JPS61150808A - 後輪のサスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野Ｊ 本発明は車両の後輪のサスペンション制御装置に関し、
特に自動車の走行時、路面の凹凸を原因とする単発的な
ショックに有効な後輪のサスペンション制御装置に関す
るものである。

［従来の技術］ 路面の状態あるいは車両の走行状態にあわせて、車両の
ショック・撮動を防止したり、車両の操縦性・安定性を
保持するため、車輪と車体との一に設けられた各種サス
ペンション構成装置のばね定数、減衰力、ブツシュ特性
あるいはスタビライザ特性の変更制御が行なわれている
。例えば路面状態に応じてサスペンションのエアスプリ
ングのばね定数を変更するもの（特開昭５９−２３７１
２゜５９−２６６３８＞　、ショックアブソーバの減衰
力を変更するものく特開昭５８−３０５４２．５９−２
３７１２）又、単にブツシュ特性やスタビライザ特性の
可変なもの（実願昭５８−２６６０５、実開昭５９−１
２９６１３）が提案されている。

上記制御は、車高センサにより悪路走行であることを検
出したり、ブレーキセンサやアクセルセンサによりノー
ズダイブ・ノーズアップを検出したりした場合に、各種
のサスペンション特性を変更し、悪路走行における操縦
性、安定性を維持したり、ノーズダイブ・ノーズアップ
を防止したりするものである。

［発明が解決しようとする問題点］ ところが、上記従来の制御は、車高センサにて連続して
大きな変化を生じた場合に、初めて悪路走行と判断し、
全輪に設けられたサスペンションのばね定数を大きくし
たり、ショックアブソーバの減衰力を高めたりして所定
の効果を達成するものであった。しかし、他のショック
、例えば道路の目地や単発的な凹凸を乗り越える場合に
は、主に１回のショックを受けるのみで再度平坦部の走
行を行なうため、サスペンション特性は変更されていな
い。

そのため、上記のような単発的な凹凸の場合、乗員にと
っては悪路走行と異なり、不快なショックが防止できず
、場合によっては操縦性・安定性も、低下するという問
題点があった。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記問題点を解決するための手段として、次の
様な構成を採用したものである。

即ち、第１図に示すごとく、本発明は、車体と車輪との
一にサスペンションを備えた車両の後輪のサスペンショ
ン制御装置において、前輪Ｍ１と車体Ｍ２との間隔を車
高として検出する前輪車高検出手段Ｍ３と、 上記車高検出手段Ｍ３の検出値から得られる車高データ
が所定範囲外であるか否かを判定する判定手段Ｍ４と、 上記判定手段Ｍ４により車高データが所定範囲外である
と判定されると、後輪Ｍ５のサスペンション特性を変更
する後輪サスペンション特性変更手段Ｍ６と、 を備えたことを特徴とする後輪のサスペンション制御装
置を要旨とするものである。

ここで前輪車高検出手段Ｍ３は前輪と車体との間隔を検
出し、車高とするものであり、この検出値から車高デー
タかえられる。この車高データは、直前における平均車
高からの変位であったり、変位の速度あるいは加速度、
又は車高撮動の振幅であったりする。本発明の場合は、
主に単発的な路面の凹凸を前輪にて車高データとして捉
えることになる。

判定手段Ｍ４は車＾の検出値から車高データを得るとと
もに、後輪のサスペンション特性を維持するべき所定範
囲を定め、車高データと比較して結果を出すものである
。

サスペンション特性とは主にサスペンションの６は、判
定手段Ｍ４の判定結果が所定範囲外の車よって後輪のサ
スペンション特性を変更するものである。

［作用］ 前輪車高検出手段により、路面の凹又は凸部が捉えられ
ると、その凹凸の程度が判定手段により判定される。こ
の判定結果は後輪サスペンション特性変更手段に伝わる
。このとき、凹又は凸が所定範囲を越えるほどに大きか
った場合、後輪サスペンション特性変更手段により後輪
における振動の低下あるいは操縦性、安定性の確保がな
される。

「実施例」 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第２図は本発明の一実施例である、エアサスベンション
を用いた自動車の後輪のサスペンション制御装置を示す
。

１は自動車の右前輪と車体との一に設けられた右前輪車
高センサを表わし、車輪の動きに追従する右のサスペン
ションアームと車体との間隔を検出している。２は左前
輪と車体との一に設けられた左前輪車高センサを表わし
、左のサスペンションアームと車体との間隔を検出して
いる。車高センサ１．２の短円筒状の本体１ａ、２ａは
車体側に固定され、該本体１ａ、２ａの中心軸から略直
角方向にリンク１ｂ、２ｂが設けられている。該リンク
１ｂ、２ｂの他端にはターンバックル１ｃ。

２Ｃが回動自在に取り付けられており、更に該ターンバ
ックル１ｃ、２ｃの他端はサスペンションアームの一部
に回動自在に取り付けられている。

なお、車高センサ１，２の本体部には、その中心軸の回
転に応じて電気抵抗値が変化し、車高変化を電圧の変化
として取り出せるポテンシオメータが内蔵されている。

また、車高センサ１．２としては、本実施例では、上記
方式のものを使用したが、この他、本体内部にフォトイ
ンタラプタを複数個配設し、車高センサ中心軸と同軸の
スリットを有するディスクプレートが車高の変化に応じ
てフォトインタラプタを０Ｎ１０ＦＦさせることにより
車高を検出する方式のものを使用してもよい。

３はエアサスペンション（空気ばね式サスペンション）
を表わす。弦エアサスペンション３は右後輪の図示しな
いサスペンションアームと車体との一に図示しない懸架
ばねと並行して設けられている。該エアサスペンション
３は主にショックアブソーバ３ａ、主空気室３ｂ、副空
気室３ｃ、アクチュエータ３ｄとからなり、空気ばね機
能、車高調整機能及びショックアブソーバ機能を兼ね備
えている。又、４〜６も同様なエアサスペンションを表
わし、エアサスペンション４は左後輪に、エアサスペン
ション５は右前輪に、エアサスペンション６は左前輪に
各々対応して設けられている。

第３図（イ）、（ロ）にエアサスペンション３の主要部
の構成例を示す。他のエアサスペンション４．５．６も
全く同様な構成である。

本エアサスペンション３は、第３図（イ）に示されてい
るように、従来よく知られたピストン。

シリンダから成るショックアブソーバ３ａと、ショック
アブソーバ３ａに関連して設けられた空気ばね装Ｍ１４
とを含む。

ショックアブソーバ３ａ（緩衝器）のシリンダ１２ａの
下端には、車軸（図示せず）が支承されており、シリン
ダ１２ａ内に滑動可能に配置されたピストン（図示せず
）から伸長するピストンロッド１２ｂの上端部には、該
ピストンロッド１２ｂを車体１６に弾性支持するための
筒状弾性組立体１８が設けられている。図示の例では、
ショックアブソーバ３ａは、前記ピストンに設けられた
弁機能を操作することによって減衰力の調整が可能な従
来よく知られた減衰力可変緩衝器であり、減衰力を調整
するためのコントロールロント２０がシール部材２２を
介して液密的にかつ回転可能にピストンロッド１２ｂ内
に配置されている。

空気ばね装ａｆ１４は、ピストンロッド１２ｂの貫通を
許す間口２４が設けられた底部２６ａおよび該底部の縁
部分から立ち上がる周壁部１１２６ｂを備える周壁部材
２６と、該周壁部材２６を覆って配置されかつ車体に固
定される上方ハウジング部材２８ａと、該ハウジング部
材２８ａの下端部に接続された下端開放の下方ハウジン
グ部材２８ｂと、該下方ハウジング部材２８ｂの下端を
閉鎖する弾性部材から成るダイヤフラム３０とにより規
定されたチャンバ３２を有する。チャンバ３２は、前記
周壁部材の底部２６ａに設けられた前記開口２４に対応
する開口３４を有しかつ前記底部２６ａに固定された隔
壁部材３６により、下方の主空気室３ｂおよび上方の副
空気室３Ｃに区画されており、両室３ｂおよび３Ｃには
圧縮空気が充填されている。隔壁部材３６には、シリン
ダ１２ａの上端に当接可能の従来よく知られた緩衝ゴム
４０が設けられており、該緩衝ゴム４０には、前記両開
口２４および３４を主空気室３ｂに連通するための通路
４２が形成されている。

