JPH03208714A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は旋回走行時に発生する車体のロールを低減する
ようにした車両用サスペンション装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、ショックアブソーバの減衰力や空気ばねのばね定
数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向上させる
ようにした車両用サスペンション装置が考えられている
。そして、このような車両用サスペンション装置におい
てはハンドルを操舵して旋回するとき生じる車体のロー
ル変位をより効果的に抑制することが望まれている。

また、操舵時の操向安定性を高めるために、特公昭６２
−４７７２３号公報に示されるように、ショックアブソ
ーバを備えたサスペンション装置においてステアリング
ホイールの操舵速度が速い場合のみ前輪側ショックアブ
ソーバまたは後輪側ショックアブソーバの少なくともい
ずれか一方の減衰力を制御して、前輪側ショックアブソ
ーバの減衰力を後輪側ショックアブソーバの減衰力より
高くなるように構或し、急操舵時にアンダステア特性と
し操向安定性を確保しようとしたものが提案されている
。

一方、特公昭６１−４７７２４号公報では、ばね常数可
変のばね手段が設けられたサスペンション装置において
、ステアリングホイールが操舵されたとき前輪サスペン
ションのばね常数を後輪サスペンションのばね常数より
低くなるように構戒し、操舵時にアンダステア特性を弱
め、オーバステアに近づけて回頭性を高めるようにし、
非操舵時には弱められるアンダステア特性を望ましい強
さに維持させて直進安定性をはかったものが提案されて
いる。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、上述の特公昭６１−４７７２３号公報に示さ
れる装置にあっては、上記設定操舵速度の値を小さく設
定しておくと、操舵時はほとんど常にアンダステア特性
となるため摸向安定性には侵れるが、回頭性は劣ること
となる不具合が生じる。逆に上記設定操舵速度の値を大
きく設定しておくと、通常操舵時は減衰力制御が実行さ
れないため、車体のロールが増大してしまうという不具
合が生じる。

また、上述の特公昭６　２−４　７　７　２　３号公報
では操舵時オーバステア特性となり回頭性は良くなるも
のの、その後も操舵を続けて旋回走行をする場合には、
オーバステア特性を維持するため収斂性を悪化させるだ
けでなく、場合によっては車両が旋回内方ヘスビンして
しまうこともあるという問題点がある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は上記に鑑み創案されたもので、前輪および後輪
の各サスペンションに設けられたロール剛性可変手段と
、車両の旋回状況を検出する旋回状況検出手段と、上記
旋回状況検出手段により検出された値に基づき車体のロ
ールを検出して所要の上記ロール剛性可変手段を制御し
て車体のロールを低減するロール制御を実行する制御手
段を備えた車両用サスペンション装置において、上記制
御手段は上記ロール制御を実行するときに、上記旋回状
況検出手段により検出された値が設定値より小さい場合
は大きい場合と比べて後輪側のロール剛性の前輪側のロ
ール剛性に対する比が高くなるように制御することを特
徴とする車両用サスペンション装置である。

〔作用〕

本発明によれば、旋回走行時に旋回状況検出手段により
検出された値に基づきロール制御が実行されるが、その
際旋回状況検出手段により検出された値が設定値より小
さい場合は大きい場合と比べて後輪側のロール剛性の前
輪側のロール剛性に対する比が高くなるように制御され
るので、直進走行から旋回走行に移行するためにステア
リングホイールを操作した旋回開始時、上記旋回状況検
出手段により検出された値が設定値より小さいと、後輪
側のロール剛性が相対的に高く制御される。

その後もステアリングホイールを切り続け操舵速度が増
大して上記旋回状況検出手段により検出された値が設定
値より大きくなると、旋回開始時に比較して前輪側のロ
ール剛性が高く制御される。

さらに、上記ロール制御を実行後に上記旋回状況検出手
段により検出された値に基づき車体がロ−ルしていない
ことが検出されると、上記ロール制御は解除されて車両
の操向特性は上記ロール制御実行前の特性に戻される。

〔実施例〕

以下、本発明に係る車両用サスペンション装置の第１実
施例を第１図〜第５図を用いて説明する。

なお、車両の操向特性は初期設定において弱アンダステ
アとされているものとする。

２はストラット型減衰力切換式ショツクアブソーバであ
り、このショックアブソーバ２は前車輪あるいは後車輪
側に取り付けられたシリンダ４と、このシリンダ４内に
おいて摺動自在に嵌装されたピストン６とを備えている
。

上記ピストン６には相互に連通接続されたオリフィス通
路部分が形或されており、このオリフイス通路によって
ピストン６で仕切られる第１チャンバ４ａおよび第２チ
ャンバ４ｂとを連通遮断できるようになっている。なお
、各チャンバ４ａ，４ｂには作動油が充填されている。

また、ピストン６にはピストンロッド８が連結されてお
り、このピストンロッド８は上方へ延在し第１チャンバ
４ａを流体密に貫通してピストンロッド上端部がベアリ
ング１０およびマウントゴム１２を介してボデーフレー
ム１４に支持されている。この支持はボルト等で行われ
数箇所で固定される。なお、ピストンロッド８は上下へ
の動きはナット等によって規制されてはいるが、回転は
ベアリング１０等によって許容されている。

ところで、ピストンロッド８内にはコントロルロッド１
６が設けられており、このコントロールロッド１６はピ
ストンロッド８の長手方向に延在し、かつピストンロッ
ド８に対し相対的に摺動できるように設けられている。

