JPH03208713A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は旋回走行時に発生する車体のロールを低減する
ようにした車両用サスペンション装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、ショックアブソーバの減衰力や空気ばねのばね定
数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向上させる
ようにした車両用サスペンション装置が考えられている
。そして、このような車両用サスペンション装置におい
てはステアリングホイールを摸舵して旋回するとき生じ
る車体のロール変位をより効果的に抑制することが望ま
れている。

また、操舵時の摸向安定性を高めるために、特公昭６２
−４７７２３号公報に示されるように、ショックアブソ
ーバを備えたサスペンション装置においてステアリング
ホイールの操舵速度が速い場合のみ前輪側ショックアブ
ソーバまたは後輪側ショックアブソーバの少なくともい
ずれか一方の減衰力を制御して、前輪側ショックアブソ
ーバの減衰力を後輪側ショックアブソーバの減衰力より
高くなるように構威し、急操舵時にアンダステア特性と
し揉向安定性を確保しようとしたものが提案されている
。

一方、特公昭６１−４７７２４号公報では、はね常数可
変のばね手段が設けられたサスペンション装置において
、ステアリングホイールが摸舵されたとき前輪サスペン
ションのばね常数を後輪サスペンションのばね常数より
低くなるように構或し、操舵時にアンダステア特性を弱
め、オーバステアに近づけて回頭性を高めるようにし、
非操舵時には弱められるアンダステア特性を望ましい強
さに維持させて直進安定性をはかったものが提案されて
いる。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、上述の特公昭６２−４７７２３号公報に示さ
れる装置にあっては、上記設定操舵速度の値を小さく設
定しておくと、操舵時はほとんど常にアンダステア特性
となるため操向安定性には優れるが、回頭性は劣ること
となる不具合が生じる。逆に上記設定操舵速度の値を大
きく設定しておくと、通常操舵時は減衰力制御が実行さ
れないため、車体のロールが増大してしまうという不具
合が生じる。

また、上述の特公昭６　２−４　７　７　２　３号公報
では操舵時オーバステア特性となり回頭性は良くなるも
のの、その後も操舵を続けて旋回走行をする場合には、
オーバステア特性を維持するため収斂性を悪化させるだ
けでなく、場合によっては車両が旋回内方ヘスピンして
しまうこともあるという問題点がある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は上記に鑑み創案されたもので、前輪および後輪
の各サスペンションに設けられたロール剛性可変手段と
、車両の旋回状況を検出する旋回状況検出手段と、上記
旋回状況検出手段により検出された値に基づき車体のロ
ールを検出して所要の上記ロール剛性可変手段を制御し
て車体のロールを低減するロール制御を実行する制御手
段を備えた車両用サスペンション装置において、上記制
御手段は上記ロール制御を実行するときに、前輪側のロ
ール制御は後輪側のロール制御を開始してから設定時間
後に開始されることを特徴とする車両用サスペンション
装置である。

〔作用〕

本発明によれば、制御手段が旋回状況検出手段により検
出された値に基づき車体のロールを検出して所要のロー
ル剛性可変手段を制御して車体のロールを低減するロー
ル制御を実行するときに、前輪側のロール制御は後輪側
のロール制御を開始してから設定時間後に開始される。

したがって、旋回開始時にはまず後輪側′のロール制御
が開始されて車両のリャ側のロール剛性が高くなり、そ
れから設定時間後に前輪側のロール制御が開始されるた
め、旋回中は車両全体のロール剛性が高められる。

また、上記ロール制御を実行後に上記旋回状況検出手段
により検出された値に基づき車体がロールしていないこ
とが検出されると、上記ロール制御は解除されて車両は
上記ロール制御実行前の特性に戻される。

「実施例〕 以下、本発明に係る車両用サスペンション装置の第１実
施例を第１図〜第６図を用いて説明する。

なお、車両の操向特性は初期設定において弱アンダステ
アとされているものとする。

２はストラット型減衰力切換式ショックアブソーバであ
り、このショックアブソーバ２は前車輪あるいは後車輪
側に取り付けられたシリンダ４と、このシリンダ４内に
おいて摺動自在に嵌装されたピストン６とを備えている
。

上記ピストン６には相互に連通接続されたオリフィス通
路部分が形威されており、このオリフィス通路によって
ピストン６で仕切られる第１チャンバ４ａおよび第２チ
ャンバ４ｂとを連通遮断できるようになっている。なお
、各チャンバ４ａ，４ｂには作動油が充填されている。

また、ピストン６にはピストンロッド８が連結されてお
り、このピストンロッド８は上方へ延在し第１チャンバ
４ａを流体密に貫通してピストンロッド上端部がベアリ
ングｌＯおよびマウントゴム１２を介してボデーフレー
ム１４に支持されている。この支持はボルト等で行われ
数箇所で固定される。なお、ピストンロッド８は上下へ
の動きはナット等によって規制されてはいるが、回転は
ベアリングｌＯ等によって許容されている。

ところで、ピストンロッド８内にはコントロールロッド
１６が設けられており、このコントロールロッドｌ６は
ピストンロッド８の長手方向に延在し、かつピストンロ
ッド８に対し相対的に摺動できるように設けられている
。また、コントロールロッドｌ６の下端はピストン６内
のオリフィス通路の一部を形或するスペース内まで延在
しており、このコントロールロッド１６の下端には制御
弁体としてのシャッタ１６ａがオリフィス通路６ａ，６
ａを開閉しうるように取り付けられている。

さらに、コントロールロッド１６の上端はピストンロッ
ド８の上端よりもさらに上方へ延在しており、このコン
トロールロッド１６の上端にはシャッタ１６ａをコント
ロールロッド１６を介して駆動するアクチュエー夕とし
ての駆動用ソレノイド機構１８が連結されている。

