JPH0516635A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents

車両のサスペンシヨン装置

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JPH0516635A
JPH0516635A JP17216591A JP17216591A JPH0516635A JP H0516635 A JPH0516635 A JP H0516635A JP 17216591 A JP17216591 A JP 17216591A JP 17216591 A JP17216591 A JP 17216591A JP H0516635 A JPH0516635 A JP H0516635A
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JP
Japan
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vehicle
suspension device
air
axle housing
vehicle body
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JP17216591A
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Naomune Moriyama
尚宗 森山
Isao Toda
功 任田
Tomohiro Hori
智博 堀
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 この発明は、車両のサスペンシヨン装置にお
いて、車体が横力を受けた場合でも、車高調整動作を確
実に実行する事が出来るようにしたことを最も主要な特
徴とする。 【構成】 この発明に係わる車両のサスペンシヨン装置
は、左右の車輪を互いに連結する軸が内蔵されたアクス
ルハウジング３４と、このアクスルハウジング３４の左
右両端部と車体１２の左右部分との間を弾性的に支持す
るコイルスプリング５４，５６と、アクスルハウジング
３４の左右両端部と車体１２の左右部分との間に介設さ
れ、車高を調節するための車高調整機構１３Ａ，１３Ｂ
と、略車幅方向に沿つて延出し、アクスルハウジング３
４に中央部を回動自在に軸支されると共に、両端を車体
１２に連結されたワツトリンク式ラテラルリンク４４と
を具備する事を特徴としている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、緩衝装置を介して車
体を弾性的に支持する様にした車両のサスペンシヨン装
置、特に、ワツトリンク式のラテラルリンクを備えた車
軸式の車両のサスペンシヨン装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、通常走行、例えば、高速道路
を高速走行する場合の車高と、悪路走行、例えば、河川
敷や山道等の多数の岩が露出した道を低速走行する場合
の車高とでは、通常走行時における走行安定性、悪路走
行時における走破性等を考慮して、運転席に設けられた
車高切り換えスイツチを操作する事により、夫々に適切
となる値に切り換え設定する技術は知られている。即
ち、通常走行時においては、車高を低くして、走行安定
性を確保すると共に、悪路走行時においては、車高を高
くして、岩が車体下面に激突する事を避けて、走破性を
向上させる様に設定されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
サスペンシヨン装置においては、例えば、実開昭６３−
１８９７０５号公報に示される様に、リジツド式（即
ち、車軸式）のサスペンシヨン装置が採用された状態
で、車高調整用のアクチユエータをコイルスプリングに
対して並設されたエアーシリンダから構成する様にする
と、両者を直列式に連結する場合と比較して、車高調整
量を大幅に大きく設定することが出来る良さがある。
【０００４】しかしながら、車体に横力が作用して、サ
スペンシヨン装置が有するロール剛性に抗して車体が傾
いた場合には、車高調整用のエアーシリンダが正確に作
動しなくなる虞があり、改善が要望されていた。この発
明は上述した課題に鑑みなされたもので、この発明の目
的は、車体が横力を受けた場合でも、車高調整動作を確
実に実行する事が出来る車両のサスペンシヨン装置を提
供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述した目的を達成する
ため、この発明に係わる車両のサスペンシヨン装置は、
左右の車輪を互いに連結する軸が内蔵されたアクスルハ
ウジングと、このアクスルハウジングの左右両端部と車
体の左右部分との間を弾性的に支持する弾性支持手段
