JPS61169310A - 後輪のサスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の後輪のサスペンション制御装置に関し、
特に自動車の走行時、路面の凹凸を原因とする単発的な
ショックに有効な後輪のサスペンション制御装置に関す
るものである。

［従来の技術］ 路面の状態おるいは車両の走行状態におわせて、車両の
シＥ３ツタ、振動を防止したり、車両の操縦性、安定性
を保持するため、車輪と車体との間に設けられた各種サ
スペンション構成装置のばね定数、減衰力、ブツシュ特
性あるいはスタビライザ特性の変更制御が行なわれてい
る。例えば路面状態に応じ−Ｓサスペンションのエアス
プリングのばね定数を変更するもの（特開昭５９−２３
７１２゜５９−２６６３８＞　、ショックアブソーバの
減衰力を変更するもの（特開昭５８−３０５４２．５９
−２３７１２）又、単にブツシュ特性やスタビライザ特
性の可変なもの（実願昭５８−２６６０５、実開昭５９
−１２９６１３＞等が提案されている。

上記制御は、車体に設けられた加速度センサや車高セン
サにより悪路走行であることを検出したり、ブレーキセ
ンサやアクセルセンサによりノーズダイブ、ノーズアッ
プを検出したりした場合に、各種のサスペンション特性
を変更し、悪路走行における操縦性、安定性を維持した
り、ノーズダイブ・ノーズアップを防止したりするもの
である。

［発明が解決しようとする問題点］ ところが、上記従来の制御は、加速度センサや車高セン
サにて連続して大きな変化を生じた場合に、初めて悪路
走行と判断し、仝輪に設けられたサスペンションのばね
定数を大きくしたり、ショックアブソーバの減衰力を高
めたりして所定の効果を達成するものであった。しかし
、他のショック、例えば道路の目地や単発的な凹凸を乗
り越える場合には、主に１回のショックを受けるのみで
再度平坦部の走行を行なうため、サスペンション特性は
変更されていない。

そのため、上記のような単発的な凹凸の場合、乗員にと
っては悪路走行と異なり、不快なショックが防止できず
、場合によっては操縦性・安定性も、低下するという問
題点があった。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記問題点を解決するための手段として、次の
様な構成を採用したものである。

即ち、第１図に示すごとく、本発明は、少なくとも車体
と後輪との間にサスペンションを備えた車両の後輪のサ
スペンション制御装置において、 車両の走行速度を検出する車速検出手段Ｍ１と、前輪Ｍ
２に加わる少なくとも路面とは垂直方向成分の加速度を
検出する前輪加速度検出手段Ｍ３と、 上記前輪加速度検出手段Ｍ３により検出された加速度が
所定範囲外であるか否かを判定する判定手段Ｍ４と、 上記判定手段Ｍ４にて用いられる所定範囲を、上記車速
検出手段Ｍ１により検出された走行速度に応じて切り替
える切替手段Ｍ５と、 上記判定手段Ｍ４により加速度が所定範囲外であると判
定されると、後輪Ｍ６のサスペンション特性を変更する
後輪サスペンション特性変更手段Ｍ７と、 を備えたことを特徴とする後輪のサスペンション制御装
置を要旨とするものである。

ここで車速検出手段Ｍ１とは、例えば車軸に連動して車
両の走行速度（以下車速という。）を検出するものであ
る。

前輪加速度検出手段Ｍ３は、例えば前輪の車軸に設けら
れ、前輪Ｍ２に加わる路面とは垂直方向成分の加速度を
検出し、判定手段Ｍ４における判定の対象となるデータ
を与える。本発明の場合は、主に単発的な路面の凹凸を
上記前輪の加速度にて捉えることになる。

判定手段Ｍ４は前輪加速度検出手段Ｍ３から得られた前
輪Ｍ２の加速度を後輪Ｍ６のサスペンション特性を所定
の特性に維持するべき所定範囲と比較して結果を出すも
のである。

切替手段Ｍ５は、加速度の値を判定し、後輪のサスペン
ション特性を変更させる基準となる所定範囲が、車速に
よって切替変更させた方が、より適正な制御ができるこ
とから、判定手段Ｍ４に用いられる所定範囲を車速に応
じて切り替えている。

サスペンション特性とは主にサスペンションのばね定数
、減衰力、ブツシュ特性、スタビライザ特性を言い、後
輪サスペンション特性変更手段Ｍ７は、判定手段Ｍ４の
判定結果が所定範囲外の加速度であると、これらばね定
数、減衰力、ブツシュ特性、スタビライザ特性を変更す
ることによって後輪Ｍ６のサスペンション特性を変更す
るものである。

［作用］ 前輪加速度検出手段Ｍ３により、前輪Ｍ２の路面に対す
る垂直方向成分の加速度が検出され、この加速度に基づ
き路面の凹又は凸の程度が判定手段Ｍ４により判定され
る。この判定は車速検出手段Ｍ１の検出値を参照した切
替手段Ｍ５より車速に応じて切り替えられる所定範囲と
加速度との比較により行なわれる。そしてこの判定結果
は後輪サスペンション特性変更手段Ｍ７に伝わる。この
とき、凹又は凸が所定範囲を越えるほどに大きかった場
合、後輪サスペンション特性変更手段Ｍ７により後輪Ｍ
６におけるサスペンション特性が変更され、振動の低下
あるいは操縦性、安定性の確保がなされる。

［実施例」 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第２図は本発明の一実施例である、エアサスペンション
を用いた独立懸架式自動車の後輪のサスペンレヨン制御
装置を示す。

１は自動車の右前輪のサスペンションアームに設けられ
た右前輪加速度センサを表わし、車輪の動きに追従し、
右前輪の加速度の内、路面垂直方向成分、即ち、上下加
速度を検出している。２は左前輪のサスペンションアー
ムに設けられた左前輪加速度センサを表わし、左前輪の
上下加速度を検出している。前輪加速度センサ１，２は
、例えば第３図（イ）〜（ハ）に示すような構成をして
いる。

第３図（イ）は前輪加速度センサ１，２の１例を示す斜
；々図である。本例のセンサは、被測定体（サスペンシ
ョンアーム等）に固定される剛体からなるベース１ａと
、一端を該ベース１ａに固定された可撓性を有する弾性
板１ｂと、該弾性板１ｂの他端に設けられたおもりＩＣ
と、弾性板１ｂのほぼ中央付近に貼着された圧電セラミ
ック板１ｄと、該圧電セラミック板１ｄの歪みにより生
じた電圧を増幅する増幅器１ｅとから構成される。

被測定体に固着されているベース１ａに加速度が加わっ
た場合、おもり１Ｃの慣性により、弾性板１ｂが撓み、
圧電セラミック板１ｄが歪んで電圧を生じ、増幅器１ｅ
により増幅された加速度信号として出力される。例えば
ベース１ａが弾性板１ｂと反対方向に加速度が加わった
場合、弾性板１ｂは第３図（ロ）のごとく圧電セラミッ
ク板１ｄを内側にして撓み、圧電セラミック板１ｄの表
裏に撓みに応じた電圧を発生する。又、上記と逆の方向
へ加速度が加わった場合、弾性板１ｂは第３図（ハ）の
ごとく圧電セラミック板１ｄを外側にして撓み、圧電セ
ラミック板１ｄの表裏に逆電位の電圧を発生する。この
ようにして加速度を検出することができる。

加速度センサは上記した構成の他に、いわゆるストレイ
ンゲージを用い電気抵抗線に加わる加速時の歪みを抵抗
値の変化として検出するもの、半導体圧力センサを用い
加速時半導体に加わる圧力を抵抗値として検出するもの
、プレスダクタを用い加速度を電圧として検出するもの
等が適用可能である。

前輪加速度センサ１，２の取り付は位置は本実施例では
サスペンションアームとしたが、車軸式サスペンション
タイプのものは車軸に直接取り付けてもよい。

３はエアサスペンション（空気ばね式サスペンション）
を表わす。該エアサスペンション３は右後輪の図示しな
いサスペンションアームと車体との間に図示しない懸架
ばねと並行して設けられている。該エアサスペンション
３は主にショックアブソーバ３ａ、主空気室３ｂ、副空
気室３Ｇ、アクチュエータ３ｄとからなり、空気ばね機
能、車高調整機能及びショックアブソーバ機能を兼ね備
えている。又、４〜６も同様なエアサスペンションを表
わし、エアサスペンション４は左後輪に、エアサスペン
ション５は右前輪に、エアサスペンション６は左前輪に
各々対応して設けられている。

第４図（イ）、（ロ）にエアサスペンション３の主要部
の構成例を示す。他のエアサスペンション４．５．６も
全く同様な構成である。

本エアサスペンション３は、第４図（イ）に示されてい
るように、従来よく知られたピストン。

シリンダから成るショックアブソーバ３ａと、ショック
アブソーバ３ａに関連して設けられた空気ばね装置１４
とを含む。

ショックアブソーバ３ａ（緩衝器）のシリンダ１２ａの
下端には、車軸（図示せず）が支承されており、シリン
ダ１２ａ内に滑動可能に配置されたピストン（図示せず
）から伸長するピストンロッド１２ｂの上端部には、該
ピストンロッド１２ｂを車体１６に弾性支持するための
筒状弾性組立体１８が設（プられている。図示の例では
、ショックアブソーバ３ａは、前記ピストンに設けられ
た弁機能を操作することによって減衰力の調整が可能な
従来よく知られた減衰力可変緩衝器であり、減衰力を調
整するためのコントロールロッド２０がシール部材２２
を介して液密的にかつ回転可能にピストンロッド１２ｂ
内に配置されている。

