JP2001039133A - サスペンション装置 - Google Patents
サスペンション装置Info
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- JP2001039133A JP2001039133A JP21549599A JP21549599A JP2001039133A JP 2001039133 A JP2001039133 A JP 2001039133A JP 21549599 A JP21549599 A JP 21549599A JP 21549599 A JP21549599 A JP 21549599A JP 2001039133 A JP2001039133 A JP 2001039133A
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 簡単な構造をもって車両が重量化する
ことなく左右の車体フレームを強固に補強でき、車両挙
動の安定化を図ることができる自動車のサスペンション
装置を提供する。 【解決手段】 車体フレーム１，２の左右一方側のア
クスル部と、車体フレームの左右他方とをラテラルロッ
ド１６で連結すると共に左右の車体フレーム同士を補強
部材１８で結合し、ラテラルロッドの車体フレームの左
右他方側をショックアブソーバ１２，１３及びばねとは
別のブラケット１７をもって車体フレームに取り付ける
と共にこのブラケットに補強部材の車体フレーム左右他
方側を取り付けることで、ばねなどに影響を与えること
なく、ラテラルロッドを介して入力される横荷重に対し
てその入力箇所で確実に車体フレームを補強でき、かつ
ラテラルロッドのブラケットと補強部材のブラケットと
を兼用して部品点数及び車体重量の増加を抑えることが
できる。
ことなく左右の車体フレームを強固に補強でき、車両挙
動の安定化を図ることができる自動車のサスペンション
装置を提供する。 【解決手段】 車体フレーム１，２の左右一方側のア
クスル部と、車体フレームの左右他方とをラテラルロッ
ド１６で連結すると共に左右の車体フレーム同士を補強
部材１８で結合し、ラテラルロッドの車体フレームの左
右他方側をショックアブソーバ１２，１３及びばねとは
別のブラケット１７をもって車体フレームに取り付ける
と共にこのブラケットに補強部材の車体フレーム左右他
方側を取り付けることで、ばねなどに影響を与えること
なく、ラテラルロッドを介して入力される横荷重に対し
てその入力箇所で確実に車体フレームを補強でき、かつ
ラテラルロッドのブラケットと補強部材のブラケットと
を兼用して部品点数及び車体重量の増加を抑えることが
できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、大型トラック、バ
ス等に用いるのに適し車体フレームとアクスルとを連結
するべく車両前後方向に延在する左右一対のリンクアー
ムとショックアブソーバ及びばねとを有するサスペンシ
ョン装置に関するものである。
ス等に用いるのに適し車体フレームとアクスルとを連結
するべく車両前後方向に延在する左右一対のリンクアー
ムとショックアブソーバ及びばねとを有するサスペンシ
ョン装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、大型トラック、バス等に用い
られる車軸式サスペンション装置に於いて、リーフスプ
リングを用いたものに比較して乗り心地等が改善された
空気ばねを用いたものが知られている。この空気ばね
は、単体で用いると基本的には２点を作用点し、幅や長
さがないことから、板ばねと異なり、単体では前後・左
右の連結ができず、公知の連結ロッド等を併用する必要
がある。これには、例えば車体フレームとアクスルとを
連結するべく車両前後方向に互いに平行に延在する左右
一対のリンクアームと、その上側に同様な一対のリンク
アームまたはＶ字ロッド状のリンクアームとを設けた平
行リンク式のものがある。二対のリンクアームを設けた
ものにあっては、車体フレームとアクスルとの相対作動
範囲を規定するラテラルロッドをも設けることが一般的
である（例えば特開平１１−１０５５２１号公報参
照）。
られる車軸式サスペンション装置に於いて、リーフスプ
リングを用いたものに比較して乗り心地等が改善された
空気ばねを用いたものが知られている。この空気ばね