と、前記アクスルハウジングの左右両端部と車体の左右
部分との間に介設され、車高を調節するための車高調整
手段と、略車幅方向に沿つて延出し、前記アクスルハウ
ジングに中央部を回動自在に軸支されると共に、両端を
前記車体に連結されたワツトリンク式ラテラルリンクと
を具備する事を特徴としている。
【０００６】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記車高調整手段は、アクチユエー
タとして自身の中心軸線に沿つて伸縮自在に設けられた
エアーベローズと、このエアーベローズに作動エアーを
供給して、これを伸縮駆動するためのエアー供給手段
と、このエアー供給機構における作動エアーの供給動作
を制御する制御手段とを備える事を特徴としている。
【０００７】また、この車両のサスペンシヨン装置にお
いて、前記弾性支持手段は、左右一対のコイルスプリン
グを備え、前記エアーベローズは、各コイルスプリング
内に配設されている事を特徴としている。
【０００８】
【作用】以上のように構成される車両のサスペンシヨン
装置においては、ラテラルリンクはワツトリンクから構
成され、且つ、アクスルハウジングの左右両端部と車体
の左右部分との間に介設され、車高を調節するための車
高調整手段は、アクチユエータとして自身の中心軸線に
沿つて伸縮自在に設けられたエアーベローズと、このエ
アーベローズに作動エアーを供給して、これを伸縮駆動
するためのエアー供給手段と、このエアー供給機構にお
ける作動エアーの供給動作を制御する制御手段とを備え
る様に構成されている。この結果、車体が傾いた場合で
も、車高調整動作を確実に実行する事が出来る車両のサ
スペンシヨン装置が提供される事となる。
【０００９】
【実施例】以下に、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置の一実施例の構成を、添付図面の図１乃至図４
を参照して詳細に説明する。先ず、この一実施例のサス
ペンシヨン装置１０は、図１に概略的に示す様に、前後
・左右の合計４つの車輪に車体１２を懸架させるための
装置であり、左右の前輪ＦＬ，ＦＲに車体１２の前方部
分を懸架させるフロント側サスペンシヨン装置１０Ａ
と、左右の後輪ＲＬ，ＲＲに車体１２の後方部分を懸架
させるためのリヤ側サスペンシヨン装置１０Ｂとから構
成されている。
【００１０】これらフロント側及びリヤ側サスペンシヨ
ン装置１０Ａ，１０Ｂは、その構成を後に詳細に説明す
るが、アクチユエータとしてエアーベローズを夫々備え
た車高調整機構１３Ａ，１３Ｂと、車体１２を弾性的に
支持する緩衝装置１４Ａ，１４Ｂを夫々備えている。こ
こで、各エアーベローズに圧縮空気を導入、換言すれ
ば、所定圧のエアを導入するために、サスペンシヨン装
置１０は、前後に共通した状態でエアー供給機構１６を
車体１２内に備えている。このエアー供給機構１６は、
図示しないエンジンにより駆動されるエアーポンプ１８
と、このエアーポンプ１８から吐出された圧縮空気を一
時貯留するためのアキユムレータ２０と、このアキユム
レータ２０で蓄圧された圧縮空気を適宜フロント側及び
リヤ側のサスペンシヨン装置１０Ａ，１０Ｂに供給する
ための弁機構２２Ａ，２２Ｂとから構成されている。
【００１１】尚、エアーポンプ１８と弁機構２２Ａ，２
２Ｂとには、制御ユニツト２４が接続されており、この
制御ユニツト２４の制御の下で、夫々駆動制御される様
になされている。ここで、この制御ユニツト２４には、
後述する車高切り換えスイツチ３０とが接続されてお
り、車高切り換えスイツチ３０からの車高設定情報に基
づき、弁機構２２Ａ，２２Ｂを駆動制御して、車体１２
の車高を制御する様に構成されている。
【００１２】ここで、図示しない運転席に着座したドラ
イバから届く範囲に、車高を通常走行モードに対応した
低車高と、悪路走行モードに対応した高車高とに切り換
え設定するための車高切り換えスイツチ３０が配設され
ている。この車高切り換えスイツチ３０は、オンされる
事により悪路走行モード用の高車高が、また、オフされ
る事により通常走行モード用の低車高が、夫々手動によ
り設定される様になされている。この車高切り換えスイ
ツチ３０は、制御ユニツト２４に接続されており、これ
に車高切り換えスイツチ３０における車高設定情報を出
力する様に構成されている。
【００１３】一方、図示しないエンジンのトランスミツ
ションには、現在設定されている変速段を示すインヒビ
タスイツチが取り付けられている。また、この車両はこ
の一実施例においては四輪駆動車として構成されてお
り、図示していないが、後輪駆動モードと四輪駆動モー
ドとを切り換え設定する副変速機が設けられている。そ
して、この副変速機には、現在設定された駆動モードを
示す副変速機用インヒビタスイツチ３２が設けられてお
り、この副変速機用インヒビタスイツチ３２も制御ユニ
ツト２４に接続されており、これに駆動モード情報を出
