KR20120036810A

KR20120036810A - 통합된 스프링부 및 댐핑부를 포함하는 와트 링키지 서스펜션 장치

Info

Publication number: KR20120036810A
Application number: KR1020117028120A
Authority: KR
Inventors: 옌스 아이스만; 프리드헬름 랑호르스트; 칼 로렌츠
Original assignee: 젯트에프 프리드리히스하펜 아게
Priority date: 2009-05-27
Filing date: 2010-05-20
Publication date: 2012-04-18
Also published as: BRPI1011288A8; EP2435287B1; WO2010136028A1; BRPI1011288A2; CN102341297A; RU2526542C2; US20120098296A1; JP5589065B2; CN102341297B; DE102009026503A1; KR101635245B1; JP2012528031A; RU2011153013A; EP2435287A1; US8348334B2

Abstract

본 발명은, 하부 구조(2)에 상대적으로 질량체를, 예컨대 차량 섀시(2)에 상대적으로 상용 트럭의 운전실을 스프링 지지 또는 감쇠 방식으로 현가 지지하기 위한 서스펜션 장치(1)에 관한 것이다. 서스펜션 장치는, 충격 또는 진동을 감쇠하기 위한 하나 이상의 댐핑 부재 및/또는 하나 이상의 스프링 부재를 구비하여 질량체와 하부 구조(2) 사이에 배치되는 스프링/댐퍼 어셈블리(4, 5)를 포함하며, 그리고 하나 이상의 와트 링키지(A, B, C, D, E)를 구비한 와트 링키지 어셈블리를 포함한다. 서스펜션 장치(1)는 본 발명에 따라, 하나 이상의 스프링 부재 및/또는 하나 이상의 댐핑 부재가, 와트 컨트롤 암과, 와트 컨트롤 암에 할당된 베어링 시트 사이에서 와트 컨트롤 암의 영역에 배치되는 것을 특징으로 한다. 본 발명에 따른 서스펜션 장치는 콤팩트하고 공간을 절감하며 견고하다. 지금까지 독립적으로 제공되던 스프링/댐핑 부재들은 본 발명에 따라 서스펜션 장치 내에 직접 통합될 수 있다. 따라서 구조의 단순화가 달성되고 비용 절감 가능성이 개시된다.

Description

통합된 스프링부 및 댐핑부를 포함하는 와트 링키지 서스펜션 장치{WATT LINKAGE SUSPENSION DEVICE HAVING INTEGRATED COMPLIANCE AND DAMPING}

본 발명은, 특허 청구항 제1항의 전제부에 따라 하부 구조에 상대적으로 질량체를, 예컨대 차량 섀시에 상대적으로 상용 트럭 운전실을 스프링 지지 또는 충격 감쇠 방식으로 현가 지지하기 위한 서스펜션 장치에 관한 것이다.

도입부에 언급한 유형의 서스펜션 장치는, 예컨대 상용 트럭, 농업용 차량 또는 대형 화물차에서, 그러나 이 사례에만 국한되지 않고, 진동 및 운동과 관련하여 차량 섀시로부터 각각의 운전실을 가능한 대부분 분리하기 위해 이용된다.

대형 화물차의 경우, 섀시의 스프링/댐핑 유닛의 스프링 비율 또는 댐핑 비율은 상당한 차량 중량 및 섀시 내 높은 스프링 하질량으로 인해 불가피하게 높게 선택되어야 하기 때문에, 불규칙한 도로 상태, 또는 액슬 및 파워 트레인에서 발생하는 진동도 우선 종종 상당 부분까지 액슬 서스펜션을 통해 섀시로, 그리고 섀시로부터 운전실로 전달된다.

운전자를 위한 재해 방지 및 인체 공학의 의미에서 운전실로, 그에 따라 운전자의 작업 영역으로 이루어지는 상기 유형의 충격 및 진동의 전달을 최소화하기 위해, 운전실이 자체의 서스펜션 시스템의 이용 하에 차량 섀시에 지지되는 운전실 서스펜션이 개발되었다. 운전실을 위한 상기 서스펜션 시스템은, 차량에 비해 훨씬 더 작은 운전실의 질량 때문에, 액슬 서스펜션보다 더 낮은 스프링 비율을 갖는 방식으로 구성될 수 있으며, 그런 이유에서 불규칙한 도로 상태나, 차량의 파워 트레인 또는 액슬에 기인하는 진동은 비교적 부드러운 상기 운전실 서스펜션 시스템 때문에 분명히 운전자의 작업 영역으로부터 더욱 잘 분리될 수 있다.

(예컨대 경사면 또는 곡선로 주행 시, 또한 예를 들어 일측이 불규칙한 도로 상태의 경우에서도) 일반적인 탄성 서스펜션 장치의 경우 예컨대 운전실을 위해 바람직하지 못한 측면 운동이나 차량 섀시에 상대적인 운전실의 흔들림을 제한하기 위해, 운전실과 섀시 사이에 스프링/댐퍼 어셈블리뿐 아니라 와트 링키지 장치가 배치되는 서스펜션 장치가 개발되었다. 이 경우 와트 링키지 장치는, 각각의 형식에 따라, 섀시에 대한 운전실의 측면 운동이 억제되게끔 하거나, 또는 섀시에 상대적인 운전실의 스프링 압축 운동이 실질적으로 선형으로 이루어지게끔, 다시 말하면 운전실과 섀시 사이의 운동 자유도가 와트 링키지 장치에 의해 특히 수직인 스프링 압축 운동으로 감소되게끔 한다.

상기 유형의 서스펜션 장치는 예컨대 DE 10 2005 043 998 A1호로부터 공지되었다. 상기 공지된 서스펜션 장치는 각각의 실시예에 따라, 예컨대 상용 트럭의 섀시에 대한 운전실의 운동 자유도가 수직 운동으로만 감소되게끔 하고, 또한 추가로 섀시에 대한 운전실의 상대적인 흔들림 운동이 억제되게끔 하는 하나 또는 복수의 와트 링키지를 포함한다. 또한, 동시에 운전실과 섀시 사이의 선형 스프링 압축 운동은 (운전실 스프링 경로 이내에서) 수직 축을 따라 제한되지 않으며 가능하다.

그러나 상기 공지된 서스펜션 장치의 경우 항상 와트 링키지 어셈블리의 영역에서 별도로, 그리고 추가로 운전실과 섀시 사이에 스프링/댐핑 부재들이 배치되어야 하는데, 그 이유는 상기 인용예의 교시에 따른 와트 링키지 어셈블리의 와트 링키지 또는 와트 링키지들은 수직 스프링 압축 운동과 관련한 가이드 과제만을 수행할 수 있으며, 그에 반해 스프링 압축 운동 시 실질적인 수직 고정력 또는 감쇠 작용은 독립된 스프링/댐핑 부재들에 의해 수행되어야만 하기 때문이다. 더욱이 스프링/댐핑 부재들은 대칭성 및 구조적 배치 때문에 일반적으로 적어도 이중 설계로 제공되고 운전실의 2개의 모서리 영역에 배치되어야만 한다.