また、コントロールロッド１６の下端はピストン６内の
オリフィス通路の一部を形或するスペース内まで延在し
ており、このコントロールロッド１６の下端には制御弁
体としてのシャッタ１６ａがオリフィス通路６ａ，６ａ
を開閉し得るように取り付けられている。

さらに、コントロールロッドｌ６の上端はピストンロッ
ド８の上端よりもさらに上方へ延在しており、このコン
トロールロッド１６の上端にはシャッタ１６ａをコント
ロールロッド１６を介して駆動するアクチュエー夕とし
ての駆動用ソレノイド機構１８が連結されている。

ショックアブソーバ２をソフト状態にするには、ソレノ
イド機構１８によってコントロールロッド１６を所定位
置まで回転させて、シャッタ１６ａの孔部がピストン６
の孔部と向かい合う連通位置にしオリフィス通路部分６
ａを全開状態とさせる。

すなわち、オリフィス通路はオリフィス通路部分６ａ，
６ｂ，６ｃを有効流路としてその作動油の流れる有効流
通面積が大きくなるため、ショックアブソーバ２がソフ
ト状態となる。

また、ショックアブソーバ２をハード状態にするには、
ソレノイド機構１８によってコントロールロッドｌ６を
所定位置まで回転させて、シャッタ１６ａの孔部がピス
トン６の孔部と向かい合わない非運通位置にしオリフィ
ス通路部分６ａを全開状態とさせる。すなわち、オリフ
ィス通路はオリフィス通路部分６ｂ，６ｃを有効流路と
してその作動油の流れる有効流通面積が小さくなるため
、ショックアブソーバ２がハード状態となる。

このようにソレノイド機構１８が駆動されることにより
減衰力の切換えが可能となり、ソレノイド機構１８やコ
ントロールロッド１６あるいはシャッタ１６ａ等で減衰
力切換機構が構或される。

したがって、この減衰力切換式ショックアブソーバ２は
、車輪の上下動に応じボデー外側のシリンダ４がピスト
ンロッド８に対し上下動することにより、シャッタ１６
ａの位置に応じたダンピング機能を発揮してショックを
吸収できるようになっている。

ところで、ショックアブソーバ２の上部にはピストンロ
ッド８と同軸的に主空気ばね室２０が配設されており、
さらに主空気ばね室２０の直上においてピストンロッド
８と同軸的に副空気ばね室２２が配設されている。また
、これらの空気ばね室２０．２２は、コントロールロッ
ド１６およびピストンロッド８にわたって穿設された連
通路２４を介して相互に連通接続されており、この連通
路２４には開閉弁２６が介装されている。なお、開閉弁
２６は第１の弁部分２６ａと第２の弁部分２６ｂとを備
えて構或されている。

第１の弁部分２６ａは、ピストンロッド８に穿設されて
副空気ばね室２２に連通する通路と、コントロールロッ
ド１６に穿設されて連通路２４に連通ずる通路がコント
ロールロッド１６の回転にＬっで整合位置あるいは非整
合位置となることにより弁の開閉制御をなすように構或
されていて副空気はね室２２と連通路２４との連通遮断
を行えるようになっている。また、第２の弁部分２６ｂ
は、ピストンロッド８に穿設されて主空気ばね室２０に
連通する通路と、コントロールロッド１６に穿設されて
連通路２４に連通ずる通路とが同じくコントロールロッ
ドｌ６の回転によって全部整合位置あるいは一部整合位
置となることにより弁の開閉度を制御するように構或さ
れていて主空気ばね室２０と連通路２４の連通関度が制
御できるようになっている。したがって、弁部分２６ａ
が全開モードのときは主空気ばね室２０と副空気ばね室
２２とを連通状態にして、ばね定数を小さくしソフト状
態にすることができ、弁部分２６ａが全閉モードのとき
は主空気ばね室２０と副空気はね室２２とを遮断状態に
して、ばね定数を大きくしハード状態にすることができ
る。すなわち、コントロールロッド１６を回転させるこ
とによって開閉弁２６を開閉し、この開閉度合によりば
ね室容量を変化させることができ、ばね室容量の変化に
よってサスペンションのばね定数を変えることができる
。なお、コントロールロツドｌ６は、ばね定数がハード
状態のときに減衰力もハード状態に、ばね定数がソフト
状態のときに減衰力もソフト状態になるように構威され
ている。

ところで、圧縮空気は第２図に示すように、圧縮空気発
生装置としてのコンプレッサ２８からドライヤ３０、ジ
ョイント３２、リャソレノイドバルブ３４、フロントソ
レノイドバルブ３６およびこれらを各々接続する配管３
８と一部バイブ状のコントロールロッドｌ６内の連通路
２４とを介してサスペンションユニットＳへ供給される
ようにｌ １ なっている。

サスペンションユニッ｝Ｓは、自動車の各車輪に取り付
けられていて、第２図においては左側リャサスペンショ
ンユニットＳＩＩＬを詳細に示シテイる。なお、第２図
では右側リャサスペンションユニットＳｌｌｌｌ１左側
フロントサスペンションユニットＳＦＬおよび右側フロ
ントサスペンションユニッ｝ＳＦＲは詳細な図示を省略
されている。

コンプレッサ２８はエアクリーナ４０から送り込まれた
大気を圧縮してドライヤ３０へ供給するようになってお
り、ドライヤ３０のシリカゲル等によって乾燥された圧
縮空気は、第２図の各実線矢印で示すようにサスペンシ
ョンユニッ｝Ｓへ供給される。また、圧縮空気がサスペ
ンションユニッ｝Ｓから排出されるときは、第２図の各
破線矢印でしめすように排気ソレノイドバルブ４２を介
して圧縮空気が大気側へ開放される。なお、ドライヤ３
０にはリザーブタンク４４が接続されており、圧縮空気
の一部はリザーブタンク４４から吸気ソレノイドバルブ
４６を介して各サスペンショ１２ ンユニットＳへ供給される。なお、４５はリザーブタン
ク４４内の圧力を検出する圧カセンサである。

