JPH04505596A - 車両の車輪組用懸架システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は安定（横揺れ防止）バーまたはチューブを含む型の、１組の車両車輪に 対する懸架システムに関し、特に排他的ではないが貨物自動車、座席車、乗合自 動車および生産設備の如き大型の企業用自動車に対する懸架システムに関する。

現存する車両懸架装置においては、車両枠（シャーシ）の横方向に装架された安 定（横揺れ防止）バーまたはチューブを使用し、関連するばね（板ばね）の対と 平行な方向に作用するようになすことが知られている。このような配置は、横揺 れが生じた時には車両懸架装置を堅くするが、軸全体が運動する時にはこのよう には作用しない。

例えば貨物自動車に対する典型的な安定（横揺れ防止）バーまたはチューブは全 体がＵ次形のトーションバまたはチューブよりなり、その自由端の対は例えば掛 は金によって貨物自動車の関連軸に連結され、かつこのＵ字形の基礎部分は車両 枠（シャーシ）上の横方向に隔置された点に連結される。トーションバーは普通 は所要のＵ字形に形成されたばね鋼製の欅の形をなしているが、これはチューブ 状の構造となすことができる。

この周知の安定（横揺れ防止）ノ１−またはチューブ配置には、関連車両の対向 側のｌ対の板ばねの間に連結されたバーまたはチューブを有するような幾つかの 変型があるが、バーまたはチューブの基本的な目的は、車両枠（シャーシ）およ び軸、または該軸あるいはその近くに位置する関連ばね組立体に対する軸の横揺 れ運動を、各構成部材の相互間およびそのシャーシに対して枢動せしめ得る掛は 金によって阻止し、それによって使用時における懸架装置の形態の幾何学的変化 を可能にすることである。

本発明の目的は優れた横揺れ防止特性を有し、特に劣悪な運転路面状態において も車両を具合良く操縦し得るような改良車両懸架システムを供することである。

本発明の他の目的は常態の全車軸運動が行われる時は、懸架状態は比較的柔らか であるが、関連車両に横揺れが生じた時には、少なくともその大部分に抗し得る ような比較的堅い横揺れ防止特性を与える改良懸架システムを供することである 。

本発明の他の目的は空車の場合は横揺れ防止特性は殆と、または全く現れず、し たがって乗り心地は静かで快適であるか、車両に負荷が加えられている時に所要 の横揺れ防止特性を与えるようになった改良車両懸架システムを供することであ る。

本発明のなお他の目的は比較的柔らかな、振動数の少ない乗り心地を与えると共 に、比較的横揺れ抵抗の大なる優れた軸間可動結合部分を有する改良車両懸架シ ステムを供することである。

したかって本発明の一つの特色は車両輪軸に対する懸架システムで、第１懸架装 置、第２懸架装置および全体が関連車両の縦軸線の横方向に配置され、かつ前記 第１および第２懸架装置の少なくとも一つと共働するように配置された安定装置 よりなり、成る状況下で作動する時に車両に横揺れ防止特性を与えるようになっ た懸架システムにある。

第２懸架装置はなるべくは安定装置に連結され、かつ該安定装置上に装架される 。一つの実施例においては、第２懸架装置は関連車両の縦軸線上に位置し、かつ そのシャーシに装着することができる。第２懸架装置の好適な型は板ばね、コイ ルばね、液圧、空気圧またはゴム（弾性の）懸架装置または、実際にその組合わ せよりなっている。

他の実施例においては、第１懸架装置は関連車両の対応する対向側に配置され、 安定装置は第２懸架装置と共働するように配置されている。第１懸架装置は車両 の対応する対向側に配置されたばね装置よりなり、安定装置はこれらの間に連結 されている。なお安定装置はなるべくは安定装置および／またはソヤーソに枢着 された１対の腕によって車両シャーシに連結され、敏腕は車両の対応する対向側 に配置され、かつ全体か車両の縦方向に延びている。各腕の端部は掛は金または 活性装架配置の制御可能アクチュエータによって車両シャーシに連結し、懸架シ ステムを“活性化”または“生活性化”するようになすことができる。懸架シス テムのこの配置は動力アクチュエータおよび緩衝器として働くシリンダを使用し 、かつ動力式または切換可能の弁によって零緩衝から実際の固定緩衝まで調節す ることができる。