力する様に構成されている。尚、この副変速機用インヒ
ビタスイツチ３２からは、副変速機における後輪駆動モ
ードの設定状態を示す２Ｄ信号と、高速側四輪駆動モー
ドの設定状態を示す４Ｈ信号と、低速側四輪駆動モード
の設定状態を示す４Ｌ信号とが選択的に出力される様に
構成されている。
【００１４】以下に、図２乃至図４を参照して、この発
明の特徴となるフロント側及びリヤ側サスペンシヨン装
置１０Ａ，１０Ｂの構成を詳細に説明する。ここで、上
述した様に、この一実施例においては車両は四輪駆動車
であるので、フロント側及びリヤ側のサスペンシヨン装
置１０Ａ，１０Ｂは、この発明の特徴に関して実質的に
同様に構成されている。このため、以下の説明において
は、リヤ側サスペンシヨン装置１０Ｂを代表して説明
し、フロント側サスペンシヨン装置１０Ａの説明を省略
すると共に、単に、サスペンシヨン装置１０Ｂと略称す
るものとする。
【００１５】先ず、図２に示す様に、このサスペンシヨ
ン装置１０Ｂは、両輪ＲＬ，ＲＲの間で車幅方向に沿つ
て延出するアクスルハウジング３４を備え、このアクス
ルハウジング３４内には、図示していないが最終段ギヤ
やデイフアレンシヤルギヤ及びアクスルシヤフトが内蔵
されており、これらが一体的に組み付けられて周知のリ
ジツトアクスル式（即ち、固定車軸式）のサスペンシヨ
ン構造が採用されている。尚、周知の様に、アクスルシ
ヤフトの両端に、図示しないホイールサポートを介し
て、左右の両輪ＲＬ，ＲＲが接続され、アクスルシヤフ
トの回転に応じて駆動される様になされている。
【００１６】また、このサスペンシヨン装置１０Ｂは、
アクスルハウジング３４の左方部分の上側部と車体とを
連結する左アツパリンク３６と、これの下側部と車体と
を連結する左ロアリンク３８と、アクスルハウジング３
４の右方部分の上側部と車体とを連結する右アツパリン
ク４０と、これの下側部と車体とを連結する右ロアリン
ク４２とを備えている。ここで、これらリンク３６，３
８，４０，４２は、共に、車体前後方向に沿つて延出す
る様になされている。更に、このサスペンシヨン装置１
０Ｂは、車幅方向に沿つて延出し、その中央部において
アクスルハウジング３４の中央部に回動自在に軸支さ
れ、左右両端部が車体に連結されたラテラルリンク４４
を備えている。
【００１７】尚、この発明においては、このラテラルリ
ンク４４は、ワツトリンクから構成されている。即ち、
このワツトリンク４４は、アクスルハウジング３４の中
心部（即ち、車幅方向中央部）に、車体前後方向に沿つ
て延出する支軸４６回りに揺動自在に軸支され、車体へ
の横力が作用していない状態において、略上下方向に沿
つて延出する位置にもたらされた揺動リンク４８と、こ
の揺動リンク４８の下端と車体とを連結し、車幅方向に
沿つて左方に向けて延出する左リンク５０と、この揺動
リンク４８の上端と車体とを連結し、車幅方向に沿つて
右方に向けて延出する右リンク５２とから構成されてい
る。
【００１８】一方、上述したリヤ側緩衝装置１４Ｂは、
このアクスルハウジング３４の両端に位置した状態で、
車体１２の前部の左右を夫々固定した弾性係数で弾性的
に支持するための第１及び第２のコイルスプリング５
４，５６と、これら第１及び第２のコイルスプリング５
４，５６に並設され、車体１２の前後における上下動を
所定の減衰係数で夫々減衰させるための第１及び第２の
ダンパ機構５８，６０を備えている。これら第１及び第
２のダンパ機構５８，６０は、この一実施例において
は、図３に示す様に、前方に向けて斜め上方に傾斜した
状態で延出しており、各々の後端がアクスルハウジング
３４に、また、各々の前端が車体下面に、夫々連結され
たオイルダンパから構成されている。
【００１９】また、上述したリヤ側車高調整機構１３Ｂ
は、第１及び第２のコイルスプリング５４，５６内に夫
々収納され、略同軸に配設されたエアーベローズ６２，
６４を備えている。ここで、各エアーベローズ６２，６
４は、図２及び図３に夫々示す様に、略垂直方向に沿つ
て延出する各々の中心軸線に沿つて伸縮自在に構成さ
れ、各々に圧縮空気が導入される事により、軸方向に沿
つて伸長して、車高を高める様に作動し、各々から圧縮
空気が抜かれる事により軸方向に沿つて収縮して、車高
を低める様に作動する。そして、図示する様に、第１及
び第２のコイルスプリング５４，５６は、対応するエア
ーベローズ６２，６４を内蔵した状態で、夫々の外周を
弾性を有する外皮６６，６８により覆われている。
【００２０】また、上述したエアー供給機構１６を構成
する弁機構２２Ｂは、図４に示す様に、このリヤ側緩衝
装置１４Ｂに備えられた車高調整機構１３Ｂの第１及び
第２のエアーベローズ６２，６４に対応して夫々設けら
れた第１及び第２の制御弁７０，７２を備えている。こ
れら第１及び第２の制御弁７０，７２は、上述した制御
ユニツト２４に接続され、これにより駆動制御される様