また、４８は車高センサであり、この車高センサ４８は
自動車の前部右側サスペンションのロアアーム５０に取
り付けられて自動車の前部車高を検出するフロント車高
センサ４８Ｆと、自動車の後部左側サスペンションのラ
テラルロッド５２に取り付けられて自動車の後部車高を
検出するリャ車高センサ４８Ｒとを備えて構威されてい
て、これら車高センサ４８Ｆと４８Ｒからコントロール
ユニット５４へ検出信号が供給される。なお、車高セン
サにおける各センサ４８Ｆ．４８Ｒは、ノーマル車高レ
ベルおよび低車高レベルあるいは高車高レベルからの距
離をそれぞれ検出するようになっている。

さらに、スピードメータには車速センサ５６が内蔵され
ており、このセンサ５６は車速を検出してその検出信号
を上記コントロールユニット５４へ供給するようになっ
ている。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢センサとして
の例えば、差動トランス型Ｇセンサ５８のような左右方
向の加速度を検出する加速度センサが設けられている。

このＧセンサ５８は加速度Ｇが大きくなるとその出力電
圧Ｖが大きくなるもので、その出力電圧の一例を第３図
に示す。

６０はステアリングホイールの回転速度、すなわち操舵
速度を検出する操舵センサであり、その検出信号は上記
コントロールユニット５４に送られる。

６２は図示しないエンジンのアクセルペダル踏込み角を
検出するアクセル開度センサであり、その検出信号は上
記コントロールユニット５４に送られる。

コントロールユニット５４は、上述の各検出信号を受け
ると共に、ソレノイド機構１８および各ソレノイドバル
ブ３４．３６，４２．４６並びにコンプレッサ２８へ制
御信号を出力しそれぞれオンオフ制御するようになって
いる。そして、本サスペンション装置の所定車高位置へ
のセットは、コントロールユニット５４が車高センサ４
８からの信号に基づく車高と目標車高とを比較し、両者
が一致する方向に所要のソレノイドバルブ３４．３６．
４２．４６を制御することにより行われる。

このとき、開閉弁２６ａは開にしておくことにより副空
気ばね室２２内も主空気ばね室２０と同圧力に調整され
る。

なお、６４は悪路等においてショックアブソーバ２のシ
リンダ４が相対的に上昇することにより主空気ばね室２
０の壁面等が損傷されるのを防止するためのバンブスト
ッパ、６６は主空気はね室２０の一部を形戒するベロー
ズ、６８はコイルばね、７０はコイルばね６８を支承す
るばね受である。

また、コントロールユニット５４は、図示しないが制御
に必要なインタフエイス、駆動回路、メモリおよびマイ
クロコンピュータ等を備えている。

次に、上記のように構或された本発明の一実施例の動作
について説明する。イグニッションキースイッチをＯＮ
すると、第４図に示したフローチｌ５ ャ一トの処理が開始される。まず、ステップＳ１におい
て、コントロールユニット５４内の操舵角速度ｄｈ，左
右方向の加速度６１車速Ｖを記憶する各メモリががリセ
ットされ、ステップＳ２において、フロントサスペンシ
ョンユニットＳ，．，ＳＦＬおよびリャサスペンション
ユニットＳ　ＩＩｌ＋　　Ｓ　ＩＬの各減衰力およびば
ね定数をソフト状態とする制御信号がソレノイド機構ｌ
８へ出力される。次にステップＳ３に進んで、後で説明
するタイマＴおよびフラグ八がそれぞれリセットされる
。そして、ステップＳ４に進んで車速センサ５６、操舵
センサ６０、Ｇセンサ５８において検出される車速■、
操舵角速度６ｈ，左右方向加速度Ｇがコントロールユニ
ット５４に読み込まれる。次にステップＳ５に進んで上
記ステップＳ４で検出された現在の車速、操舵角速度は
第５図の車速一捏舵角速度マップにおける領域■または
■のどちらかの領域に属しているか否か判定される。す
なわち、比較的急なステアリングホイールの操作で旋回
されているかどうかが判断される。このステップＳ５に
おｌ６ いてｒＹＥｓＪと判定されるとステップＳ６に進み、第
５図の車速一操舵角速度マップが再び参照されて現在の
車速、操舵角速度が領域■に属しているか否かを判定さ
れる。現在の車速、操舵角速度が第５図のマップの領域
■に属している場合は、ステップＳ６において「ＮＯ」
と判定されてステップＳ７に進み、コントロールユニッ
ト５４内に設定されたフラグ八が「１」であるか判定さ
れる。

ここでは、すでにステップＳ３で「０」に設定されてい
るため、「ＮＯ」と判定されてステップＳ８に進み、フ
ロントサスペンションユニットをソフト、リャサスペン
ションユニットをハードとする制御信号がソレノイド機
構１８に出力されると共にフラグＡが「１」に書き換え
られる。したがって、リャサスペンションユニットがハ
ードとなることによって、車体のリャ側のロール剛性が
高められ車両はオーバステア特性となる。