好適な型の安定装置は横揺れ防止バーまたはチューブよりなり、その端部は全体 がＵ字形を形成するように延び、または延びることができ、該Ｕ字形の自由端は 関連車両の軸の対応する端部に装着することができる。

なお安定装置は車両シャーシに装着されたアクチュエータを有するものとなすこ とかでき、かつ一連の実施例においては第１および第２懸架装置は相互に機械的 系列を形成するように配置される。他の実施例は並列の懸架装置を育している。

他の実施例においては第１および第２懸架装置に対する安定装置の位置を、車両 の縦方向に調節することができる。

本発明の他の特色によれば、車両懸架システム内に安定（横揺れ防止）装置が設 けられ、該装置はトーションバーまたはチューブと、１対の板はね腕とよりなる 複合配置を有し、各腕の一端は関連板ばねに連結され、または連結し得るように される。

各板ばねの他端はなるべくは関連車両の軸の対応する端部に連結され、または連 結し得るようにされる。さらに板ばね腕の対の縦方向におけるトーションバーま たはチューブの位置を調節し、複合物を組み入れる関連懸架システムの“取り付 け”を容易にすることかできる。

なお前述の車両輪軸懸架システムはタンデムに配置することかでき、または他の 多軸組合わせを存するものとなすことがてきる。

本発明をさらに理解し易くするために、側面図および平面図を含む次の図面を参 照して種々の実施例を説明する： 第１図は本発明による車両輪軸に対する懸架システムの第１実施例。

第２図は本発明による車両輪軸懸架システムの第２実施例： 第３図および第４図は第２図に示された車両輪軸懸架システムの第２実施例の二 つの変型： 第５図および第６図は第２図の第２実施例の二つの別の変型： 第７図は本発明による車両懸架システムの第３実施例。

第８図は第７図の第３実施例の変型； 第９図は第７図の第３実施例の別の変型：第１０図は車両懸架システムの在来の 配（１第１１図は本発明による車両輪軸懸架システムの第４実施例： 第１２図から第１４図までは第１１図の実施例の三つの変型： 第１５図は本発明の他の特色による安定（！揺れ防止）装置に対する複合配置。

先ず第１図において、車両輪軸（図示せず）に対する懸架システムは、上向きに 曲成された目１４を有する単一の板ばね１３の形をなした第１、すなわち−次懸 架装置ＩＩよりなり、該ばね１３は関連する車両の枠、すなわちソヤーシ（図示 せず）の両側に装架されている。図には前方輪軸の装架システムが示されている が、同様に車両の後方および／または他の輪軸に対してもシステムを設けること ができる。

安定、横揺れ防止バーまたはチューブ１５の自由端１６には板ばね１３の対応す る端部が連結されている。横揺れ防止バーまたはチューブ１５の中央にはコイル ばね、空気式または他の適当な懸架装置の形をなした二次懸架装置１２が装架さ れ、この懸架装置は軸振に一つ、二つまたはそれ以上設けることができ、かつ横 揺れ防止バーまたはチューブ１５と、それの装着されている車両シャーシとを通 して板ばね１３の間で作動する。このように−次懸架装置１１および二次懸架装 置１２が相互に機械的系列として使用され、かつ少なくとも一次懸架装置１１が 横揺れ防止バーまたはチューブ１５と共同して作動するから、常態の全軸運動が 行われる時には比較的柔らかな懸架作用か得られるが、車両に横揺れが生じた時 には、少なくともその大部分に対抗し得る、比較的堅い横揺れ防止特性が得られ る。