ショックアブソーバ２をソフト状態にするには、ソレノ
イド機構１８によってコントロールロッド１６を所定位
置まで回転させて、シャッタ１６ａの孔部がピストン６
の孔部と向かい合う連通位置にしオリフィス通路部分６
ａを全開状態とさせる。

すなわち、オリフィス通路はオリフィス通路部分６ａ．
６ｂ，６ｃを有効流路としてその作動油の流れる有効流
通面積が大きくなるため、ショックアブソーバ２がソフ
ト状態となる。

また、ショックアブソーバ２をハード状態にするには、
ソレノイド機構１８によってコントロールロッド１６を
所定位置まで回転させて、シャッタ１６ａの孔部がピス
トン６の孔部と向かい合わない非運通位置にしオリフィ
ス通路部分６ａを全閉状態とさせる。すなわち、オリフ
ィス通路はオリフィス通路部分６ｂ，６ｃを有効流路と
してその作動油の流れる有効流通面積が小さくなるため
、ショックアブソーバ２がハード状態となる。

このようにソレノイド機構１８が駆動されることにより
減衰力の切換えが可能となり、ソレノイド機構１８やコ
ントロールロッドｌ６あるいはシャッタ１６ａ等で減衰
力切換機構が構戊される。

したがって、この減衰力切換式ショックアブソーバ２は
、車輪の上下動に応じボデー外側のシリンダ４がピスト
ンロッド８に対し上下動することにより、シャッタ１６
ａの位置に応じたダンピング機能を発揮してショックを
吸収できるようになっている。

ところで、ショックアブソーバ２の上部にはピストンロ
ッド８と同軸的に主空気ばね室２０が配設されており、
さらに主空気ばね室２０の直上においてピストンロッド
８と同軸的に副空気ばね室２２が配設されている。また
、これらの空気ばね室２０．２２は、コントロールロッ
ドｌ６およびピストンロッド８にわたって穿設された連
通路２４を介して相互に連通接続されており、この連通
路２４には開閉弁２６が介装されている。なお、開閉弁
２６は第１の弁部分２６ａと第２の弁部分２６ｂとを備
えて構威されている。

第１の弁部分２６ａは、ピストンロッド８に穿設されて
副空気ばね室２２に連通する通路と、コントロールロッ
ド１６に穿設されて連通路２４に連通ずる通路がコント
ロールロッド１６の回転によって整合位置あるいは非整
合位置となることにより弁の開閉制御をなすように構成
されていて副空気ばね室２２と連通路２４との連通遮断
を行えるようになっている。また、第２の弁部分２６ｂ
は、ピストンロッド８に穿設されて主空気ばね室２０に
連通する通路と、コントロールロッドｌ６に穿設されて
連通路２４に連通ずる通路とが同じくコントロールロッ
ドｌ６の回転によって全部整合位置あるいは一部整合位
置となることにより弁の開閉度を制御するように構或さ
れていて主空気ばね室２０と連通路２４の連通関度が制
御できるようになっている。したがって、弁部分２６ａ
が全開モードのときは主空気ばね室２０と副空気ばね室
２２とを連通状態にして、ばね定数を小さくしソフト状
態にすることができ、弁部分２６ａが全閉モードのとき
は主空気ばね室２０と副空気ばね室２２とを遮断状態に
して、ばね定数を大きくしハード状態にすることができ
る。すなわち、コントロールロッドｌ６を回転させるこ
とによって開閉弁２６を開閉し、この開閉度合によりば
ね室容量を変化させることができ、ばね室容量の変化に
よってサスペンションのばね定数を変えることができる
。なお、コントロールロッド１６は、ばね定数がハード
状態のときに減衰力もハード状態に、ばね定数がソフト
状態のときに減衰力もソフト状態になるように構成され
ている。

ところで、圧縮空気は第２図に示すように、圧縮空気発
生装置としてのコンプレッサ２８からドライヤ３０、ジ
ョイント３２、リャソレノイドバルブ３４、フロントソ
レノイドバルブ３６およびこれらを各々接続する配管３
８と一部パイプ状のコントロールロツドｌ６内の連通路
２４とを介してサスペンションユニットＳへ供給される
ようになっている。

サスペンションユニッ｝Ｓは、自動車の各車輪に取り付
けられていて、第２図においては左側リャサスペンショ
ンユニットＳＩＬＬを詳細に示している。なお、第２図
では右側リャサスペンションユニッ｝　Ｓ　ＲＲｓ　左
ｉ’［ｆｆフロントサスペンションユニッｌ １ トＳＦＬおよび右側フロントサスペンションユニッ｝Ｓ
Ｆｍは詳細な図示を省略されている。

コンプレッサ２８はエアクリーナ４０から送り込まれた
大気を圧縮してドライヤ３０へ供給するようになってお
り、ドライヤ３０のシリカゲル等によって乾燥された圧
縮空気は、第２図の各実線矢印で示すようにサスペンシ
ョンユニットｓへ供給される。また、圧縮空気がサスペ
ンションユニッ｝Ｓから排出されるときは、第２図の各
破線矢印でしめすように排気ソレノイドバルブ４２を介
して圧縮空気が大気側へ開放される。なお、ドライヤ３
０にはリザーブタンク４４が接続されており、圧縮空気
の一部はリザーブタンク４４から吸気ソレノイドバルブ
４６を介して各サスペンションユニッ｝Ｓへ供給される
。なお、４５はリザーブタンク４４内の圧力を検出する
圧カセンサである。

また、４８は車高センサであり、この車高センサ４８は
自動車の前部右側サスペンションのロアアーム５０に取
り付けられて自動車の前部車高を１２ 検出するフロント車高センサ４８Ｆと、自動車の後部左
側サスペンションのラテラルロッド５２に取り付けられ
て自動車の後部車高を検出するリャ車高センサ４８Ｒと
を備えて構或されていて、これら車高センサ４８Ｆと４
８Ｒからコントロールユニット５４へ検出信号が供給さ
れる。なお、車高センサにおける各センサ４８Ｆ，４８
Ｒは、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルあるいは
高車高レベルからの距離をそれぞれ検出するようになっ
ている。