空気ばね装置１４は、ピストンロッド１２ｂの貫通を許
す開口２４が設けられた底部２６ａおよび該底部の縁部
分から立ち上がる周壁部２６ｂを備える周壁部材２６と
、該周壁部材２６を覆って配置されかつ車体に固定され
る上方ハウジング部材２８ａと、該ハウジング部材２８
ａの下端部に接続された下端開放の下方ハウジング部材
２８ｂと、該下方ハウジング部材２８ｂの下端を閉鎖す
る弾性部材から成るダイヤフラム３０とにより規定され
たチャンバ３２を有する。チャンバ３２は、前記周壁部
材の底部２６ａに設けられた前記開口２４に対応する開
口３４を有しかつ前記底部２６ａに固定された隔壁部材
３６により、下方の主空気室３ｂおよび上方の副空気室
３Ｇに区画されており、両室３ｂおよび３Ｃには圧縮空
気が充填されている。隔壁部材３６には、シリンダ１２
ａの上端に当接可能の従来よく知られた緩衝ゴム４０が
設けられており、該緩衝ゴム４０には、前記両開口２４
および３４を主空気室３ｂに連通ずるための通路４２が
形成されている。

周壁部２６ｂで副空気室３Ｇの内周壁部を規定する周壁
部材２６の内方には、前記筒状弾性組立体１８がピスト
ンロッド１２ｂを取り巻いて配置されており、この筒状
弾性組立体１８に両空気至３ｂおよび３Ｃの連通を制御
するバルブ装置４４が設けられている。

前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配置された外筒
１８ａ、筒状弾性体１８ｂおよび内筒１８Ｇとを備え、
筒状弾性部材１８ｂは両筒１８ａおよび１８ｂに固着さ
れている。前記筒状組立体１８の外筒１８ａは、上方ハ
ウジング部材２８ａを介して前記車体に固定された前記
周壁部材２６の周壁部２６ｂに圧入されている。また、
前記内筒１８Ｇにはピストンロッド１２ｂの貫通を許す
前記バルブ装置４４の押収容体４４ａが固定されており
、ピストンロッド１２ｂは前記押収容体４４ａに固定さ
れていることから、ピストンロッド１２ｂは前記筒状弾
性組立体１８を介して前記車体に弾性支持される。外筒
１８ａおよび周壁部２６ｂ間は環状のエアシール部材４
６によって密閉されており、ピストンロッド１２ｂと前
記押収容体４４ａとの間は環状のエアシール部材４８に
よって密閉されている。また内筒１ＢＧと押収容体４４
ａとの間は環状のエアシール部材５０によって密閉され
ている。

前記押収容体４４ａには、ピストンロッド１２ｂと並行
に伸長する両端開放の穴５２が形成されており、該穴内
にはロータリ弁４４ｂが回転可能に収容されている。前
記弁体４４ｂは、前記穴５２の下端部に配置された下方
位置決めリング５４ａに当接可能の本体部分５６ａと、
該本体部分から前記筒状弾性組立体１８の上方へ突出す
る小径の操作部５６ｂとを備える。前記穴５２の上端部
には、下方位置決めリング５４ａと協働して前記弁体４
４ｂの穴５２からの脱落を防止する上方位置決めリング
５４ｂが配置されており、該上方位置決めリング５４ｂ
と本体部分との間には、穴５２を密閉するための内方エ
アシール部材５８ａおよび外方エアシール部材５８ｂを
有する環状のシールベース６０が配置されている。また
、シールベース６０と弁体４４ｂの本体部分５６ａとの
間には、空気圧によって前記弁体の本体部分５６ａがシ
ールベース６０に押圧されたとき前記弁体４４ｂの回転
運動を円滑にするための摩擦低減部材６２が配置されて
いる。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２４．３４
および緩衝ゴム４０の通路４２を経て主空気室３ｂに連
通するチャンバ６４が形成されており、前記弁体４４ｂ
の前記本体部分５６ａには、チャンバ６４に開放する凹
所６６が形成されている。また前記本体部分５６ａには
、該本体部分を直径方向へ貫通して前記凹所６６を横切
る連通路６８が形成されている。

前記弁体５６ａを受は入れる弁数容体５６ｂには、第４
図（ロ）に明確に示されているように、一端が連通路６
８にそれぞれ連通可能の一対の通気路７０が設けられて
おり、該通気路は弁体４４ｂの外周面へ向けてほぼ同一
平面上を穴５２の直径方向外方へ伸長し、各通気路７０
の他端は座孔７２で弁数容体４４ａの前記外周面に開放
する。

また、穴５２の周方向における一対の通気路７０間には
、一端が連通路６８に連通可能の通気路７４が前記通気
路７０とほぼ同一平面上を弁数容体４４ａの前記外周面
へ向けて伸長する。通気路７４の直径は通気路７０のそ
れに比較して小径であり、通気路７４の他端は座孔７５
で弁数容体４４ａの前記外周面に開放する。前記弁数容
体４４ａの前記外周面を覆う内筒１８Ｇの内周面には、
前記通気路７０および７４の各座孔７２，７−５を連通
すべく弁数容体４４ａの前記外周面を取り巻く環状の凹
溝７６が形成されている。

前記内筒１８Ｃには、環状の空気路を形成する前記凹溝
７６に開放する開ロア８が形成されており、前記筒状弾
性部材１８ｂには前記開ロア８に対応して該弾性部材の
径方向外方へ伸長する貫通孔８０が形成されている。ま
た、各貫通孔８０は外筒１８ａに設けられた開口８２を
経て外筒１８ａの外周面に開放する。従って、前記開ロ
ア８゜８２および貫通孔８０は、前記通気路７０に対応
して設けられかつ前記筒状弾性組立体１８を貫通する空
気通路を規定する。

前記開ロア８．８２および貫通孔８０を前記副空気室３
Ｇに連通すべく、前記外筒１８ａを覆う前記周壁部材の
周壁部２６ｂの外周面には、前記副空気室３Ｇに開放す
る複数の開口８４が周方向へ等間隔をおいて設けられて
いる。全ての開口８４と前記開ロア８．８２および貫通
孔８０とを連通すべく、前記外筒１８ａの外周面には、
開口８２が開放する部分で前記外筒を取り巻く環状の凹
溝８６が形成されており、環状の空気路を形成する該凹
溝８６に前記開口８４が開放する。

第４図（ロ）に示す例では、前記開ロア８，８２および
貫通孔８０は、弁数容体４４ａの２つの通気路７０に対
応して設けられているが、内筒１８Ｃと弁数容体４４ａ
との間には前記通気路７０および７４が連通する環状の
前記空気路７６が形成されていることから、前記弾性部
材１８ｂの周方向の所望の位置に前記空気路を形成する
ことができる。

再び第４図（イ）を参照するに、ピストンロッド１２ｂ
の上端部には、ショックアブソーバ３ａの減衰力を調整
するためのコントロールロッド２０および前記バルブ装
置４４の弁体４４ｂを回転操作するための従来よく知ら
れたアクチュエータ３ｄが設けられており、このアクチ
ュエータ３ｄによって前記弁体４４ｂが回転操作される
。

本エアザスペンション３は上述のごとく構成されている
ことにより、次のような作用をなす。

先ず、前記弁体４４ｂが第４図（ロ）に示されているよ
うな閉鎖位置すなわち前記弁体の連通路６８が前記弁数
容体４４ａのいずれの通気路７０および７・１にも連通
しない位置に保持されると、副空気室３Ｇおよび主空気
室３ｂの連通が断たれることから、これにより前記サス
ペンション３のばね定数は大きな値に設定される。

また、アクチュエータ３ｄにより前記弁体の連通路６８
が前記弁数容体４４ａの大径の通気路７０に連通する位
置に操作されると、主空気室３ｂは、該空気至に連通ず
る前記連通路６８、大径の通気路７０、前記弾性組立体
１８の前記開ロア８、貫通孔８０および開口８２および
８４を経て、副空気室３Ｃに連通ずることから、前記ナ
スペンション３のばね定数は小さな値に設定される。

また、アクチュエータ３ｄの調整により前記弁体４４ｂ
の連通路６８が前記弁数容体４４８の小径の通気路７４
に連通する位置に操作されると、主空気室３ｂは、該空
気室３ｂに連通ずる前記連通路６８、小径の通気路７４
、前記空気路７６、前記弾性組立体１８の前記開ロア８
、貫通孔８０および開口８２および開口８４を経て、副
空気室３Ｃに連通する。前記小径の通気路７４は大径の
通気路７０に比較して大きな空気抵抗を与えることから
、前記サスペンション３のばね定数は中間の値に設定さ
れる。

再度、第２図に戻り、１５１〜１５４はレベリングバル
ブを表わし、各々エアサスペンション３〜６と対になっ
て設けられている。レベリングバルブ１５１〜１５４は
電磁ソレノイド１５１ａ〜１５４ａへの通電有無により
、後述する圧縮空気給排系２００とエアサスペンション
３〜６の主空気室３ｂ〜６ｂとの間を開放又は閉塞させ
る。

レベリングバルブ１５１〜１５４を開放すれば、エアサ
スペンション３〜６への圧縮空気の給排気が可能となり
、給気すれば車高は高くなり、排気すれば低くなる。又
、レベリングバルブ１５１〜１５４を閉塞すれば車高は
維持される。