第２図から６図まては本発明による車両輪軸懸架システムの第２実施例を示すも ので、この場合も一次懸架装置と機械的系列をなす二次懸架装置か使用されるか 、安定装置は第１図の実施例のように一次懸架装置とではなく、二次懸架装置と 共同して作動する。

この場合も得られる効果は、常態の全軸運動か行われる時の懸架作用が比較的柔 らかいと言うことである。二次懸架装置は適当な形のもの、例えば他の板ばね、 コイルばね、液圧、空気圧、ゴム（弾性の）懸架装置またはこれらの任意の組合 わせとなすことができ、比較的堅い安定、横揺れ防止バーまたはチューブを備え 、車両に横揺れが生じた時に、少なくともその大部分に対抗することかできる。

したがって二次懸架装置はそれがどんな形のものであっても、横揺れ防止効果が 十分てあれば、車両シャーシの横間隔をあまり考慮に入れずに、所要の横揺れ防 止特性が得られるように配置することができる。

なおこの二次懸架ユニットは各軸に対して一つ、二つまたはそれ以上設けること かできる。

第２図に関してさらに詳述すれば、第１すなわち一次懸架装置２Ｉは車両シャー シ（図示せず）の相対する側に配設された１対の板ばね２３よりなり、該板ばね はその端部に上向きに曲成された目２４．２４’を存し、目２４はシャーシに連 結される。横揺れ防止バーまたはチューブ２５の反対端部２６はそれぞれ腕２７ に連結され、敏腕は一端においては関連する掛は金２８によってシャーシに連結 され、かつ他端においてはブツシュ２９によって対応する目２４′に連結されて いる。第１すなわち一次懸架装置２１に対しては単一の板ばねか示されているか 、もちろん他の形の板はね、例えば複式の板ばねも使用することができる。

例えばコイルばね２２の形をした二次懸架装置はバーまたはチューブ２５の上に 装架され、これと共働する。

第２図に示された第２実施例の変型は空気圧（空気式）二次懸架装置２２、また は第１図の第１実施例の場合に説明したような他の任意の懸架装置となすことか できる。

第３図に示された変型は上方板３３′および下方板３３＃を有する一次板ばね懸 架装置３１を有し、横揺れ防止バーまたはチューブ３５の各端部３６はブツシュ ３９によって、−次懸架装置３１の板３３′の各下方対に連結され、かつ腕３７ および掛は金３８によってシャーシに連結されている。空気圧（空気式）“ばね ”３２の形をした二次懸架装置が横揺れ防止バーまたはチューブ３５と関連して いる。

第４Ａ図の如き下部後方立面図を含む第４図に示された別の変型は、第３図によ って前に述へたと同様な車両輪軸懸架システムよりなり、この場合は一次板ばね 懸架装置４１はシャーンの相対する側に、二つの上方板４３．４３′と単一の下 方板４３“とを存している。しかしなから二次懸架装ｆｔ４２は一つの、または １対の山形ゴム懸架ブロック４２の形をなしている。なお横揺れ防止バーまたは チューブ４５および他の懸架装置構成部材は実質的に同してあり、すなわちバー またはチューブ４５の端部４６と関連するブツシュ４９、腕４７および掛は金４ ８は同しである。

第２図から４図までに関して以上に説明した、本発明の車両輪軸懸架システムの 第２実施例の種々の形の延長は、このような懸架システムを存する二つの各車軸 を共に、二次懸架システムに結合することである。例えば第２図及び３図におい て２２および３２によって示されたと同様な、横揺れ防止バーまたはチューブ５ ５上に装架された二次、空気圧（空気式）懸架装置５２間を連結すれば、二つの 軸の間の負荷を平衡せしめ、すなわち制御し、それによって第５図に示される如 き効果的な四つばねタンデム懸架が行われるようになる。この場合前記タンデム 配置は、第２図に関して前述したようにそれぞれ全体が５０によって示された１ 対の懸架装置よりなり、その第２空気圧ばね懸架装置５２は相互に導管１５０に よって連結されるか、腕５７および関連するブツシュ５９と掛は金５８とは、第 ２図の対応する構成部材と反対の方向に位置し、しかも第３図および４図の構成 部材と同じ方向に配置されることがわかる。