そして、ステップＳ８の処理を終えると再びステップＳ
４の処理に戻り、再度車速Ｖ，操舵角速度６ｈ、左右方
向加速度Ｇがコントロールユニット５４に読み込まれて
ステップＳ５に進む。ここで、第５図の車速一操舵角速
度マップにおける現在の車速、操舵角速度の値が領域■
に属しているか否か判定される。前回属していた領域■
から今回領域■に移った場合にはステップＳ５からステ
ップＳ６に進み、このステップＳ６において「ＹＥＳＪ
と判定されてステップＳ９に進み、フロントサスペンシ
ョンユニットおよびリャサスペンションユニットをハー
ドとする制御信号がソレノイド機構１８に出力されると
共にフラグＡがｒｌＪにされる。したがって、フロント
サスペンションユニットおよびリャサスペンションユニ
ットが共にハードとなることによって、車両はロール剛
性が高められると共に初期設定の弱アンダステア特性と
なる。

ステップＳ９の処理を終えると再びステップＳ４の処理
に戻り、再度車速■、操舵角速度６ｈ，左右方向加速度
Ｇがコントロールユニット５４に読み込まれてステップ
Ｓ５に進む。ここで、第５図の車速一操舵角速度マップ
における現在の車速、操舵角速度の値が前回属していた
領域■から今回領域■に移った場合には、ステップＳ５
からステップＳ６に進み、このステップＳ６において「
ＮＯ」と判定されてステップＳ７の処理に進む。ステッ
プＳ７では、現在フロントサスペンションユニットおよ
びリャサスペンションユニットが共ニハードでありフラ
グ八が「１」となっているため、ｒＹＥＳＪと判定され
てステップＳＩＯに進み、フロント、リャ共にハード状
態を保持する制御が行われる。一方、第５図の車速−操
舵角速度マップにおける現在の車速、操舵角速度の値が
前回属していた領域■から今回領域■に移った場合には
、ステップＳ５からステップＳｌｌに進み、左右方向加
速度Ｇが設定値Ｇ１より大きな値であるか判定される。

ここで、ステアリングホイールを切り込まないで旋回を
続けているような場合には、左右方向加速度Ｇが設定値
Ｇ１より大きな値となり、ステップＳｌｌでｒＹＥＳＪ
と判定されてステップＳ９の処理に進む。すなわち、加
速度Ｇに基づくアンチロール制御が行われ、フロントサ
スペン１９ ションユニットおよびリャサスペンションユニットが共
にハード状態とする制御信号がソレノイド機構１８へ出
力される。また、ステップＳｌ’ｌで「ＮＯ」と判定さ
れた場合にはステップＳＬ２に進み、フラグＡが「１」
となっているか、すなわち、アンチロール制御が行われ
ている状態であるかが判定される。ステップ５１２で「
ＹＥＳ」と判定されるとステップＳ１３に進み、タイマ
Ｔがセットされていないと判定されれば、ステップＳ１
４においてタイマＴがセットされてからステップ５１５
に進んでタイマＴがカウントされ始める。

次にステップＳ１６に進んで、タイマＴの時間が設定時
間Ｔ，（例えば、２秒間）を経過したか判定され、「Ｎ
Ｏ」と判定されると、ステップＳ４の処理に戻り以下ス
テップＳ５以降の処理が繰り返されることになり、ｒＹ
Ｅｓ」と判定されると、ステッ７’Ｓ１７に進んでフロ
ントサスペンションユニットおよびリャサスペンション
ユニットが共にソフト状態とする制御信号が出力される
。このようにして、アンチロール制御が行われている状
２０ 態からの復帰制御が行われる。ところで、ステップＳＩ
Ｔの処理が終了するとステップＳ３に戻り、タイマＴお
よびフラグ八がリセットされ、以下ステップＳ４以降の
処理が繰り返されることになる。

したがって本実施例によれば、ステアリングホイールが
比較的急に摸作されている状態であり、しかも旋回開始
時てあると判断された場合、すなわち、車速一操舵角速
度マップにおいて現在の車速、操舵角速度で示される地
点が領域■にあることが検出された場合には、フロント
サスペンションユニットがソフト、リャサスペンション
ユニットがハードとなることによって車体のリャ側のロ
ール剛性が高められるので、旋回開始時に車両はオーバ
ステア特性となり回頭性が高まる。

また、旋回開始後さらにステアリングホイールを切り続
けた場合、すなわち車速一操舵角速度マップにおいて現
在の車速、操舵角速度で示される地点が領域■から領域
■に移った場合には、フロントサスペンションユニット
およびリャサスペンションユニットが共にハードとなる
ことによって、車両はロール剛性が高められると共に初
期設定の弱アンダステア特性となるので、旋回中のロー
ルが抑制され、かつ旋回開始後の収斂性が良くなる。

さらに、ステアリングホイールが急激に摸作されていた
り、高速で運転されている場合、すなわち車速一捏舵角
速度で示される地点が領域■から領域■に移った場合に
は、フロントサスペンションユニットおよびリャサスペ
ンションユニットが共にハードとなることによって、車
両はロール剛性が高められると共に初期設定の弱アンダ
ステア特性が維持されるので、旋回中のロールが抑制さ
れ、かつオーバステア特性では発生しやすいスピンが防
止されることになる。

また、ステアリングホイールを極めて緩やかに切った場
合、あるいはハンドルが中立位置に保持されて旋回する
ような場合には、左右方向加速度Ｇが設定値６１以上で
あることが検出されれば、加速度Ｇに基づくアンチロー
ル制御が行われので、上述のような急旋回のみならず定
回転半径を旋回する定旋回走行時においてもアンチロー
ル制御を行うことができる。