周壁部２６ｂで副空気室３Ｇの内周壁部を規定する周壁
部材２６の内方には、前記筒状弾性組立体１８がピスト
ンロッド１２ｂを取り巻いて配置されており、この筒状
弾性組立体１８に雨空気室３ｂおよび３Ｃの連通を制御
するパルプ装置４４が設けられている。

前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配置された外筒
１８ａ、筒状弾性体１８ｂおよび内筒１８Ｃとを備え、
筒状弾性部材１８ｂは両１１！１８ａおよび１８ｂに固
着されている。前記筒状組立体１８の外筒１８ａは、上
方ハウジング部材２８ａを介して前記車体に固定された
前記周壁部材２６の周壁部２６ｂに圧入されている。ま
た、前記内筒１８ｃにはピストンロッド１２ｂの貫通を
許す前記パルプ装置４４の押収容体４４ａが固定されて
おり、ピストンロッド１２ｂは前記押収容体４４ａに固
定されていることから、ピストンロッド１２ｂは前記筒
状弾性組立体１８を介して前記車体に弾性支持される。

外１ｉｔ１８ａおよび周壁部２６ｂ間は環状のエアシー
ル部材４６によって密閉されており、ピストンロッド１
２ｂと前記押収容体４４ａとの間は環状のエアシール部
材４８によって密閉されている。また内筒１８ｃと押収
容体４４ａとの間は環状のエアシール部材５０によって
密閉されている。

前記押収容体４４ａには、ピストンロッド１２ｂと並行
に伸長する両端開放の穴５２が形成されており、該穴内
にはロータリ弁４４ｂが回転可能に収容されている。前
記弁体４４ｂは、前記穴５２の下端部に配置された下方
位置決めリング５４ａに当接可能の本体部分５６ａと、
該本体部分から前記筒状弾性組立体１８の上方へ突出す
る小径の操作部５６ｂとを備える。前記穴５２の上端部
には、下方位置決めリング５４ａと協働して前記弁体４
４ｂの穴５２からの脱落を防止する上方位置決めリング
５４ｂが配置されており、該上方位置決めリング５４ｂ
と本体部分との一には、穴５２を密閉するための内方エ
アシール部材５８ａおよび外方エアシール部材５８ｂを
有する環状のシールベース６０が配置されている。また
、シールベース６０と弁体４４ｂの本体部分５６ａとの
一には、空気圧によって前記弁体の本体部分５６ａがシ
ールベース６０に押圧されたとき前記弁体４４ｂの回転
運動を円滑にするための摩擦低減部材６２が配置されて
いる。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２４．３４
および緩衝ゴム４０の通路４２を経て主空気室３ｂに連
通ずるチャンバ６４が形成されており、前記弁体４４ｂ
の前記本体部分５６ａには、チャンバ６４に開放する凹
所６６が形成されている。また前記本体部分５６ａには
、該本体部分を直径方向へ貫通して前記凹所６６を横切
る連通路６８が形成されている。

前記弁体５６ａを受は入れる押収容体５６ｂには、第３
図（ロ）に明確に示されているように、一端が連通路６
８にそれぞれ連通可能の一対の通気路７０が設けられて
おり、該通気路は弁体４４ｂの外周面へ向けてほぼ同一
平面上を穴５２の直径方向外方へ伸長し、各通気路７０
の他端は座孔７２で押収容体４４ａの前記外周面に開放
する。

また、穴５２の周方向における一対の通気路７０問には
、一端が連通路６８に連通可能の通気路７４が前記通気
路７０とほぼ同一平面上を押収容体４４ａの前記外周面
へ向けて伸長する。通気路７４の直径は通気路７０のそ
れに比較して小径であり、通気路７４の他端は座孔７５
で押収容体４４ａの前記外周面に開放する。前記押収容
体４４ａの前記外周面を覆う内筒１８ｃの内周面には、
前記通気路７０および７４の各座孔７２．７５を連通す
べく押収容体４４ａの前記外周面を取り巻く環状の凹溝
７６が形成されている。

前記内筒１８ｃには、環状の空気路を形成する前記凹溝
７６に開放する開ロア８が形成されており、前記筒状弾
性部材１８ｂには前記開ロア８に対応して該弾性部材の
径方向外方へ伸長する貫通孔８０が形成されている。ま
た、各貫通孔８０は外ｌ１１８ａに設けられた開口８２
を経て外筒１８ａの外周面に開放する。従って、前記開
ロア８゜８２および貫通孔８０は、前記通気路７０に対
応して設けられかつ前記筒状弾性組立体１８を貫通する
空気通路を規定する。

前記開ロア８．８２および貫通孔８０を前記副空気室３
Ｃに連通すべく、前記外筒１８ａを覆う前記周壁部材の
周壁部２６ｂの外周面には、前記副空気室３Ｃに開放す
る複数の開口８４が周方向へ等間隔をおいて設けられて
いる。全ての開口８４と前記開ロア８．８２および貫通
孔８０とを連通すべく、前記外筒１８ａの外周面には、
開口８２が開放する部分で前記外筒を取り巻く環状の凹
溝８６が形成されており、環状の空気路を形成する該凹
溝８６に前記開口８４が開放する。

第３図（ロ）に示す例では、前記開ロア８．８２および
貫通孔８０は、押収容体４４ａの２つの通気路７０に対
応して設けられているが、内筒１８Ｃと押収容体４４ａ
との一には前記通気路７０および７４が連通する環状の
前記空気路７６が形成されていることから、前記弾性部
材１８ｂの周方向の所望の位置に前記空気路を形成する
ことができる。

再び第３図（イ）を参照するに、ピストンロッド１２ｂ
の上端部には、ショックアブソーバ３ａの減衰力を調整
するためのコントロールロッド２０および前記バルブ装
置４４の弁体４４ｂを回転操作するための従来よく知ら
れたアクチュエータ３ｄが設けられており、このアクチ
ュエータ３ｄによって前記弁体４４ｂが回転操作される
。

本エアサスペンション３は上述のごとく構成されている
ことにより、次のような作用をなす。

先ず、前記弁体４４ｂが第３図（ロ）に示されているよ
うな開鎖位置すなわち前記弁体の連通路６８が前記押収
容体４４ａのいずれの通気路７０および７４にも連通し
ない位Ｉに保持されると、副空気室３Ｃおよび主空気室
３ｂの連通が断たれることから、これにより前記サスペ
ンション３のばね定数は大きな値に設定される。

また、アクチュエータ３ｄにより前記弁体の連通路６８
が前記押収容体４４ａの大径の通気路７０に連通する位
置に操作されると、主空気室３ｂは、該空気室に連通ず
る前記連通路６８、大径の通気路７０、前記弾性組立体
１８の前記開ロア８、貫通孔８０および開口８２および
８４を経て、副空気室３Ｃに連通することから、前記サ
スペンション３のばね定数は小さな値に設定される。

また、アクチュエータ３ｄの調整により前記弁体４４ｂ
の連通路６８が前記押収容体４４ａの小径の通気路７４
に連通ずる位置に操作されると、主空気室３ｂは、該空
気室３ｂに連通する前記連通路６８、小径の通気路７４
、前記空気路７６、前記弾性組立体１８の前記開ロア８
、貫通孔８０および開口８２および開口８４を経て、副
空気室３Ｃに連通する。前記小径の通気路７４は大径の
通気路７０に比較して大きな空気抵抗を与えることから
、前記サスペンション３のばね定数は中間の値に設定さ
れる。

再度、第２図に戻り、１５１〜１５４はレベリングバル
ブを表わし、各々エアサスペンション３〜６と対になっ
て設けられている。レベリングパルプ１５１〜１５４は
電磁ソレノイド１５１ａ〜１５４ａへの通電有無により
、後述する圧縮空気給排系２００とエアサスペンション
３〜６の主空気室３ｂ〜６ｂとの間を開放又は閉塞させ
る。