このような配置によれば比較的柔らかな、振動数の低い乗り心地と、比較的横揺 れ抵抗の大なる、優れた軸間可動結合とか得られる。

このように改良された軸間可動結合は、横揺れ防止バーまたはチューブを連結す る掛は金白の負荷を、成るへくは液圧的にシャーシに連結することによってさら に改善される。このような連結はなお空気的に、または機械的に行うことかでき る。このタンデム配置の片側だけを連結し、それによって車両輪か共に偏倚した 時に、横揺れ防止効果を発生させることなく、全横揺れ制御状態を維持しつつ、 車両の各側の各車輪か他の車両に対して自由に移動し得るようになすことができ る。このような配置は第６図に示される通りで、この場合は四つのばね懸架装置 の可動結合を比較的高くすることができる。

第６図においては本発明による二つの懸架システム６０は、第５図に関連して前 に説明したようなタンデム配置であり、その二次懸架装置６２は導管１６０によ って相互に連結され、かつその横揺れ防止バーまたはチューブ６５は、各バーま たはチューブ６５に対する液圧ピストン／シリンダ組立体１６２に連結されだ液 圧連結部材１６１によって相互に連結されている。

前記実施例の横揺れ防止バーまたはチューブのブツシュおよび（または）掛は金 の代わりに、弁制御式液圧アクチュエータまたは緩衝器を使用し、車両シャーシ の運動に関する情報の供給されるマイクロプロセッサによって動力弁を制御する ことにより、懸架装置を“活性化“するようになすことかできる。

前記弁は力学的な必要に応じて車両を直立状態に維持し、またはこれを傾斜させ るために、車両ばね上質量を支持する必要か生じた時に作動するようにされる。

このような性質を有する活性懸架装置は第７図に示される通りで、第３図によっ て前に説明したものと同様であり、ただ異なる点は前の第３図の横揺れ防止腕３ ７．７７と、車両シャーシとの間の掛は金３８の代わりにアクチュエータまたは 制御緩衝器７８が使用されていることである。

もし車両シャーシか安定しており、したかってアクチュエータが自由てあり、ま たは緩衝状態にある時に、一つの車輪に激動が生じれば、アクチュエータは各車 輪運動に無視し得る程度の、または減衰された抵抗を与え、したがって横揺れ防 止装置を車両から効果的に絶縁する。

車両のばね上質量が外力を受けた時、例えば車両が強い側風の作用を受け、また は傾斜路に乗り上げた時には、アクチュエータまたは制御緩衝器７８が作動を開 始し、あるいは緩衝器のセット状態か変化し、かつ二次懸架装置７２および横揺 れ防止バーまたはチューブ７５と共働して車両を支持し、したがって大きな動的 安定性が得られるようにする。したかってまたこの活性懸架装置は、車輪（単数 または複数）に直接作用する周知の活性装置とは異なり、安定作動状態にある時 は負荷を支持しない。

このように本発明の活性懸架システム７０は、その応答性および洗練度か車輪（ 単数または複数）に直接作用する周知の装置のように鋭敏であることを要しない という点において普通の乗り物活性懸架システムより有利である。なおこのシス テムは長期に亘る使用に対してもフェールセーフ性を維持することができる。

第８図は第６図によって前に説明した懸架装置と同様なタンデム型の活性懸架装 置で、アクチュエータ１８２を相互に連結する制御管１８１を備えたものを示す 。これらアクチュエータ１８２は一次懸架装置８１の板ばね８３と、関連二次懸 架装置８２との間に連結された横揺・れ防止バーまたはチューブ８５の腕８７と 関連している。