이는 복잡하고 비교적 많은 개수의 어셈블리 및 구성품을 요구하며, 이런 점은 상응하는 비용, 상응하는 장착 공간 소요 및 상응하는 구조 부재 중량을 수반한다. 또한, 공지된 운전실 서스펜션에서 스프링/댐핑 부재들은 비교적 노출되어 배치되며, 그로 인해 상용 트럭의 빈번한 거친 일상 운행에서 특히 손상 및 오염으로부터 보호될 필요가 있다.

본 발명의 목적은, 상기의 배경에서, 하부 구조에 상대적으로 질량체를 스프링 지지 또는 감쇠 방식으로 현가 지지하기 위한, 특히 상용 트럭에서 차량 운전실을 현가 지지하기 위한 서스펜션 장치에 있어서, 종래 기술에서 언급한 단점들이 극복되도록 하는 상기 서스펜션 장치를 제공하는 것에 있다. 특히 본 발명의 목적은, 구조 복잡성, 장착 공간, 비용 및 구조 부재 개수의 절감을 달성함과 동시에, 서스펜션 장치의 스프링 지지 부재 및/또는 댐핑 부재의 유연한 배치를 가능하게 하는 서스펜션 장치를 제공하는 것에 있다.

상기 목적은 특허 청구항 제1항의 특징들을 보유하는 서스펜션 장치에 의해 달성된다. 바람직한 서스펜션 형태는 종속항들의 대상이다.

본 발명에 다른 서스펜션 장치는 공지된 방식으로 우선 첫째로 하부 구조에 상대적으로 질량체를 스프링 지지 방식으로 현가 지지하는, 다시 말하면 예를 들어 차량 섀시에 대해 상용 트럭의 운전실을 현가 지지하는 역할을 한다.

마찬가지로 공지된 방식으로 서스펜션 장치는 충격 또는 진동을 감쇠하기 위한 하나 이상의 댐핑 부재 및/또는 하나 이상의 스프링 부재를 구비한 스프링/댐퍼 어셈블리를 포함할 뿐 아니라, 또한 질량체와 하부 구조를 상대 운동 방식으로 연결하는 하나 이상의 와트 링키지를 구비한 와트 링키지 어셈블리도 포함한다. 이 경우 하나 이상의 와트 링키지는 (질량체 또는 하부 구조의 베어링 시트에 회전 가능하게 장착되는) 와트 컨트롤 암을 포함하고, 하부 구조에 대해 질량체의 운동 자유도를 감소시키는 역할, 예컨대 차대 또는 섀시의 수직의 주요 충격 방향을 따라 운전실을 실질적으로 선형으로 가이드하는 역할을 수행한다.

그러나 본 발명에 따라 서스펜션 장치는, 스프링/댐퍼 어셈블리의 하나 이상의 스프링 부재 및/또는 하나 이상의 댐핑 부재가, 와트 컨트롤 암과, 이 와트 컨트롤 암에 할당된 베어링 시트 사이에서 와트 컨트롤 암의 영역에 배치되는 것을 특징으로 한다.

이와 관련하여 본 발명은, 하부 구조(예: 섀시)에 상대적인 질량체(예: 운전실)의 스프링 압축 운동 시 와트 컨트롤 암에 할당된 베어링 시트에 상대적인 와트 컨트롤 암의 회전 운동이 질량체 또는 하부 구조에서 이루어진다는 지식을 기초로 한다. 그러므로 와트 링키지 어셈블리를 포함하는 서스펜션 장치의 경우 지금까지 항시 독립적으로 질량체와 하부 구조 사이에 배치되어왔던 스프링 및/또는 댐핑 부재들을 와트 링키지 어셈블리의 와트 컨트롤 암에 직접 할당할 수 있다.

그럼으로써 우선 첫째로, 상응하는 스프링 또는 감쇠 작용을 인가하기 위해 각각 2개의 스프링 또는 댐핑 부재가 (예컨대 운전실의 후방 모서리 영역에) 더 이상 제공되지 않아도 되며, 그 대신에 본 발명에 따라 이제는 하나의 중앙 스프링 또는 댐핑 부재만이 각각의 와트 컨트롤 암 영역에 제공되는 것으로 충분하다는 장점이 제공된다.

그에 상응하게 바람직하게는, 본 발명에 따라 개별 부재 또는 어셈블리의 개수가 감소되고, 장착 공간 소요도 감소될 뿐 아니라, 서스펜션 장치의 질량도 더욱 낮아지며, 그럼으로써 상응하는 비용 절감도 달성될 수 있다.

여기서 본 발명은 우선 첫째로, 와트 컨트롤 암에 할당된 베어링 시트에 상대적으로 스프링 압축 운동 시에 발생하는 와트 컨트롤 암의 회전이 와트 컨트롤 암에 할당된 스프링 부재 및/또는 댐핑 부재의 상응하는 편향을 발생시키고, 그에 따라 와트 컨트롤 암에 대한 상응하는 스프링 지지하거나 감쇠하는 대항력을 발생시키는 점에 한해서, 스프링/댐퍼 어셈블리의 하나 이상의 스프링 부재 및/또는 하나 이상의 댐핑 부재가 구조적으로 어떻게 형성되고 관련하는 와트 컨트롤 암에 어떻게 연결되는지 여부와는 무관하게 실현된다.

그러나 본 발명의 바람직한 실시예에 따라, 와트 컨트롤 암에 할당되는 스프링 부재 또는 댐핑 부재는 회전 댐퍼 또는 회전 스프링으로서 형성된다. 이처럼 회전 댐퍼 또는 회전 스프링으로서 형성되면, 특히 서스펜션 장치가 특히 공간을 절감하면서 콤팩트하게 형성되는 장점이 있는데, 그 이유는 회전 댐퍼 또는 회전 스프링이 실질적으로 와트 컨트롤 암의 회전 또는 선회 운동 시 와트 컨트롤 암이 맞닿아 스쳐가는 영역 내에 완전하게 배치될 수 있기 때문이다. 그에 상응하게 본 발명의 상기 실시예에 따른 서스펜션 장치는 특히 작은 장착 공간을 필요로 하며, 그에 따라 상기 장착 공간은 또 다른 기능 또는 어셈블리를 위해 이용될 수 있다.

또한, 본 발명은, 서스펜션 장치의 와트 컨트롤 암 또는 와트 컨트롤 암들의 영역 내에 스프링 부재 또는 댐핑 부재가, 또는 스프링 부재뿐 아니라 댐핑 부재도 배치되는지 여부와 무관하게 실현된다.