は、単体で用いると基本的には２点を作用点し、幅や長
さがないことから、板ばねと異なり、単体では前後・左
右の連結ができず、公知の連結ロッド等を併用する必要
がある。これには、例えば車体フレームとアクスルとを
連結するべく車両前後方向に互いに平行に延在する左右
一対のリンクアームと、その上側に同様な一対のリンク
アームまたはＶ字ロッド状のリンクアームとを設けた平
行リンク式のものがある。二対のリンクアームを設けた
ものにあっては、車体フレームとアクスルとの相対作動
範囲を規定するラテラルロッドをも設けることが一般的
である（例えば特開平１１−１０５５２１号公報参
照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記の如きサスペンシ
ョン装置にあっては、車体フレームとアクスルとの間に
発生する左右方向の力をラテラルロッドで受けることか
ら、その力が左右の車体フレーム間に該フレームを変形
させるように作用する。車体フレームが変形すると、シ
ョックアブソーバやばねの作動方向に影響を与え、コー
ナリング時の安定性が悪くなったり、逆相入力路面での
直進性が悪くなったり、ハンドルが取られたりする。即
ち、走行安定性が悪くなる。これを防止するために両フ
レーム全体の強度を高めると重量化することから、ラテ
ラルロッドの取り付け部近傍にて左右の車体フレーム間
に補強部材を設けると良い。
ョン装置にあっては、車体フレームとアクスルとの間に
発生する左右方向の力をラテラルロッドで受けることか
ら、その力が左右の車体フレーム間に該フレームを変形
させるように作用する。車体フレームが変形すると、シ
ョックアブソーバやばねの作動方向に影響を与え、コー
ナリング時の安定性が悪くなったり、逆相入力路面での
直進性が悪くなったり、ハンドルが取られたりする。即
ち、走行安定性が悪くなる。これを防止するために両フ
レーム全体の強度を高めると重量化することから、ラテ
ラルロッドの取り付け部近傍にて左右の車体フレーム間
に補強部材を設けると良い。
【０００４】しかしながら、補強部材及びそのブラケッ
トも重量化の原因となると共に取り付け位置によっては
上記同様にショックアブソーバやばねの作動方向に影響
を与え、ロールを増大させるなど車両挙動を不安定にす
る要因にもなりかねない。従って、補強部材の取り付け
位置及び取り付け方法等の工夫が望まれていた。
トも重量化の原因となると共に取り付け位置によっては
上記同様にショックアブソーバやばねの作動方向に影響
を与え、ロールを増大させるなど車両挙動を不安定にす
る要因にもなりかねない。従って、補強部材の取り付け
位置及び取り付け方法等の工夫が望まれていた。
【０００５】本発明は、上記したような従来技術の問題
点に鑑みなされたものであり、その主な目的は、簡単な
構造をもって車両が重量化することなく左右の車体フレ
ームを強固に補強でき、車両挙動の安定化を図ることが
できる自動車のサスペンション装置を提供することにあ
る。
点に鑑みなされたものであり、その主な目的は、簡単な
構造をもって車両が重量化することなく左右の車体フレ
ームを強固に補強でき、車両挙動の安定化を図ることが
できる自動車のサスペンション装置を提供することにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記した目的は、本発明
によれば、前後に延在する左右一対の車体フレームを各
々左右アクスル部に支持するショックアブソーバ及びば
ねと、前記車体フレームと前記アクスル部とを連結する
左右のリンクアームと、前記車体フレームの左右一方側
の前記アクスル部と、前記車体フレームの左右他方とを
連結するラテラルロッドとを有するサスペンション装置
であって、前記左右の車体フレーム同士を結合する補強
部材を有し、前記ラテラルロッドの前記車体フレームの
左右他方側が、前記ショックアブソーバ及びばねとは別
のブラケットをもって前記車体フレームに取り付けら
れ、前記補強部材の前記車体フレーム左右他方側が、前
記ラテラルロッドの前記ブラケットに取り付けられてい
ることを特徴とするサスペンション装置を提供すること
により達成される。特に前記ばねが空気ばねからなるエ
アサスペンション装置に適用することが望ましい。
によれば、前後に延在する左右一対の車体フレームを各
々左右アクスル部に支持するショックアブソーバ及びば