なお別の制御管１８３が制御管１８１を、マイクロプロセッサによって制御され る弁（図示せず）に連結し、導管１８０は二つの二次懸架装置８２を相互に連結 している。

第９図は第７図及び８図によって前に述べた活性懸架装置の変型を示すもので、 この場合は横揺れ防止バーまたはチューブの代わりにアクチュエータ１９５の形 をした別の安定（横揺れ防止）装置が使用され、該アクチュエータは車両シャー シに直接連結され、かつ横揺れ防止バーまたはチューブおよび二次懸架装置の作 用をシミュレートする。この場合は一次懸架装置はそれぞれ下方および上方板は ね９１．９２によって表され、その前者にはアクチュエータ９５か装着されてい る。

第１０図は在来の車両懸架システム１１０の配置を示すもので、この場合は一つ の横揺れ防止バーまたはチューブ１０５は二つ板はね１０１の端部の片方の、ま たは両方の対の間に連結されているか、この特別の周知のシステムにおいては横 揺れ防止バー１０５はその一つだけが使用される。横揺れ防止バーまたはチュー ブ１０５は、１０９においてブソンユにより車両シャーシ（図示せず）に装架さ れ、−力板はね１０１の遠い方の端部は掛は金１０７によってンヤーソに連結さ れている。場合によっては、債揺れ防止バーまたはチューブ＋０５に対するこの 配置は、シャーシブラケットに対するさらに多くの点において行われ、シャーシ の横部材に発生する曲げモーメントを減少させるようになっている。

例えば軸１０Ｂが全運動を行う場合、両方のばねｌＯＩが同し角度範囲（偏向） に亙って移動する時には、このばねの偏向および定格は一般的に他の普通のばね の場合と等しい。例えば車両の横揺れか生じた時に、一つのばねか他のばねと反 対の方向に移動すれば、横揺れ防止バーまたはチューブｌＯ’５は、ばね１０１ のこのような運動に抗して捩れる。横揺れ防止バーまたはチューブ】０５の堅さ が無限大であり、かつばねの運動が同じ大きさで、しかも方向が反対であると考 えれば、ばねはその端部か“埋設”されているかのように偏倚し、したがってば ねの関連部分における剛性は普通の剛性の４倍に達するようになる。このような 配置によれば、特に複合板はねの場合には優れた装架状態が得られ、普通の横揺 れ防止バー配置は不要となる。

第１Ｏ図には単一の板ばね１０１か示されている。しかしながら本発明によれば 第１Ｉ図に示される如く、複式坂ばねの形をした複式懸架装置を使用することが できる。この第４実施例においてはそれぞれ一次および二次懸架装置を形成する 二つの板ばね１１１および１１２か使用される。二次下方板ばね１１２の端部に は一つの横揺れ防止バーまたはチューブ１１５か連結され、一方一部上方板はね １１１は例えばブツシュ１１９および／または掛は金１１７により、普通の態様 で車両シャーシに連結されている。これはもちろん横揺れ防止バーまたはチュー ブ１１５を直接シャーシに連結する必要かなく、したがって関連するブツシュま たはシャーシブラケットをばね１１１および１１２と平行にする必要をなくする ことを意味する。

本発明の配置の横揺れ防止効果は単一板はね配置より低いが、所要の特別の横揺 れ安定性を得ることができる。

本発明による懸架システムのこの第４実施例の一つの変型においては、横揺れ防 止バーまたはチューブ１２５は二次下方全長補助板１２２の端部間に連結され、 一方一部上方板１２１は普通の態様で、ブツシュ１２９および掛は金１２７によ り車両シャーシに連結されている。

この変型配置の一つの利点は横揺れ防止効果は、二次懸架装置の補助板１２２が 作動した時だけ作動すると言うことである。このように負荷の無い車両は横揺れ 防止効果を受けない。その理由は空車の場合は補助板１２２か作動せず、常態で は前記の如き効果が必要とされないからである。この時はもちろん一つの車輪の 動揺は横揺れ抵抗とは無関係であるから、平静な、かつ快適な乗り心地か得られ る。しかしなから車両が負荷されている状態においては、補助板１２２が作動し 、したがって横揺れ防止バーまたはチューブ１２５によって所要の横揺れ防止特 性が得られる。もし必要であれば、補助板１２２および横揺れ防止バーまたはチ ューブ１２５の関連端部は車両シャーシに直接作用するようになすことができる 。