さらに、スピードメータには車速センサ５６が内蔵され
ており、このセンサ５６は車速を検出してその検出信号
を上記コントロールユニット５４へ供給するようになっ
ている。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢センサとして
の例えば、差動トランス型Ｇセンサ５８のような左右方
向の加速度を検出する加速度センサが設けられている。

このＧセンサ５８は加速度〉Ｇが大きくなるとその出力
電圧Ｖが大きくなるもので、その出力電圧の一例を第３
図に示す。

６０はステアリングホイールの回転速度、すなわち操舵
速度を検出する摸舵センサであり、その検出信号は上記
コントロールユニット５４に送られる。

６２は図示しないエンジンのアクセルペダル踏込み角を
検出するアクセル開度センサであり、その検出信号は上
記コントロールユニット５４に送られる。

コントロールユニット５４は、上述の各検出信号を受け
ると共に、ソレノイド機構ｌ８および各ソレノイドバル
ブ３４．３６．４２．４６並びにコンブレッサ２８へ制
御信号を出力しそれぞれオンオフ制御するようになって
いる。そして、本サスペンション装置の所定車高位置へ
のセットは、コントロールユニット５４が車高センサ４
８からの信号に基づく車高と目標車高とを比較し、両者
が一致する方向に所要のソレノイドバルブ３４，３６，
４２．４６を制御することにより行われる。

このとき、開閉弁２６ａは開にしておくことにより副空
気ばね室２２内も主空気ばね室２０と同圧力に調整され
る。

なお、６４は悪路等においてショックアブソーバ２のシ
リンダ４が相対的に上昇することにより主空気ばね室２
０の壁面等が損傷されるのを防止するためのバンプスト
ッパ、６６は主空気ばね室２０の一部を形或するベロー
ズ、６８はコイルばね、７０はコイルばね６８を支承す
るばね受である。

マタ、コントロールユニット５４は、図示しないが制御
に必要なインタフェイス、駆動回路、およびマイクロコ
ンピュータ等を備えている。

次に、上記のように構或された本発明の一実施例の動作
について説明する。イグニッションキースイッチを○Ｎ
すると、第４図に示したフローチャートの処理が開始さ
れる。まず、ステップＳ１において、コントロールユニ
ット５４内の摸舵角速度６ｈ，左右方向の加速度Ｇ１車
速■を記憶するメモリがリセットされ、ステップＳ２に
おいて、フロントサスペンションユニットＳ　ＦＲ＋　
　Ｓ　ｐｔオＪ．びリャサスペンションユニッ｝ＳＲＲ
，ＳＲＬの各減ｌ ５ 衰力およびばね定数をソフト状態とする制御信号がソレ
ノイド機構１８へ出力される。次にステップＳ３に進ん
で、後で説明する各タイマおよびフラグ八がそれぞれリ
セットされる。そして、ステップＳ４に進んで車速セン
サ５６、操舵センサ６０、Ｇセンサ５８において検出さ
れる車速Ｖ，ｔＮ舵角速度／９ｈ１左右方向加速度Ｇが
コントロールユニット５４に読み込まれる。次にステッ
プＳ５に進んで上記ステップＳ４で検出された現在の車
速、操舵角速度は第５図の車速一操舵角速度マップにお
ける領域■または■のどちらかの領域に属しているか否
か判定される。すなわち、ステアリングホイールが比較
的急に操作されているかどうかが判断される。このステ
ップＳ５において「ＹＥＳＪと判定されるとステップＳ
６に進み、第５図の車速一操舵角速度マップが再び参照
されて現在の車速、操舵角速度が領域■に属しているか
否かを判定される。現在の車速、操舵角速度が第５図の
マップの領域■に属している場合は、ステップＳ６にお
いて「Ｎ○」と判定されてステップＳ１６ ７に進み、コントロールユニット５４内に設定されたフ
ラグＡが「１」であるか判定される。ここでは、既にス
テップＳ３で「０」に設定されているため、「ＮＯ」と
判定されてステップＳ８に進み、第６図に示した車速一
遅延時間マップが参照されて、遅延時間Ｒが求められる
。次にステップＳ９に進み、リャサスペンションユニッ
トヲハードとする制御信号がソレノイド機構１８および
第１の弁部分２６ａに出力される。次にステップＳ１０
に進み、リャサスペンションユニットへの制御信号から
遅延時間Ｒが経過した後、フロントサスペンションユニ
ットをハードとする制御信号が出力されるように遅延時
間Ｒをカウントする遅延タイマＴ，がセットされている
か否か判定される。

ステップＳＩＯにおいて、遅延タイマＴＩがセットされ
ていないと判定されると、ステップＳｌｌにおいて遅延
タイマＴＲがセットされてから、ステップＳ１２に進ん
で遅延タイマＴ，がカウントされ始める。次にステップ
３１．３に進んで、遅延タイマＴ，の時間が遅延時間Ｒ
を経過したか否か判定され、「ＮＯ」と判定されると、
ステップＳ４の処理に戻り、以下ステップＳ５以降の処
理が繰り返されることになり、「ＹＥＳ」と判定される
と、ステップＳ１４に進んでフロントサスペンションユ
ニットをハードとする制御信号がソレノイド機構１８に
出力され、フラグ八が「１」に書き換えられる。したが
って、まずリャサスペンションユニットがハードとなる
ことによって、車体のリャ側のロール剛性が高められ車
両はオーバステア特性となり、それから遅延時間Ｒが経
過した後フロントサスペンションユニットがハードトナ
ることによって、車両全体のロール剛性が高められると
共に初期設定の弱アンダステア特性となる。