ねと、前記車体フレームと前記アクスル部とを連結する
左右のリンクアームと、前記車体フレームの左右一方側
の前記アクスル部と、前記車体フレームの左右他方とを
連結するラテラルロッドとを有するサスペンション装置
であって、前記左右の車体フレーム同士を結合する補強
部材を有し、前記ラテラルロッドの前記車体フレームの
左右他方側が、前記ショックアブソーバ及びばねとは別
のブラケットをもって前記車体フレームに取り付けら
れ、前記補強部材の前記車体フレーム左右他方側が、前
記ラテラルロッドの前記ブラケットに取り付けられてい
ることを特徴とするサスペンション装置を提供すること
により達成される。特に前記ばねが空気ばねからなるエ
アサスペンション装置に適用することが望ましい。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下に、添付の図面を参照して本
発明の好適な実施形態について詳細に説明する。
発明の好適な実施形態について詳細に説明する。
【０００８】図１〜図３は、本発明が適用された第１の
実施形態に於けるトラックの従動輪のエアサスペンショ
ン装置の概略構成を示す。このサスペンション装置は、
空気ばねを用いた車軸式サスペンション装置である。車
体の左右に前後方向に延在するフレーム１、２には、一
対のアッパーリンクアーム３、４の一端がブラケット
５、６及びブッシュを介して主に上下方向に揺動可能に
支持されている。このアッパーリンクアーム３、４の他
端はアクスルと一体をなすアクスルハウジング７にブッ
シュを介して主に上下方向に揺動可能に支持されてい
る。
実施形態に於けるトラックの従動輪のエアサスペンショ
ン装置の概略構成を示す。このサスペンション装置は、
空気ばねを用いた車軸式サスペンション装置である。車
体の左右に前後方向に延在するフレーム１、２には、一
対のアッパーリンクアーム３、４の一端がブラケット
５、６及びブッシュを介して主に上下方向に揺動可能に
支持されている。このアッパーリンクアーム３、４の他
端はアクスルと一体をなすアクスルハウジング７にブッ
シュを介して主に上下方向に揺動可能に支持されてい
る。
【０００９】図２及び図３に良く示すように、アッパー
リンクアーム３、４の下部には、これと平行にロアリン
クアーム８、９が配置されている。このロアリンクアー
ム８、９の一端は上記同様ブラケット５、６及びブッシ
ュを介してフレーム１、２に主に上下方向に揺動可能に
支持され、他端はアクスルハウジング７にブッシュを介
して主に上下方向に揺動可能に支持されている。これら
アッパーリンクアーム３、４及びロアリンクアーム８、
９により平行リンクが構成されている。
リンクアーム３、４の下部には、これと平行にロアリン
クアーム８、９が配置されている。このロアリンクアー
ム８、９の一端は上記同様ブラケット５、６及びブッシ
ュを介してフレーム１、２に主に上下方向に揺動可能に
支持され、他端はアクスルハウジング７にブッシュを介
して主に上下方向に揺動可能に支持されている。これら
アッパーリンクアーム３、４及びロアリンクアーム８、
９により平行リンクが構成されている。
【００１０】フレーム１、２とアクスルハウジング７と
の間には空気ばね１０、１１が介設されている。また、
フレーム１、２と車輪Ｔとに囲まれた空隙には、一端が
車体側に連結され、他端がアクスルハウジング７側に連
結されたショックアブソーバ１２、１３が配設されてい
る。
の間には空気ばね１０、１１が介設されている。また、
フレーム１、２と車輪Ｔとに囲まれた空隙には、一端が
車体側に連結され、他端がアクスルハウジング７側に連
結されたショックアブソーバ１２、１３が配設されてい
る。
【００１１】フレーム１、２には、上方から見てコの字
状をなすスタビライザバー１５の両アーム端が保持され
ている。このスタビライザバー１５のトーションバー部
はアクスルハウジング７に支持されている。
状をなすスタビライザバー１５の両アーム端が保持され
ている。このスタビライザバー１５のトーションバー部
はアクスルハウジング７に支持されている。
【００１２】一方、空気ばね１０、１１の近傍には、ラ
テラルロッド１６が配設されている。このラテラルロッ
ド１６の一端はアクスルハウジング７に於けるフレーム
１のほぼ直下に連結され、他端はフレーム２にブラケッ
ト１７を介して連結されている（図４、図５）。また、
フレーム１、２間には、これらを補強するべく補強部材