２００は圧縮空気給排系を表わし、モータ２０Ｑａによ
りコンプレッサ２００ｂを作動させ、圧縮空気を発生さ
せている。エアドライヤ２００Ｃはエアサスペンション
３〜６へ供給される圧縮空気を乾燥させ、配管やエアサ
スペンション３〜６の構成部品を湿気から保護するとと
もにエアサスペンショ〕・３〜６中の主空気室３ｂ〜６
ｂ、副空気室３Ｃ−・６Ｃ内での水分の相変化に伴なう
圧力異常を防止している。固定絞り付逆止め弁２００ｄ
は圧縮空気供給時には逆止め弁部分が開き、圧縮空気排
出時には逆止め弁部分が閉じて固定絞り部分のみから排
出される。放出用ソレノイド弁２００ｅは、エアサスペ
ンション３〜６からの圧縮空気排出時に駆動され、固定
絞り付逆止め弁２００ｄ及びエアドライヤ２００Ｃを介
してエアサスペンション３〜６から排出されてきた圧縮
空気を大気中に放出する。このソレノイド弁２００ｅが
制御されることによりエアサスペンション３〜６の主空
気室５ｂの体積を変更し、車高を調整することが可能で
ある。

又、２５０は車速センサを表わし、例えばスピードメー
タ内に設けられ、車軸に連動して車速に応じたパルス信
号を出力する。

上述した前輪加速度センサ１，２及び車速センサ２５０
からの信号は電子制御回路（ＥＣＵ）３００に入力され
る。電子制御回路３００はこれら信号を入力して、その
データを処理し、必要に応じて適切な制御を行なうため
、エアサスペンション３〜６のアクチュエータ３ｄ〜６
ｄ、レベリングバルブ１５１〜１５４、圧縮空気給排系
２００のモータ２００ａ及びソレノイド弁２００ｅに対
し駆動信号を出力する。

第５図に上記電子制御回路３００の構成を示す。

３０１は各センサより出力されるデータを制御プログラ
ムに従って入力及び演算すると共に、各種装置を作動制
御等するための処理を行うセントラルプロセシングユニ
ット（以下単にＣＰＵと言う＞、３０２は前記制御プロ
グラム及び初期データが格納されるリードオンリメモリ
（以下単にＲＯＭと言う）、３０３は電子制御回路３０
０に入力されるデータや演算制御に必要なデータが読み
書きされるランダムアクセスメモリ（以下単にＲＡＭと
言う＞、３０４はキースイッチがオフされても以後の必
要なデータを保持するようバッテリによってバックアッ
プされたバックアップランダムアクセスメモリ（以下単
にバックアップＲＡＭと言う。）、３０５は、図示して
いない入力ボート、必要に応じて設けられる波形整形回
路、各センサの出力信号をＣＰＵ３０１に選択的に出力
するマルチプレクサ、アナログ信号をデジタル信号に変
換するＡ／Ｄ変換器等が備えられた入力部を表わしてい
る。３０６は図示していない出力ボート、必要に応じて
各アクチュエータをＣＰＵ３０１の制御信号に従って駆
動する駆動回路等が備えられた出力部、３０７は、ＣＰ
Ｕ３０１、ＲＯＭ３０２等の各素子及び入力部３０５、
出力部３０６を結び各データが送られるパスラインをそ
れぞれ表わしている。又、３０８はＣＰＵ３０１を始め
ＲＯＭ３０２、ＲＡＭ３０３等へ所定の間隔で制御タイ
ミングとなるクロック信号を送るクロツり回路を表わし
ている。

次に上記電子制御回路３００にて実行される処理を第６
図（イ）、（ロ）のフローチャートに基づいて説明する
。

本処理は所定時間毎、例えば５　ｍ５ｅｃ毎に繰り返し
実行される。

第６図（イ）のフローチャートの処理の概略は次のごと
くである。

■まず前輪加速度絶対値ＩＧ＋を求める（ステップ５４
０．５５０）。

■次にＩＧ＋が車速に応じて設定される所定値Ｇ１０又
はＧ２０を越えた値であるか否かが判定される（ステッ
プ６４０，６５０）。

■次にＩＧ＋が所定値ＧＩＯを越えているか否かＧ２０
越えているか否かによって、各凹凸乗り越えに対処して
後輪のサスペンション特性が変更される（ステップ５９
０，６０５，６７０）。この場合、路面からのショック
に対して車両の操縦性。

安定性を重視し凹凸の程度が大きいほど即ち加速度の絶
対値が大きいほど、後輪のサスペンション特性はハード
な方向、即ちエアサスペンション３゜４では主空気室３
ｂ、４ｂと副空気室３ｃ、４ｃとの間を狭く又は閉塞し
、ばね定数を上昇させる処理ヤショツクアブソーバ３ａ
、４ａの減衰力を上昇させる処理等を行なう。

次に本処理の詳細について説明する。本処理は５　ｍ５
ｅｃ毎に繰り返し実行される。カッコ書の番号は、その
処理のステップ番号を示す。

まず処理が電子制御回路３００起動後第１番目か否かが
判定される（５１０）。今回の処理が第１回目の処理で
あれば初期設定が行なわれ（５２０）、各種変数がクリ
ア又は初期値が設定され、各種フラグがリセットされる
。初期設定（５２０＞の後、あるいは本ルーチンの処理
が２回目以降のものであれば判定（５１０）の最初の処
理として、車速Ｖが検出される（５３０）。これは車速
センサ２５０からの信号により検出される。次に前輪加
速度センサ１，２から左右前輪の加速度ＧＬ。

ＧＲが検出される（５４０）。

次にＧＬ、ＧＲの絶対値ＩＧＬ１．ＩＧＲＩの内、大ぎ
い方の値を加速度絶対値ＩＧ＋として設定する（５５０
）。

次に、サスペンション制御がオートモードにあるか否か
が判定される（５６０）。例えば、運転者が手動スイッ
チにてオートモードを指示していなければ、本ルーチン
の処理は終了する。オートモードを指示していた場合、
走行中か否かの判断に移る（５７０）。車速センサ２５
０の出力を検出して、所定値以上あるいは出力があれば
、走行中と判断する。

次に、後輪が前輪で凹凸を検出した時点から、その凹凸
を越えるまでの時間ＴＶを車速Ｖに基づいて、次の式に
て算出する（５７５＞。

ＴＶ←（Ａ１／Ｖ）＋Ａ２ Ａ１：ホイールベース Ａ２：補正項（定数） 上記Ａ２は前輪加速度センサ１，２の検出遅れ、後輪の
凹凸乗り越し時間等を考慮して定められる。

次に７ラグＦ２２がセットされているか否かが判定され
る（５８０）。フラグＦ２２はサスペンション特性をハ
ード状態に変更させるべきことを示すフラグである。こ
こで末だＦ２２＝１でなければ、次に７ラグＦ２１がセ
ットされているか否かが判定される（５８５＞。フラグ
Ｆ２１はサスペンション特性をスポーツ状態に変更させ
るべきことを示すフラグである。ここでも末だＦ２１＝
１でなければ、次のステップ６２０へ移る。次にタイマ
ＴＡＩが所定時間ＴＯを越えているか否かが判定される
（６２０）。タイマＴＡＩは前輪が凹凸を検出したこと
を確実に判定するための時間である。ここでも初期では
タイマＴＡＩはリセットされており、又、第６図（ロ）
に示す一定周期で実行されるＴＡｌのタイマカウントア
ツプルーチンにて、後述するフラグＦ１１＝０であるの
で（８００）ｒＮＯＪと判定され、ＴＡＩのカウントア
ツプ（８１０）はなされておらず、所定時間Ｔｏを越え
ていることはない。上記第６図（ロ）のタイマカウント
ルーチンはタイマＴＡＩの他に、後述するフラグＦ１２
＝１の場合（８２０）はタイマＴＡ２がカウントアツプ
（８３０）され、フラグｌ　２１＝１の１合（８４０＞
はタイマ１−８１がカウントアツプ（８５０）され、フ
ラグＦ２２−１の場合（８６０）はタイマＴＢ２がカウ
ントアツプ（８７０）される。

ステップ６２０にてｒＮＯＪと判定されたので、次にタ
イマＴＡ２が所定時間Ｔｏを越えているか否かが判定さ
れる（６３０）。タイマＴＡ２はタイマＴＡ１と同様に
前輪が凹凸を検出したことを確実に判定するための時間
である。ここでも初期ではタイマＴＡ２はリセットされ
ており、又、第６図（ロ）に示す一定周期で実行される
ＴＡ２のタイマカウントアツプル−チンにて、フラグＦ
１２＝Ｏであるので（８２０）ｒＮＯＪと判定され、Ｔ
Ａ２のカウントアツプ（８３０）はなされておらず、所
定時間Ｔｏを越えていることはない。

次に加速度Ｇの絶対値ＩＧ＋が所定基準値Ｇ２０を越え
たか否かが判定される（６４０）。Ｇ２０は初期設定（
５２０＞において０２　（Ｖ）が設定されている。ここ
で通常走行中の処理ではＩＧｌが０２０以下である。

ＩＧＩを判定するための基準となる上記所定伯Ｇ２０と
後述するＧ１０とに設定するＧ２　（Ｖ）とＧ１　（Ｖ
）とは、各々第６図（ハ）に示すグラフで表わされる。

Ｇｌ　（Ｖ）、Ｇ２　（Ｖ）ともに車速Ｖに応じて変化
し、車速Ｖが低いほど大きくなり、■が高いほど小さく
なる。又、Ｇｌ　（Ｖ）はサスペンション特性のソフト
とスポーツとの境界に該当し、Ｇ２　（Ｖ）はスポーツ
とハードとの境界に該当する。こうしてサスペンション
特性の変更は３段階とされている。