そして、ステップＳ１４の処理を終えると再びステップ
Ｓ４の処理に戻り、再度車速■、操舵角速度θｈ１左右
方向加速度Ｇがコントロールユニット５４に読み込まれ
てステップＳ５に進む。ここで、第５図の車速一操舵角
速度マップにおける現在の車速、操舵角速度の値が領域
■に属しているか否か判定される。前回属していた領域
■から今回領域■に移った場合にはステップＳ５からス
テップＳ６に進み、このステップＳ６においてｒＹＥｓ
Ｊと判定されてステップＳ１５に進み、フロントサスペ
ンションユニットオヨヒリャサスペンションユニットを
同時にハードとする制御信号がソレノイド機構１８に出
力されると共にフラグＡが「ｌ」とされる。したがって
、フロントサスペンションユニットおよびリャサスペン
ションユニットが共にハードとなることによって、車両
はロール剛性が高められると共に初期設定の弱アンダス
テア特性となる。

ステップ５１５の処理を終えると再びステップＳ４の処
理に戻り、再度車速ｖ１操舵角速度／９ｈ，左右方向加
速度Ｇがコントロールユニット５４に読み込まれてステ
ップＳ５に進む。ここで、第５図の車速一操舵角速度マ
ップにおける現在の車速、操舵角速度の値が前回属して
いた領域■から今回領域■に移った場合には、ステップ
Ｓ５からステップＳ６に進み、このステップＳ６におい
て「ＮＯ」と判定されてステップＳ７の処理に進む。ス
ｌ９ テップＳ７では、現在フロントサスペンションユニット
およびリャサスペンションユニットが共にハードであり
フラグ八が「１」となっているため、「ＹＥＳ」と判定
されてステップ５１６に進み、フロント、リャ共にハー
ド状態を保持する制御が行われる。一方、第５図の車速
一操舵角速度マップにおける現在の車速、操舵角速度の
値が前回属していた領域■から今回領域■に移った場合
には、ステップＳ５からステップＳ１７に進み、左右方
向加速度Ｇが設定値Ｇ１より大きな値であるか判定され
る。ここで、ステアリングホイールを切り込まないで旋
回を続けて左右方向加速度Ｇが設定値Ｇ１より大きな値
となった場合には、ステップＳ１７で「ＹＥＳ」と判定
されてステップＳ１５の処理に進む。すなわち、加速度
Ｇに基づくアンチロール制御が行われ、フロントサスペ
ンションユニットおよびリャサスペンションユニットが
共にハードとされる。また、ステップＳ１７で「Ｎ○」
と判定された場合にはステップ５１８に進み、フラグＡ
が「１」となっているか、すなわち、ア２０ ンチロール制御が行われている状態であるかが判定され
る。ステップ３１８でｒＹＥｓＪと判定されるとステッ
プＳ１９に進み、タイマＴがセットされているか否か判
定される。ステップＳ１９において「ＮＯ」、すなわち
、タイマＴがセットされていないと判定されれば、ステ
ップ５２０においてタイマＴがセットされてからステッ
プＳ２１に進んでタイマＴがカウントされ始める。次に
ステップＳ２２に進んで、タイマＴの時間が設定時間Ｔ
，をカウントしたか否か判定され、「ＮＯ」と判定され
ると、ステップＳ４の処理に戻り以下ステップＳ５以降
の処理が繰り返されることになり、ｒＹＥｓ」と判定さ
れると、ステップＳ２３に進んでフロントサスペンショ
ンユニットおよびリャサスペンションユニットが共にソ
フトとされる。このようにして、アンチロール制御が行
われている状態からの復帰制御が行われる。なお、タイ
マＴの設定時間Ｔ１は２秒程度に設定されており、これ
は旋回状態からステアリングホイールをその中立位置に
急激に戻した場合に車体がその中立位置を通り過ぎて反
対側ヘロールしてしまう所謂揺り返しが生じるが、その
際に操舵角速度および左右方向加速度の何れもが一瞬ゼ
ロになるときが生じてしまうことを考慮したものである
。つまり、そのような一瞬ゼロになるときにその都度サ
スペンションをソフトに復帰させたのでは、装置各部の
耐久性が劣化するし、上述の揺り返しを効果的に低減で
きないからである。ところで、ステップＳ２３の処理が
終了するとステップＳ３に戻り、各タイマＴおよびフラ
グＡがリセットされ、以下ステップＳ４以降の処理が繰
り返されることになる。

したがって本実施例によれば、ステアリングホイールが
比較的急に操作されている状態であり、しかも旋回開始
時であると判断された場合、すなわち、車速一操舵角速
度マップにおいて現在の車速、操舵角速度で示される地
点が領域■にあることが検出された場合には、まずリャ
サスペンションユニットがハードとなることによって、
車体のリャ側のロール剛性が高められるので、車両はオ
ーバステア特性となり、旋回開始時の回頭性が高まる。

それから遅延時間Ｒが経過した後フロントサスペンショ
ンユニットがハードとなることによって、車両全体のロ
ール剛性が高められると共に初期設定の弱アンダステア
特性となるので、旋回中のロールが抑制され、かつ旋回
開始後の収斂性が良くなる。

さらに、ステアリングホイールが急激に操作さていたり
、高速で運転されている場合、すなわち車速一操舵角速
度で示される地点が領域■から領域■に移った場合には
、フロントサスペンションユニットおよびリャサスペン
ションユニットが同時にハードとなることによって、車
両はロール剛性が高められると共に初期設定の弱アンダ
ステア特性が維持されるので、旋回中のロールが抑制さ
れ、かつオーバステア特性では発生しやすいスピンが防
止されることになる。