위와 같은 배경에서, 본 발명의 바람직한 실시예에 따라, 우선 스프링/댐퍼 어셈블리의 하나 이상의 댐퍼 장치가, 와트 컨트롤 암과, 이 와트 컨트롤 암에 할당된 베어링 시트 사이에 배치되고, 그에 반해 스프링/댐퍼 어셈블리의 하나 이상의 스프링 장치는 질량체와 하부 구조 사이에 직접적으로 배치된다.

다른 한편으로, 위의 실시예에 대체되는 본 발명의 실시예의 경우, 스프링/댐퍼 어셈블리의 하나 이상의 스프링 장치는, 와트 컨트롤 암과, 이 와트 컨트롤 암에 할당된 베어링 시트 사이에 배치되고, 그에 반해 스프링/댐퍼 어셈블리의 하나 이상의 댐퍼 장치가 질량체와 하부 구조 사이에 직접적으로 배치된다.

본 발명의 상기 두 실시예는 공통으로, 상기 방식으로, 질량체 또는 운전실의 스프링부 및 댐핑부가 독립적으로 서로 다른 위치에서 실현되거나 배치될 수 있다는 장점이 있다. 이와 같이, 예컨대 댐퍼 장치는 서스펜션 장치의 와트 컨트롤 암에 배치되고, 스프링 장치는 운전실과 하부 구조 사이에 직접적으로 배치되거나, 또는 스프링부가 와트 컨트롤 암에 배치되는 반면에, 댐퍼 장치는 운전실과 하부 구조 사이에 직접적으로 위치 결정된다. 따라서 본 발명의 상기 두 실시예는 특히 차량 운전실의 서스펜션 장치를 위해 적용할 경우 스프링 장치 및 댐퍼 장치의 특히 유연한 배치를 가능하게 한다.

본 발명의 추가의 특히 바람직한 실시예에 따라, 하나 이상의 스프링 장치 또는 하나 이상의 댐퍼 장치는 와트 컨트롤 암 내에 배치된다. 그에 따라, 상기 실시예의 경우, 각각의 와트 컨트롤 암은 예컨대 와트 컨트롤 암의 상응하는 리세스부 내에 스프링 장치, 예컨대 회전 스프링, 및/또는 댐퍼 장치, 예컨대 회전 댐퍼를 수용함으로써, 하우징 기능을 추가로 갖는다.

본 발명의 추가 실시예에 따라, 스프링/댐퍼 어셈블리의 하나 이상의 스프링 장치뿐 아니라 하나 이상의 댐퍼 장치는 와트 컨트롤 암과, 이 와트 컨트롤 암에 할당된 베어링 시트 사이에 배치된다.

이 경우 바람직하게는 와트 링키지 어셈블리는 2개 이상의 와트 링키지를 포함하며, 하나 이상의 스프링 장치는 와트 링키지 어셈블리 중에서, 하나 이상의 댐퍼 장치와는 다른 와트 컨트롤 암에 할당된다.

본 발명의 추가의 바람직한 실시예에 따라 와트 링키지 어셈블리는 2개의 와트 링키지를 포함하고, 이 두 와트 링키지의 직선 가이드 방향들은 서로 일치하고, 상기 두 와트 링키지는 공통의 직선 가이드 방향를 따라 서로 이격되어 배치되며, 그리고 상기 두 와트 링키지의 운동 평면은 서로 평행하게 연장된다.

일측 와트 링키지에 스프링 장치를 할당하고, 타측 와트 링키지에 댐퍼 장치를 할당함으로써, 가용한 장착 공간은 최적의 조건에서 활용되고, 댐퍼 장치뿐 아니라 스프링 장치는 서로 독립적으로 최적의 조건에서 접근 가능하다. 또한, 상기 실시예의 경우, 스프링 장치 및 댐퍼 장치의 수용은 각각 다시, 스프링 장치 또는 댐퍼 장치에 각각 할당된 와트 컨트롤 암 내부에서도 이루어질 수 있으며, 이를 위해 와트 컨트롤 암은 다시 하우징 유형으로 형성될 수 있다.

서로 이격된 2개 이상의 와트 링키지를 포함하는 본 발명의 실시예는 기본적으로, (이미 단일의 와트 링키지로도 실현되는) 질량체 또는 운전실의 직선 가이드에 추가로, 추가의 보조 수단 없이도, 섀시에 대한 질량체 또는 운전실의 흔들림 운동도 효율적으로 방지되는 장점을 갖는다. 이는, 서로 이격되어 배치된 와트 링키지들이 하부 구조와 질량체 사이에서 (단일의 와트 링키지처럼) 횡력을 전달 또는 유도할 수 있을 뿐 아니라, 레버 암으로서 작용하는 와트 링키지들 사이의 이격 간격을 바탕으로 토크도, 특히 흔들림 모멘트도 전달 또는 유도될 수 있는 점과 관련이 있다.

또한, 위와 같은 배경으로, 본 발명의 추가의 특히 바람직한 실시예에 따라, 두 와트 링키지의 횡방향 스러스트 로드들에 할당된 외부 피봇점들은 각각 쌍을 이루는 방식으로 두 와트 링키지에 대한 공통의 회전축 상에 위치한다.

이 경우 또한, 바람직하게는, 서로 다른 와트 링키지의 횡방향 스러스트 로드들은 쌍을 이루는 방식으로 각각 일체형으로 특히 V자형인 조합 스트럿의 형태로 형성된다. 그럼으로써 두 와트 링키지의 횡방향 스러스트 로드들의 외부 피봇점들은, 분리된 2개의 와트 링키지에서처럼 4개의 조인트 축을 요구하는 것 대신에, 총 2개의 조인트 축만을 공유한다.

또한, 함께 관절식으로 연결된 두 횡방향 스러스트 로드는 또한 각각 A 프레임 암과 유사한 V자형 구조 부재를 형성하는 실시예는, 필요한 구조 부재의 개수, 특히 필요한 링크 조인트의 개수가 감소됨으로써, 구조의 단순화를 제공하는데, 그 이유는 두 와트 링키지의 4개 모두의 횡방향 스러스트 로드의 외부 피봇점들을 결합하기 위해 2개의 피봇 베어링만이 필요하기 때문이다. 그에 따라 이처럼 구조 부재와 그에 따른 비용이 절감된다. 또한, 이처럼 와트 링키지 어셈블리는 콤팩트하고 장착 공간을 절감하는 방식으로 형성되며, 구조적으로 프레임 측의 연결점이 4개 대신에 2개만이 필요하다.

두 와트 컨트롤 암에 의해 생성되어 프레임 측 연결점들에 작용하는 힘들은 상기 배치의 경우 벡터 가산을 바탕으로 또한 부분적으로 서로 무효화하기 때문에, 프레임 측 연결 부재들은, 독립되어 관절식으로 연결된 횡방향 스러스트 로드들을 포함하는 2개의 와트 링키지에서보다 더 경량으로, 그에 따라 더 경제적으로 구성될 수 있다. 또한, (탄성 중합체 베어링의 이용 시) 탄성 중합체 베어링에 대한 감소된 강도가 이용될 수 있으며, 이는 더욱 우수한 고체 전달음 절연을 약속한다. 마지막으로 이처럼 두 와트 링키지의 모든 횡방향 스러스트 로드는 동일한 운동 평면 내에서도 완벽하게 배치될 수 있으며, 이는 재차 장착 공간을 절감한다.