なお本実施例では、減衰力およびばね定数をソフト、ハ
ードの２段階として同時に制御していたが、多段階に制
御することや個々に制御することも可能である。

なお、本実施例では、ロール制御を実行しないときに弱
アンダステア特性となり、リャのみのロール制御を実行
したとき弱オーバステア特性となり、フロント、リャ共
にロール制御を実行したときに弱アンダステア特性とな
るように構或されているが、本発明はこれに限定される
ことなく、例えばリャのみのロール制御を実行したとき
にニュートラルステア特性を、フロント、リャ共にロー
ル制御を実行したときにニュートラルステア特性を得る
ように構成することも可能であり、旋回開始時、予め設
定された車両のステア特性を相対的にオーバステア特性
方向に変えるものであればよい。

次に、本発明に係る車両用サスペンション装置の第２実
施例を第３図〜第１０図を用いて説明す２３ る。

第６図において、１０２はフロントサスペンションにお
ける図示しない車体に揺動可能に支持された一対の懸架
アームの内の一方のロアア一ムを示している。ロアアー
ム１０２は、それぞれの支点１０２ａ，１０２ｂを揺動
支点として揺動自在である。ロアアーム１０２は、可変
スタビライザ１０４によって図示されない他方のロアア
ーｌ、と互いに連結されている。可変スタビライザ１０
４は、車幅方向に延び中間部を図示しない車体に回動自
在に支持されると共に両端部を車体後方に折曲されたス
タビライザバ−１０６と、同スタビライザバ−１０６の
一端１０６ａをロアアーム１０２に連結している油圧シ
リンダ１０８と、この油圧シリンダ１０８に設けられた
油圧制御バルブ１ｌＯと、同油圧制御バルブ１１０の端
邪に連結されているアクチュエータ機構１１２とからな
っている。なお、スタビライザバ−１０６の一端１０６
ａは、第７図に示すように、油圧シリンダｌ０８の上端
部に設けられたボールジョイントアッパ２４ １１４にナット１１６で締結固定されている。また、ス
タビライザバ−１０６の図示しない他端は図示しない他
方のロアアームに図示しない固定長のリンクを介して連
結されている。

油圧シリンダ１０８は、第７図に示すように、シリンダ
本体１１８と、このシリンダ本体１１８に揺動自在に挿
通されたピストン１２０とを備え、シリンダ本体１１８
上部のピストン上室１１８ａとシリンダ本体１１８下部
のピストン下室１１８ｂにはオイルが充填されている。

ピストン１２０は、その他端１２２ａをシリンダから突
出させたピストンロッド１２２の一端１２２ｂに固定さ
れている。ピストンロッド１２２の他端１２２ａには、
ボールジョイントアッパ１１４が連結されている。シリ
ンダ本体１１８の下端には、ロアアーム１０２に連結さ
れるボールジョイントロアｌ２４が設けられている。シ
リンダ本体１１８の上端はヘッド１２６で閉塞されてい
る。ピストン室１１８ａ，１１８ｂは、オイル通路１　
１８ｃ，　’１　１８ｄを介してリザーバ室１１８ｅと
連通されている。また、シリンダ本体１１８の長手方向
における略中央部とリザーバ室１１８ｅとは、オイル通
路１１８ｆで連通されている。ピストン１１０は、シリ
ンダ本体１１８内において、スプリング１２８ａ．１２
８ｂの弾力によって付勢されていて、静止状態において
はオイル通路１１８ｆを閉塞する位置に置かれるように
なっている。そして、各オイル通路とピストンショック
アブソーバ室１１３ａ．１１８ｂにはオイルが充填され
ている。オイル通路１１８ｃ，１１’８ｄには、次に述
べる油圧制御バルブ１１０が設けられている。

油圧制御バルブｌ１０は、第８図に示すように、オイル
通路１１８ｃの途中に設けられたバルブシ一ト１３０を
閉じる向きにスプリング１３２で付勢されたチェックバ
ルブ１３４と、スプリング１３２の弾力より大きい弾力
のスプリング１３６で付勢されチェックバルブ１３４を
強制的にその開放位置に変位させることができるプッシ
ュロッド１３８と、スプリング１３６を付勢係止するキ
ャップ１４０とからなっている。そして、この油圧制御
バルブ１１０は、自由状態にあるチェックバルブ１３４
がピストン上室１１８ａからリザーバ室１１８ｅへのオ
イルの流れを阻止するようにオイル通路１１８ｃに設け
られている。第８図には一方のオイル通路１１８ｃに設
けたバルブ機構のみを示したが、他方のオイル通路１１
８ｄにも同一構造のバルブ機構が配設されている。なお
、オイル通路１１８ｄにおいても、油圧制御バルブＩ１
０はピストン下室１１８ｂからリザーバ室１１８ｅへの
オイルの流れを阻止するように設けられている。そして
、両プッシュロッド１３８，１３８は、ナット１４２．
１４２とリンク１４４で互いに連結されている。油圧制
御バルブ１１０は、第６図に示すようにミ油圧シリンダ
１０８の外側に設けられている。

アクチュエー夕機構１１２は、プッシュロッド１３８．
１３８の端部に連結されており、アクチュエー夕機構１
１２を駆動させると図示されないソレノイドの引張力に
より、プッシュロッド１３８をスプリング１３６の弾力
に抗して第８図にお２７ いて矢印（右方向）に移動させ各チェックバルブ１３４
をチェックバルブとして作用させる機能を有している。

