JPS61188210A - 後輪の車高制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車の走行時に、路面の凹凸状態を検出し
て車高調整を行なう手段を有する後輪の車高制御ｌ装置
に関するものである。

［従来の技術］ 従来、この種の装置として、たとえば、特開昭５７−１
７２８０８号公報、特開昭５９−２３７１３号公報また
は５９−２３７１２号公報のものが提案されている。す
なわち、自動車の走行中に、車高センサにより車高や車
体の上下加速度を検出し、その検出値が所定値以上で、
しかも所定時間悪路続いたときに、悪路と判定し、車高
を変更して乗り心地の向上を図るものである。

［発明が解決しようとする問題点］ ところが、上記従来の制御では、所定時間悪路を走行し
な（プれば車高を変更しないので、例えば目地路や単発
的凹凸を乗り越えるときには、車高が変更されない。こ
のため、前輪が通過した単発的凹凸を後輪が乗り越える
際に、車体が上下方向に大きく変動して乗り心地を損ね
ることがあった。

ｃ問題点を解決するための手段］ 本発明は、上記問題点を解決するための手段として、次
のような構成を採用したものである。すなわち、第１図
に示すように、 車体Ｍ１と車輪との間に車高調整手段を備えた車両の後
輪の車高制御Ｉ装置において、前輪ＷＦと車体Ｍ１との
間隔を車高として検出する前輪車高検出手段Ｍ２と、 上記車高検出手段Ｍ２の検出値から得られる車高データ
により路面が所定値以上の凸部であるか否かを判定する
乗下判定手段Ｍ３と、 上記車高検出手段Ｍ２の検出値から得られる車高データ
により路面が所定値以上の凹部であるか否かを判定ザる
乗下判定手段Ｍ４と、 上記乗下判定手段Ｍ３で車高データにより路面が所定値
以上の凸部であると判定すると後輪部の車高を下降させ
、上記乗下判定手段Ｍ４で車高データにより路面が所定
値以上の凹部であると判定すると後輪部の車高を上昇さ
せる後輪車高調整手−３一 段Ｍ６と を備えたことを特徴とする。

ここで前輪車高検出手段Ｍ２は前輪と車体との間隔を検
出し、車高とするものであり、この検出値から車高デー
タがえられる。この車高データは、直前にお（プる平均
車高からの変位であったり、変位の速度あるいは加速度
、又は車高振動の振幅であったりする。本発明の場合は
、主に単発的な路面の凹凸を前輪にて車高データとして
捉えることになる。

乗上および乗下判定手段Ｍ３、Ｍ４は車高の検出値から
車高データを得るとともに、後輪の車高を変更するべき
所定範囲を定め、車高データと比較して結果を出すもの
である。

車高調整手段Ｍ６とは、乗上および乗下判定手段Ｍ３、
Ｍ４の判定結果が所定値以上の車高データであると、た
とえば、コンプレッサにより後輪部に設けられたエアサ
スペンションのガス室や、油圧回路の液室に気体や圧液
を供給することにより、または、機械的な駆動力により
車高を上昇、下降させるものをいう。

［作用］ 前輪車高検出手段Ｍ２により、路面の凹又は凸部が捉え
られると、その凹凸の程度が乗、トおよび乗下判定手段
Ｍ３、Ｍ４により判定される。この判定結果は後輪車高
調整手段Ｍ６に伝わる。このＡき、凹が所定値を越える
ほどに大きかった場合、後輪車高調整手段Ｍ６により後
輪部における車高が上昇し、一方、凸が所定値を越える
ほどに大きかった場合、後輪部の車高が下降するので、
後輪が凹凸を乗り越える際の車体の上下方向の変動が少
なくなり、車両姿勢が安定する。

「実施例」 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第２図は本発明の一実施例である、エアサスペンション
を用いた自動車の後輪の車高制御装置を示す。