第１３図および１４図は第４実施例の別の変型を示すもので、第１３図の一次下 方、補助板１３１はブツシュ１３９および掛は金１３７によってシャーシと、二 次上方板１３２とに装着され、横揺れ防止バーまたはチューブ１３５は上方板１ ３２の対の両端の間の、対応する点１３８においてシャーシに連結されている。

この配置はバーまｔ：はチューブ１３５の運動を自由にするためには、車両枠（ シャーシ）内に比較的大きな間隙を必要とする。

第１４図の変型においても二つの横揺れ防止バーまたはチューブ１４５は、シス テムの１対の二次懸架、上方板はね１４２の対応する端部の間に連結され、これ らバーまたはチューブは可撓装架部材１４８によって車両シャーシに装着され、 −次懸架、下方板はね１４１は上方板はね１４２から分離されかつこの板ばねと 自由に係合することかできる。さらに−吹下力板はね１４１はブツシュ１４９お よび掛は金１４７によってシャーシに連結されている。

次に第１５図には本発明の第２特色による車両懸架装置に対する安定装置か示さ れており、この装置は車両輪軸に関する本発明の第５実施例を構成するものと考 えることかできる。

このいわゆる第５実施例においては、第１懸架装置は単一ばね１５１の形で形成 され、かつ横揺れ防止の意味においてのみ作動する第２懸架装置は補助板はね腕 １５２の形を存し、１対のこのような第１および第２懸架装置は関連車両の両側 に位置している。この場合は薄壁チューブの形をなした複合横揺れ防止バーまた はチューブ１５５および板ばね腕１５２か設けられる。各腕１５２の一端は板ば ね１５１に連結され、一方他端は普通の態様て軸１５９の対応する端部に連結さ れる。

本発明の他の特色によるこの第５実施例においては、横揺れ防止（安定）偏向の 大部分は板ばね腕１５２の支点間隔によって与えられ、かつ“調整”は腕１５２ の板を適当に変えることによって行うことができる。なお横揺れ防止バーまたは チューブ１５５の位置は板はね腕１５２の長さに沿って調節することができる。

したかつて横揺れ防止バーまたはチューブ１５５および板ばね１５２の配置およ び形態を変え、懸架装置の最高作動状態下にして平行四辺形幾何学を形成し、か つ／または車両構成部材設置間隙を、例えばエンジン、ラジェータ、車軸差動歯 車枠等に対して適合させることかできる。

このように本発明は、車両の横揺れ防止特性を改良し得る種々の車両輪軸懸架シ ステムを供するものであることかわかる。なお以上に説明せる本発明による懸架 システムは添付請求の範囲において両足せる本発明の基本的概念から離れること なく、種々の変型を行い得るものと解すべきである。

ＦＩＧ−３゜ 補正書の翻訳文提出書　（特許法組８４条の８）

Claims (28)