また、ステアリングホイールを極めて緩やかに操作した
場合、あるいはステアリングホイールが或る操舵角に保
持されて旋回するような場合には、２３ 左右方向加速度Ｇが設定値６１以上であることが検出さ
れれば、加速度Ｇに基づくアンチロール制御が行われの
で、上述のような急旋回のみならず定回転半径を旋回す
る定旋回走行時においてもアンチロール制御を行うこと
ができる。

なお本実施例では、減衰力およびばね定数をソフト、ハ
ードの２段階として同時に制御していたが、多段階に制
御することや個々に制御することも可能である。

また、本実施例では、ロール制御を実行しないときに弱
アンダステア特性となり、リャのみのロール制御を実行
したとき弱オーバステア特性となり、フロント、リャ共
にロール制御を実行したときに弱アンダステア特性とな
るように構或されているが、本発明はこれに限定される
ことなく、例えばリャのみのロール制御を実行したとき
にニュートラルステア特性を、フロント、リャ共にロー
ル制御を実行したときにアンダステア特性を得るように
構或することも可能であり、旋回開始時、予め設定され
た車両のステア特性を相対的にオ−２４ バステア特性方向に変えるものであればよい。

次に、本発明に係る車両用サスペンション装置の第２実
施例を第３図〜第１０図を用いて説明する。

第７図において、１０２はフロントサスペンションにお
ける図示しない車体に揺動可能に支持された一対の懸架
アームの内の一方のロアアームを示している。ロアアー
ム１０２は、それぞれの支点１０２ａ．１０２ｂを揺劾
支点として揺動自在である。ロアアーム１０２は、可変
スタビライザ１０４によって図示されない他方のロアア
ームと互いに連結されている。可変スタビライザ１０４
は、車幅方向に延び中間部を図示しない車体に回勤自在
に支持されると共に両端部を車体後方に折曲されたスタ
ビライザバ−１０６と、同スタビライザバ−１０６の一
端１０６ａをロアアーム１０２に連結している油圧シリ
ンダ１０８と、この油圧シリンダ１０ｇに設けられた油
圧制御バルブ１１０と、同油圧制御バルブ１１０の端邪
に連結されているアクチコエー夕機構１１２とからなっ
ている。なお、スタビライザバ−１０６の一端１０６ａ
は、第８図に示すように、油圧シリンダ１０８の上端部
に設けられたボールジョイントアッパ１１４にナット１
１６で締結固定されている。また、スタビライザバ−１
０６の図示しない他端は図示しない他方のロアアームに
図示しない固定長のリンクを介して連結されている。

油圧シリンダ１０８は、第８図に示すように、シリンダ
本体１１Ｂと、このシリンダ本体１１８に揺動自在に挿
通されたピストン１２０とを備え、シリンダ本体１１８
上部のピストン上室１１８ａとシリンダ本体１１８下部
のピストン下室１１８ｂにはオイルが充填されている。

ピストン１２０は、その他端１２２ａをシリンダから突
出させたピストンロッド１２２の一端１２２ｂに固定さ
れている。ピストンロッド１２２の他端１２２ａには、
ボールジョイントアッパ１１４が連結されている。シリ
ンダ本体１１８の下端には、ロアアーム１０２に連結さ
れるボールジョイントロアｌ２４が設けられている。シ
リンダ本体１１８の上端はヘッド１２６で閉塞されてい
る。ピストン室１１８ａ，１１８ｂは、オイル通路１１
８ｃ．１１８ｄを介してリザーバ室１１８ｅと連通され
ている。また、シリンダ本体１１８の長手方向における
略中央部とリザーバ室１１８ｅとは、オイル通路１１８
ｆで運通されている。ピストン１１０は、シリンダ本体
１１８内において、スプリングｌ２８ａ，１２８ｂの弾
力によって付勢されていて、静止状態においてはオイル
通路１１８ｆを閉塞する位置に置かれるようになってい
る。そして、各オイル通路とピストンショックアブソー
バ室１ｌ８ａ，１１８ｂにはオイルが充填されている。

オイル通路１１８ｃ，１１８ｄには、次に述べる油圧制
御バルブ１１０が設けられている。

油圧制御バルブ１１０は、第９図に示すように、オイル
通路１　１８ｃの途中に設けられたバルブシト１３０を
閉じる向きにスプリング１３２で付勢されたチェックバ
ルブ１３４と、スプリング１３２の弾力より大きい弾力
のスプリング１３６で付勢されチェックバルブ１３４を
強制的にその開２７ 放位置に変化させることができるプッシュロッド１３８
と、スプリング１３６を付勢係止するキャップ１４０と
からなっている。そして、この油圧制御バルブ１１０は
、自由状態にあるチェックバルブ１３４がピストン上室
１１８ａからリザーバ室１１８ｅへのオイルの流れを阻
止するようにオイル通路１１８ｃに設けられている。第
９図には一方のオイル通路１１８Ｃに設けたバルブ機構
のみを示したが、他方のオイル通路１１８ｄにも同一構
造のバルブ機構が配設されている。なお、オイル通路１
１８ｄについても、油圧制御バルブ１ｌＯはピストン下
室１１８ｂからリザーバ室ｌ１８ｅへのオイルの流れを
阻止するように設けられている。そして、両プッシュロ
ッド１３８，１３８は、ナット１４２，１４２とリンク
１４４で互いに連結されている。油圧制御バルブ１１０
は、第７図に示すように、油圧シリンダ１０８の外側に
設けられている。

アクチュエー夕機構１１２は、プッシュロツド１３８．
１３８の端邪に連結されており、アクチ２８ ュエータ機構１１２を駆動させると図示されないソレノ
イドの引張力により、プッシュロッド１３８をスプリン
グ１３６の弾力に抗して第９図において矢印（右方向）
に移動させ各チェックバルブ１３４をチェックバルブと
して作用させる機能を有している。