レベリングパルプ１５１〜１５４を開放すれば、エアサ
スペンション３〜６への圧縮空気の給排気が可能となり
、給気すれば車高は高くなり、排気すれば低くなる。又
、レベリングパルプ１５１〜１５４を閉塞すれば車高は
維持される。

２００は圧縮空気給排系を表わし、モータ２００ａによ
りコンプレッサ２００ｂを作動させ、圧縮空気を発生さ
せている。エアドライヤ２００Ｃはエアサスペンション
３〜６へ供給される圧縮空気を乾燥させ、配管やエアサ
スペンション３〜６の構成部品を湿気から保護するとと
もにエアサスペンション３〜６中の主空気室３ｂ〜６ｂ
、副空気室３０〜６Ｃ内での水分の相変化に伴なう圧力
異常を防止している。固定絞り付逆止め弁２００ｄは圧
縮空気供給時には逆止め弁部分が開き、圧縮空気排出時
には逆止め弁部分が閉じて固定絞り部分のみから排、出
される。放出用ソレノイド弁２００ｅは、エアサスペン
ション３〜６からの圧縮空気排出時に駆動され、固定絞
り付逆止め弁２０Ｑｄ及びエアドライヤ２００Ｃを介し
てエアサスペンション３〜６から排出されてきた圧縮空
気を大気中に放出する。このソレノイド弁２００ｅが制
御されることによりエアサスペンション３〜６の主空気
室５ｂの体積を変更し、車高を調整することが可能であ
る。

又、２５０は車速センサを表わし、例えばスピードメー
タ内に設けられ、車軸に連動して車速に応じたパルス信
号を出力する。

上述した車高センサ１．２及び車速センサ２５０からの
信号は電子制御回路（ＥＣＵ）３００に入力される。電
子制御回路３００はこれら信号を入力して、そのデータ
を処理し、必要に応じて適切な制御を行なうため、エア
サスペンション３〜６のアクチュエータ３ｄ〜６ｄ、レ
ベリングバルブ１５１〜１５４、圧縮空気給排系２０゛
０のモータ２００ａ及びソレノイド弁２００ｅに対し駆
動信号を出力する。

第４図に上記電子制御回路３００の構成を示す。

３０１は各センサより出力されるデータを制御プログラ
ムに従って入力及び演算すると共に、各種装置を作動制
御等するための処理を行うセントラルプロセシングユニ
ット（以下単にＣＰＬＩと言う）、３０２は前記制御プ
ログラム及び初期データが格納されるリードオンリメモ
リ（以下単にＲＯＭと言う）、３０３は電子制御回路３
００に入力されるデータや演算制御に必要なデータが読
み書きされるランダムアクセスメモリ（以下単にＲＡＭ
と言う）、３０４はキースイッチがオフされても以後の
必要なデータを保持するようバッテリによってバックア
ップされたバックアップランダムアクセスメモリ（以下
単にバックアップＲＡＭと言う。）、３０５は、図示し
ていない入力ボート、必要に応じて設けられる波形整形
回路、各センサの出力信号をＣＰＵ３０１に選択的に出
力するマルチプレクサ、アナログ信号をディジタル信号
に変換するＡ／Ｄ変換器等が備えられた入力部を表わし
ている。３０６は図示していない出力ボート、必要に応
じて各アクチュエータをＣＰＵ３０１の制御信号に従っ
て駆動する駆動回路等が備えられた出力部、３０７は、
ＣＰＵ３０１、ＲＯＭ３０２等の各素子及び入力部３０
５、出力部３０６を結び各データが送られるパスライン
をそれぞれ表わしている。又、３０８はＣＰＵ３０１を
始めＲＯＭ３０２、ＲＡＭ３０３等へ所定の間隔で制御
タイミングとなるりＯツク信号を送るクロック回路を表
わしている。

上記車高センサ１から出力される信号がディジタル信号
であれば、第５図（イ）に示すようにバッファを備えた
入力部３０５を介してＣＰＵ３０１に伝達されるが、ア
ナログ信号を出力するような車高センサ１では例えば第
５図（ロ）に示すような構成とすることができる。ここ
での車高センサ１は車高値をアナログの電圧値にて信号
を出力するものである。このアナログ電圧信号はローパ
スフィルタであるＣＲフィルタ回路３０５ａにより平均
車高値を示す電圧値ＶＨＦ　（ＯＲ）に変換された後Ａ
／Ｄ変換器３０５ｂに入力し、又、直接に現車高値を示
す電圧値Ｖ）−ＩＦ（Ｓ）としてＡ／Ｄ変換器３０５ｂ
に入力する。Ａ／Ｄ変換器３０５ｂにては、マルチプレ
クサの働きにより両信号を各々ディジタル化した後、各
信号をＣＰＵ３０１に伝達する。左前輪車高センサ２に
ついても同様である。

次に上記電子制御回路３００にて実行される処理を第６
図のフローチャートに基づいて説明する。

第６図は、車高センサ１として第５図（ロ）に示したア
ナログ信号を出力するリニア型の車高センサを用いた電
子制御回路３００にて行なわれる処理のフローチャート
を表わす。本処理は所定時間毎、例えば５　ａ＋ｓｅｃ
毎に繰り返し実行される。

本フローチャートの処理の概略は次のごとくである。

■まず現車高ＶＨＦ　（Ｓ）及び平均車高ＶＨＦ（ＯＲ
）を求める（ステップ５４０．５５０　）。

■次に現車高が平均車高より所定値ｈｏを越えた変位で
あるか否かが判定される（ステップ５８０）。

■次に変位が所定値ｈｏを越えている場合、凹凸乗り越
えに対処して後輪のサスペンション特性が変更される（
ステップ６２０）、例えば車両の特に接部のショックを
防止しなければならないような運転条件の場合、後輪の
サスペンション特性はソフトな方向、即ち前述したエア
サスペンション３，４では主空気室３ｂ、４ｂと副空気
室３ｃ、４ｃとをアクチュエータ３ｄ。

４ｄを作動させて連通し、空気ばねのばね定数を低下さ
せる処理や、ショックアブソーバ３ａ。

４ａの減衰力を低下させる処理等が該当する。

又、逆に路面からのショックに対して車両の操縦性、安
定性を重視しなければならない運転条件の場合、後輪の
サスペンション特性はハードな方向、即ちエアサスペン
ション３．４では主空気室３ｂ　、４ｂと副空気室３ｃ
、４ｃとの間を閉塞し、ばね定数を上昇させる処理やシ
ョックアブソーバ３ａ、４ａの減衰力を上昇させる処理
等が該当する。

以上■〜■が本実施例における本発明の効果を生じさせ
るための主な処理であるが、本実施例にては更に次の処
理が加えられている。

■上記■の処理がなされた後、後輪が凹凸を乗り越えた
後は後輪のサスペンション特性を元に戻す（ステップ６
６０）。

次に本処理の詳細について説明する。本処理は５　ｍ５
ｅｃ毎に繰り返し実行される。カッコ書の番号は、その
処理のステップ番号を示す。

まず処理が電子制御回路３００起動後第１番目か否かが
判定される（５１０）。今回の処理が第１回目の処理で
あれば初期設定が行なわれ（５２０）、各種変数がクリ
アされ、各種フラグがリセットされる。初期設定（５２
０）の後、あるいは本ルーチンの処理が２回目以降のも
のであれば判定（５１０）の最初の処理として、車速Ｖ
が検出される（５３０）。これは車速センサ２５０から
の信号により検出される。次に現在の車高Ｖ）−ＩＦ（
Ｓ）が検出される（５４０）。車高は右前輪部分あるい
は左前輪部分のどちらの車高センサの出力値を用いても
よいが、前輪のどちらが乗り上げ、又は乗り下げしても
、後輪に同様にショックを生ずることから、前輪の両車
高センサ１．２の平均値を用いてもよく、両者の内の大
きい方の値を用いてもよい。