ステップ６４０にてｒＮＯＪと判定されると、次にフラ
グＦ１２がリセットされ、所定値Ｇ２０に現在のＧ２　
（Ｖ）の値が設定される（６４５）。

上記フラグＦ１２は、ｌ　Ｇ　ｌ　＞Ｇ２０と判定され
た当初の処理でないことを示すフラグでおる。

次にＩＧＩがＧＩＯを越えたか否かが判定される（６５
０）。やはりＧ１０も初期設定（５２０）にてＧ１　（
Ｖ）が設定されている。ここで通常走行中の処理ではＩ
ＧＩはＧ１０以下である。

ステップ６５０にてｒＮＯＪと判定されると、次にフラ
グ「１１がリセットされ、所定値Ｇ１０に現在の０１　
（Ｖ）の値が設定される（６５５）。

次に７ラグＦ２２がセットされているか否かが判定され
る。初期設定時（５２０）から変化がないとすると、Ｆ
２２＝Ｏであり、ｒＮＯＪと判定される。

次に７ラグＦ２１がセットされているか否かが判定され
る（６６５）。ここでも初期設定時（５２０）から変化
がないとすると、Ｆ２１＝Ｏであり、ｒＮＯＪと判定さ
れる。

次にサスペンション特性をソフト状態に制御するよう、
ＥＣＵ３００より後輪のエアサスペンション３，４のア
クチュエータ３ｄ、４ｄに出力される（６７０）。即ち
、エアサスペンション３゜４の弁体４４ｂを回転させ主
空気室３ｂ、４ｂと副空気室３ｃ、４ｃとを通気路７０
にて連通開放する。こうして処理は一旦終了する。

このように、以後ＩＧＩ≦Ｇ１０である限り、処理はス
テップ５１０，５３０〜５８５，６２０゜６３０．６４
０〜６７０を繰り返すことになる。

こうする内、前輪が路面の凹凸に出合った場合、前輪の
上下加速度が上昇する。このためＩＧＩがＧ　１０を越
えたと判定されると（６５０）、次にフラグＦ１１がセ
ットされているか否かが判定される（６７５）。本処理
に入ったばかりではＦｌｌ　、＝　Ｏであるので「ＮＯ
」と判定される。

次に７ラグＦ１１がセットされ、このことにより、第６
図（ロ）に示したカラン１ヘアツブサブルーチンにてタ
イマＴＡＩのカウントアツプがスタートされ、更にＧｌ
ｏｋｍＧ１　（Ｖ）−４Ｇが設定される（６８０）。こ
こでΔＧは制御を安定させるために設けられたヒステリ
シスである。こうして処理は一端終了する。

次に本ルーチンに処理が戻るが、ステップ６７５に至っ
て、Ｆ１１＝１であるので、ｒＹＥｓＪと判定されて、
このまま処理を一旦終了する。以後、カウントアツプさ
れているＴＡｌがＴＯを越えない限りステップ５１０．
５３０〜５８５，６２０．６３０．６４０〜６５０，６
７５の処理を繰り返すことになる。ただし、ＩＧＩ≦Ｇ
１０となっ′Ｃいれば、ステップ５１０．５３０〜５８
５゜６２０，６３０，６４０〜６７０の処理を繰り返す
。即ち、ステップ６７０の処理にてサスペンション特性
は、ソフト状態のままとなっている。

タイマＴＡＩが増加し、タイマＴＡ１の値が所定時間Ｔ
Ｏを越えると（６２０）、次にフラグＦ１１かリセット
され、フラグＦ２１がセットされ、タイマＴＡ１がリセ
ットされる（６２５）。フラグＦ２１のセットにより、
カウントアツプサブルーチンのステップ８４０にてｒＹ
ＥｓＪと判定され、タイマＴＢ１のカウントアツプがス
タートされる（８５０）。

こうして、処理を一旦終了する。

再度第６図（イ）のルーチンの処理がはじまると、ステ
ップ５８５にてＦ２１＝１であるのでｒＹＥｓｊとｉす
定される。

次にサスペンション特性がスポーツ状態となるようＥＣ
Ｕ３００からエアサスペンション３．４のアクチュエー
タ３ｄ、４ｄに出力される。即ち、弁４４ｂの通気路７
４にて主空気室３ｂ、４ｂと副空気室３ｃ　、４ｃとを
連通させれば、１ツノリスペンション３，４のばね定数
はソフトとハードとの中間のスポーツ状態となる（６０
５＞。こうして操縦性、安定性を向上させる。

次にり１′マＴＢＩが前記ステップ５７５で算出された
時間ＴＶを越えているか否かが判定される＜６１０）。

未だタイマＴＢＩがＴＶ以下であれば、次にタイマＴＡ
１が所定値ＴＯを越えているか否かが判定される（６２
０）。前回のステップ６２５の処理の際タイマＴＡＩは
リセットされており、フラグＦ１１もリセットされてい
るので、タイマＴＡ１はＴｏ以下であり、ｒＮＯＪと判
定される。次のタイマＴＡ２と所定値ＴＯとの比較（６
３０）もｒＮＯＪと判定される。

その後、ステップ６４０，６４５を経てＩＧＩ＞Ｇ１０
か否かが判定される（６５０）。未だＩＧ　ｌ　＞Ｇ１
０であればｆ’ＹＥｓＪと判定されて、次のステップ６
７５，６８０が実行されて一旦処理が終了するが、ＩＧ
Ｉ≦Ｇ１０となっていれば、ｒＮＯＪと判定され、次に
ステップ６５５．６６Ｏが処理された後、ステップ６６
５に至る。ここでＦ２１＝１であるのでｒＹＥｓＪと判
定されステップ６７０は処理されず、後輪のサスペンシ
ョン特性はスポーツ状態が維持され、ソフト状態に戻る
ことがない。

こうしてタイマＴＢ１の値がＴＶを越えると、ステップ
６１０にてｒＹＥｓＪと判定され、次にタイマー［Ｂ１
がリセッ１−され、フラグＦ２１もリセットされる（６
１５＞。この後、ステップ６２０．６３０，６４０〜６
６０の処理の後、ステップ６６５にてＦ２１＝Ｏである
ので、ｒＮＯＪと判定され、次に後輪のサスペンション
特性はソフト状態に戻る処理（６７０）が実行されるこ
ととなる。こうして処理は最初の状態に戻る。

次にＩＧＩの値が大きく、Ｇ２０以上となった場合を考
える。

ＩＧＩは０２０以上となる前に、ＧＩＯを越えることに
なるので、ステップ６５０にてｒＹＥｓＪと判定される
。次にステップ６７５，６８０の処理がなされて、フラ
グＦ１１がセットされタイマＴＡ１がスタートする。

この直後、ｌ　Ｇ　ｌ　＞Ｇ２０となり、ステップ６４
０にてｒＹＥｓＪと判定される。

次にフラグＦ１２がセットされているか否かが判定され
・う（６８５）。当初はｒＮＯＪと判定され、次にフラ
グＦ１２がセットされ、第６図（ロ）のタイマカウント
アツプサブル−チンで、ステップ８３０にて、タイマー
ｒＡ２のカウントアツプが開始される。又、基準値Ｇ２
０に、ヒステリシスΔＧによる制御の安定性を加味して
、Ｇ２　（Ｖ）−ΔＧの値が設定される（６９０）。こ
の時点でタイマＴＡＩとＴＡ２との両者がカウントアツ
プしていることになる。

ＴＡＩが先にカウントアツプしているため、ＴＡｌ＞Ｔ
Ｏとなるとステップ６２０にてｒＹＥｓＪと判定される
。次にステップ６２５が実行され、ここでタイマＴＢＩ
がスタートしフラグＦ２１がセットされ、タイマＴＡ１
、フラグＦ１１がリセットされる。

次の本ルーチンの処理にて、ステップ５８５でｒＹＥｓ
Ｊと判定されるため、後輪のサスペンション特性はソフ
トからスポーツ状態へかわる（６０５）。しかし、この
直後、ＴＡ２＞Ｔｏとなるため、ステップ６３０にてｒ
ＹＥｓＪと判定され、ステップ６３５が実行される。こ
こで、タイマＴＢ２がスタートし、フラグＦ２２がセッ
トされ、タイマＴＡ２、フラグＦ１２がリセットされる
。

このため、次の本ルーチンの処理にて、ステップ５８０
にてｒＹＥＳＪと判定され、後輪のサスペンション特性
は、即時ハード状態に切り替えられる（５９０）。

この時、サスペンション特性をハード状態になるよう制
御するためにＥＣＵ３００からエアサスペンション３，
４のアクチュエータ３ｄ、４ｄに出力がなされる。即ち
エアサスペンション３，４の主空気室３ｂ、４ｂと副空
気室３ｃ、４ｃとを弁体４４ｂの回転により完全に閉塞
する。

この時点でタイマＴＢ’ｌとＴＢ２との両者が力ウシト
アップしていることになる。しかし、これ以後の本ルー
チンの処理で、ステップ５８０にてステップ！う８５の
判定に先立って、Ｆ　２２　＝　１か否かを判定する。

このため、ＴＢ２≦ＴＶである限り（５９５）、フラグ
Ｆ２２＝１であるので、ＩＧＩ≦ＧＩＯとなっても（６
５０）　、ステップ６６０にてｒＹＥｓＪと判定される
ので、ステップ６７０が実行されず、後輪のサスペンシ
ョン特性はハード状態が維持される。