１８が架橋されている。この補強部材１８の一端はフレ
ーム１に直接または別途ブラケットを介して取り付けら
れ、他端は上記ラテラルロッド１６用ブラケット１７に
取り付けられている。
テラルロッド１６が配設されている。このラテラルロッ
ド１６の一端はアクスルハウジング７に於けるフレーム
１のほぼ直下に連結され、他端はフレーム２にブラケッ
ト１７を介して連結されている（図４、図５）。また、
フレーム１、２間には、これらを補強するべく補強部材
１８が架橋されている。この補強部材１８の一端はフレ
ーム１に直接または別途ブラケットを介して取り付けら
れ、他端は上記ラテラルロッド１６用ブラケット１７に
取り付けられている。
【００１３】以下に、本実施形態の作用について図６を
参照して説明する。従来は車輪Ｔに横方向荷重Ｆの入力
があった場合、ラテラルロッド１６を介してモーメント
がフレーム２側にのみ生じ、フレーム２が実線矢印Ｒの
方向に変形することによりショックアブソーバやばねの
作動方向に影響を与え、走行安定性が悪くなるが、本構
成では、車輪Ｔに入力した横方向荷重は補強部材１８を
介して左右フレーム１、２に分散する（ｆ）と共に全体
剛性も高くなっているので走行安定性が低下する心配が
ない。
参照して説明する。従来は車輪Ｔに横方向荷重Ｆの入力
があった場合、ラテラルロッド１６を介してモーメント
がフレーム２側にのみ生じ、フレーム２が実線矢印Ｒの
方向に変形することによりショックアブソーバやばねの
作動方向に影響を与え、走行安定性が悪くなるが、本構
成では、車輪Ｔに入力した横方向荷重は補強部材１８を
介して左右フレーム１、２に分散する（ｆ）と共に全体
剛性も高くなっているので走行安定性が低下する心配が
ない。
【００１４】ここで、特に空気ばね１０、１１の如きサ
スペンション装置に用いられるばねは、その作動軸線が
狂うとローリングが大きくなるなど、車両挙動に大きな
影響を与えると共に耐久性が低下する。そこで、本構成
のようにショックアブソーバやばねの車体フレームへの
取り付けブラケットと、横荷重が入力するラテラルロッ
ド１６用ブラケット１７とを別体とし、更に補強部材１
８をラテラルロッド１６用ブラケット１７に取り付ける
ことで、横荷重が入力する部位（ラテラルロッド１６用
ブラケット１７）を効率的に補強し、かつブラケット兼
用による軽量化効果を得ている。
スペンション装置に用いられるばねは、その作動軸線が
狂うとローリングが大きくなるなど、車両挙動に大きな
影響を与えると共に耐久性が低下する。そこで、本構成
のようにショックアブソーバやばねの車体フレームへの
取り付けブラケットと、横荷重が入力するラテラルロッ
ド１６用ブラケット１７とを別体とし、更に補強部材１
８をラテラルロッド１６用ブラケット１７に取り付ける
ことで、横荷重が入力する部位（ラテラルロッド１６用
ブラケット１７）を効率的に補強し、かつブラケット兼
用による軽量化効果を得ている。
【００１５】尚、上記構成では補強部材１８をフレーム
１、２に対して直角となるように取り付けたが、０゜
（直角）〜２０゜の範囲で角度をもって掛け渡しても良
い。例えば補強部材を板状とし、その厚みを１０ｍｍと
して、フレーム１、２に対して直角に設けた場合
（Ａ）、フレーム１、２に対して２０゜の角度をなすよ
うに設けた場合（Ｂ）、及び補強部材なしの場合（Ｃ）
のリバウンド（−８０ｍｍ）〜中立（０）〜メタコン
（１０２ｍｍ）でアクスルがストロークした際の横荷重
Ｆ＝２５５０ｋｇｆでのアクスルの左右ずれ量を図７の
グラフに示す。このグラフから、補強部材なしの場合、
許容範囲であるずれ量１０ｍｍを大きく外れ、コーナリ
ングの安定性及び逆相入力路面での直進性、ハンドルの
取られ等が発生し、走行安定性を損なうのに比較して補
強部材を設けた場合、取り付け角度が０゜（直角）〜２
０゜の範囲であれば、ずれ量が許容範囲内（１０ｍｍ未
満）であり、その走行安定性が著しく高くなっているこ
とがわかる。
１、２に対して直角となるように取り付けたが、０゜
（直角）〜２０゜の範囲で角度をもって掛け渡しても良
い。例えば補強部材を板状とし、その厚みを１０ｍｍと
して、フレーム１、２に対して直角に設けた場合
（Ａ）、フレーム１、２に対して２０゜の角度をなすよ
うに設けた場合（Ｂ）、及び補強部材なしの場合（Ｃ）
のリバウンド（−８０ｍｍ）〜中立（０）〜メタコン