次に車高センサ１の出力値の過去の平均を求め、基準の
車高を設定する（５５０）。本実施例では第５図（ロ）
に示すローパスフィルタを利用したＯＲフィルタ回路３
０５ａにて平均値としての基準車高ＶＨＦ　（ＯＲ）を
車高センサ１の出力信号より直接求めている。車高セン
サ１がディジタル信号を出力している場合は、電子制御
回路３００中にて過去に測定された車高ＶＨＦ（Ｓ）を
用いて演算算出してもよい。例えば第６図におけるステ
ップ５４０及び５５０の替りに、第７図に示すごとくの
処理を採用することにより実行される。

第７図の処理は先ず、現車高ＶＨＦ（Ｓ）ｎを検出する
（７１０）。次に所定演算単位時ｌ　ｔｍｓ毎（７２０
）に、平均値ＶＨＦａ　、ｎ算出処理（７３０，７４０
）が行なわれる。ステップ７３０にては次に計算が行な
われる。

ＶＨＦａ、ｎ←（（ｋ−１）ＶＨＦａ、ｎ−１＋ＶＨＦ
ｂ　、　ｎ−１＋ＶＨＦ　（Ｓ）ｎ　）／ｋｋ：平均す
る測定値の数 ＶＨＦａ、ｎ：現在（ｎ回目）算出しようとする平均値 ■＠Ｆａ　、　ｎ−１：前回（ｎ−１回目）算出サレタ
平均値 ＶＨＦ　（Ｓ）ｎ　：現在の車高測定値ＶＨＦｂ　、　
ｎ−１：平均値ＶＨＦａ、ｎ算出のため、前回便宜上算
出された値 ステップ７４０にては上記ＶＨＦｂ　、ｎが次の針棒に
て算出される。

ＶＨＦｂ、ｎ　＋５ｈｏｄ　　（ｋ）（（ｋ−１）ＶＨ
Ｆａ。

ｎ−１＋ＶＨＦｂ　、　ｎ−１＋ＶＨＦ　（Ｓ）　ｎ　
）ここでｓｏｄ　　（Ａ）　　（Ｂ）はＢをＡで割った
余りの値を意味する。

上記ステップ７３０，７４０の処理は平均値を求める簡
便法であり、ＶＨＦａ　、ｎ　、ＶＨＦａ　。

ｎ−１及びＶＨＦｂ、ｎ−１をメモリに記憶しておくだ
けでほぼ平均値に近い値が算出できるものであり、過去
のに一１個のデータを記憶しなくともよいので、メモリ
及び計算時間の節約となる。メモリ及び計算時一に余裕
のある場合は必要な数の測定値の平均を算出してもよい
。

次に第６図に戻り、平均値検出（５５０）の後、サスペ
ンション制御がオートモードにあるか否かが判定される
（５６０）。例えば、運転者が手動スイッチにてオート
モードを指示していなければ、本ルーチンの処理は終了
する。オートモードを指示していた場合、走行中か否か
の判断に移る（５７０）。車速センサ２５０の出力を検
出して、所定値以上であれば、走行中と判断する。

走行中であれば次に現車高ＶＨＦ（Ｓ）の平均１１ａ％
ＶＨＦ　（ＣＲ”）　カらの変位Ｉ　ＶＨＦ　（Ｓ）−
ＶＨＦ　（ＣＲ）Ｉが所定基準値ｈｏを越えたか否かが
判定される（５８０）。変位がｈｏ以下であれば、フラ
グＦｈがリセットされる（５９０）。

フラグＦｈは変位がｈｏを越えた最初の処理であること
を判断するためのフラグである。

変位がｈｏを越えたと判定された場合、タイマＴ１がス
タートされ、フラグｌ”ｒ及びＦｈがセットされる。タ
イマＴ１は後輪のサスペンション特性を変更しておく時
間をチェックするためのタイマであり、フラグＦｒはタ
イマＴ１を第８図に示すごとく、カウントアツプさせる
ための判断をするフラグである。第８図は所定時間毎に
繰り返し実行されるルーチンを示すフローチャートであ
る。

フラグＦｒがセットされていれば（８１０）、タイマＴ
１をカウントアツプする（８２０）よう構成されている
。

次に第６図に戻り、ステップ６１０の後に後輪のサスペ
ンション特性が変更される（６２０）。

サスペンション特性はｃｐｕａｏｉよりアクチュエータ
３ｄ、４ｄへの信号出力により弁体４４ｂが回転し、エ
アサスペンション３．４の主空気室３ｂ１４ｂと副空気
室３０１４Ｇとが連通して、ソフトな方向（ばね定数の
小さな方向）へ切り替る。このことによ□り後輪におけ
るショックを吸収することができる。逆に主空気室３ｂ
、４ｂと副空気室３ｃ　１４ｃとが既に連通しているよ
うな走行時において、アクチュエータ３ｄ　、４ｄを駆
動し、弁体４４ｂを回転させて連通をやめ両室間を閉塞
すればソフトからハード（ばね定数が大きな状態）へと
切り替り、操縦性、安定性を向上させることが可能とな
る。

次に後輪のサスペンション特性変更（６２０）の後、後
輪が前輪で凹凸を検出した時点から、その凹凸を越える
までの時間ＴＶを車速Ｖに基づいて、次の式にて算出す
る（６３０）。

Ｔｖ　←（ＡＩ／Ｖ）＋Ａ２ Ａ１：ホイールベース Ａ２：補正項（定数） 上記Ａ２は車高センサ１，２の検出遅れ、後輪の凹凸乗
り越し時間等を考慮して定められる。

次に後輪のサスペンション特性を変更してから、上記ス
テップ６３０にて求められたＴｖ経過したか否かがタイ
マーＴ１との比較によって判定される（６４０）。Ｔ１
がＴＶ以下であれば、このまま本ルーチンの処理を終了
する。Ｔ１がＴＶを越えていると判定された場合、即ち
後輪のサスペンション特性を路面の凹凸に適合させて切
り替えた後、ＴＶ経過した場合、タイマＴ１はリセット
され、更にフラグＦｒもリセットされる（６５０）。

このため、フラグＦｒセット中、第８図にて示したタイ
マＴ１カウントアツプ処理のステップ８１０にてｒＮＯ
Ｊと判定され、タイマＴ１のカウントアツプが停止され
る。

最後に後輪のサスペンション特性を元へ戻す処、理がな
される（６６０）。即ち、後輪におけるショックを防止
するため、エアサスペンション３．４の主空気室３ｂ、
４ｂと副空気室３ｃ　、４ｃとを連通させていた場合は
再度雨空気室の空気流通路を弁体４４ｂの回転により閉
塞することになる。

又、操縦性・安定性を重視してエアサスペンション３．
４の雨空気室の空気流通路を閉塞していた場合は、弁体
４４ｂの回転により連通して元へ戻すことに°なる。

このようにして、前輪にて凹凸を検出した場合に、後輪
のサスペンション特性を変更して後輪側のショック防止
、あるいは操縦性、安定性を確保し、凹凸を乗り越えれ
ばサスペンション特性を元へ戻す処理がなされる。

第９図は上述の処理の一例をタイムチャートに表わした
ものである。時点ｔ１前においては平坦な路面を自動車
が走行している状態を示す。車高センサ１．２から得ら
れる車高ＶＨＦ　（Ｓ）は小さな振幅の波を描いている
。ＯＲフィルタ回路３０５ａから得られる平均車高ＶＨ
Ｆ　（ＯＲ＞は、その波を平滑した形で推移する。前輪
が路面の凹部へ落ちかかり、乗り下げ始めると、車高Ｖ
ＨＦ（Ｓ）は急激に立ち上がる。そして時点ｔ１にてＶ
ＨＦ　（Ｓ）＄＊ＶＨＦ　（ＯＲ＞＋ｈ　Ｏｅ越、ｔ６
゜即ち、第６図に示したフローチャートのステップ５８
０１ＣＴ　Ｉ　ＶＨＦ　（Ｓ）−ＶＨＦ　（ＣＲ）Ｉ　
＞ｈＯと判定されることになる。この時点ｔ１より電子
制御回路３００によりエアサスペンション３．４の空気
流通路の弁体４４ｂを駆動するアクチュエータ３ｄ　１
４ｄへの駆動信号の出力がなされる。