可変スタビライザ１０４がソフト状態とされる場合には
、アクチュエータ機４ｉＩ１１２は駆動されない。した
がって、油圧制御バルブ１１０のバルブ１３４は第８図
に示すように、スプリング１３６の弾力によって押動さ
れてオイル通路１１８ｃ（１１８ｄ）が開放される。こ
れにより、第７図に示すようにシリンダ本体１１８のピ
ストン上室１　１８ａとピストン下室１１８ｂはリザー
バ室１１８ｅを介して互いに常時連通していることにな
る。ピストン上室１１８ａとピストン下室１１８ｂが連
通した状態において路面の突起乗越しや車線変更によっ
て車体にある方向のロールが発生すると、第７図におい
てピストン１２０がシリンダ本体１１８に対して下方に
摺動する。このとき、ピストン下室１　１８ｂのオイル
は、オイル通路ｌ１８ｄ，バルブ１１０、リザーバ室１
１８ｅ，オイル通路ｌｌ８Ｃ１バルブ１１０、オイル通
路Ｉ２８ １８ｃを介してピストン上室１１８ａに流動する。

ロールの向きが逆の場合、ピストン上室１１８ａのオイ
ルはリザーバ室１１８ｅを介してピストン下室１１８ｂ
に流動する。このように油圧制御バルブ１１０がオイル
の流動を許しているときには、ピストン１２０は車体の
ロール伴って上下動する。

このとき、ピストン１２０はスプリング１２８ａ．１２
８ｂを圧縮することになり、その１２ね定数分力をシリ
ンダ本体１１８に伝達する。したがって、ピストン１２
０はオイル通路１１８ｃを塞ぐ位置とオイル通路１１８
ｂを塞ぐ位置との間を比較的少ない抵抗の下に変位する
ことができ、このため両位置の間の変位ではスタビライ
ザバ−１０６の捩じれ量が小さく、これを超える変位が
左右ロアアーム間にあったときに初めてスタビライザバ
−１０６が強く効き出す。〕である。なお、例えばピス
トン１２０がシリンダ本体１１８に対して下方に変位し
た場合、ピストン上室１１８ａ内にピス゜・ンロッド１
２２が侵入するために、ピストン下室１１８ｂから排出
されるオイル量とピストン下室１１８ａが吸入するオイ
ル量との間に差があるが、その差はリザーバ室１１８ｅ
により吸収される。

また、可変スタビライザ１０４がハード状態とされる場
合には、アクチュエー夕機構１１２は駆動されない。し
たがって、第８図においてプッシュロッド１３８がスプ
リング１３６０弾力に抗して右方向に移動させらｔ−る
。これにより、第９図に示すようにチェックバルブ１３
４がスプリング１３２の弾力によって押動されてバルブ
シ一ト１３０に衡合してオイル通路１　１８ｃ　（１　
１８ｄ）内のりザーバ室１１８ｅに向かうオイルの流れ
を禁止する。したがって、スタビライザバ−１０６をよ
り捩じる方向の変位に関して、ピストン１２０はチェッ
クバルブ１３４によりその変位を禁止されるので、ピス
トン１２０がシリンダ本体１ｌ８に対して実質上ロック
されたことになる。特にピストン１２０がオイル通路１
１８ｆを閉塞した位置にある場合にはピストン１２０は
シリンダ本体１１８に対して上方にも下方にもロックさ
れたことになる。すなわち、少なくともスタビライザバ
−１０６をより捩じる方向に関してピストンｌ２０の移
動が停止させられたということはスタビライザバ−１０
６の両端が懸架アームにそれぞれ固定された状態となる
ため、車体のロールはスタビライザバ−１０６本来のば
ね定数により抑止されることになる。

なお、図示しないがリャサスペンションにおいてもスタ
ビライザバ−１０６、油圧シリンダｌ０８、油圧制御バ
ルブ１１０およびアクチュエー夕機構１１２からなる可
変スタビライザ１０４と同様の可変スタビライザが設け
られている。また、本サスペンション装置はフロントお
よびリャの可変スタビライザがソフト状態に保たれたと
きに弱アンダステア特性を示すように構或されている。

ところで、スピードメータには車速センサ１４０が内蔵
されており、この車速センサ１４０は車速を検出してそ
の検出信号をコントロールユニット１４２へ供給するよ
うになっている。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン３１ サとしての例えば差動トランス型Ｇセンサ１４４のよう
な左右方向の加速度を検出する加速度センサが設けられ
ている。このＧセンサ１４４は加速度Ｇが大きくなると
それに伴ってその出力電圧が大きくなるもので、その出
力電圧の一例を第３図に示す。

１４６はステアリングホイールの回転速度、すなわち操
舵角速度を検出する操舵センサであり、その検出信号は
コントロールユニット１４２に送られる。

なお、コントロールユニッ｝１４２は、第１実施例のコ
ントロールユニット５４と同様に、図示しないが制御に
必要なインクフェイス、駆動回路、メモリおよびマイク
ロコンピュータ等を備えている。