（１０２ｍｍ）でアクスルがストロークした際の横荷重
Ｆ＝２５５０ｋｇｆでのアクスルの左右ずれ量を図７の
グラフに示す。このグラフから、補強部材なしの場合、
許容範囲であるずれ量１０ｍｍを大きく外れ、コーナリ
ングの安定性及び逆相入力路面での直進性、ハンドルの
取られ等が発生し、走行安定性を損なうのに比較して補
強部材を設けた場合、取り付け角度が０゜（直角）〜２
０゜の範囲であれば、ずれ量が許容範囲内（１０ｍｍ未
満）であり、その走行安定性が著しく高くなっているこ
とがわかる。
【００１６】上記構成ではサスペンション装置をパラレ
ルリンク及びスタビライザを設けたものとしたが、本願
出願人による特開平１１−５９１５４号公報に開示され
ているようなパラレルリンクのロアアームがスタビライ
ザを兼ねるよう構造や通常のトレーリングアームを用い
たもの、更にはトレーリングアームがリーフばねを兼
ね、空気ばねとリーフばねを併用したものなどにも同様
に適用できる。
ルリンク及びスタビライザを設けたものとしたが、本願
出願人による特開平１１−５９１５４号公報に開示され
ているようなパラレルリンクのロアアームがスタビライ
ザを兼ねるよう構造や通常のトレーリングアームを用い
たもの、更にはトレーリングアームがリーフばねを兼
ね、空気ばねとリーフばねを併用したものなどにも同様
に適用できる。
【００１７】
【発明の効果】上記した説明により明らかなように、本
発明によるサスペンション装置によれば、車体フレーム
の左右一方側のアクスル部と、車体フレームの左右他方
とをラテラルロッドで連結すると共に左右の車体フレー
ム同士を補強部材で結合し、ラテラルロッドの車体フレ
ームの左右他方側をショックアブソーバ及びばねとは別
のブラケットをもって車体フレームに取り付けると共に
このブラケットに補強部材の車体フレーム左右他方側を
取り付けることで、ばねなどに影響を与えることなく、
ラテラルロッドを介して入力される横荷重に対してその
入力箇所で確実に車体フレームを補強でき、かつラテラ
ルロッドのブラケットと補強部材のブラケットとを兼用
して部品点数及び車体重量の増加を抑えることができ
る。
発明によるサスペンション装置によれば、車体フレーム
の左右一方側のアクスル部と、車体フレームの左右他方
とをラテラルロッドで連結すると共に左右の車体フレー
ム同士を補強部材で結合し、ラテラルロッドの車体フレ
ームの左右他方側をショックアブソーバ及びばねとは別
のブラケットをもって車体フレームに取り付けると共に
このブラケットに補強部材の車体フレーム左右他方側を
取り付けることで、ばねなどに影響を与えることなく、
ラテラルロッドを介して入力される横荷重に対してその
入力箇所で確実に車体フレームを補強でき、かつラテラ
ルロッドのブラケットと補強部材のブラケットとを兼用
して部品点数及び車体重量の増加を抑えることができ
る。
【図１】本発明が適用されたトラックの従動輪のサスペ
ンション装置の概略構成を示す平面図。
ンション装置の概略構成を示す平面図。
【図２】図１の側面図。
【図３】図１の正面断面図。
【図４】ラテラルロッドの車体フレームへの取り付け部
の拡大底面図。
の拡大底面図。
【図５】ラテラルロッドの車体フレームへの取り付け部
の拡大正面断面図。
の拡大正面断面図。
【図６】（ａ）は本発明によるサスペンション装置の作
用を説明する図３と同様な図。
用を説明する図３と同様な図。
【図７】従来のサスペンション装置及び本発明によるサ
スペンション装置に於ける横荷重発生時のアクスルスト
ロークと左右アクスルのずれ量との関係を示すグラフ。
スペンション装置に於ける横荷重発生時のアクスルスト
ロークと左右アクスルのずれ量との関係を示すグラフ。
１、２ 車体フレーム ３、４ アッパーリンクアーム ５、６ ブラケット ７ アクスルハウジング ８、９ ロアリンクアーム １０、１１ 空気ばね １２、１３ ショックアブソーバ １５ スタビライザバー １６ ラテラルロッド １７ ブラケット １８ 補強部材 Ｔ 車輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 25/20 Ｂ６２Ｄ 25/20 Ｃ Ｆターム(参考） 3D001 AA17 BA06 CA02 CA03 DA02 DA10 3D003 AA01 AA04 BB09 BB10 CA18 CA53 CA59 DA29
Claims (2)