この信号出力中は上記弁体４４ｂは開放され、主空気室
３ｂ　、４ｂと副空気室３ｃ　、４ｃとを連通させてい
る。そして時点【１からＴＶ後の時点ｔ２にて信号出力
は停止し、弁体４４ｂは閉塞する。

この時点ｔ１と【２との一にて、後輪は前輪にて検出さ
れた凹部に乗り下げることとなる。上記アクチュエータ
３ｄ　、４ｄの駆動信号は開放と閉塞とが別個の信号で
あれば、時点ｔ１において開放信号が出力され、時点ｔ
２にては閉塞信号が出力される。

乗り上げの場合は車高のピークは下向きとなり、現車高
ＶＨＦ　（Ｓ）　がＶＨＦ　（ＣＲ）−ｈ　Ｏ未ｍとな
るとアクチュエータ３６．４ｄが駆動される。

本例では、ショックを防止するために、乗り下げ時に主
空気室３ｂ　、４ｂと副空気室３ｃ　、４ｃとを各々連
通している。そのため後輪側の車高を測定した場合、通
常時の振幅より大きくなっている。逆に操縦性・安定性
を確保する場合は、連通していたものを不通にするため
振幅は小さくなる。

本実施例は以上・のごとく構成されているため、操縦性
・安定性の確保あるいは後輪のショック防止が可能とな
る。特に後輪のショックは後部座席ばかりでなく前部座
席にも不快な振動を与えるため、その防止は車両全体の
ショック防止にも有効で乗り心地を向上させる。又、中
途半端なサスペンション特性でなく、凹凸のショック時
と通常時とで明確な差をもってサスペンション特性を設
定できるので通常走行時の操縦性・安定性や乗り心地性
も同時に向上する。更にサスペンション特性の設計自由
度も増すこととなる。

本実施例では主空気室３ｂ、４ｂと副空気室３ｃ、４ｃ
とは、連通有無の制御を行なったが、弁体４４ｂの通気
路７０と７４とを使い分ければ、車高の変位に応じて中
間的なサスペンション特性に制御することができる。

又、空気ばね装置２１４のかわりに、エアサスペンショ
ン３．４内に設けられているショックアブソーバ３ａ　
、４ａをそのコントロールロッド２０をアクチュエータ
３ｄ　１４ｄにて弁体４４ｂとは別個に操作し、減衰力
を変更するようにしてもよい。又、ばね定数と減衰力と
の両者を変更してもよい。例えば、後輪のショック防止
であればショックアブソーバ３ａ　１４ａの減衰力をア
クチュエータ３ｄ　、４ｄによって小さくすることによ
り達成でき、又、操縦性・安定性を重視すれば逆に減衰
力を大きくすることにより達成できる。

本実施例では平均車高ＶＨＦ　（ＣＲ）と現車高ＶＨＦ
　（Ｓ）との差が±ｈＯの範囲を越えたか否かにより、
サスペンション特性の変更の判定を行なったが、この他
に車高ＶＨＦ　（Ｓ）の変化速度、加速度あるいは振幅
にて判定してもよい。速度、加速度による判定は前輪の
凹凸乗り越しの初期状態が判明するので、迅速に対処で
き、又、振幅の場合は特に操縦性、安定性を重視する場
合に有効である。

次に、エアサスペンション以外で、後輪サスペンション
特性変更手段として用いられるものの他の例を挙げる。

まず第１例として第１０図（イ）、（ロ）にサスペンシ
ョンのアッパコントロールアームやロアコントロールア
ームの如き棒状サスペンション部材の連結部に用いられ
るブツシュの剛性を変更させる機構を有することにより
、サスペンション特性を変更できる構成を示す。剛性の
変更は、ブツシュにおけるばね定数・減衰力を変更する
ことを意味する。

第１０図（イ）は棒状サスペンション部材の連結部を示
す縦断面図、第１０図（ロ）は第１０図（イ）の線Ｂ−
Ｂによる断面図である。これらの図に於て、９０１は軸
線９０２に沿って延在し中空孔９０３を有するコントロ
ールアームを示している。コントロールアーム９０１の
一端には軸線９０２に垂直な軸線９０４を有し、孔９０
５を有するスリーブ９０６が孔９０５の周りにて溶接に
より固定されている。スリーブ９０６内には孔９０７を
有する外筒９０８が圧入によって固定されている。外筒
９０８内には該外筒と同心に内筒９０９が配置されてお
り、外筒９０８と内筒９０９との一には防振ゴム製のブ
ツシュ９１０が介装されている。ブツシュ９１０は外１
１９０８と共働して軸線９０２に沿う互いに対向する位
置に軸線９０４の周りに円弧状に延在する空洞部９１１
及び９１２を郭定しており、これにより軸線９０２に沿
う方向の剛性を比較的低い値に設定されている。

コントロールアーム９０１の中空孔９０３は軸線９０２
に沿って往復動可能にピストン部材９１３を支持するシ
リンダを構成している。ピストン部材９１３と中空孔９
０３の壁面との間はシール部材９１４によりシールされ
ている。ピストン部材９１３の一端には空洞部９１１の
内壁面９１５と密に当接するよう軸線９０４の周りに湾
曲し軸線９０４に沿って延在する当接板９１６が固定さ
れている。

コントロールアーム９０１の他端も第１０図（イ）及び
第１０図（ロ）に示された構造と同一の構造にて構成さ
れており、ピストン部材９１３と、コントロールアーム
９０１の他端に嵌合する図には示されていないピストン
部材との一にはシリンダ室９１７が郭定されている。シ
リンダ室９１７はコントロー・ルアーム９０１に設けら
れたねじ孔９１８により外部と連通されている。ねじ孔
９１８には一端９１９にて図示せぬオイル圧発生源に接
続された導管９２１の他端９２２に固定されたニップル
９２３がねじ込まれており、これによりシリンダ室９１
７にはオイルの圧力が供給されるように構成されている
。

シリンダ室９１７内のオイルの圧力が比較的低い場合は
、ピストン部材９１３を図にて下方へ押圧する力も小さ
く、ピストン部材９１３は当接板９１６がブツシュ９１
０の内壁面９１５に軽く当接した図示の位置に保持され
、これによりブツシュ９１０の軸線９０２に沿う方向の
剛性は比較的低（なっている。これに対しシリンダ室９
１７内のオイルの圧力が比較的高い場合は、ピストン部
材９１３が図にて左方へ駆動され、当接板９１６がブツ
シュ９１０の内壁面９１５を押圧し、ブツシュ９１０の
当接板９１６と内筒９０９との間の部分が圧縮変形され
るので、ブツシュ９１０の軸線９０２に沿う方向の剛性
が増大される。

後輪と車体との一に、このような棒状サスペンション部
材が設けられているので、後輪サスペンション特性の変
更は、シリンダ室９０７内のオイル圧を圧力制御弁等の
アクチュエータで調整することにより行なわれる。即ち
、電子制御回路３００からの指示によりオイル圧が高く
なれば、ブツシュ９１０の剛性が高くなり、サスペンシ
ョン特性は減衰力が高くなるとともに、ばね定数が＾く
なり、操縦性・安定性を向上させることができ、逆にオ
イル圧が低（なれば、後輪でのショックを低減させるこ
とができる。

次に第２例として第１１図（イ）、（ロ）に、同様な作
用のあるブツシュの他の構成を示す。

第１１図（イ）はブツシュ組立体として内筒及び外筒と
一体に構成されたブツシュを示す長手方向断面図、第１
１図（ロ）は第１１図（イ）の線Ｃ−Ｃによる断面図で
ある。

ブツシュ１００５の内部には軸線１００３の周りに均等
に隔置された位置にて軸線１００３に沿って延在する四
つの伸縮自在な中空袋体１０１０が埋設されており、該
中空袋体により軸線１００３の周りに均等に隔置された
軸線１０ｏ３に沿って延在する四つの室空間１０１１が
郭定されている。各中空袋体１０１０はその一端にて同
じくブツシュ１００５内に埋設された口金１０１２の一
端にクランプ１０１３により固定されており、各室空間
１０１１は口金１０１２によりブツシュ１００５の外部
と連通されている。口金１０１２の他端にはクランプ１
０１４によりホース１ｏ１５の一端が連結固定されてい
る。各ホース１ｏ１５の他端は図には示されていないが
圧力ａ１１１Ｉｊ弁等のアクチュエータを経て圧縮空気
供給源に連通接続されており、これにより各室空間１ｏ
１１内に制御された空気圧を導入し得るようになってい
る。