こうして、ＴＢ２＞ＴＶとなった場合（５９５）、次に
タイマＴＢ２と７ラグＦ２２かりセットされる（６００
）。

こうして、次に本ルーチンの処理のステップ５８０にて
ｒＮＯＪと判定され、次にステップ５８５にて、まだＦ
２１＝１であるのでｒＹＥｓＪと判定され、後輪のサス
ペンション特性はハードからスポーツ状態へと変化する
が、次のステップ６１０の判定にて、既にタイマＴＢ１
＞ＴＶとなっているので、ｒＹＥｓＪと判定され、タイ
マＴＢ１とフラグＦ２１とがリセットされる（６１５）
。

このため、ステップ６２０，６３０，６４０〜６６５を
経て、ステップ６７０にて後輪のサスペンション特性は
ソフト状態へ変化する。即ら、中間のスポーツ状態は極
めて短い時間で終了し、ハード状態からソフト状態へと
戻ることになる。

このようにして、前輪の加速度の絶対値ＩＧ＋にて凹凸
を検出した場合に、後輪のサスペンション特性を変更し
て操縦性、安定性を確保し、凹凸を乗り越えればリスペ
ンション特性を元へ戻す処理がなされる。本実施例の場
合は、凹凸を検出すると後輪のサスペンション特性をハ
ードの側へ切り替えているが、逆にソフト側へ切り替え
れば、ショックを低減でき乗り心地を重視した制御とな
る。特に高速時は操縦性、安定性を重視するため、凹凸
に対してハード側へ制御する。

第７図（イ）は上述の処理の一例をタイムチャートに表
わしたものである。時点１１前においては平坦な路面を
自動車が走行している状態を示す。

前輪加速度センサ１，２から得られる加速度Ｇの絶対値
ＩＧ＋は小さな振幅の波を描いている。前輪が路面の凹
所へ落ちかかり、乗り下げ始めると、ＩＧＩは急激に立
ち上がる。そして時点ｔ２にてＩＧＩはＧ１０を越える
。即ら、第６図（イ）に示したフローチャートのステッ
プ６５０にてＩＧＩ＞Ｇ１０と判定されることになる。

この時点ｔ２より所定時間ＴｏはＩＧＩの検出がなされ
る。

この時、基準値Ｇ１０はＧｌ　（Ｖ）−ΔＧに設定し直
されている（６８０）。ＴＯの間Ｉ　Ｇ　ｌ　＞Ｇ１０
であれば、ｔ２よりＴＯ後の時点ｔ３より、電子制御回
路３００によりエアサスペンション３゜４の空気流通路
の弁体４４ｂを駆動するアクチュエータ３ｄ　、４ｄヘ
スポーツ状態にする駆動信号の出力がなされる（６０５
＞。この信号出力中は上記弁体４４ｂの通気路７４にて
、主空気室３ｂ。

４ｂと靜：空気室３ｃ　、４ｃとの間を連通している。

そしてｈ点ｔ３からＴＶ後の時点ｔ４にて信号出力は停
什し、弁体４４ｂの通気路７０にて主空気室３ｂ、４ｂ
と副空気室３ｃ　、４ｃとを連通ずることになる（６７
０）。この時点ｔ３とｔ４との間にて、後輪は前輪にて
検出された凹部に乗り下げることとなる。上記アクチュ
エータ３ｄ　、　４ｄの駆動信号はスポーツとソフトと
が別個の信号であれば、時点ｔ３においてスポーツ信号
が出力され、時点ｔ４にてはソフト信号が出力される。

次に第７図（ロ）は、更に深い凹所へ落ちる場合の処理
例である。時点ｔｌＩ前においては平坦な路面を自動車
は走行している。前輪が路面の凹所へ乗り下げ始めると
、ＩＧＩは急激に立ち上がり、時点ｔ１２にてＧ１０を
越える。しかし、その後時点ｔ１２より時間Ｔｏ内の時
点ｔ１３にて直ちにＩＧＩはＧ２０を越える。この時、
基準値Ｇ２０はＧ２　（Ｖ）−ΔＧに設定し直されてい
る（６９０）。時点ｔ１２よりＴｏ後の時点ｔ１４より
、電子制御回路３００によりアクチュエータ３ｄ　、４
ｄへ前述のごとくスポーツ状態にする駆動信号の出力が
なされる（６０５）。次に時点ｔ１３よりＴｏ後の時点
ｔ１５より、電子制御回路３００によりアクチュエータ
３ｄ、４ｄへハード状態にする駆動信号の出力がなされ
る（５９０）。

この信号出力中は上記弁体４４ｂは完全に閉塞され、主
空気室３ｂ、４ｂと副空気室３ｃ　、４ｃとが不通とな
る。そして時点ｔ１５がらＴＶ後の時点ｔ１６にて信号
出力はスポーツ状態にする駆動信号を経て、停止し、弁
体４４ｂの通気路７０にて主空気室３ｂ、４ｂと副空気
室３ｃ　、４ｃとを連通ずることになる（６７０）。こ
の時点ｔ１５とｔ１６との間にて、後輪は前輪にて検出
された凹所に乗り下げることとなる。

乗り上げの場合も加速度のピークはほぼ同形となり、同
じ処理がなされる。

本例でシよ、操縦性、安定性の確保のために、乗り下げ
時に主空気室３ｂ、４ｂと副空気室３ｃ。

４Ｃとの間を閉じる方向へ制御している。そのため後輪
側の車高振動を測定した場合、通常時の振幅より小きく
なっている。逆にショックを低減させる場合・・よ、閉
じていたものを開く方向に制御するため振幅は大きくな
る。

本実施例は以上のごとく構成されているため、操縦性、
安定性の確保あるいは後輪のショック低減を、凹凸の程
度、車両の走行速度に適合させて実現することが可能と
なる。特に後輪のショックは後部座席ばかりでなく前部
座席にも不快な振動を与えるため、その低減は車両全体
のショック低減にも有効で乗り心地を向上させる。又、
中途半端なサスペンション特性でなく、凹凸のショック
時と通常時とで明確な差をもってサスペンション特性を
設定できるので通常走行時の操縦性、安定性や乗り心地
も同時に向上する。更にサスペンション特性の設計自由
度も増すこととなる。

本実施例では主空気室３ｂ　、４ｂと副空気室３Ｃ，４
Ｃとの連通の調節は３段階で行なったが、弁体４４ｂの
通気路７０又は７４と仝閉状態とを使い分けて２段階の
制御とすることもできる。

又、空気ばね装置１４のかわりに、エアサスペンション
３，４内に設けられているショックアブソーバ３ａ、４
ａをそのコントロールロンド２０をアクチュエータ３ｄ
　、４ｄにて弁体４４ｂとは別個に操作し、減衰力を変
更するようにしてもよい。又、ばね定数と減衰力との両
者を変更してもよい。例えば、後輪のショック低減であ
ればショックアブソーバ３ａ　、４ａの減衰力をアクチ
ュエータ３ｄ、４ｄによって小さくすることにより達成
でき、又操縦性、安定性を重視すれば逆に減衰力を大き
くすることにより達成できる。

本実施例では前輪の上下加速度を検出しているため、特
に前輪の凹凸乗り越しの初期状態が判明するので、迅速
に対処できる。

本実施例において、主として車速センサ２５０が車速検
出手段Ｍ１に該当し、前輪加速度センサ１．２が前輪加
速度検出手段Ｍ３に該当し、電子制御回路：３００が判
定手段Ｍ４及び切替手段Ｍ５に該当し、電子制御回路３
００とエアサスペンション３，４とが後輪サスペンショ
ン特性変更手段Ｍ７に該当する。

次に、エアサスペンション以外で、後輪サスペンション
特性変更手段として用いられるものの伯の例を挙げる。

まず第１例として第８図（イ）、（ロ）にサスペンショ
ンのアッパコントロールアームやロアコントロールアー
ムの如き棒状リスペンション部材の連結部に用いられる
ブツシュの剛性を変更させる機構を有することにより、
サスペンション特性を変更でさる構成を示す。剛性の変
更は、ブツシュにおける特性としてのばね定数・減衰力
を変更することを意味する。

第８図（イ）は棒状サスペンション部材の連結部を示す
縦断面図、第８図（ロ）は第８図（イ）の線Ｂ−８によ
る断面図である。これらの図に於て、９０１は軸線９０
２に沿って延在し中空孔９０３を有するコントロールア
ームを示している。

コントロールアーム９０１の一端には軸線９０２に垂直
な軸線９０４を有し、孔９０５を有するスリーブ９０６
が孔９０５の周りにて溶接により固定されている。スリ
ーブ９０６内には孔９０７を有する外筒９０８が圧入に
よって固定されている。

外筒９０８内には該外筒と同心に内筒９０９が配置され
ており、外筒９０８と内筒９０９との間には防振ゴム製
のブツシュ９１０が介装されている。

ブツシュ９１０は外筒９０Ｂと共働して軸線９０２に沿
う互いに対向する位置に軸線９０４の周りに円弧状に延
在する空洞部９１１及び９１２を郭定しており、これに
より軸線９０２に沿う方向の剛性を比較的低い値に設定
されている。