- 【請求項１】 前後に延在する左右一対の車体フレー
ムを各々左右アクスル部に支持するショックアブソーバ
及びばねと、前記車体フレームと前記アクスル部とを連
結する左右のリンクアームと、前記車体フレームの左右
一方側の前記アクスル部と、前記車体フレームの左右他
方とを連結するラテラルロッドとを有するサスペンショ
ン装置であって、 前記左右の車体フレーム同士を結合する補強部材を有
し、 前記ラテラルロッドの前記車体フレームの左右他方側
が、前記ショックアブソーバ及びばねとは別のブラケッ
トをもって前記車体フレームに取り付けられ、 前記補強部材の前記車体フレーム左右他方側が、前記ラ
テラルロッドの前記ブラケットに取り付けられているこ
とを特徴とするサスペンション装置。 - 【請求項２】 前記ばねが空気ばねからなることを特
徴とする請求項１に記載のエアサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21549599A JP2001039133A (ja) | 1999-07-29 | 1999-07-29 | サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21549599A JP2001039133A (ja) | 1999-07-29 | 1999-07-29 | サスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001039133A true JP2001039133A (ja) | 2001-02-13 |
Family
ID=16673344
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21549599A Pending JP2001039133A (ja) | 1999-07-29 | 1999-07-29 | サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001039133A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002307923A (ja) * | 2001-04-11 | 2002-10-23 | Isuzu Motors Ltd | ラテラルロッドの取付構造 |
| JP2002308143A (ja) * | 2001-04-12 | 2002-10-23 | Isuzu Motors Ltd | 車体下部構造 |
| KR20030008976A (ko) * | 2001-07-21 | 2003-01-29 | 현대자동차주식회사 | 리어 쇽 업소버 지지 구조 |
| JP2003063440A (ja) * | 2001-08-23 | 2003-03-05 | Nissan Shatai Co Ltd | リヤサスペンション装置 |
-
1999
- 1999-07-29 JP JP21549599A patent/JP2001039133A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002307923A (ja) * | 2001-04-11 | 2002-10-23 | Isuzu Motors Ltd | ラテラルロッドの取付構造 |
| JP4529112B2 (ja) * | 2001-04-11 | 2010-08-25 | いすゞ自動車株式会社 | ラテラルロッドの取付構造 |
| JP2002308143A (ja) * | 2001-04-12 | 2002-10-23 | Isuzu Motors Ltd | 車体下部構造 |
| KR20030008976A (ko) * | 2001-07-21 | 2003-01-29 | 현대자동차주식회사 | 리어 쇽 업소버 지지 구조 |
| JP2003063440A (ja) * | 2001-08-23 | 2003-03-05 | Nissan Shatai Co Ltd | リヤサスペンション装置 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080624 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20090331 |