또한, 본 발명의 추가의 바람직한 실시예에 따라, 와트 링키지의 피봇점들 중 하나 이상은 질량체 또는 하부 구조와 상대 운동 방식으로 연결된다. 이 경우 와트 링키지의 피봇점과 질량체 사이의 상대 위치는 실질적으로 선형으로 기능하는 하나 이상의 액추에이터에 의해 변화될 수 있다.

상기 실시예는, 흔들림 안정화를 위해 필요한 힘들이 액추에이터로부터 공급될 수 있는 점에 한해서, 액추에이터의 유형 및 그 구조적인 형성 방법과 무관하게 실현된다. 이와 같이 액추에이터는 예컨대 수동, 반능동 또는 능동 액추에이터일 수 있다. 여기서 수동 액추에이터는 예컨대 스프링 부재로서 가장 간단한 형태로 구현될 수 있고, 반능동 액추에이터는 예컨대 유압 댐퍼 또는 기체 봉입식 스프링에 의해 형성될 수 있으며, 능동 액추에이터는 예컨대 유압, 공압 또는 전기 선형 액추에이터의 형태로 제공될 수 있다.

특히 와트 링키지의 하나 이상의 피봇점과, 질량체 또는 하부 구조 사이에서 능동 액추에이터로 달성될 수 있는 상대 위치의 능동적인 가변성을 통해서는, 추가로, 와트 링키지의 하나 이상의 피봇점이 (질량체 또는 하부 구조와 와트 링키지의 연결부에 상대적으로) 액추에이터에 의해 변위됨으로써, 하부 구조에 대한 질량체의 바람직하지 못한 흔들림이 능동적으로 방지될 수 있다.

다르게 말하면, 이는, 예컨대 상용 트럭의 운전실과 섀시 사이의 흔들림 각도가 상기 방식으로, (예컨대 섀시가 측면으로 기울어진 경우) 운전실의 수평 위치 결정을 유지하거나, 또는 적어도 운전실의 측면 기울기를 섀시의 측면 기울기보다 더 작게 유지하기 위해 능동적으로 변화될 수 있는 것을 의미한다.

상기 실시예는 우선 첫째로, 액추에이터의 길이 변화가 하부 구조에 상대적인 질량체 또는 운전실의 흔들림 각도의 상응하는 변화를 발생시키는 점에 한해서, 하나 이상의 액추에이터의 구조적인 형성 방법 및 하나 이상의 와트 링키지에 대한 상기 액추에이터의 연결 방법과 무관하게 실현된다. 이와 같이 예컨대 실질적으로 와트 링키지 또는 와트 링키지들의 직선 가이드 방향에 대해 평행하게 배치되는 2개의 액추에이터가 제공될 수 있다.

추가의 바람직한 실시예에 따라, 액추에이터는 레버 암에 의해 와트 링키지의 피봇점에 연결된다. 이때 액추에이터의 작용 방향은 실질적으로 하나 이상의 와트 링키지의 직선 가이드 방향에 대해 수직으로 연장된다.

이처럼 (레버 암의 길이에 따라) 토크는 액추에이터가 작용하는 와트 링키지의 피봇점에, 그에 따라 질량체 또는 운전실에 인가될 수 있다. 그에 따라 이처럼 액추에이터에 의해 공급되는 토크에 의해서는 운전실의 바람직하지 못한 흔들림 운동이 능동적으로 방지될 수 있다.

상기 실시예는 예컨대 서스펜션 장치의 와트 링키지 어셈블리가 복수가 아닌 하나만의 와트 링키지를 포함할 때에도 흔들림 안정화를 위해 이용된다. 여기서 하나의 와트 링키지는 특히 하부 구조에 상대적인 질량체 또는 운전실의 측면 (병진) 운동을 방지하는 역할을 한다. 이런 경우 레버 암을 통해 연결되는 액추에이터는 스프링 지지 방식의 현가 지지의 운동 방향을 따라 질량체 또는 운전실의 능동적인 흔들림 안정화뿐 아니라 (거의) 평행인 가이드를 위해서도 고려될 수 있다.

또한, 와트 링키지 어셈블리의 직선 가이드 방향에 대해 실질적으로 수직으로 액추에이터의 작용 방향을 배치하는 것을 통해서는, 일측의 와트 링키지의 직선 가이드(예컨대 상용 트럭 운전실의 수직 가이드)와, 이런 경우 실질적으로 수평 방향으로 작용하는 액추에이터에 의한 운전실의 흔들림 운동의 영향 사이에 최적의 분리가 제공된다.

이에 대체되는 본 발명의 실시예에 따라, 와트 링키지 어셈블리에서 액추에이터의 피봇점은 와트 링키지 어셈블리의 와트 컨트롤 암들 중 하나의 와트 컨트롤 암의 회전점과 직접 연결된다. 이때 그와 동시에 하나 이상의 액추에이터의 작용 방향은 실질적으로 와트 링키지 어셈블리의 직선 가이드 방향에 대해 수직으로 연장된다.

상기 실시예의 경우, 특히 공간을 절감하는 배치와, 동시에 액추에이터의 우수한 레버 작용뿐 아니라, 그와 결부되어 비교적 적은 힘과 액추에이터와 관련하여 그에 상응하게 작은 치수 설계 가능성을 제공한다. 이는 특히 와트 링키지 어셈블리의 두 와트 컨트롤 암 사이의 상당한 이격 간격과 관련이 있으며, 이 이격 간격은 상기 실시예의 경우, 질량체 또는 운전실에 작용하는 외부 흔들림 모멘트에 대한 반대 극(antipole)으로서, 액추에이터에 의해 생성되는 토크를 위한 레버 암을 형성한다.

다음에서 본 발명은 실시예들만을 도시하고 있는 도면에 따라 더욱 상세하게 설명된다.