電子制御回路３００によりアクチュエータを作動させる
と、各室中［１０１１内の空気圧を変化させることがで
き、これによりブツシュの剛性を無段階に変化させるこ
とができる。こうして前輪のショック検出模にブツシュ
の剛性を硬軟適宜に変化させることができる。

次に第１２図（イ）〜（ト）に第３例としてのスタビラ
イザの構成を示す。

第１２図（イ）は自動車の車軸式リアサスペンションに
組み込まれたトーションバ一式スタビライザを示す解図
的斜視図、第１２図（ロ）及び第１２図（ハ）はそれぞ
れ第１２図（イ）に示された例の要部をそれぞれ非連結
状態及び連結状態にて示す拡大部分縦断面図、第１２図
（ニ）は第１２図（ロ）及び第１２図（ハ）に示された
要部をクラッチを除去した状態にて示す斜視図、第１２
図（ホ）は第１２図（二〉に示された要部を上方より見
た平面図である。

これらの図に於て、１１０１は車輪１１０２に連結され
た車軸１１０３を回転可能に支持するアクスルハウジン
グを示している。アクスルハウジング１１０１には車幅
方向に隔置された位置にて一対のブラケット１１０４及
び１１０５が固定されており、こらのブラケットにより
図には示されていないゴムブツシュを介して本例による
トーションバ一式スタビライザ１１０６がアクスルハウ
ジング１１０１に連結されている。

スタビライザ１１０６は車輌の右側に配設されたスタビ
ライザライト１１０７と車輌の左側に配設されたスタビ
ライザレフト１１０８とよりなっており、スタビライザ
ライト１１０７及びスタビライザレフト１１０８は連結
装＠１１０９により選択的に互いに一体的に連結される
ようになっている。ロッド部１１１０及び１１１２のそ
れぞれのアーム部１１１１及び１１１３とは反対側の端
部１１１４及び１１１５には軸線１１１６に沿って延在
する突起１１１７及び孔１１１８が形成されている。こ
れらの突起及び孔にはそれぞれ互いに螺合する雄ねじ及
び雌ねじが設けられており、これによりＯラド部１１１
０及び１１１２は軸線１１１６の周りに相対的に回転可
能に互いに接続されている。アーム部１１１１及び１１
１３の先端はそれぞれリンク１１１９及び１１２ｏによ
り車輌のサイドフレーム１１２１及び１１２２に固定さ
れたブラケット１１２３及び１１２４に連結されている
。

連結装置１１０９は筒状をなすクラッチ１１２５と、ロ
ッド部１１１０の一端１１１４に設けられクラッチ１１
２５を軸線１１１６の周りに相対回転不能に且軸線１１
１６に沿って往復動可能に支持するクラッチガイド１１
２６と、ロッド部１１１２の端部１１１５に設けられク
ラッチ１１２５を軸１１１１１６の周りに相対回転不能
に受けるクラッチレシーバ１１２７とを含んでいる。第
１２図（へ）及び第１２図（ト）に示されている如く、
クラッチ１１２５の内周面は軸線１１１６の両側にて互
いに対向し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面１
１２８及び１１２９と、これらの平面を軸１！１１１６
に対し互いに対向した位置にて接続する円筒面１１３ｏ
及び１１３１とよりなプている。これに対応して、クラ
ッチガイド１１２６の外周面は軸線１１１６の両側にて
互いに対向し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面
１１３２及び１１３３と、これらの平面を軸線１１１６
に対し互いに対向した位置にて接続する円筒面１１３４
及び１１３５とよりなっている。同様にクラッチレシー
バ１１２７の外周面は軸線１１１６の両側にて互いに対
向し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面１１３６
及び１１３７と、これらの平面を軸線１１１６に対し互
いに対向した位置にて接続する円筒面１１３８及び１１
３９とよりなっている。

クラッチガイド１１２６の平面１１３２及び１１３３は
クラッチ１１２５の平面１１２９及び１１２８と常時係
合しており、クラッチ１１２５が第１２図（ハ）に示さ
れた位置にあるときには、クラッチレシーバ１１２７の
平面１１３６及び１１３７もそれぞれクラッチ１１２５
の平面１１２９及び１１２８に係合し、これによりスタ
ビライザライト１１０７とスタビライザレフト１１０８
とが軸線１１１６の周りに相対回転不能に一体的に連結
されるようになっている。特にクラッチレシーバ１１２
７の平面１１３６及び１１３７のスタビライザライト１
１０７の側の端部には面取り１１４０及び１１４１が施
されており、これによりロッド部１１１０及び１１１２
が軸線１１１６の周りに互いに僅かに相対回転した状態
にある場合に於ても、クラッチ１１２５が第１２図（ロ
）に示された位置より第１２図（ハ）に示された位置ま
で移動することができ、これによりスタビライザライト
１１０７とスタビライザレフト１１０８とがそれらのア
ーム部１１１１及び１１１３が同一平面内に存在する状
態にて互いに一体的に連結されるようになっている。

クラッチ１１２５は電子制御回路３００により制御され
るアクチュエータ１１４２により軸線１１１６に沿って
往復動されるようになっている。

アクチュエータ１１４２は図には示されていないディフ
ァレンシャルケーシングに固定された油圧式のピストン
−シリンダ装置１１４３と、第１２図（ト）に示されて
いる如く、クラッチ１１２５の外周面に形成された溝１
１４４及び１１４５に係合するアーム部１１４６及び１
１４７を有し、ピストン−シリンダ装置１１４３のピス
トンロッド１１４８に連結されたシフトフォーク１１４
９とよりなっている。

電子制御回路３００の指示によりアクチュエー　　　”
り１１４２がクラッチ１１２５を第１２図（ハ）に示さ
れた位置にもたらせば、スタビライザライト１１０７と
スタビライザレフト１１０８とが一体的に連結され、こ
れによりスタビライザ１０１６がその機構を発揮し得る
状態にもたらされることにより、ローリングを低減し、
操縦性・安定性が向上できる。又、アクチュエータ１１
４２がクラッチ１１２５を第１２図（ロ）に示された位
置にもたらせば、スタビライザライト１１０７とスタビ
ライザレフト１１０８とが軸線１１１６の周りに互いに
相対的に回転し得る状態にもたらされ、これにより車輌
のショック、特に片輪のみのショック低減や、乗り心地
性が向上できる。

次に第１３図（イ）、（ロ）に第４例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザバ一式の組立体１３１０は第１３図
（イ）に示すように、第１のスタビライザバー１３１８
と第２のスタビライザバー１３２０とを備える。第１の
スタビライザバーは本体部１３２２とアーム部１３２３
とを有している。

本体部１３２２は一対の取付金具１３２４によって車体
に、その軸線のまわりをねじり可能に取り付けられてい
る。

第２のスタビライザバー１３２０は第１３図（ロ）に示
すように、中空状に形成され、第１のスタビライザバー
１３１８の本体部１３２２を貫通させる。この第２のス
タビライザバー１３２０は一対の取付金具１３２４の内
方に配置され、第１のスタビライザバー１３１８を接続
及び切り離し可能である。図示の例では、スプール１３
２８を固着したピストン１３３０が第２のスタビライザ
バー１３２０の内部の一方の端部に、シール部材１３３
２によって液密とされた状態で滑動可能に配置されてい
る。このスプール１３２８はシール部材１３３４によっ
て液密とされ、第２のスタビライザバー１３２０から外
部へ突出している。

スプール１３２８はピストン１３３０に近接してスプラ
イン１３３６を有し、他方、第２のスタビライザバー１
３２０はスプライン１３３６にかみ合い可能なスプライ
ン１３３８を一方の端部に有する。スプール１３２８は
外部へ突出している端部の内側に更にスプライン１３４
０を有する。