になされている。ここで、各制御弁７０，７２は、対応
するエアーベローズ６２，６４のエアーシリンダ室をア
キユムレータ２０に接続させて、内部圧を高めさせる接
続位置と、対応するエアーベローズ６２，６４のエアー
シリンダ室を閉塞させて、内部空気圧を保持させる閉塞
位置と、対応するエアーベローズ６２，６４のエアーシ
リンダ室を大気に開放させて、内部圧を低めさせる開放
位置との間で移動可能に構成されており、制御ユニツト
２４からの制御信号に基づき、所定の位置に移動駆動さ
れてその位置に保持される様になされている。尚、この
制御ユニツト２４は、車体１２の左右のバランスを保つ
ために、第１及び第２の制御弁７０，７２の制御量を同
一となる様に制御するよう設定されている。
【００２１】このフロント側緩衝１４Ａの概略動作を説
明すれば、次の様になる。即ち、悪路を低速で走行する
悪路走行モード以外の通常走行モードにおいては、第１
及び第２のエアーベローズ６２，６４に対応する制御弁
７０，７２は共に一旦開放位置にもたらされ、第１及び
第２のエアーベローズ６２，６４内の圧力を低めた後に
閉塞位置にもたらされるように駆動制御される。この結
果、第１及び第２のエアーベローズ６２，６４は低いエ
アー圧に維持された状態で、低めの車高を達成する事と
なる。
【００２２】一方、上述した悪路走行モードにおいて
は、第１及び第２のエアーベローズ６２，６４に対応す
る制御弁７０，７２は共に接続位置にもたらされ、第１
及び第２のエアーベローズ６２，６４内には、アキユム
レータ２０から圧縮空気が導入される。そして、第１及
び第２のエアーベローズ６２，６４内の圧力が所定圧力
まで高められると、両制御弁７０，７２は閉塞位置にも
たらされる。この結果、第１及び第２のエアーベローズ
６２，６４は高いエアー圧に維持された状態で、高めの
車高を達成する事となる。
【００２３】尚、この一実施例においては、上述した様
に、ラテラルリンク４４としてワツトリンクを用いてお
り、このため、車体１２に横力が作用したとしても、こ
のワツトリンク式のラテラルリンク４４の作動により、
車体１２の傾斜は極力抑制される事となる。即ち、この
ワツトリンク式ラテラルリンク４４を用いる事により、
車体の横ロールに対する剛性（換言すれば、横ロール剛
性）が高く設定される事となる。この結果、このような
ワツトリンク式のラテラルリンク４４を備えたリジツド
アクスル式（即ち、固定車軸式）サスペンシヨン装置に
おける車高調整機構１３Ａ，１３Ｂにおいては、エアー
ベローズ６２，６４は車体１２が例え横力を受けたとし
ても、対応するコイルスプリング５４，５６が大きく倒
れ込む事が防止される。このため、エアーベローズ６
２，６４が、対応するコイルスプリング５４，５６の互
いに隣接するターン部間にはさまれて、損傷を受ける事
が効果的に抑制され、車高調整動作における信頼性の向
上を果たすことが出来る事となる。
【００２４】また、この一実施例においては、エアーベ
ローズ６２，６４と対応するコイルスプリング５４，５
６とが、同軸ではあるが並設された状態で配設されてい
る。この結果、両者を直列に配設した場合と比較して、
車高調整量を大幅に増大することが出来る事となる。こ
の発明は、上述した一実施例の構成に限定されることな
く、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形可能で
ある事は言うまでもない。
【００２５】例えば、上述した一実施例においては、四
輪駆動車にこの発明のサスペンシヨン装置を適用する様
に説明したが、この発明は、このような構成に限定され
ることなく、後輪駆動車や前進駆動車等の二輪駆動車に
も適用され得るものである。この場合、この発明のサス
ペンシヨン装置は、駆動側に適用される事は言うまでも
無い。
【００２６】
【発明の効果】以上詳述した様に、この発明に係わる車
両のサスペンシヨン装置は、左右の車輪を互いに連結す
る軸が内蔵されたアクスルハウジングと、このアクスル
ハウジングの左右両端部と車体の左右部分との間を弾性
的に支持する弾性支持手段と、前記アクスルハウジング
の左右両端部と車体の左右部分との間に介設され、車高
を調節するための車高調整手段と、略車幅方向に沿つて
延出し、前記アクスルハウジングに中央部を回動自在に
軸支されると共に、両端を前記車体に連結されたワツト
リンク式ラテラルリンクとを具備する事を特徴としてい
る。
【００２７】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記車高調整手段は、アクチユエー
タとして自身の中心軸線に沿つて伸縮自在に設けられた
エアーベローズと、このエアーベローズに作動エアーを
供給して、これを伸縮駆動するためのエアー供給手段
と、このエアー供給機構における作動エアーの供給動作
を制御する制御手段とを備える事を特徴としている。