１は自動車の右前輪と車体との間にａｎ　４ノられた右
前輪車高センサを表わし、車輪の動きに追従する右のサ
スペンションアームと車体との間隔を検出している。２
は左前輪と車体との間に設けられた左前輪車高センサを
表わし、左のサスペンションアームと車体との間隔を検
出している。車高センサ１．２の短円筒状の本体１ａ、
２ａは車体側に固定され、該本体１ａ、　２ａの中心軸
から略直角方向にリンク１ｂ、２ｂが設けられている。

該リンク１ｂ、２ｂの他端にはターンバックル１０゜２
Ｃが回動自在に取り付けられており、更に該ターンバッ
クルＩＣ，２Ｃの他端はサスペンションアームの一部に
回動自在に取り付けられている。

なお、車高センサ１．２の本体部には、その中、６軸の
回転に応じて電気抵抗値が変化し、車高変化を電圧の変
化として取り出せるポテンシオメータが内蔵されている
。また、車高センサ１．２としては、本実施例では、上
記方式のものを使用したが、この他、本体内部にフォト
インタラプタを複数個配設し、車高センサ中心軸と同軸
のスリットを有するディスクプレートが車高の変化に応
じてフォトインタラプタを０Ｎ１０ＦＦさせること＝　
　６　〜 により車高を検出する方式のものを使用してもよい。

３はエアサスペンション（空気ばね式サスペンション）
を表わす。該エアサスペンション３は右後輪の図示しな
い勺スペンションアームと車体との間に設けられている
。該エアサスペンション３は主にショックアブソーバ３
ａ、主空気室３ｂ。

副空気室３ｃ、アクチュエータ３ｄとからなり、空気ば
ね機能、車高調整機能及びショックアブソーバ機能を兼
ね備えている。又、４〜６も同様な１アサスペンシヨン
を表わし、エアサスペンション４は左後輪に、エアサス
ペンション５は右前輪に、エアサスペンション６は左前
輪に各々対応して設けられている。

第３図（イ）、（ロ）にエア１ノスペンシヨン３の主要
部の構成例を示す。他のエアサスペンション４．５．６
も全く同様な構成である。

本エアサスペンション３は、第３図（イ）に示されてい
るように、従来よく知られたピストン。

シリンダから成るシミツクアブソーバ３ａと、シヨツク
アブソーバ３ａに関連して設けられた空気ばね装置１４
とを含む。

ショックアブソーバ３ａ（緩衝器）のシリンダ１２ａの
下端には、車軸（図示せず）が支承されており、シリン
ダ１２ａ内に滑動可能に配置されたピストン（図示せず
）から伸長するピストンロッド１２ｂの上端部には、該
ピストンロッド１２ｂを車体１６に弾性支持するための
筒状弾性組立体１８が設（）られている。図示の例では
、シミツクアブソーバ３ａは、前記ピストンに設けられ
た弁機能を操作することによって減衰力の調整が可能な
従来よく知られた減衰力可変緩衝器であり、減衰力を調
整するためのコントロールロッド２０がシール部材２２
を介して液密的にかつ回転可能にピストンロッド１２ｂ
内に配置されている。

空気ばね装置１４は、ピストンロッド１２ｂの貫通を許
す開口２４が設けられた底部２６ａおよび該底部の縁部
分から立ち上がる周壁部２６ｂを備える周壁部材２６と
、該周壁部材を覆って配置されかつ車体に固定される上
方ハウジング部材２８ａと、該ハウジング部材２８ａの
下端部に接続された下端開放の下方ハウジング部材２８
ｂと、該下方ハウジング部材２８ｂの下端を閉鎖する弾
性部材から成るダイヤフラム３０とにより規定されたチ
ャンバ３２を有する。チャンバ３２は、前記周壁部材の
底部２６８に：設けられた前記開口２４に対応する開口
３４を有しかつ前記底部２６ａに固定された隔壁部材３
６により、下方の主空気室３ｂおよび上方の副空気室３
Ｇに区画されており、両室３ｂおよび３Ｇには圧縮空気
が充填されている。隔壁部材３６には、シリンダ１２ａ
の上端に当接可能の従来よく知られた緩衝ゴム４０が設
けられており、該緩衝ゴム４０には、前記両開口２４お
よび３４を主空気室３ｂに連通ずるための通路４２が形
成されている。