コントロールアーム９０１の中空孔９０３は軸線９０２
に沿って往復動可能にピストン部材９１３を支持するシ
リンダを構成している。ピストン部材９１３と中空孔９
０３の壁面との間はシール部材９１／！４によりシール
されている。ピストン部材９１３の一端には空洞部９１
１の内壁面９１５と密に当接するよう軸線９０４の周り
に湾曲し軸線９０４に沿って延在する当接板９１６が固
定されている。

コントロールアーム９０１の他端も第８図（イ）及び第
８図（ロ）に示された構造と同一の構造にて構成されて
おり、ピストン部材９１３と、コントロールアーム９０
１の他端に嵌合する図には示されていないピストン部材
との間にはシリンダ室９１７が郭定されている。シリン
ダ室９１７はコントロールアーム９０１に設けられたね
じ孔９１８により外部と連通されている。ねじ孔９１８
には一端９１９にて図示せぬオイル圧発生源に接続され
た導管９２１の他端９２２に固定されたニップル９２３
がねじ込まれており、これによりシリンダ室９１７には
オイルの圧力が供給されるように構成されている。

シリンダ室９１７内のオイルの圧力が比較的低い場合は
、ピストン部材９１３を図にて下方へ押圧する力も小さ
く、ピストン部材９１３は当接板９１６がブツシュ９１
０の内壁面９１５に軽く当接した図示の位置に保持され
、これによりブツシュ９１０の軸線９０２に沿う方向の
剛性は比較的低くなっている。これに対しシリンダ室９
１７内のオイルの圧力が比較的高い場合は、ピストン部
材９１３が図にて左方へ駆動され、当接板９１６がブツ
シュ９１０の内壁面９１５を押圧し、ブツシュ９１０の
当接板９１６と内筒９０９との間の部分が圧縮変形され
るので、ブツシュ９１０の軸線９０２に沿う方向の剛性
が増大される。

後輪と車体との間に、このような棒状サスペンション部
材が設けられているので、後輪サスペンション特性の変
更は、シリンダ室９０７内のオイル圧を圧力制御弁等の
アクチュエータで調整することにより行なわれる。即ち
、電子制御回路３００からの指示によりオイル圧が高く
なれば、ブツシュ９１０の剛性が高くなり、サスペンシ
ョン特性は減衰力が高くなるとともに、ばね定数が高く
なり、操縦性・安定性を向上させることができ、逆にオ
イル圧が低くなれば、後輪でのショックを低減させるこ
とができる。

次に第２例として第９図（イ）、（ロ）に、同様な作用
のあるブツシュの伯の構成を示す。

第９図（イ）はブツシュ組立体として内筒及び外筒と一
体に構成されたブツシュを示す長手方向断面図、第９図
（ロ）は第９図（イ）の線Ｃ−Ｃによる断面図である。

ブツシュ１００５の内部には軸線１００３の周りに均等
に隔置された位置にて軸線１００３に沿って延在する四
つの伸縮自在な中空袋体１０１０が埋設されており、該
中空袋体により軸線１００３の周りに均等に隔置された
軸線１００３に沿って延在する四つの室空間１０１１が
郭定されている。各中空袋体１０１０はその一端にて同
じくブッシュ１００５内（埋設された口金１０１２の一
端にクランプ１０１３により固定されており、各室空間
１０１１は口金１０１２によりブツシュ１００５の外部
と連通されている。口金１０１２の他端にはクランプ１
０１４によりホース１０１５の一端が連結固定されてい
る。各ホース１０１５の他端は図には示されていないが
圧力制御弁等のアクチュエータを経て圧縮空気供給源に
連通接続されており、これにより各室空間１０１１内に
制御された空気圧を導入し得るようになっている。

電子制御回路３００によりアクチュエータを作動させる
と、各室空間１０１１内の空気圧を変化させることがで
き、これによりブツシュの剛性を無段階に変化させるこ
とができる。こうして前輪のショック検出後にブツシュ
の剛性を硬軟適宜に変化させることができる。

次に第１０図（イ）〜（ト）に第３例としてのスタビラ
イザの構成を示す。

第１０図（イ）は自動車の車軸式リアサスペンションに
組み込まれたトーションバ一式スタビライザを示す解図
的斜視図、第１０図（ロ）及び第１０図（ハ）はそれぞ
れ第１０図（イ）に示された例の要部をそれぞれ非連結
状態及び連結状態にて示す拡大部分縦断面図、第１０図
（ニ）は第１０図（ロ）及び第１０図（ハ）に示された
要部をクラッチを除去した状態にて示す斜視図、第１０
図（ホ）は第１０図（ニ）に示された要部を上方より見
た平面図である。

これらの図に於て、１１０１は車輪１１０２に連結され
た車軸１１０３を回転可能に支持するアクスルハウジン
グを示している。アクスルハウジング１１０１には車幅
方向に隔置された位置にて一対のブラケット１１０４及
び１１０５が固定されており、こらのブラケットにより
図には示されていないゴムブツシュを介して本例による
１−一ションバ一式スタビライザ１１０６がアクスルハ
ウジング１１０１に連結されている。

スタビライザ１１０６は車輌の右側に配置されたスタビ
ライザライト１１０７と車輌の左側に配設されたスタビ
ライザレフト１１０８とよりなっており、スタビライザ
ライト１１０７及びスタビライザレフト１１０８は連結
装置１１０９により選択的に互いに一体的に連結される
ようになっている。ロッド部１１１０及び１１１２のそ
れぞれのアーム部１１１１及び１１１３とは反対側の端
部１１１４及び１１１５には軸線１１１６に沿って延在
する突起１１１７及び孔１１１８が形成されている。こ
れらの突起及び孔にはそれぞれ互いに螺合する雄ねじ及
び雌ねじが設けられており、これによりロッド部１１１
０及び１１１２は軸線１１１６の周りに相対的に回転可
能に互いに接続されている。アーム部１１１１及び１１
１３の先端はそれぞれリンク１１１９及び１１２０によ
り車輌のサイドフレーム１１２１及び１１２２に固定さ
れたブラケット１１２３及び１１２４に連結されている
。

連結装置１１０９は筒状をなすクラッチ１１２５と、ロ
ッド部１１１０の一端１１１４に設【ブられクラッチ１
１２５を軸線１１１６の周りに相対回転不能に且軸線１
１１６に沿って往復動可能に支持するクラッチガイド１
１２６と、ロッド部１１１２の端部１１１５に設けられ
クラッチ１１２５を軸線１１１６の周りに相対回転不能
に受けるクラッチレシーバ１１２７とを含んでいる。第
１０図（へ）及び第１０図（ト）に示されている如く、
クラッチ１１２５の内周面は軸線１１１６の両側にてｈ
いに対向し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面１
１２８及び１１２９と、これらの平面を軸線１１１６に
対し互いに対向した位置にて接続する円筒面１１３０及
び１１３１とよりなっている。これに対応して、クラッ
チガイド１１２６の外周面は軸線１１１６の両側にて互
いに対向し軸線１１７６に沿って平行に延在する平面１
１３２及び１１３３と、これらの平面を軸線１１１６に
対し互いに対向した位置にて接続する円筒面１１．３４
及び１１３５とよりなっている。同様にクラッチレシー
バ１１２７の外周面は軸線１１１６の両側（て互いに対
向し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面１１３６
及び１１３７と、これらの平面を軸線１１１６に対し互
いに対向した位置にて接続する円筒面１１３８及び１１
３９とよりなっている。

クラッチガイド１１２６の平面１１３２及び１１３３は
クラッチ１１２５の平面１１２９及び１１２８と常時係
合してあり、クラッチ１１２５が第１０図（ハ）に示さ
れた位置にあるときには、クラッチレシーバ１１２７の
平面１１３６及び１１３７もそれぞれクラッチ１］２５
の平面１１２９及び１１２８に係合し、これによりスタ
ビライザライト１１０７とスタどライザレフト１１０８
とが軸線１１１６の周りに相対回転不能に一体的に連結
されるようになっている。特にクラッチレシーバ１１２
７の平面１１３６及び１１３７のスタビライザライト１
１０７の側の端部には面取り１１４０及び１１４１が施
されており、これによりロッド部１１１０及び１１１２
が軸線１１１６の周りに互いに僅かに相対回転した状態
にある場合に於ても、クラッチ１１２５が第１０図（ロ
）に示された位置より第１０図（ハ）に示された位置ま
で移動することができ、これによりスタビライザライト
１１０７とスタビライザレフト１１０８とがそれらのア
ーム部１１１１及び１１１３が同一平面内に存在する状
態にて互いに一体的に連結されるようになっている。

クラッチ１］２５は電子制御回路３００により制御され
るアクチュエータ１１４２により軸線１１１６に沿って
往復動されるようになっている。

アクチュＴ−夕１１４２は図には示されていないディフ
ァ°ノンシｔフルケーシングに固定された油圧式のピス
トン−シリンダ装置１１４３と、第１０図（ト）に示さ
れている如く、クラッチ１１２５の外周面（形成された
溝１１４４及び１１／４５に係合する７一ム部１１４６
及び１１４７を有し、ピストン−シリンダ装置１１４３
のピストンロッド１１４８に連結されたシフトフォーク
１１４９とよりなっている。

電子制御回路３００の指示によりアクチュエータ１１４
２がクラッチ１１２５を第１０図（ハ）（示された位置
にもたらせば、スタどライザライト１１０７とスタビラ
イザレフト１１０８とが一体的に連結され、これにより
スタビライザ１０１６がその機構を発揮し得る状態にも
たらされることにより、ローリングを低減し、操縦性・
安定性が向上できる。又、アクチュエータ１１４２がク
ラッチ１１２５を第１０図（ロ）に示された位置にもた
らせば、スタビライザライト１１０７とスタビライザレ
フト１１０８とが軸線１１１６の周りに互いに相対的に
回転し得る状態にもたらされ、これにより車輌のショッ
ク、特に片輪のみのショック低減や、乗り心地性が向上
できる。