可変スタビライザ１０４がソフト状態とされる場合には
、アクチュエー夕機構１１２は駆動されない。したがっ
て、油圧制御バルブ１１０のバルブ１３４は第９図に示
すように、スプリング１３６の弾力によって押動されて
オイル通路１１８ｃ（１１８ｄ）が開放される。これに
より、第８図に示すようにシリンダ本体１１８のピスト
ン上室１１８ａとピストン下室１１８ｂはリザーバ室１
１８ｅを介して互いに常時連通していることになる。ピ
ストン上室１１８ａとピストン下室１１８ｂが運通した
状態において路面の突起乗越しや車線変更によって車体
に或る方向のロールが発生すると、第８図においてピス
トン１２０がシリンダ本体１１８に対して下方に摺動す
る。このとき、ピストン下室１１８ｂのオイルは、オイ
ル通路１１８ｄ１バルブ１１０、リザーバ室１１８ｅ，
オイル通路１１８ｃ，バルブ１１０、オイル通路１１８
ｃを介してピストン上室１１８ａに流動する。

ロールの向きが逆の場合、ピストン上室１１８ａのオイ
ルはリザーバ室１１８ｅを介してピストン下室１１８ｂ
に流動する。このように油圧制御バルブ１１０がオイル
の流動を許しているときには、ピストン１２０は車体の
ロール伴って上下動する。

このとき、ピストン１２０はスプリング１２８ａ，１２
８ｂを圧縮することになり、そのばね定数分力をシリン
ダ本体１１８に伝達する。したがって、ピストン１２０
はオイル通路１１８ｃを塞ぐ位置とオイル通路１１８ｂ
を塞ぐ位置との間を比較的少ない抵抗の下に変位するこ
とができ、このため両位置の間の変位ではスタビライザ
バ−１０６の捩じれ量が小さく、これを超える変位が左
右ロアアー１・間にあったときに初めてスタビライザバ
ー１０６が強く効き出すのである。なお、例えばピスト
ン１２０がシリンダ本体１１８に対して下方に変位した
場合、ピストン上室１１８ａ内にピストンロッド１２２
が侵入するために、ピストン下室１１８ｂから排出され
るオイル量とピストン上室１１８ａが吸入するオイル量
との間に差があるが、その差はリザーバ室１１８ｅによ
り吸収される。

また、可変スタビライザ１０４がハード状態とされる場
合には、アクチュエー夕機構１１２は駆動されない。し
たがって、第９図においてプッシュロッド１３８がスプ
リング１３６の弾力に抗して右方向に移動させられる。

これにより、第１０図に示すようにチェックバルブ１３
４がスプリング１３２の弾力によって押動されてバルブ
シ一ト１３０に衝合してオイル通路１１８ｃ（１１８ｄ
）内のりザーバ室１１８ｅに向かうオイルの流れを禁止
する。したがって、スタビライザバ−１０６をより捩じ
る方向の変位に関してピストン１２０はチェックバルブ
１３４によりその変位を禁止されるので、ピストン１２
０がシリンダ本体１ｌ８に対して実質上ロックされたこ
とになる。特３ｌ にピストン１２０がオイル通路１１８ｆを閉塞した位置
にある場合にはピストン１２０はシリンダ本体１１８に
対して上方にも下方にもロックされたことになる。すな
わち、少なくともスタビライザバ−１０６をより捩じる
方向に関してピストン１２０の移動が停止させられたと
いうことはスタビライザバ−１０６の両端が懸架アーム
にそれぞれ固定された状態となるため、車体のロールは
スタビライザバ−１０６本来のばね定数により抑止され
ることになる。

なお、図示しないがリャサスペンションにおいてもスタ
ビライザバ−１０６、油圧シリンダ１０８、油圧制御バ
ルブ１１０およびアクチュエー夕機構１１２からなる可
変スタビライザ１０４と同様の可変スタビライザが設け
られている。また、本サスペンション装置はフロントお
よびリャの可変スタビライザがソフト状態に保たれたと
きに弱アンダステア特性を示すように構或されている。

ところで、スピードメータには車速センサ１４０が内蔵
されており、この車速センサ１４０は車３２ 速を検出してその検出信号をコントロールユニット１４
２へ供給するようになっている。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢センサとして
の例えば差動トランス型Ｇセンサ１４４のような左右方
向の加速度を検出する加速度センサが設けられている。

このＧセンサ１４４は加速度Ｇが大きくなるとそれに伴
ってその出力電圧が大きくなるもので、その出力電圧の
一例を第３図に示す。

１４６はステアリングホイールの回転速度、すなわち操
舵角速度を検出する摸舵センサであり、その検出信号は
コントロールユニット１４２に送られる。

また、コントロールユニット５４は、図示しないが制御
に必要なインクフエイス、駆動回路、メモリおよびマイ
クロコンピュータ等を備えている。

次に、上記のように構或された本発明の第２実施例の動
作について説明する。なお、第２実施例の動作を示すフ
ローチャートは上述した第１実施例における第４図に示
すフローチャートと実質的に同一であるため同第４図に
示すフローチャートにしたがって説明する。イグニッシ
ョンキースイッチをＯＮすると、ステップＳ１において
、コントロールユニット１４２内の操舵角速度θｈ１左
右方向の加速度６１車速Ｖを記憶するメモリがリセット
され、ステップＳ２において、フロントスタビライザＳ
ＴｐおよびリャスタビライザＳＴＲつばね定数をソフト
状態とする制御信号が各アクチュエー夕へ出力される。