도 1은 제1 와트 컨트롤 암에 배치되는 댐핑 부재와 와트 링키지 어셈블리를 포함하는 본 발명에 따른 서스펜션 장치의 실시예를 도시한 개략도이다.
도 2는 제2 와트 컨트롤 암에 댐핑 부재를 포함하는 본 발명에 따른 서스펜션 장치의 실시예를 도 1에 상응하는 도시 방식 및 시점으로 도시한 개략도이다.
도 3은 댐핑 부재 및 액추에이터를 포함하는 본 발명에 따른 서스펜션 장치의 실시예를 도 1 및 도 2에 상응하는 도시 방식 및 시점으로 도시한 개략도이다.
도 4는 동일한 와트 컨트롤 암에 스프링 부재 및 댐핑 부재를 포함하는 본 발명에 따른 서스펜션 장치의 실시예를 도 1 내지 도 3에 상응하는 도시 방식 및 시점으로 도시한 개략도이다.
도 5는 서로 다른 와트 컨트롤 암에 스프링 부재 및 댐핑 부재를 포함하는 본 발명에 따른 서스펜션 장치의 실시예를 도 1 내지 도 4에 상응하는 도시 방식 및 시점으로 도시한 개략도이다.
도 6은 서로 다른 와트 컨트롤 암에 스프링 부재 및 댐핑 부재를 포함하는 본 발명에 따른 서스펜션 장치의 실시예를 마찬가지로 도 1 내지 도 5에 상응하는 도시 방식 및 시점으로 도시한 개략도이다.
도 7은 동일한 와트 컨트롤 암에 스프링 부재 및 댐핑 부재를 포함하는 본 발명에 따른 서스펜션 장치의 추가 실시예를 도 1 내지 도 6에 상응하는 도시 방식 및 시점으로 도시한 개략도이다.

도 1에는 본 발명에 따른 서스펜션 장치(1)의 실시예가 최대한 개략적인 도면으로 도시되어 있다. 도시된 서스펜션 장치(1)는 도 1에 개략적으로 현가 지지점의 형태로 도시된 상용 트럭의 섀시(3)에 대해 (특히 운전실의 후방 단부 영역에서) 상용 트럭 운전실(2)을 스프링 지지 및 감쇠 방식으로 현가 지지하는 역할을 한다. 섀시(3)에 대해 운전실(2)을 스프링 지지 방식으로 현가 지지하기 위해, 섀시(3)와 운전실(2) 사이에는, 도시된 실시예의 경우, 2개의 스프링 부재(4, 5)가 배치된다.

또한, 도 1에서는, 운전실(2)과 섀시(3) 사이에 배치되는 서스펜션 장치(1)가 스프링 부재들(4, 5) 외에도 2개의 와트 링키지(6, 7)를 구비한 와트 링키지 어셈블리를 포함하는 것을 알 수 있다. 또한, 와트 링키지들(6, 7) 각각은 도 1에 알파벳 A, B, C, D, E로 표시된 5개의 조인트를 포함하는 점을 알 수 있다. 도시된 실시예의 경우 조인트들(A 내지 E) 중에서 A와 E는 각각 섀시에 고정되어 장착되며[섀시(3)와 관절식으로 연결되며], 그에 반해 C는 각각 운전실에 고정되어 장착된다[운전실(2)과 관절식으로 연결된다]. 이때 상부 와트 링키지(6)의 회전점(C)의 관절식 연결부는 운전실(2)에 직접적으로 배치되며, 그에 반해 하부 와트 링키지(7)의 회전점(C)의 관절식 연결부는 강성의 확장 암(8)에 의해 운전실(2)과 연결된다. 이때 두 와트 링키지(6, 7) 각각의 조인트 지점들(A 내지 E)은 각각 2개의 횡방향 스러스트 로드(9, 10)와 하나의 중앙 와트 컨트롤 암(11)으로 이루어진 어셈블리에 의해 서로 연결된다.

또한, 도 1에서는, 두 와트 링키지(6, 7)가 수직으로 상하 배치되는 점도 알 수 있다. 여기서 두 와트 링키지(6, 7)의 횡방향 스러스트 로드들(9, 10)에 할당된 외부 피봇점들(A, E)은 쌍을 이루는 방식으로 A 또는 E에서 두 와트 링키지에 대한 각각의 공통의 회전축에 의해 선회 가능하게 섀시(3)와 연결된다.

그에 따라 두 와트 링키지(6, 7)의 횡방향 스러스트 로드들(9, 10)이 쌍을 이루는 방식으로 A, E에서 공통의 회전축 상에서 섀시에 관절식으로 연결되는 상기 실시예는, 2개의 독립된 와트 링키지를 포함하는 실시예에 비해서, [여타의 경우 횡방향 스러스트 로드들(9, 10)을 위해 추가로 요구되는 지지점들 중 2개가 생략되는 것을 바탕으로] 구조의 단순화가 수반되는데, 그 이유는 두 와트 링키지(6, 7)의 4개 모두의 횡방향 스러스트 로드(9, 10)의 외부 피봇점을 연결하기 위해 2개의 피봇 베어링만이 필요하기 때문이다. 따라서 이처럼 구조 부재와 그에 따른 비용은 절감된다. 또한, 와트 링키지 어셈블리(1)는 상기 방식으로 콤팩트하고 장착 공간을 절감하는 방식으로 형성되며, 구조적으로 섀시 측 연결부가 4개 대신에 2개만 필요하다.

두 와트 링키지(6, 7)에 의해 생성되어 A, E에서 프레임 측 연결점들에 작용하는 힘들은 상기 배치의 경우 벡터 가산을 바탕으로 또한 부분적으로 서로 무효화하기 때문에, 섀시 측 연결부들은, 각각 독립되어 관절식으로 연결된 횡방향 스러스트 로드들(9, 10)을 포함하는 2개의 와트 링키지에서보다 더 경량으로, 그에 따라 더 경제적으로 구성될 수 있다. 또한, (섀시 측 연결부를 위해 탄성 중합체 베어링을 이용하는 경우) 탄성 중합체 베어링에 대한 감소된 강도가 이용될 수 있으며, 이는 더욱 우수한 고체 전달음 절연을 제공한다.

여기서 도 1에 따른 와트 링키지들(6 또는 7)의 특별한 (그 자체로 공지된) 동역학을 바탕으로 우선 섀시(3)에 상대적인 운전실(2)의 측면 횡방향 운동은 각각 두 와트 링키지(6, 7)의 조인트들(A, C 및 E)을 통해 지지되며, 그에 반해 와트 링키지들(6, 7)은 수직 방향을 따라 운전실(2)과 섀시(3)의 상대 운동(V)을 방해받지 않으면서 허용한다.

이는, 각각의 와트 컨트롤 암(11)의 중앙 회전점(C)이, 와트 링키지에 할당된 두 횡방향 스러스트 로드(9, 10)[이를 위해 이 횡방향 스러스트 로드들은 동일한 길이를 보유해야 하며, 그 횡방향 스러스트 로드들의 외부 피봇점들(A 및 E)은 와트 컨트롤 암(11)의 길이에 상응하는 수직 이격 간격을 보유해야 한다]에 의해 와트 링키지가 강제 가이드됨으로써, 자체의 수직 이동 경로를 벗어날 수 없는 점과 관련이 있다. 그럼으로써 운전실(1)과 섀시(3)는 우선 첫째로 항상 상하에서 수직으로 중심 결정된 도시된 위치에서 고정된다. 그에 따라 섀시(3)에 상대적인 운전실(2)의 상대 횡방향 운동은 두 와트 링키지(6, 7) 때문에 발생되지 않으며, 그럼으로써 [항상 와트 링키지들(6 또는 7)의 영역에서, 다시 말해 본 실시예의 경우 예컨대 운전실(3)의 후방 영역에서] 운전실(1)의 추가의 측면 가이드 또는 지지는 필요하지 않게 된다. 그에 따라 운전실(2)과 섀시(3) 사이의 수직 운동은, 각각의 와트 링키지(9)의 자유로운 수직 운동성을 바탕으로, 완전하게 방해받지 않는 상태로 유지되며, 우선은 두 스프링 장치(4, 5)에 의해서만 수용되거나 지지된다.