次に第１１図（イ）、（ロ）に第４例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザバ一式の組立体１３１０は第１１図
（イ）に示すように、第１のスタごライザバー１３１８
と第２のスタビライザバー１３２０とを備える。第１の
スタビライザバーは本体部１３２２とアーム部１３２３
とを有している。

本体部１３２２は一対の取付金具１３２４によって車体
に、その軸線のまわりをねじり可能に取り付けられてい
る。

第２のスタビライザバー１３２０は第１１図（ロ）に示
すように、中空状に形成され、第１のスタビライザバー
１３１８の本体部１３２２を貫通させる。この第２のス
タビライザバ〜１３２０は一対の取付金具１３２４の内
方に配置され、第１のスタごライザバー１３１８８−接
続及び切り離し可能である。図示の例では、スプール１
３２８を固着しに：ピストン１３３０が第２のスタビラ
イザバー１３２０の内部の一方の端部に、シール部材１
３３２によって液密とされた状態で滑動可能に配置され
ている。このスプール１３２８はシール部材１３３４に
よって液密とされ、第２のスタビライザバー１３２０か
ら外部へ突出している。

スプール１３２８はピストン１３３０に近接してスプラ
イン１３３６を有し、他方、第２のスタビライザバー１
３２０はスプライン１３３６にかみ合い可能なスプライ
ン１３３８を一方の端部に有する。スプール１３２８は
外部へ突出している端部の内側に更にスプライン１３４
０を有する。

第１のスタビライザバー１３１８の本体部１３２２に、
スプライン１３４２によって結合されたカップラ１３４
４が取りイ寸けられている。このカップラ１３４４はス
プール１３２８に対向する端部に、スプライン１３４０
にかみ合い可能なスプライン１３４６を有する。カップ
ラ１３４４は図示の例では、ゴムのブツシュ１３４５を
介して取付金具１３２４に結合されており、ブツシュ１
３４５を変形させることによって、本体部１３２２がね
じり変形するように構成されている。カップラ１３４４
の取付位置は、スプール１３２８が左方向へ移動し、ス
プライン１３３６がスプライン１３３８にかみ合ったと
き、スプライン１３４０がスプライン１３４６にかみ合
うことができる位置である。２つのスプライン１３４０
，１３４６をダストから保護するしゃばら状のブーツ１
３４７が第２のスタビライザバー１３２０とカップラ１
３４４との間に設けられている。

第２のスタビライザバー１３２０の、ピストン１３３０
をはさんだ両側となる部位に２つのポート１３４８．１
３５０を設け、各ポートに圧力流体を導くことができる
ように配管し、使用に供する。

いま、ｆ−ト１３５０に圧力制御弁等のアクチュエータ
を介して圧力流体を導くと、ピストン１３３０はスプー
ル１３２８と共に左方向へ移動し、スプライン１３３６
がスプライン１３３８に、またスプライン１３４０がス
プライン１３４６にそれぞれかみ合う。この結果、第１
及び第２のスタビライザバー１３１８．１３２０は接続
状態となり、スタビライザバー組立体の剛性は大きくな
る。

逆にポート１３４８に圧力流体を導くと、ピストン１３
３０は右方向へ移動するので、各スプラインのかみ合い
は解放され、スタビライザバー組立体の剛性は第１のス
タビライザバー１３１８の剛性のみとなる。

次に第１２図（イ）〜（ハ）に第５例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザ１４１０は第１２図（イ）の概略平
面図に示される。ここで１４１１は車輪、１４１２はサ
スペンションアームである。本体１４１４と、一対のア
ーム１４１６と、伸長手段１４１８とを備える。

丸棒状の本体１４１４は、車体の幅方向へ間隔をおいて
配置される一対のリンク１４２０の軸受８ｉ１４２１に
貫通され、この軸受部１４２１に対してその軸線の回り
をねじり可能に支持されている。リンク１４２０の上方
の端部にある別の軸受部１４２２は、第１２図（ロ）の
部分正面図に示すごとく、車体１４２４に溶接したブラ
ケット１４“２６に通されたピン１４２８によって、回
動可能に支持されている。この結果、本体１４１４は車
体の幅方向へ配置され、車体に対してねじり可能となっ
ている。

一対のアーム１４１６は図示の例では、平棒によって形
成されており、その第１の端部１４３０は本体１４１４
の各端部に、ボルト及びナツト１４３２によって、垂直
軸線の回りを回動可能に接続されている。第２の端部１
４３１はこの端部１４３０から車体の前後方向へ間隔を
おいて配置される。ここで前後方向とは、斜めの場合を
含む。

伸長手段１４１８はアーム１４１６の第２の端部１４３
１を車体の幅方向へ変位させる。図示の例では、伸長手
段１４１８はパワーシリンダによって構成されている。

パワーシリンダは第１２図（ハ）に示すように、シリン
ダ１４３４と、このシリンダ１４３４内に液密状態で滑
動可能に配置されるピストン１４３６と、このピストン
１４３６に一端で連なり、他端がシリンダ１４３４から
外部へ突出するピストンロッド１４３８と、ピストン１
４３６をピストンロッド１４３８が縮む方向へ偏倚する
圧縮ばね１４４０とを備える。ピストン１４３６の所定
以上の偏倚はピストンに固定されたストッパ１４４２に
よって抑止される。

シリンダ１４３４は、ピストンロッド１４３８が車体の
幅方向の外方に位置することとなるように、サスペンシ
ョンアーム１４１２に固定される。

そして、ピストンロッド１４３８の外部へ突出している
端部１４３９にアーム１４１６の第２の端部１４３１が
、ボルト及びナツト１４３２によって、垂直軸線の回り
を回動可能に接続される。

シリンダ１４３４の、圧縮ばね１４４０が位置する側と
は反対側の液１１４４４にフレキシブルホース１４４６
の一端が接続されている。このフレキシブルホース１４
４６の他端を圧力制御弁等の７クチユエータを介して圧
力発生部（図示せず）に接続されている。

電子制御回路３００の指示に応じたアクチュエータの状
態により、パワーシリンダの液室１４４４に圧力の供給
がなければ、アーム１４１６の第２の端部１４３１は第
１２図（イ）に示すように内方に位置する。そのため、
スタビライザのホイールレートは低い。

アクチュエータが作動し、パワーシリンダの液室１４４
４に圧力の供給があると、ピストン１４３６に圧力が働
き、圧縮ばね１４４０に抗してピストンロッド１４３８
が押し出されるので、アーム１４１６の第２の端部１４
３１は第１２図（イ）に仮想線で示すように外方へ押し
出され、スタビライザのアーム比が大きくなって、ロー
リングに対する剛性が上がることとなる。

次に第６例として、第１３図（イ）、（ロ）にスタビラ
イザとロアコントロールアームとの連結装置の構成を示
す。

第１３図（イ）は本考案による車輌用スタビライザの連
結装置が組込まれたウィツシュボーン式サスペンション
を示す部分正面図、第１３図（ロ）は第１３図（イ）に
示された連結装置を示す拡大断面図である。これらの図
において、１５０１はナックル１５０３により回転自在
に担持された車輪を示している。ナックル１５０３はそ
れぞれ上端にてボールジヨイント１５０５を介してアッ
パコントロールアーム１５０７の一端に枢着されており
、またそれぞれ下端にてポールジヨイント１５０９を介
してロアコントロールアーム１５１１の一端に枢着され
ている。アッパコントロールアーム１５０７及びロアコ
ントロールアーム１５１１はそれぞれ枢軸１５１３及び
枢軸１５１５により車輌のクロスメンバ１５１７に枢着
されている。

また図において、１５１８は車幅方向に配設されたコの
字状のスタビライザを示している。スタビライザ１５１
８はその中央ロッド部１５１９にて図には示されていな
いゴムブツシュを介してブラケット１５２２により車体
１５２４にその軸線の回りに回動自在に連結されている
。スタビライザ１５１８のアーム部１５２０の先端１５
２０ａはそれぞれ本考案による連結装置１５２５により
ロアコントロールアーム１５１１の一端に近接した位置
に連結されている。

第１３図（ロ）に詳細に示されている如く、連設装置１
５２５はシリンダーピストン装置１５２６を含んでいる
。シリンダーピストン装置１５２６は互に共働して二つ
のシリンダ室１５２７及び１５２８を郭定するビス１〜
ン１５２９とシリンダ１５３０とよりなっている。シリ
ンダ１５３０はピストン１５２９を軸線１５３１に沿っ
て往復動可能に受けるインナシリンダ１５３２と、イン
ナシリンダ１５３２に対し実質的に同心に配置されたア
ウタシリンダ１５３３と、インナシリンダ及びアウタシ
リンダの両端を閉じるエンドキャップ部＋Ａ　１５３４
及び１５３５とよりなっている。ピストン１５２９は本
体１５３６と、一端にて本体１５３６を担持しエンドキ
ャップ部材１５３４及びスタビライザ１５１８のアーム
部１５２０の先端１５２０ａに設けられた孔１５３８を
貫通して軸線１５３１に沿って延在するピストンロッド
１５３７とよりなっている。