周壁部２６ｂで副空気室３Ｃの内周壁部を規定する周壁
部材２６の内方には、前記筒状弾性組立体１８がピスト
ンロッド１２ｂを取り巻いて配置されており、この筒状
弾性組立体１８に雨空気室３ｂおよび３Ｃの連通を制御
するバルブ装置４４が設けられている。

前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配置された外筒
１８ａ１筒状弾性体１８ｂおよび内筒１８Ｃとを備え、
筒状弾性部材１８ｂは両筒１８ａおよび１８ｂに固着さ
れている。前記筒状組立体１８の外筒１８ａは、上方ハ
ウジング部材２８ａを介して前記車体に固定された前記
周壁部材２６の周壁部２６ｂに圧入されている。また、
前記内筒１８ｃにはピストンロッド１２ｂの貫通を許す
前記バルブ装置４４の弁数容体４４ａが固定されており
、ピストンロッド１２ｂは前記弁数容体４４ａに固定さ
れていることから、ピストンロッド１２ｂは前記筒状弾
性組立体１８を介して前記車体に弾性支持される。外筒
１８ａおよび周壁部２６ｂ間は環状のエアシール部材４
６によって密閉されており、ピストンロッド１２ｂと前
記弁数容体４４８との間は環状のエアシール部材４８に
よって密閉されている。また内筒１８ｃと弁数容体４４
ａとの間は環状の１アシ一ル部材５０によって密閉され
ている。

前記押収容体４４ａには、ピストンロッド１２ｂと並行
に伸長する両端開放の穴５２が形成されており、該穴内
にはロータリ弁４４ｂが回転可能に収容されている。前
記弁体４４ｂは、前記穴５２の下端部に配置された下方
位置決めリング５４ａに当接可能の本体部分５６ａと、
該本体部分から前記筒状弾性組立体１８の−Ｆ方へ突出
する小径の操作部５６ｂとを備える。前記穴５２の上端
部には、下方位置決めリング５’４ａと協働して前記弁
体４４ｂの穴５２からの脱落を防止する上方位置決めリ
ング５４ｂが配置されており、該−Ｖ方位置決めリング
５４ｂと本体部分との間には、穴５２を密閉するための
内方エアシール部ＩＪ５８ａおよび外方■アシール部材
５８ｂを有する環状のシールベース６０が配置されてい
る。また、シールベース６０と弁体４４ｂの本体部分５
６ａとの間には、空気圧によって前記弁体の本体部分５
６ａがシールベース６０に押圧されたとき前記弁体４４
ｂの回転運動を円滑にするための摩擦低減部材６′２が
配置されている。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記間口２４．３４
および緩衝ゴム４０の通路４２を経て主空気室３ｂに連
通ずるチャンバ６４が形成されており、前記弁体４４ｂ
の前記本体部分５６ａには、チャンバ６４に開放する凹
所６６が形成されている。また前記本体部分５６ａには
、該本体部分を直径方向へ貫通して前記凹所６６を横切
る連通路６８が形成されている。

前記弁体５６ａを受は入れる押収容体５６ｂには、第３
図（ロ）に明確に示されているように、一端が連通路６
８にそれぞれ連通可能の一対の通気路７０が設けられて
おり、該通気路は弁体４４ｂの外周面へ向けてほぼ同一
平面上を穴５２の直径方向外方へ伸長し、各通気路７０
の他端は座孔７２で押収容体４４８の前記外周面に開放
する。