또한, 두 와트 컨트롤 암(11)의 중앙 회전점들(C)은 수직 방향을 따라 강제 가이드되기 때문에, 회전 운동에 대해, 다시 말하자면 도 1에 따른 뜻밖의 흔들림 운동(W)에 대해 운전실(2)의 안정화도 이루어진다.

이는 달리 말하면, 운전실(3)은 도면들에 도시된 실시예들의 경우 섀시(1)에 상대적인 (바람직한) 수직 보상 운동(V)만을 실행할 수 있지만, 섀시(3)에 대한 운전실(2)의 측면 상대 운동 또는 회전(W)은 와트 링키지 어셈블리(6, 7) 때문에 방지되는 것을 의미한다.

그러나 종래 기술과는 다르게, 도 1에 따른 서스펜션 장치(1)의 경우, 댐퍼 장치는 스프링 장치들(4, 5)과 함께 운전실(2)의 측면 또는 모서리 영역에 배치되지 않는다. 오히려 댐퍼 장치는 도 1에 따른 서스펜션 장치(1)의 경우 여기서는 개략적으로 도시된 2개의 댐핑 부재(12)의 형태로 상부 와트 링키지(6)의 와트 컨트롤 암(11)과 운전실(2) 사이에 직접적으로 배치된다.

그에 따라, 수직의 스프링 압축 운동(V) 시에 두 와트 컨트롤 암(11)의 회전은 운전실(2) 또는 확장 암(8)에서 와트 컨트롤 암의 각각의 연결점들(C)을 중심으로 이루어지기 때문에, 상기 유형의 스프링 압축 운동(V)은 또한 두 댐핑 부재(12)의 상응하는 편향을 발생시킨다. 그에 따라, 이처럼 와트 컨트롤 암(11)에 직접적으로 배치되는 댐핑 부재들(12)에 의해서는, 운전실(2)의 측면 또는 모서리 영역에서 3, 4에 배치되는 종래 기술의 스프링/댐핑 부재들을 포함하는 경우와 마찬가지로, 운전실(2)의 수직 운동(V)의 감쇠가 이루어질 수 있다.

종래 기술과 비교하여, 댐핑 부재들(12)이 본 발명에 따라 와트 컨트롤 암(11)의 영역에 직접적으로 배치되는 것을 통해서는, 특히 댐핑 부재가 본 발명의 실시예에 따라 제공되는 것처럼 회전 댐퍼라면, 장착 공간이 절감된다.

본 발명에 따른 서스펜션 장치의 추가 실시예는 도 2에 도시되어 있다. 도 2에 따른 실시예는, 댐퍼 장치 또는 회전 댐퍼(12)가 도 2에 따른 실시예의 경우 상부 와트 링키지(6)의 와트 컨트롤 암(11)에 배치되는 것이 아니라, 하부 와트 링키지(7)의 와트 컨트롤 암(11)에 배치되는 점에서, 도 1에 따른 실시예와 차이가 있다. 두 와트 컨트롤 암(11)은 운전실(2)의 수직 스프링 압축 운동(V) 시 각각 동일한 각도 값만큼 회전 또는 선회되기 때문에, 하부 와트 링키지(7)의 와트 컨트롤 암(11)에 회전 댐퍼(12)가 배치되면, 도 1에 따라 상부 와트 링키지(6)의 와트 컨트롤 암(11)에 회전 댐퍼(12)를 배치하는 경우와 동일한 감쇠 효과가 초래된다. 그에 따라 회전 댐퍼(12)가 상부 와트 링키지(6)(도 1 참조)의 와트 컨트롤 암(11)에 배치될지, 또는 하부 와트 링키지(7)(도 2 참조)의 와트 컨트롤 암(11)에 배치될지 여부는 여타의 구조적 조건에 따라 결정된다.

도 3에 따른 실시예는 우선 첫째로 다시 도 1에 따른 실시예에 상응하며, 특히 이는 상부 와트 링키지(6)의 와트 컨트롤 암(11)에 이루어지는 회전 댐퍼(12)의 배치와 관계가 있다.

그러나 또한 도 3에 따른 실시예는, 도 3에 따른 실시예의 경우, 두 와트 링키지(6, 7)의 횡방향 스러스트 로드로서, 앞서 도 1 및 도 2에 따라 비록 A 또는 E에서 공통의 회전축에 관절식으로 연결되지만 독립되는 두 횡방향 스러스트 로드(9, 10)가 이제는 쌍을 이루는 방식으로 일체형으로 각각의 조합 스트럿(13 또는 14)의 형태로 형성되는 점에 한해서, 도 1에 따른 실시예와 차이가 있다.

그에 따라 앞서 이미 함께 관절식으로 연결된 횡방향 스러스트 로드들(9, 10)(도 1 참조)이 각각 본 실시예에서는 A 프레임 암(13, 14)과 유사한 V자형 구조 부재를 형성하는 상기 실시예는, 추가의 구조의 단순화뿐 아니라 추가의 장점을 수반한다. 이와 같이 우선 첫째로 요구되는 구조 부재의 개수가 추가로 감소된다. 이 경우 특히 두 와트 링키지(6, 7)의 4개의 횡방향 스러스트 로드(9, 10)를 위해 더 이상 4개의 외부 피봇 베어링이 필요한 것도 아니고, 두 V자형 조합 스트럿(13, 14)의 외부 피봇점들(A, E)을 연결하기 위한 2개의 베어링만이 필요하다. 또한, 그에 따라 상기 방식으로 통합된 두 와트 링키지(6, 7)는 실질적으로 동일한 공간 평면(본 실시예에서는 도면 평면에 대해 평행한 평면)에 배치될 수 있으며, 이는 재차 장착 공간을 절감하면서 상승된 강도를 제공한다. 마지막으로 상기 방식으로 와트 링키지 어셈블리 내부에 존재하는 인장력 또는 압축력도 부분적으로 상호 간에 무효화하며, 그럼에도 상기 힘들은 미리 섀시 또는 운전실에서의 (경우에 따라 탄성인) 연결부를 통한 우회 경로로 이동하지 않아도 된다.

상기 실시예의 경우 이제 일체형인 V자형 조합 스트럿들(13, 14) 내에서 스프링 압축 운동 시 발생하는 극미한 동역학적 왜곡은 스프링 압축 시 조합 스트럿들(13, 14)의 극미한 탄성 변형을 통해 완벽하게 흡수된다.