ピストンロッド１５３７に形成された肩部１５３９と先
端１５２０ａとの間にはゴムブツシュ１５４０及びこれ
を保持するりテーナ１５４１が介装されており、ピスト
ンロッド１５３７の先端にねじ込まれたナツト１５４２
と先端１５２０ａとの間にはゴムブツシュ１５４３及び
リテーナ１５４４が介装されており、これによりピスト
ンロッド１５３７はスタビライザ１５１８のアーム部１
５２０の先端１５２０ａに緩衝連結されている。

エンドキャップ部材１５３５にはロアコントロールアー
ム１５１１に形成された孔１５４５を貫通して軸線１５
３１に沿って延在するロッド１５４６が固定されている
。エンドキャップ部材１５３５とロアコントロールアー
ム１５１１との間にはゴムブツシュ１５４７及びこれを
保持するリテーナ１５４８が介装されてあり、ロッド１
５４６の先端にねじ込まれたナツト１５４９とロアコン
トロールアーム１５１１との間にはゴムブツシュ１５５
０及びこれを保持するリテーナ１５５１が介装されてお
り、これによりロッド１５４６はロアコントロールアー
ム１５１］に緩衝連結されている。

インナシリンダ１５３２にはそれぞれエンドキャップ部
材１５３４及び１５３５に近接した位置にて貫通孔１５
５２及び１５５３が設【プられている。エンドキャップ
部材１５３４にはインナシリンダ１５３２とアウタシリ
ンダ１５３３との間にて軸線１５３１に沿って延在しイ
ンナシリンダ及びアウタシリンダに密着する突起１５５
４が一体的に形成されている。突起１５５４には一端に
て貫通孔１５５２に整合し他端にてインナシリンダ１５
３２とアウタシリンダ１５３３との間の環状空間１５５
５に開口する内部通路１５５６が形成されている。こう
して貫通孔１５５２、内部通路１５５６、環状空間１５
５５及び貫通孔１５５３は二つのシリンダｕ１５２７及
び１５２Ｂを相互に連通接続する通路手段を郭定してい
る。尚環状空間１５５５の一部には空気が封入されてあ
り、シリンダ室１５２７及び１５２Ｂ、内部通路１５５
６、環状空間１５５５の一部にはオイルが封入されてお
り、ピストン１５２９がシリンダ１５３０に対し相対変
位することにより生ずるピストンロッド１５３７のシリ
ンダ内の体積変化が環状空間１５５５に封入された空気
の圧縮、膨張により補償されるようになっている。

内部通路１５５６の連通は常開の電磁開閉弁１５５７に
より選択的に制御されるようになっている。電磁開閉弁
１５５７は内部にソレノイド１５５８を有し一端にてア
ウタシリンダ１５３３に固定されたハウジング１５５９
と、ハウジング１５５９内に軸線１５６０に沿って往復
動可能に配置されたコア１５６１と、該コアを第１３図
（ロ）で見て右方へ付勢する圧縮コイルばね１５６２と
よりなっている。コア１５６１の一端には弁要素１５６
３が一体的に形成されており、該弁要素１５６３は突起
１５５４に内部通路１５５６を横切って形成された孔１
５６４に選択的に嵌入するようになっている。

こうして電子制御回路３００の指示によりソレノイド１
５５８に通電が行なわれていない時には、コア１５６１
が圧縮コイルばね１５６２に：より図にて右方へ付勢さ
れることにより、図示の如く開弁じて内部通路１５５６
の連通を許し、一方、電子制御回路３００の指示により
、ソレノイド１５５８に通電が行なわれるとコア１５６
１が圧縮コイルばね１５６２のばね力に抗して図にて左
方へ駆動され弁要素１５６３が孔１５６４に嵌入するこ
とにより、内部通路１５５６の連通を遮断するようにな
っている。

上述の如く構成された連結装置において、電磁開閉弁１
５５７のソレノイド１５５８に通電が行−なわれること
により、Ｎ微開閉弁が閉弁され、これによりシリンダ室
１５２７及び１５２８の間の連通が遮断され、二つのシ
リンダ室内のオイルが内部通路’＋　５５６等を経て相
互に流動することか阻止され、これによりピストン１５
２９はシリンダ１５３０に対し軸線１５３１に沿って相
対的に変位するε：とが阻止され、これによりスタビラ
イザ１５１８がその本来の機能を発揮し得る状態にもた
らされるので、車両のローリングが抑制されて片輪乗り
上げ、乗り下げ時の車両の操縦性・安定性が向上される
。

また、ソレノイド１５５８に通電しなければ、電磁開閉
弁１５５７は第１３図（ロ）に示されている如き開弁状
態に維持され、これにより二つのシリンダ室１５２７及
び１５２８内のオイルか内部通路１５５６等を経て相互
に自由に流動し得るので、ピストン１５２９はシリンダ
１５３０に対し相対的に自由に遊動することができ、こ
れによりスタビライザ１５１８の左右両方のアーム部の
先端はそれぞれ対応するロアコントロールアーム１５１
１に対し相対的に遊動することができるので、スタどラ
イザはその機能を発揮せず、これにより後輪のショック
が低減でき、乗り心地性が十分に確保される。

［発明の効果］ 本発明の後輪のサスペンション制御装置は、前輪にて所
定範囲外の、路面に対して垂直方向成分の加速度を検出
したとき、後輪のサスペンション特性を変更するととも
に上記所定範囲を車速に応じて切り替えている。そのた
め、路面の単発的な凹凸によるショックに対し、車速に
応じた、より適切な対処ができ、後輪に生ずるショック
の低減や操縦性、安定性の維持を迅速かつ正確に実行す
ることが可能となった。又、凹凸ショック時と通常時と
で各状態に適合したサスペンション特性が設定でき、通
常走行時の操縦性、安定性や乗り心地性も同時に向上す
る。更にサスペンション特性の自由度も増す。これらの
ことより副次的に撮動。

騒音防止の効果も生ずる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的内容を示す構成図、第２図は本
発明の一実施例を示すシステム構成図、第３図（イ）は
加速度センサの一例を示す斜視図、第３図（Ｅｌ）、（
ハ）は各々加速度センサの動作を示す説明図、第４図（
イ）は本実施例に用いられるエアサスペンションの主要
部断面図、第４図（ロ）はそのＡ−Ａ断面図、第５図は
電子制御回路を説明するためのブロック図、第６図（イ
）は電子制御回路にて実行される処理のフローチャート
、第６図（ロ）はタイマカラン１〜アツプのフローチャ
ート、第６図（ハ）は車速に応じて設定される加速度の
所定範囲を示すグラフ、第７図（イ）、（ロ）は各々本
実施例の制御における前輪加速度の絶対値とアクチュエ
ータ駆動信号と後輪車高振動とのタイミングチャート、
第８図〜第１３図はサスペンション特性を変更させる他
の装置の例を示し、第８図（イ）は第１例の縦断面図、
第８図（ロ）はそのＢ−Ｂ断面図、第９図（イ）は第２
例の断面図、第９図（ロ）そのＣ−Ｃ断面図、第１０図
（イ）は第３例の使用状態の斜視図、第１０図（［１）
と（ハ）とは各々第３例の拡大部分縦断面図、第１０図
（ニ）は要部斜視図、第１０図（ホ）はその平面図、第
１０図（へ）は第１０図（ロ）におけるＤ−Ｄ断面図、
第１０図（ト）はＥ−Ｅ断面図、第１１図（イ）は第４
例の斜視図、第１１図（ロ）はその部分拡大縦断面図、
第１２図（イ）は第５例の概略平面図、第１２図（ロ）
はその部分正面図、第１２図（ハ）は伸長手段の断面図
、第１３図（イ）は第６例の使用状態を示す部分正面図
、第１３図（ロ）はその連結装置の拡大断面図である。 Ｍｌ　・・・車速検出手段 Ｍ２　・・・前輪 Ｍ３　・・・前輪加速度検出手段 Ｍ４　・・・判定手段 Ｍ５　・・・切替手段 Ｍ６　・・・後輪 Ｍｌ　・・・後輪リスペンション特性変更手段１．２・
・・前輪加速度センサ ３〜６・・・エアサスペンション ２５０・・・車速センサ ３００・・・電子制御回路 第１図 第３図 （イ） （ロ） 第４図 （ロ） 第６図 （ロ） 第６図 （ハ） 中速（Ｖ） 第８図 （イ） （ロ） 第９！ （ロ） 第１０図 （ロ） （ハ） ７７７５　７７７８　７７７：／　　　　　／／７４第
１０図 （ホ） 第１２図 （イ） （ロ） 第１３図 （イ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　少なくとも車体と後輪との間にサスペンションを備
   えた車両の後輪のサスペンション制御装置において、 車両の走行速度を検出する車速検出手段と、前輪に加わ
   る少なくとも路面とは垂直方向成分の加速度を検出する
   前輪加速度検出手段と、上記前輪加速度検出手段により
   検出された加速度が所定範囲外であるか否かを判定する
   判定手段と、 上記判定手段にて用いられる所定範囲を、上記車速検出
   手段により検出された走行速度に応じて切り替える切替
   手段と、 上記判定手段により加速度が所定範囲外であると判定さ
   れると、後輪のサスペンション特性を変更する後輪サス
   ペンション特性変更手段と、を備えたことを特徴とする
   後輪のサスペンション制御装置。 ２　判定手段における所定範囲が複数設けられることに
   より、後輪サスペンション特性変更手段におけるサスペ
   ンション特性の変更が３段階以上とされる特許請求の範
   囲第１項記載の後輪のサスペンション制御装置。