【特許請求の範囲】
1. １．車両輪軸に対する懸架システムで、第１懸架装置、第２懸架装置および全体 が関連車両の縦軸線の横方向に配置されかつ前記第１および第２懸架装置の少な くとも一つと共に作動する安定装置よりなり、或る状態において作動する時に、 車両に横揺れ防止特性を付与するようになっている懸架システム。
2. ２．前記第２懸架装置が前記安定装置に連結されている請求項１記載の懸架シス テム。
3. ３．前記第２懸架装置が前記安定装置の上に装架されている請求項１または２記 載の懸架システム。
4. ４．前記第２懸架装置が関連車両の縦軸線上に位置している請求項１、２または ３記載の懸架システム。
5. ５．前記第２懸架装置が関連車両のシャーシに装着されている前記請求項の何れ か一つに記載されている懸架システム。
6. ６．前記第２懸架装置が板ばね、コイルばね、液圧、空気圧またはゴム（弾性の ）懸架装置またはその組合わせよりなっている前記請求項の何れか一つに記載さ れている懸架システム。
7. ７．前記第１懸架装置が関連車両の対応する対向側に配置され、かつ前記安定装 置が前記第２懸架装置と共働するように配置されている前記請求項の何れか一つ に記載されている懸架システム。
8. ８．前記第１懸架装置が関連車両の対応する対向側に配置されている前記請求項 の何れか一つに記載されている懸架システム。
9. ９．前記安定装置が車両の対向側において前記第１懸架装置の間に連結されてい る請求項７または８に記載されている懸架システム。
10. １０．前記安定装置が１対の腕によって車両シャーシに連結され、該腕が関連車 両の対応する対向側に配置され、かつ全体的に該車両の縦方向に延びている請求 項７、８または９に記載されている懸架システム。
11. １１．腕が前記安定装置および／または車両シャーシに対し可動的に結合されて いる請求項１０記載の懸架システム。
12. １２．各腕の端部が掛け金によって車両シャーシに連結されている請求項１０ま たは１１記載の懸架システム。
13. １３．各腕の端部が制御可能なアクチュエータまたは緩衝器によって車両シャー シに連結され、システムを“活性化”または“半活性化”するようになっている 請求項１０または１１記載の懸架システム。
14. １４．前記安定装置が横揺れ防止バーまたはチューブよりなっている前記請求項 の何れか一つに記載されている懸架システム。
15. １５．横揺れ防止バーまたはチューブの端部が、全体がＵ字形の横揺れ防止バー またはチューブを形成するように延び、または延びることができ、該横揺れ防止 バーまたはチューブの他の自由端が関連車両の軸の各端部に装着されている請求 項１４記載の懸架システム。
16. １６．複合配置よりなる横揺れ防止バーまたはチューブがトーションバーまたは チューブと、１対の板ばね腕とを有している請求項１４または１５記載の懸架ジ ステム。
17. １７．前記安定装置が車両シャーシに装着されたアクチュエータよりなっている 請求項１から１３までの何れか一つに記載されている懸架システム。
18. １８．前記第１および第２懸架装置が機械的系列として配置されている前記請求 項の何れか一つに記載されている懸架システム。
19. １９．前記第１および第２懸架装置が相互に機械的に並置されている請求項１か ら１７までの何れか一つに記載されている懸架システム。
20. ２０．前記第１および第２懸架装置に対する前記安定装置の位置が、車両の縦方 向に調節し得る前記請求項の何れか一つに記載されている懸架システム。
21. ２１．添付図面によって以上に説明せると実質的に等しい請求項１記載の車両輪 軸懸架システム。
22. ２２．前記請求項の何れか一つに記載されている懸架システムを使用した輪軸を 有する車両。
23. ２３．トーションバーまたはチューブと、１対の板ばね腕とを有する複合配置よ りなる車両輪軸懸架システムに対する安定、横揺れ防止装置。
24. ２４．各板ばね腕の一端が関連懸架装置に連結され、または連結し得るようにな っており、かつ各腕の他端が関連車両の軸の対応する端部に連結され、または連 結し得るようになっている請求項２３記載の安定、横揺れ防止装置。
25. ２５．トーションバーまたはチューブを、板ばね腕の対の縦方向に調節し得る請 求項２３または２４記載の安定、横揺れ防止装置。
26. ２６．添付図面によって以上に説明せると実質的等しい請求項２３記載の安定、 横揺れ防止装置。
27. ２７．請求項２３から２６までの何れか一つに記載されている安定、横揺れ防止 装置を有する車両輪軸懸架システム。
28. ２８．請求項１から２１までおよび２７の何れか一つに記載されている二つまた はそれ以上の車両輪軸懸架システムで、タンデムに配置され、またはその多軸組 合わせとして配置されている懸架システム。