次にステップＳ３に進んで、後で説明する各タイマおよ
びフラグ八がそれぞれリセットされる。そして、ステッ
プＳ４に進んで車速センサ１４０、操舵センサ１４６、
Ｇセンサ１４４において検出される車速Ｖ１摸舵角速度
θｈ１左右方向加速度Ｇがコントロールユニット１４２
に読み込まれる。次にステップＳ５に進んで上記ステッ
プＳ４で検出された現在の車速、操舵角速度は第５図の
車速一摸舵角速度マップにおける領域■または■のどち
らかの領域に属しているか否か判定される。すなわち、
ステアリングホイールが比較的急に操作されているかど
うかが判断される。このステップＳ５においてｒＹＥＳ
」と判定されるとステップＳ６に進み、第５図の車速一
操舵角速度マップが再び参照されて現在の車速、操舵角
速度が領域■に属しているか否かを判定される。現在の
車速、操舵角速度が第５図のマップの領域■に属してい
る場合は、ステップＳ６において「ＮＯ」と判定されて
ステップＳ７に進み、コントロールユニット１４２内に
設定されたフラグ八が「１」であるか判定される。ここ
では、既にステップＳ３で「０」に設定されているため
、ｒＮＯＪと判定されてステップｓ８に進み、第６図に
示した車速一遅延時間マップが参照されて、遅延時間Ｒ
が求められる。次にステップＳ９に進み、リャスタビラ
イザを八−ドとする制御信号がアクチュエー夕機構１１
２に出力される。

次にステップＳｌＯに進み、リャスタビライザへの制御
実行から遅延時間Ｒが経過した後、フロントスタビライ
ザをハードとする制御信号がアクチュエータ機構１１２
に出力されるように遅延時間Ｒをカウントする遅延タイ
マＴ，がセットされて３５ いるか否か判定される。ステップＳＩＯにおいて遅延タ
イマＴ，がセットされていないと判定されると、ステッ
プＳｌｌにおいて遅延タイマがセットされてから、ステ
ップＳＬ２に進んで遅延タイマＴｉがカウントされ始め
る。次にステップＳ１３に進んで遅延タイマＴｌｌの時
間が遅延時間Ｒを経過したか否か判定され、ｒＮＣ）＋
と判定されるとステップＳ４の処理に戻り、以下ステッ
プＳ５以降の処理が繰り返されることになり、ｒＹＥＳ
」と判定されるとステップＳ１４に進んでフロントスタ
ビライザをハードとする制御信号がアクチコエー夕機構
１１２に出力され、フラグＡが「ｌ」に書き換えられる
。したがって、まずリャスタビライザがハードとなるこ
とによって、車体のリャ側のロール剛性が高められ車両
はオーバステア特性となり、それから遅延時間Ｒが経過
した後フロントスタビライザがハードとなることによっ
て、車両全体のロール剛性が高められると共に初期設定
の弱アンダステア特性となる。

そして、ステップ５１４の処理を終えると再び３６ ステップＳ４の処理に戻り、再度車速Ｖ１操舵角速度６
ｈ，左右方向加速度Ｇがコントロールユニット１４２に
読み込まれてステップＳ５に進む。

ここで、第５図の車速一操舵角速度マップにおける現在
の車速、操舵角速度の値が領域■に属しているか否か判
定される。前回属していた領域■から今回領域■に移っ
た場合にはステップＳ５からステップＳ６に進み、この
ステップＳ６において「ＹＥＳ」と判定されてステップ
Ｓ１５に進み、フロントスタビライザおよびリャスタビ
ライザを同時にハードとする制御信号がアクチコエー夕
機構１１２に出力されると共にフラグ八が「１」にされ
る。したがって、フロントスタビライザおよびリャスタ
ビライザが共にハードとなることによって、車両はロー
ル剛性が高められると共に初期設定の弱アンダステア特
性となる。

ステップＳ１５の処理を終えると再びステップＳ４の処
理に戻り、再度車速■、操舵角速度θｈ，左右方向加速
度Ｇがコントロールユニット１４２に読み込まれてステ
ップＳ５に進む。ここで、第５図の車速一操舵角速度マ
ップにおける現在の車速、操舵角速度の値が前回属して
いた領域■から今回領域■に移った場合には、ステップ
Ｓ５からステップＳ６に進み、このステップＳ６におい
て「ＮＯ」と判定されてステップＳ７の処理に進む。

ステップＳ７では、現在フロントスタビライザおよびリ
ャスタビライザが共にハードでありフラグＡが「１」と
なっているため、ｒＹＥｓＪと判定されてステップＳ１
６に進み、フロント、リャ共にハード状態を保持する制
御が行われる。一方、第５図の車速一操舵角速度マップ
における現在の車速、操舵角速度の値が前回属していた
領域■から今回領域■に移った場合には、ステップＳ５
からステップＳ１７に進み、左右方向加速度Ｇが設定値
Ｇ＋より大きな値であるか判定される。ここで、ステア
リングホイールを切り込まないで旋回を続けているよう
な場合には、左右方向加速度Ｇが設定値Ｇ１より大きな
値となり、ステップＳ１７でｒＹＥＳＪと判定されてス
テップＳ１５の処理に進む。すなわち、加速度Ｇに基づ
くアンチロ−ル制御が行われ、フロントスタピライザお
よびリャスタビライザを共にハード状態とする制御信号
が出力される。また、ステップＳＬ７で「ＮＯ」と判定
された場合にはステップＳ１８に進み、フラグＡが「１
」となっているか、すなわち、アンチロール制御が行わ
れている状態であるかが判定される。ステップ３１８で
ｒＹＥｓ」と判定されるとステップＳ１９に進み、タイ
マＴがセットされているか否か判定される。ステップＳ
ｌ９において「ＮＯ」、すなわち、タイマＴがセットさ
れていないと判定されれば、ステップＳ２０においてタ
イマＴがセットされてからステップＳ２１に進んでタイ
マＴがカウントされ始める。次にステップ３２２に進ん
で、タイマＴの時間が設定時間Ｔ，（例えば、２秒間）
を経過したか否か判定され、「ＮＯ」と判定されると、
ステップＳ４の処理に戻り以下ステップＳ５以降の処理
が繰り返されることになり、「ＹＥＳ」と判定されると
、ステップＳ２３に進んでフロントスタビライザおよび
リャスタビライザを共にソフト状態とする制３９ 御信号が出力される。このようにして、アンチロール制
御が行われている状態からの復帰制御が行われる。とこ
ろで、ステップＳ２３の処理が終了するとステップＳ３
に戻り、各タイマおよびフラグ八がリセットされ、以下
ステップＳ４以降の処理が繰り返されることになる。