또한, 도 1에 따른 실시예에 대한 도 3에 따른 실시예의 추가적인 차이는, 하부 와트 링키지(7)의 와트 컨트롤 암(11)의 회전점(C)이 도 3에 따른 실시예의 경우 확장 암(8)에 직접적으로 배치되는 것(도 1 참조)이 아니라, 도 3에 따른 실시예의 경우 하부 와트 링키지(7)의 와트 컨트롤 암(11)의 회전점(C)과 확장 암(8) 사이에 액추에이터(15)가 배치되는 점에 있다. 예컨대 유압 선형 액추에이터일 수 있는 액추에이터(15)는 도 3에 따른 실시예의 경우, 이러한 방식으로 섀시(3)에 대한 운전실(2)의 흔들림 운동(W)을 능동적으로 제어할 수 있도록 하기 위해, 하부 와트 링키지(7)의 와트 컨트롤 암(11)의 회전점(C)을 능동적으로 수평으로 변위시키는 역할을 한다.

그에 따라 운전실(2)의 확장 암(8)과 하부 와트 컨트롤 암(11)의 회전점(C) 사이의 상대 위치가 상기 실시예에 따라 제공되는 수평 가변성을 나타내는 것을 통해, 하부 와트 컨트롤 암(11)의 회전점(C)이 액추에이터에 의해 수평으로 변위됨으로써, 섀시(3)에 대한 운전실(2)의 바람직하지 못한 흔들림(W)이 능동적으로 방지될 수 있게 된다.

마찬가지로 질량체와 하부 구조 사이, 즉, 예를 들어 상용 트럭의 운전실과 섀시 사이의 흔들림 각도(W)는, 결과적으로 (예컨대 곡선로 주행, 경사면 주행 시, 또는 평평하지 않은 오프 로드 주차 시에도) 섀시가 측면으로 기울어지는 경우에도 운전실의 수평 위치 결정을 유지하거나, 최소한 섀시의 측면 기울기보다 운전실의 측면 기울기를 더 작게 유지하도록 하기 위해, 상기 방식으로 능동적으로 변경될 수 있다.

도 4 내지 도 7에는 본 발명에 따른 서스펜션 장치를 위한 추가 실시예들이 도시되어 있다. 도 4 내지 도 7에서는 우선 첫째로 (도 1 내지 도 3에 따른 실시예들과는 다르게) 도 4 내지 도 7에 따른 실시예들의 경우 스프링 부재들(4, 5)이 더 이상 운전실(2)의 측면 또는 모서리에 배치되지 않는다는 점을 알 수 있다. 그 대신에, 도 1 내지 도 3에서의 실시예들에 따른 스프링 부재들(4, 5)의 기능은, 도 4 내지 도 7에 따른 실시예들의 경우, 회전 스프링 또는 나선형 스프링(16)에 의해 수행된다.

도 4 내지 도 7의 비교에 따라, 회전 스프링(16)은 상부 와트 링키지(6)의 와트 컨트롤 암(11)의 영역에 직접적으로 배치될 수 있거나, 하부 와트 링키지(7)의 와트 컨트롤 암(11)의 영역에도 직접적으로 배치될 수 있음을 알 수 있다. 그러나 모든 경우에서 회전 스프링(16)은 직접적으로 각각의 와트 컨트롤 암(11)과, 이 와트 컨트롤 암의 연결부 사이에서 회전점(C)을 통해 운전실(2)에 작용하는데, 즉 운전실(2)에 직접 작용하거나(도 4 및 도 6), 운전실(2)과 연결된 확장 암(8)에 작용한다(도 5 및 도 7).

그에 따라, 수직의 스프링 압축 운동(V) 시, 두 와트 컨트롤 암(11)의 회전 또는 선회는 운전실(2) 또는 확장 암(8)에서 상기 와트 컨트롤 암 각각의 연결점들(C)을 중심으로 이루어지기 때문에, 스프링 압축 운동(V)은 또한 나선형 스프링 또는 회전 스프링(16)의 상응하는 회전 편향도 발생시킨다. 그에 따라 이처럼 각각의 와트 컨트롤 암(11)의 영역에 직접적으로 배치되는 회전 스프링(16)에 의해서, 운전실(2)의 측면 또는 모서리 영역에 배치되는 종래 기술의 스프링 부재들(3, 4)을 포함하는 경우와 마찬가지로, 운전실(2)의 수직 운동(V)의 스프링 현가 지지가 이루어질 수 있다(도 1 내지 도 3 참조).

따라서 상기 종래 기술과 비교하여, 와트 컨트롤 암(11)의 영역에 본 발명에 따라 회전 스프링(16)을 직접적으로 배치하는 것을 통해, 재차 장착 공간이 대폭 절감된다. 이는 특히 스프링 부재들뿐 아니라 댐핑 부재들이 회전 스프링(16) 또는 회전 댐퍼(12)의 형태로 형성되어 와트 컨트롤 암들(11)에 배치될 때 적용된다. 여기서 도 4 내지 도 7에는 회전 스프링들(16) 및 회전 댐퍼들(12)에 대해 가능한 다양한 배치 구조가 도시되어 있다. 여기서 회전 스프링(16)뿐 아니라 회전 댐퍼(12)의 배치는 대부분 자유롭게 상부 와트 링키지(6)의 와트 컨트롤 암(11)의 회전점(C)에서 이루어지거나, 또는 하부 와트 링키지(6)의 와트 컨트롤 암(11)의 회전점(C)에서도 이루어질 수 있다.

마찬가지로 (그러나 실시예들에는 특별히 도시되어 있지 않지만) 상부 와트 링키지(6)의 와트 컨트롤 암(11)의 회전점(C)뿐 아니라, 하부 와트 링키지(6)의 와트 컨트롤 암(11)의 회전점(C)에 회전 스프링(16) 및/또는 회전 댐퍼(12)를 배치할 수 있다. 이처럼 특히 더욱 높은 스프링 비율 또는 댐퍼 비율, 및/또는 회전 스프링(16) 또는 회전 댐퍼(12)에 대한 더욱 작은 치수가 달성된다. 여기서 더욱 작은 치수는, 회전 스프링들(16) 또는 회전 댐퍼들(12)이 와트 컨트롤 암(11) 자체에 통합되어야 하고, 그에 따라 와트 컨트롤 암(11)은 동시에 회전 스프링들(16) 또는 회전 댐퍼들(12)을 수용하기 위한 하우징으로서 형성되어야 할 때 특히 중요할 수 있다.