次に、上記のように構威された本発明の第２実施例の動
作について説明する。なお、第２実施例の動作を示すフ
ローチャートは上述した第１実施例における第４図に示
すフローチャートと実質的に同一であるため同第４図に
示すフローチャート３２ にしたがって説明する。イグニッションキースイッチを
ＯＮすると、ステップＳ１において、コントロールユニ
ッ｝１４２内の操舵角速度ｄｈ，左右方向の加速度Ｇ１
車速Ｖを記憶する各メモリがリセットされ、ステップＳ
２において、フロントスタビライザＳＴＦおよびリャス
タビライザＳＴ，のばね定数をソフト状態とする制御信
号が各アクチュエー夕へ出力される。次にステップＳ３
に進んで、後で説明するタイマＴおよびフラグＡ，Ｂが
それぞれリセットされる。そして、ステップＳ４に進ん
で車速センサ１４０、操舵センサ１４６、Ｇセンサ１４
４において検出される車速Ｖ１摸舵角速度θｈ１左右方
向加速度Ｇがコントロールユニッ｝１４２に読み込まれ
る。次にステップＳ５に進んで上記ステップＳ４で検出
された現在の車速、操舵角速度は第５図の車速一操舵角
速度マップにおける領域■または■のどちらかの領域に
属しているか否か判定される。すなわち、比較的急なス
テアリングホイールの操作で旋回されているかどうかが
判断される。このステップＳ５において「ＹＥＳ」と判
定されるとステップＳ６に進み、第５図の車速一操舵角
速度マップが再び参照されて現在の車速、操舵角速度が
領域■に属しているか否かを判定される。現在の車速、
操舵角速度が第５図のマップの領域■に属している場合
は、ステップＳ６において「ＮＯ」と判定されてステッ
プＳ７に進み、コントロールユニット１４２内に設定さ
れたフラグＡが「ｌ」であるか判定される。ここでは、
既にステップＳ３で「０」に設定されているため、ｒＮ
ＯＪと判定されてステップＳ８に進み、フロントスタビ
ライザをソフト、リャスタビライザをハードとする制御
信号がアクチュエー夕機構１１２に出力されると共にフ
ラグ八が「１」に書き換えられる。したがって、リャス
タビライザがハードとなることによって、車体のリャ側
のロール剛性が高められ車両はオーバステア特性となる
。

そして、ステップＳ８の処理を終えると再びステップＳ
４の処理に戻り、再度車速ＶＳ操舵角速度θｈ１左右方
向加速度Ｇがコントロールユニット１４２に読み込まれ
てステップＳ５に進む。ここで、第５図の車速一操舵角
速度マップにおける現在の車速、操舵角速度の値が領域
■に属しているか否か判定される。前回属していた領域
■から今回領域■に移った場合にはステップＳ５からス
テップＳ６に進み、このステップＳ６においてｒＹＥｓ
Ｊと判定されてステップＳ９に進み、フロントスタビラ
イザおよびリャスタビライザをハードとする制御信号が
アクチュエー夕機構１１２に出力されると共にフラグ八
が「ｌ」に書き換えられる。したがって、フロントスタ
ビライザおよびリャスタビライザが共にハードとなるこ
とによって、車両はロール剛性が高められると共に初期
設定の弱アンダステア特性となる。

ステップＳ９の処理を終えると再びステップＳ４の処理
に戻り、再度車速■、操舵角速度θｈ１左右方向加速度
Ｇがコントロールユニット１４２に読み込まれてステッ
プＳ５に進む。ここで、第５図の車速一摸舵角速度マッ
プにおける現在の車速、操舵角速度の値が前回属してい
た領域■から３５ 今回領域■に移った場合には、ステップＳ５からステッ
プＳ６に進み、このステップＳ６において「ＮＯ」と判
定されてステップＳ７の処理に進む。

ステップＳ７では、現在フロントスタビライザおよびリ
ャスタビライザが共に八−ドでありフラグ八が「ｌ」と
なっているため、「ＹＥＳ」と判定されてステップＳ１
０に進み、フロント、リャ共にハード状態を保持する制
御が行われる。一方、第５図の車速一操舵角速度マップ
における現在の車速、操舵角速度の値が前回属していた
領域■から今回領域■に移った場合には、ステップＳ５
からステップＳｌｌに進み、左右方向加速度Ｇが設定値
Ｇ，より大きな値であるか判定される。ここで、ステア
リングホイールを切り込まないで旋回を続けているよう
な場合には、左右方向加速度Ｇが設定値Ｇ１より大きな
値となり、ステップＳ１１でｒＹＥｓＪと判定されてス
テップＳ９の処理に進む。すなわち、加速度Ｇに基づく
アンチロール制御が行われ、フロントスタビライザおよ
びリャスタビライザを共にハード状態とする制御信号３
６ が出力される。また、ステップ３１１でｒＮＯＪと判定
された場合にはステップＳ１２に進み、フラグＡまたは
Ｂが「１」となっているか、すなわち、アンチロール制
御が行われている状態であるかが判定される。ステップ
Ｓ１２でｒＹＥｓ」と判定されるとステップＳ１３に進
み、タイマＴがセットされていないと判定されれば、ス
テップＳ１４においてタイマＴがセットされてからステ
ップＳ１５に進んでタイマＴがカウントされ始める。

次にステップ５１６に進んで、タイマＴの時間が設定時
間Ｔ＋（例えば、２秒間）を経過したか判定され、ｒＮ
ＯＪと判定されると、ステップＳ４の処理に戻り以下ス
テップＳ５Ｊａ降の処理が繰り返されることになり、ｒ
ＹＥｓＪと判定されると、ステップＳ１７に進んでフロ
ントスタビライザおよびリャスタビライデを共にソフト
状態とする制御信号が出力される。このようにして、ア
ンチロール制御が行われている状態からの復帰制御が行
われる。ところで、ステップＳｌ？の処理が終了すると
ステップＳ３に戻り、タイマＴおよび各フラグかリセッ
トされ、以下ステップＳ４以降の処理が繰り返されるこ
とになる。

したがって本実施例によれば、ステアリングホイールが
比較的急に操作されている状態であり、しかも旋回開始
時であると判断された場合、すなわち、車速一操舵角速
度マップにおいて現在の車速、操舵角速度で示される地
点が領域■にあることが検出された場合には、フロント
スタビライザがソフト、リャスタビライザがハードとな
ることによって車体のリャ側のロール剛性が高められる
ので、旋回開始時に車両はオーバステア特性となり回頭
性が高まる。