第１のスタビライザバー１３１８の本体部１３２２に、
スプライン１３４２によって結合されたカップラ１３４
４が取り付けられている。このカップラ１３４４はスプ
ール１３２８に対向する端部に、スプライン１３４０に
かみ合い可能なスプライン１３４６を有する。カップラ
１３４４は図示の例では、ゴム、のブツシュ１３４５を
介して取付金具１３２４に結合されており、ブツシュ１
３４５を変形させることによって、本体部１３２２がね
じり変形するように構成されている。カップラ１３４４
の取付位置は、スプール１３２８が左方向へ移動し、ス
プライン１３３６がスプライン１３３８にかみ合ったと
き、スプライン１３４０がスプライン１３４６にかみ合
うことができる位置である。２つのスプライン１３４０
．１３４６をダストから保護するじヤばら状のブーツ１
３４７が第２のスタビライザバー１３２０とカップラ１
３４４との一に設けられている。

第２のスタビライザバー１３２０の、ピストン１３３０
をはさんだ両側となる部位に２つのボート１３４８．１
３５０を設け、各ボートに圧力流体を導くことができる
ように配管し、使用に供する。

いま、ボート１３５０に圧力制御弁等のアクチュエータ
を介して圧力流体を導くと、ピストン１３３０はスプー
ル１３２８と共に左方向へ移動し、スプライン１３３６
がスプライン１３３８に、またスプライン１３４０がス
プライン１３４６にそれぞれかみ合う。この結果、第１
及び第２のスタビライザバー１３１８．１３２０は接続
状態となり、スタビライザバー組立体の剛性は大きくな
る。

逆にボート１３４８に圧力流体を導くと、ピストン１３
３０は右方向へ移動するので、各スプラインのかみ合い
は解放され、スタビライザバー組立体の剛性は第１のス
タビライザバー１３１８の剛性のみとなる。

次に第１４図（イ）〜（ハ）に第５例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザ１４１０は第１４図（イ）の概略平
面図に示される。ここで１４１１は車輪、１４１２はサ
スペンションアームである。本体１４１４と、一対のア
ーム１４１６と、伸長手段１４１８とを備える。

丸棒状の本体１４１４は、車体の幅方向へ間隔をおいて
配置される一対のリンク１４２０の軸受部１４２１に貫
通され、この軸受部１４２１に対してその軸線の回りを
ねじり可能に支持されている。リンク１４２０の上方の
端部にある別の軸受部１４２２は、車体１４２４に溶接
したブラケット１４２６に通されたビン１４２８によっ
て、回動可能に支持されている。この結果、本体１４１
４は車体の幅方向へ配置され、車体に対してねじり可能
となっている。

一対のアーム１４１６は図示の例では、平棒によって形
成されており、その第１の端部１４３０は本体１４１４
の各端部に、ボルト及びナツト１４３２によって、垂直
軸線の回りを回動可能に接続されている。第２の端部１
４３１はこの端部１４３０から車体の前後方向へ間隔を
おいて配置される。ここで前後方向とは、斜めの場合を
含む。

伸長手段１４１８はアーム１４１６の第２の端部１４３
１を車体の幅方向へ変位させる。図示の例では、伸長手
段１４１８はパワーシリンダによりて構成されている。

パワーシリンダは第１４図（ハ）に示すように、シリン
ダ１４３４と、このシリンダ１４３４内に液密状態で滑
動可能に配置されるピストン１４３６と、このピストン
１４３６に一端で連なり、他端がシリンダ１４３４から
外部へ突出するピストンロッド１４３８と、ピストン１
４３６をピストンロッド１４３８が縮む方向へ偏倚する
圧縮ばね１４４０とを備える。ピストン１４３６の所定
以上の偏倚はピストンに固定されたストッパ１４４２に
よって抑止される。

シリンダ１４３４は、ピストンロッド１４３８が車体の
幅方向の外方に位置することとなるように、サスペンシ
ョンアーム１４１２に固定される。

そして、ピストンロッド１４３８の外部へ突出している
端部１４３９にアーム１４１６の第２の端部１４３１が
、ボルト及びナツト１４３２によって、垂直軸線の回り
を回動可能に接続される。

シリンダ１４３４の、圧縮ばね１４４０が位置する側と
は反対側の液室１４４４にフレキシブルホース１４４６
の一端が接続されている。このフレキシブルホース１４
４６の他端を圧力制御弁等のアクチュエータを介して圧
力発生部（図示せず）に接続されている。

電子１１１１１回路３００の指示に応じたアクチュエー
タの状態により、パワーシリンダの液室１４４４に圧力
の供給がなければ、アーム１４１６の第２の端部１４３
１は第１４図（イ）に示すように内方に位置する。その
ため、スタビライザのホイールレートは低い。

アクチュエータが作動し、パワーシリンダの液室１４４
４に圧力の供給があると、ピストン１４３６に圧力が働
き、圧縮ばね１４４０に抗してピストンロッド１４３８
が押し出されるので、アーム１４１６の第２の端部１４
３１は第１４図（イ）に仮想線で示すように外方へ押し
出され、スタビライザのアーム比が大きくなって、ロー
リングに対する剛性が上がることとなる。

次に第６例として、第１５図（イ）、（ロ）にスタビラ
イザとロアコントロールアームとの連結装置の構成を示
す。

第１５図（イ）は本考案による車輌用スタビライザの連
結装置が組込まれたウィツシュボーン式サスペンション
を示す部分正面図、第１５図（ロ）は第１５図（イ）に
示された連結装置を示す拡大断面図である。これらの図
において、１５０１はナックル１５０３により回転自在
に担持された車輪を示している。ナックル１５０３はそ
れぞれ上端にて枢軸１５０５によりアッパコントロール
アーム１５０７の一端に枢着されており、またそれぞれ
下端にて枢軸により１５０９によりロアコントロールア
ーム１５１１の一端に枢着されている。

アッパコントロールアーム１５０７及びロアコントロー
ルアーム１５１１はそれぞれ枢軸１５１３及び枢軸１５
１５により車輌のクロスメンバ１５１７に枢着されてい
る。

また図において、１５１８は車幅方向に配設されたコの
字状のスタビライザを示している。スタビライザ１５１
８はその中央ロッド部１５１９にて図には示されていな
いゴムブツシュを介してブーラケット１５２２により車
体１５２４にその軸線の回りに回動自在に連結されてい
る。スタビライザ１５１８のアーム部１５２０の先端１
５２０ａはそれぞれ本考案による連結装置１５２５によ
りロアコントロールアーム１５１１の一端に近接した位
置に連結されている。

第１５図（ロ）に詳細に示されている如く、連設装［１
５２５はシリンダーピストン装Ｍ１５２６を含んでいる
。シリンダーピストン装置１５２６は互に共働して二つ
のシリンダ室１５２７及び１５２８を郭定するピストン
１５２９とシリンダ１５３０とよりなっている。シリン
ダ１５３０はピストン１５２９を軸線１５３１に沿って
往復動可能に受けるインナシリンダ１５３２と、インナ
シリンダ１５３２に対し実質的に同心に配置されたアウ
タシリンダ１５３３と、インナシリンダ及びアウタシリ
ンダの両端を閉じるエンドキャップ部材１５３４及び１
５３５とよりなっている。ピストン１５２９は本体１５
３６と、一端にて本体１５３６を担持しエンドキャップ
部材１５３４及びスタビライザ１５１８のアーム部１５
２０の先端１５２０ａに設けられた孔１５３８を貫通し
て軸線１５３１に、沿って延在するピストンロッド１５
３７とよりなっている。

ピストンロッド１５３７に形成された肩部１５３９と先
端１５２０ａとの一にはゴムブツシュ１５４０及びこれ
を保持するリテーナ１５４１が介装されており、ピスト
ンロッド’＋５３７の先端にねじ込まれたナツト１５４
２と先端１５２０ａとの一にはゴムブツシュ１５４３及
びリテーナ１５４４が介装されており、これによりピス
トンロッド１５３７はスタビライザ１５１８のアーム部
１５２０の先端１５２０ａに緩衝連結されている。