【００２８】また、この車両のサスペンシヨン装置にお
いて、前記弾性支持手段は、左右一対のコイルスプリン
グを備え、前記エアーベローズは、各コイルスプリング
内に配設されている事を特徴としている。従つて、この
発明によれば、車体が横力を受けた場合でも、車高調整
動作を確実に実行する事が出来る車両のサスペンシヨン
装置が提供される事になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係わる車両のサスペンシヨン装置の
一実施例の構成を概略的に示す側面図である。
【図２】リヤ側サスペンシヨン装置の構成を詳細に示す
後面図である。
【図３】リヤ側サスペンシヨン装置の構成を詳細に示す
側面図である。
【図４】リヤ側サスペンシヨン装置のエアー回路構成を
概略的に示す正面図である。
【符号の説明】
１０ サスペンシヨン装置（一実施例）、 １０Ｂ フロント側サスペンシヨン装置、 １０Ｂ リヤ側サスペンシヨン装置、 １２ 車体、 １３Ａ フロント側車高調整機構、 １３Ｂ リヤ側車高調整機構、 １４Ａ フロント側緩衝装置、 １４Ｂ リヤ側緩衝装置、 １６ エアー供給機構、 １８ エアーポンプ、 ２０ アキユムレータ、 ２２Ａ フロント側弁機構、 ２２Ｂ リヤ側弁機構、 ２４ 制御ユニツト、 ２６ 車速センサ、 ２８Ａ フロント側車高センサ、 ２８Ｂ リヤ側車高センサ、 ３０ マニユアルスイツチ、 ３２ インヒビタスイツチ、 ３４ アクスルハウジング、 ３６ 左アツパリンク、 ３８ 左ロアリンク、 ４０ 右アツパリンク、 ４２ 右ロアリンク、 ４４ ワツトリンク式ラテラルリンク、 ４６ 支軸、 ４８ 揺動リンク、 ５０ 左リンク、 ５２ 右リンク、 ５４；５６ コイルスプリング、 ５８；６０ ダンパ、 ６２；６４ エアーベローズ、 ６６；６８ 外皮、 ７０ 第１の制御弁、 ７２ 第２の制御弁である。

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 左右の車輪を互いに連結する軸が内蔵さ
    れたアクスルハウジングと、 このアクスルハウジングの左右両端部と車体の左右部分
    との間を弾性的に支持する弾性支持手段と、 前記アクスルハウジングの左右両端部と車体の左右部分
    との間に介設され、車高を調節するための車高調整手段
    と、 略車幅方向に沿つて延出し、前記アクスルハウジングに
    中央部を回動自在に軸支されると共に、両端を前記車体
    に連結されたワツトリンク式ラテラルリンクとを具備す
    る事を特徴とする車両のサスペンシヨン装置。
  2. 【請求項２】 前記車高調整手段は、アクチユエータと
    して自身の中心軸線に沿つて伸縮自在に設けられたエア
    ーベローズと、このエアーベローズに作動エアーを供給
    して、これを伸縮駆動するためのエアー供給手段と、こ
    のエアー供給機構における作動エアーの供給動作を制御
    する制御手段とを備える事を特徴とする請求項１に記載
    の車両のサスペンシヨン装置。
  3. 【請求項３】 前記弾性支持手段は、左右一対のコイル
    スプリングを備え、 前記エアーベローズは、各コイルスプリング内に配設さ
    れている事を特徴とする請求項２に記載の車両のサスペ
    ンシヨン装置。
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Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20030050602A (ko) * 2001-12-19 2003-06-25 현대자동차주식회사 자동차의 리어 서스펜션장치
KR100444453B1 (ko) * 2001-12-13 2004-08-16 현대자동차주식회사 차량의 전자현가장치
US7875016B2 (en) 2004-07-29 2011-01-25 Fresenius Kabi Deutschland Gmbh Flexible multi-chamber container for the preparation of medical mixed solutions
US7875015B2 (en) 2004-07-29 2011-01-25 Fresenius Kabi Deutschland Gmbh Medical container with improved peelable seal
JP2012528031A (ja) * 2009-05-27 2012-11-12 ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト 屈伸／緩和機構を統合したワットリンク式サスペンション装置

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