결과적으로 분명하게, 본 발명에 따라 질량체, 예컨대 상용 트럭 운전실을 스프링 지지 방식으로, 그리고/또는 감쇠 방식으로 현가 지지하기 위한 서스펜션 장치에 있어서, 스프링 및/또는 댐핑 부재들의 특히 유연한 배치를 위한 가능성이 제공될 수 있게 하는 상기 서스펜션 장치가 제공된다. 여기서 본 발명에 따라 와트 컨트롤 암에 스프링 및/또는 댐핑 부재들이 배치되는 점은, 와트 링키지들을 포함하는 서스펜션 장치의 실제로 공지된 모든 실시예와 조합되며 (또한, 액추에이터 제어식 능동 와트 링키지 서스펜션 장치와도 조합되며), 그리고 기본적으로 구조 복잡성, 장착 공간, 구조 부재 개수 및 그에 따른 비용의 절감을 제공한다.

따라서 본 발명은 특히 상용 트럭 운전실 시스템 영역에서의 이용과 관련하여 일반적인 유형의 서스펜션 장치를 위한 상당한 단순화 가능성 및 개발 가능성을 제공한다.

1 : 서스펜션 장치
2 : 질량체, 운전실
3 : 하부 구조, 섀시
4, 5 : 스프링 부재
6, 7 : 와트 링키지
8 : 레버 암, 확장 암
9, 10 : 와트 링키지 횡방향 스러스트 로드
11 : 와트 컨트롤 암
12 : 댐핑 부재, 회전 댐퍼
13, 14 : 조합 스트럿, A 프레임 암
15 : 액추에이터
16 : 회전 스프링
A, B, C, D, E: 와트 링키지 조인트 지점

Claims

하부 구조(3)에 상대적으로, 특히 차량 섀시에 상대적으로, 질량체(2)를, 특히 상용 트럭의 운전실(2)을 스프링 지지/감쇠 방식으로 현가 지지하기 위한 서스펜션 장치(1)이며,
상기 서스펜션 장치(1)는, 충격 또는 진동을 감쇠하기 위한 하나 이상의 댐핑 부재 및/또는 하나 이상의 스프링 부재를 구비한 스프링/댐퍼 어셈블리뿐 아니라, 상기 하부 구조(3)에 대해 상기 질량체(2)의 운동 자유도를 감소시키기 위해 와트 컨트롤 암(11)을 이용하여 상기 질량체(2)와 상기 하부 구조(3)를 상대 운동 방식으로 연결하는 하나 이상의 와트 링키지(ABCDE)를 구비한 와트 링키지 어셈블리(6, 7)를 포함하며, 상기 하나 이상의 와트 링키지(ABCDE)의 와트 컨트롤 암(11)은 상기 질량체(2) 또는 상기 하부 구조(3)의 베어링 시트(C)에 회전 가능하게 장착되는, 서스펜션 장치에 있어서,
스프링/댐퍼 어셈블리의 하나 이상의 스프링 부재(16) 및/또는 하나 이상의 댐핑 부재(12)는, 와트 컨트롤 암(11)과, 와트 컨트롤 암(11)에 할당된 베어링 시트(C) 사이에서 와트 컨트롤 암(11)의 영역에 배치되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
제1항에 있어서, 스프링 부재 및/또는 댐핑 부재는 회전 댐퍼(12) 및/또는 회전 스프링(16)으로서 형성되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 스프링/댐퍼 어셈블리의 하나 이상의 댐퍼 장치(12)는, 와트 컨트롤 암(11)과 와트 컨트롤 암(11)에 할당된 베어링 시트(C) 사이에 배치되는 반면, 스프링/댐퍼 어셈블리의 하나 이상의 스프링 장치(4, 5)는 질량체(2)와 하부 구조(3) 사이에 직접적으로 배치되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 스프링/댐퍼 어셈블리의 하나 이상의 스프링 장치(16)는, 와트 컨트롤 암(11)과 와트 컨트롤 암(11)에 할당된 베어링 시트(C) 사이에 배치되는 반면, 스프링/댐퍼 어셈블리의 하나 이상의 댐퍼 장치는 질량체(2)와 하부 구조(3) 사이에 직접적으로 배치되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 하나 이상의 스프링 장치(16) 및/또는 하나 이상의 댐퍼 장치(12)가 와트 컨트롤 암 내에 배치되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 스프링/댐퍼 어셈블리의 하나 이상의 스프링 장치(16)뿐 아니라 하나 이상의 댐퍼 장치(12)는 와트 컨트롤 암(11)과 와트 컨트롤 암(11)에 할당된 베어링 시트(C) 사이에 배치되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 와트 링키지 어셈블리는 2개 이상의 와트 링키지(ABCDE)를 포함하며, 하나 이상의 스프링 장치(16)는 와트 링키지 어셈블리 중에서 하나 이상의 댐퍼 장치(12)와는 다른 와트 컨트롤 암(11)에 할당되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 와트 링키지 어셈블리는 2개의 와트 링키지(ABCDE)를 포함하며, 2개 이상의 와트 링키지(ABCDE)의 직선 가이드 방향들(V)은 서로 일치하고, 이때 와트 링키지들(ABCDE)은 공통의 직선 가이드 방향(V)을 따라 서로 이격되어 배치되며, 2개의 와트 링키지(ABCDE)의 운동 평면은 서로 평행하게 연장되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
제8항에 있어서, 두 와트 링키지(ABCDE)의 횡방향 스러스트 로드들(9, 10)에 할당된 외부 피봇점들(A, E)은 각각 쌍을 이루는 방식으로 상기 두 와트 링키지(ABCDE)에 대한 공통의 회전축(A, E) 상에 위치하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
제9항에 있어서, 상기 두 와트 링키지(ABCDE)의 횡방향 스러스트 로드들(9, 10)은 각각 쌍을 이루는 방식으로 실질적으로 V자형인 조합 스트럿(13, 14)의 형태로 일체형으로 형성되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 하나 이상의 와트 링키지(ABCDE)의 피봇점들(A, C, E) 중 하나 이상은 질량체(2) 또는 하부 구조(3)와 상대 운동 방식으로 연결되며, 피봇점(A, C, E)과, 질량체(2) 또는 하부 구조(3) 사이의 상대 위치는 하나 이상의 액추에이터(15)에 의해 변화될 수 있는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
제11항에 있어서, 액추에이터(15)의 작용 방향은 하나 이상의 와트 링키지(ABCDE)의 직선 가이드 방향(V)에 대해 실질적으로 수직으로 연장되며, 이때 액추에이터(15)는 레버 암(8)에 의해 와트 링키지의 피봇점(A, C, E)에 연결되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
제11항 또는 제12항에 있어서, 와트 링키지 어셈블리(ABCDE)에서 액추에이터(15)의 피봇점(C)은 와트 링키지 어셈블리(ABCDE)의 와트 컨트롤 암들(11) 중 하나의 와트 컨트롤 암의 회전점(C)과 직접 연결되며, 이때 액추에이터(15)의 작용 방향은 와트 링키지 어셈블리(ABCDE)의 직선 가이드 방향(V)에 대해 실질적으로 수직으로 연장되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.