エンドキャップ部材１５３５にはロアコントロールアー
ム１５１１に形成された孔１５４５を貫通して軸線１５
３１に沿って延在するロッド１５４６が固定されている
。エンドキャップ部材１５３５とロアコントロールアー
ム１５１１との一にはゴムブツシュ１５４７及びこれを
保持するリテーナ１５４８が介装されており、ロッド１
５４６の先端にねじ込まれたナツト１５４９とロアコン
トロールアーム１５１１との一にはゴムブツシュ１５５
０及びこれを保持するリテーナ１５５１が介装されてお
り、これによりＯラド１５４６はロアコントロールアー
ム１５１１に緩衝連結されている。

インナシリンダ１５３２にはそれぞれエンドキャップ部
材１５３４及び１５３５に近接した位置にて貫通孔１５
５２及び１５５３が設けられている。エンドキャップ部
材１５３４にはインナシリンダ１５３２とアウタシリン
ダ１５３３との一にて軸線１５３１に沿って延在しイン
ナシリンダ及びアウタシリンダに密着する突起１５５４
が一体的に形成されている。突起１５５４には一端にて
貫通孔１５５２に整合し他端にてインナシリンダ１５３
２とアウタシリンダ１５３３との間の環状空間１５５５
に開口する内部通路１５５６が形成されている。こうし
て貫通孔１５５２、内部通路１５５６、環状空間１５５
５及び貫通孔１５５３は二つのシリンダ室１５２７及び
１５２８を相互に連通接続する通路手段を郭定している
。尚環状空間１５５５の一部には空気が封入されており
、シリンダ室１５２７及び１５２８、内部通路１５５６
、環状空間１５５５の一部にはオイルが封入されており
、ピストン１５２９がシリンダ１５３０に対し相対変位
することにより生ずるピストンロッド１５３７のシリン
ダ内の体積変化が環状空間１５５５に封入された空気の
圧縮、膨張により補償されるようになっている。

内部通路１５５６の連通は常開の電磁開閉弁１５５７に
より選択的に制御されるようになっている。電磁開閉弁
１５５７は内部にソレノイド１５５８を有し一端にてア
ウタシリンダ１５３３に固定されたハウジング１５５９
と、ハウジング１５５９内に軸＄１５６０に沿って往復
動可能に配置されたコア１５６１と、該コアを第１５図
（ロ）で見て右方へ付勢する圧縮コイルばね１５６２と
突起１５５４に内部通路１５５６を横切って形成された
孔１５６４に選択的に嵌入するようになっている。

こうして電子制御回路３００の指示によりソレノイド１
５５Ｂに通電が行なわれていない時には、コア１５６１
が圧縮コイルばね１５６２により図にて右方へ付勢され
ることにより、図示の如く開弁して内部通路１５５６の
連通を許し、一方、電子制御回路３００の指示により、
ソレノイド１５５８に通電が行なわれるとコア１５６１
が圧縮コイルばね１５６２のばね力に抗して図にて左方
へ駆動され弁要素１５６３が孔１５６４に嵌入すること
により、内部通路１５５６の連通を遮断するようになっ
ている。

上述の如く構成された連結装置において、電磁開閉弁１
５５７のソレノイド１５５８に通電が行なわれることに
より、電磁開閉弁が閉弁され、これによりシリンダ室１
５２７及び１５２８の間の連通が遮断され、二つのシリ
ンダ室内のオイルが内部通路１５５６等を経て相互に流
動することが阻止され、これによりピストン１５２９は
シリンダ１５３０に対し軸線１５３１に沿って相対的に
変位することが阻止され、これによりスタビライザ１５
１８がその本来の機能を発揮し得る状態にもたらされる
ので、車両のローリングが抑制されて片輪乗り上げ、乗
り下げ時の車両の操縦性・安定性が向上される。

また、ソレノイド１５５８に通電しなければ、電磁開閉
弁１５５７は第１５図（ロ）に示されている如き開弁状
態に維持され、これにより二つのシリンダ室１５２７及
び１５２８内のオイルが内部通路１５５６等を経て相互
に自由に流動し得るので、ピストン１５２９はシリンダ
１５３０に対し相対的に自由に遊動することができ、こ
れによりスタビライザ１５１８の左右両方のアーム部の
先端はそれぞれ対応するロアコントロールアーム１５１
１に対し相対的に遊動することができるので、スタビラ
イザはその機能を発揮せず、これにより後輪のショック
が低減でき、乗り心地性が十分に確保される。

［発明の効果］ 本発明の後輪のサスペンション制御装置は、前輪にて所
定範囲外の車高データを検出したとき、後輪のサスペン
ション特性を変更している。そのため、路面の単発的な
凹凸に対処でき、後輪に生ずるショックの低減や後輪の
凹凸乗り越え以後の操縦性・安定性の維持を図ることが
可能となった。

又、凹凸ショック時と通常時とで各状態に適合したサス
ペンション特性が設定でき、通常走行時の操縦性・安定
性や乗り心地性も同時に向上する。

更にサスペンション特性の自由度も増す。これらのこと
より副次的に振動、騒音防止の効果も生ずる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的内容を示す構成図、第２図は本
発明の一実施例を示すシステム構成図、第３図（イ）は
本実施例に用いられるエアサスペンションの主要部断面
図、第３図（０）はそのＡ−へ断面図、第４図は電子制
御回路を説明するためのブロック図、第５図（イ）はデ
ィジタルの車高センサ信号入力回路を示すブロック図、
第５図（ロ）はアナログの車高センサ信号入力回路を示
すブロック図、第６図は電子制御回路にて実行される処
理のフローチャート、第７図は平均値算出処理部分を示
すフローチャート、第８図はタイマカウントアツプのフ
ローチャート、第９図は本実施例の制御における前後輪
車高とアクチュエータ駆動信号どのタイミングチャート
、第１０図〜第１５図はサスペンション特性を変更させ
る他の装置の例を示し、第１０図（イ）は第１例の縦断
面図、第１０図（ロ）はそのＢ−８断面図、第１１図（
イ）は第２例の断面図、第１１図（ロ）そのＣ−Ｃ断面
図、第１２図（イ）は第３例の使用状態の斜視図、第１
２図（ロ）と（ハ）とは各々第３例の拡大部分縦断面図
、第１２図〈二）は要部斜視図、第１２図（ホ）はその
平面図、第１２図（へ）は第１２図（ロ）におけるＤ−
Ｃ断面図、第１２図（ト）はＥ−Ｅ断面図、第１３図（
イ）は第４例の斜視図、第１３図（ロ）はその部分拡大
ＩＩｌ断面図、第１４図（イ）は第５例の概略平面図、
第１４図（ロ）はその部分説明図、第１４図（ハ）は伸
長手段の断面図、第１５図（イ）は第６例の使用状態を
示す部分正面図、第１５図（ロ）はその連結装置の拡大
断面図である。 Ｍ３　・・・前輪車高検出手段 Ｍ４　・・・判定手段 Ｍ６　・・・後輪サスペンション特性変更手段１．２・
・・車高センサ ３〜６・・・エアサスペンション ２５０・・・車速センサ ３００・・・電子制御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車体と車輪との一にサスペンションを備えた車両の
   後輪のサスペンション制御装置において、前輪と車体と
   の間隔を車高として検出する前輪車高検出手段と、 上記車高検出手段の検出値から得られる車高データが所
   定範囲外であるか否かを判定する判定手段と、 上記判定手段により車高データが所定範囲外であると判
   定されると、後輪のサスペンション特性を変更する後輪
   サスペンション特性変更手段と、を備えたことを特徴と
   する後輪のサスペンション制御装置。 ２　車高検出手段の検出値から得られる車高データが、
   平均車高からの変位量である特許請求の範囲第１項記載
   の後輪のサスペンション制御装置。 ３　車高検出手段の検出値から得られる車高データが、
   車高の変位速度である特許請求の範囲第１項記載の後輪
   のサスペンション制御装置。 ４　車高検出手段の検出値から得られる車高データが、
   車高の変位加速度である特許請求の範囲第１項記載の後
   輪のサスペンション制御装置。 ５　車高検出手段の検出値から得られる車高データが、
   車高振動の振幅である特許請求の範囲第１項記載の後輪
   のサスペンション制御装置。