したがって本実施例によれば、ステアリングホイールが
比較的急に操作されている状態であり、しかも旋回開始
時であると判断された場合、すなわち、車速一操舵角速
度マップにおいて現在の車速、操舵角速度で示される地
点が領域■にあることが検出された場合には、まずリャ
スタビライザがハードとなることによって、車体のリャ
側のロール剛性が高められるので、車両はオーバステア
特性となり、旋回開始時の回頭性が高まる。それから遅
延時間Ｒが経過した後フロントスタビライザがハードと
なることによって、車両全体のロール剛性が高められる
と共に初期設定の弱アンダステア特性となるので、旋回
中のロールが抑制され、かつ旋回開始後の収斂性が良く
なる。

４０ さらに、ステアリングホイールがかなり急激に操作され
ていたり、高速で運転されている場合、すなわち車速一
操舵角速度で示される地点が領域■から領域■に移った
場合には、フロントスタビライザおよびリャスタビライ
ザが同時にハードとなることによって、車両はロール剛
性が高められると共に初期設定の弱アンダステア特性が
維持されるので、旋回中のロールが抑制され、かつオー
バステア特性では発生しやすいスピンが防止されること
になる。

また、ステアリングホイールを極めて緩やかに操作した
場合、あるいはハンドルが中立位置に保持されて旋回す
るような場合には、左右方向加速度Ｇが設定値Ｇ１以上
であることが検出されれば、加速度Ｇに基づくアンチロ
ール制御が行われので、上述のような急旋回のみならず
定回転半径を旋回する定旋回走行時においてもアンチロ
ール制御を行うことができる。

なお本実施例では、スタビライザのばね定数をソフト、
ハードの２段階として同時に制御していたが、多段階に
制御することも可能である。

なお、本実施例では、ロール制御を実行しないときに弱
アンダステア特性となり、リャのみのロール制御を実行
したときに弱オーバステア特性となり、フロント、リャ
共にロール制御を実行したときに弱アンダステア特性と
なるように構或されているが、本発明はこれに限定され
ることなく、第１実施例と同様に例えばリャのみのロー
ル制御を実行したときにニュートラルステア特性を、フ
ロント、リャ共にロール制御を実行したときにアンダス
テア特性を得るように構或することも可能であり、旋回
開始時、予め設定された車両のステア特性を相対的にオ
ーバステア特性方向に変えるものであればよい。

〔効果〕

以上のように本発明によれば、旋回走行時にはロール制
御が実行されて車体のロールが低減され、乗心地が向上
すると共に車輪の接地性が良好に保たれるばかりでなく
、以下の効果を得ることができる。すなわち、上記のロ
ール制御を実行する際４． に、制御手段が旋回状況検出手段により検出された値に
基づき車体のロールを検出して所要のロール剛性可変手
段を制御して車体のロールを低減するロール制御を実行
するときに、前輪側のロール制御は後輪側のロール制御
を開始してから設定時間後に開始される。すなわち、旋
回開始時にはまず後輪側のロール制御が開始されて車両
のリャ側のロール剛性が高められるため、相対的にオー
バステア特性方向に変化することとなり車両の回頭性が
高まる。それから設定時間後に前輪側のロール制御が開
始されるため、上記旋回開始後の旋回中は車両全体のロ
ール剛性が高められると共に上記旋回開始時と比べてア
ンダステア傾向となって車両の収斂性が良くなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例における車両用サスペンシ
ョン装置の要部断面図、第２図は同サスペンション装置
の全体構戒図、第３図はＧセンサの出力電圧の一例を示
す図、第４図は本発明の動作を示すフローチャート、第
５図は車速一操舵角４３ 速度マップ、第６図は車速一遅延時間マップ、第７図は
本発明の第２実施例における車両用サスペンション装置
の要部を示す斜視図、第８図は同サスペンション装置の
油圧シリンダの一例を示す図、第９図は同サスペンショ
ン装置の油圧制御バルブの一例を示す部分断面図、第１
０図は同サスペンション装置の油圧制御バルブの作動例
を示す断面図、第１１図は同サスペンション装置の全体
構成図である。 ２・・・ショックアブソーバ、１８・・・ソレノイド機
構、２０・・・主空気ばね室、５４．１４２・・・コン
トロールユニット、５６，１４０・・・車速センサ、５
８．１４４・・・Ｇセンサ、６０．１４６・・・操舵セ
ンサ、１０４・・・可変スタビライザ、１０８・・・油
圧制御シリンダ、１１０・・・油圧制御バルブ、１１２
・・・アクチュエータ機構 ４４

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前輪および後輪の各サスペンションに設けられたロール
   剛性可変手段と、車両の旋回状況を検出する旋回状況検
   出手段と、上記旋回状況検出手段により検出された値に
   基づき車体のロールを検出して所要の上記ロール剛性可
   変手段を制御して車体のロールを低減するロール制御を
   実行する制御手段を備えた車両用サスペンション装置に
   おいて、上記制御手段は上記ロール制御を実行するとき
   に、前輪側のロール制御は後輪側のロール制御を開始し
   てから設定時間後に開始されることを特徴とする車両用
   サスペンション装置。