また、旋回開始後さらにステアリングホイールを切り続
けた場合、すなわち車速一操舵角速度マップにおいて現
在の車速、操舵角速度で示される地点が領域■から領域
■に移った場合には、フロントスタビライザおよびリャ
スタビライザが共にハードとなることによって、車両は
ロール剛性が高められると共に初期設定の弱アンダステ
ア特性となるので、旋回中のロールが抑制され、かつ旋
回開始後の収斂性が良くなる。

さらに、ステアリングホイールが急激に操作されていた
り、高速で運転されている場合、すなわち車速一摸舵角
速度で示される地点が領域■から領域■に移った場合に
は、フロントスタビライザおよびリャスタビライザが共
にハードとなることによって、車両はロール剛性が高め
られると共に初期設定の弱アンダステア特性が維持され
るので、旋回中のロールが抑制され、かつオーバステア
特性では発生しやすいスピンが防止されることになる。

また、ステアリングホイールを極めて緩やかに切った場
合、あるいはステアリングホイールが中立位置に保持さ
れて旋回するような場合には、左右方向加速度Ｇが設定
値Ｇ１以上であることが検出されれば、加速度Ｇに基づ
くアンチロール制御が行われので、上述のような急旋回
のみならず定回転半径を旋回する定旋回走行時において
もアンチロール制御を行うことができる。

なお本実施例では、スタビライザのばね定数を３９ ソフト、ハードの２段階として同時に制御していたが、
多段階に制御することも可能である。

なお、本実施例では、ロール制御を実行しないときに弱
アンダステア特性となり、リャのみのロール制御を実行
したとき弱オーバステア特性となり、フロント、リャ共
にロール制御を実行したときに弱アンダステア特性とな
るように構或されているが、本発明はこれに限定される
ことなく、第ｌ実施例と同様に例えばリャのみのロール
制御を実行したときにニュートラルステア特性を、フロ
ント、リャ共にロール制御を実行したときにアンダステ
ア特性を得るように構或することも可能であり、旋回開
始時、予め設定された車両のステア特性を相対的にオー
バステア特性方向に変えるものであればよい。

〔効果〕

以上のように本発明によれば、旋回走行時にはロール制
御が実行されて車体のロールが低減され、乗心地が向上
すると共に車輪の接地性が良好に保たれるばかりでなく
、以下の効果を得ることがで４０ きる。すなわち、上記のロール制御を実行する際に、旋
回状況検出手段により検出された値が設定値より小さい
場合は大きい場合と比べて後輪側のロール剛性の前輪側
のロール剛性に対する比が高くなるように制御されるた
め、直進走行から旋回走行に移行するためにステアリン
グホイールを操作する旋回開始時、上記旋回状況検出手
段により検出された値が設定値より小さいと、後輪側の
ロール剛性が高く制御されることになり、旋回開始時に
は車両の操向特性がオーバーステア特性方向に変化する
こととなって回頭性が高まる。その後も旋回を続けて上
記旋回検出手段により検出された値が設定値より大きく
なると、旋回開始時に比較して前輪側のロール剛性が高
く制御されることになり、前輪側のロール剛性も高まり
、ステア特性が上記旋回開始時と比べてアンダステア傾
向となって操安性が良くなる。これにより、直進走行か
ら旋回走行へ移行する際に、ステアリングホイールの切
り始めはステア特性が回頭性に優れたオーバステア特性
側へ変化し、その後は摸安性に優れたアンダステア特性
側へ変化することになり、操縦性に関して極めてフィー
リングの良いステア特性をもつサスペンション装置を得
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第ｌ実施例における車両用サスペンシ
ョン装置の要部断面図、第２図は同サスペンション装置
の全体構戒図、第３図はＧセンサの出力電圧の一例を示
す図、第４図は本発明の動作を示すフローチャート、第
５図は車速一操舵角速度マップ、第６図は本発明の第２
実施例における車両用サスペンション装置の要部を示す
斜視図、第７図は同サスペンション装置の油圧シリンダ
の一例を示す図、第８図は同サスペンション装置の油圧
制御バルブの一例を示す部分断面図、第９図は同サスペ
ンション装置の油圧制御バルブの使用図、第１０図は同
サスペンション装置の全体構或図である。 ２・・・ショックアブソーバ、１８・・・ソレノイド機
構、２０・・・主空気ばね室、５４．１４２・・・コン
トロールユニッ｝、５６．１４０・・・車速センサ、５
８．１４４・・・Ｇセンサ、６０．１４６・・・操舵セ
ンサ、１０４・・・可変スタビライザ、１０８・・・油
圧制御シリンダ、１１０・・・油圧制御バルブ、１１２
・・・アクチュエータ機構

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前輪および後輪の各サスペンションに設けられたロール
   剛性可変手段と、車両の旋回状況を検出する旋回状況検
   出手段と、上記旋回状況検出手段により検出された値に
   基づき車体のロールを検出して所要の上記ロール剛性可
   変手段を制御して車体のロールを低減するロール制御を
   実行する制御手段を備えた車両用サスペンション装置に
   おいて、上記制御手段は上記ロール制御を実行するとき
   に、上記旋回状況検出手段により検出された値が設定値
   より小さい場合は大きい場合と比べて後輪側のロール剛
   性の前輪側のロール剛性に対する比が高くなるように制
   御することを特徴とする車両用サスペンション装置。