また、穴５２の周方向における一対の通気路７０間には
、一端が連通路６８に連通可能の通気路７４が前記通気
路７０とほぼ同一平面上を押収容体４４ａの前記外周面
へ向けて伸長する。通気路７４の直径は通気路７０のそ
れに比較して小径であリ、通気路７４の他端は座孔７５
で押収容体４４ａの前記外周面に開放する。前記押収容
体４４ａの前記外周面を覆う内筒１８Ｃの内周面には、
前記通気路７′Ｏおよび７４の各座孔７２．’７５を連
通□すべ・く押収容体４４ａの前記外周面を取り巻く環
状の凹溝７６が形成されてい□る。

前記内筒１８Ｃには、環状の空気路を形成する前記凹溝
７６に開放する開ロア″８が形成されており、前□記筒
状弾性部材１８ｂには前記開ロア８に対応して該弾性部
材の径方向外方へ伸長する貫通孔８・Ｏが形成されてい
る。また、各貫通孔８０は外、筒１８ａに設けられた開
口８２を経て外筒１８ａの外周面に開放する。従って、
前記間ロア８゜８２お゛よび貫通孔８０は、前記通気路
７０に対応して設番プられかつ前記筒状弾性組立体１日
を貫通する空気通路を規定する。

前記開ロア’８．８２および貫通孔８０を前記副空気室
３Ｃに連通すべく、前記外筒１８ａを覆う前記周壁部材
の周壁部２６ｂの外周面ｉは、前記副空気室３Ｇに開放
する複数の開口８４が周方向へ等間隔をおいて設けられ
ている。全ての開口８４と前記開ロア８．８２および貫
通孔８０とを連通すべく、前記外筒１８ａの外周面には
、開口８２が開放する部分で前記外筒を取り巻く環状の
凹溝８６が形成されており、環状の空気路を形成する該
凹溝８６に前記開口８４が開放する。

第３図（ロ）に示す例では、前記開ロア８．８２および
貫通孔８０は、・押収容体４４ａの２つ□の通気路７０
に対応しで設けられているが、内筒１８Ｇと押収容体４
４ａとの間には前記通気路７０および７４が連通・する
環状の前記空気路７６が形成されていることから、前記
弾性部材１８ｂの周方向の所望の位置に前記空気路を形
成することができる。

再び第３図（イ）を参照するに、ピストンロッド１２ｂ
の上端部には、ショックアブソーバ３ａの減衰力を調整
するためのコントロールロッド２０および前記バルブ装
置４４の弁体４４ｂを回転操作するだめの従来よく知ら
れたアクチュエータ３ｄが設けられており、゛・このア
クチュエータ３ｄによって前記弁体４４ｂが回転操作さ
れる。

本エアサスペンション３は上述のごとく構成されている
ことにより、次のにうな作用をなす。

先ず、前記弁体４４ｂＩｆｉ第３図（ロ）に示されてい
るにうな閉鎖位置すなわら前記弁体の連通路６８が前記
回収容体４４８のいずれの通気路７０および７４にも連
通しない位置に保持されると、副空気室３Ｇおよび主空
気室３ｂの連通が断たれることから、これにより前記リ
スペンション３のばね定数は大きな値に設定される。

また、アクチュエータ３ｄにより前記弁体の連通路６８
が前記回収容体４４ａの大径の通気路７０に連通ずる位
置に操作されると、主空気室３ｂは、該空気室に連通す
る前記連通路６８、大径の通気路７０、前記弾性組立体
１８の前記開ロア８貫通孔８０および開口８２および８
４を経て、副空気室３Ｇに連通づることから、前記リス
ペンション３のばね定数は小さな値に設定される。

また、アクチュ■−夕３ｄの調整により前記弁体４４　
ｂの連通路６８が前記回収容体４４ａの小径の通気路７
４に連通ずる位置に操作されると、主空気室３ｂは、該
空気室３ｂに連通ずる前記連通路６８、小径の通気路７
４、前記空気路７６、前記弾性組立体１８の前記開ロア
８、貫通孔８０および間口８２および開口８４を経て、
副空気室３Ｃに連通ずる。前記小径の通気路７４は大径
の通気路７０に比較して大きな空気抵抗を与えることか
ら、前記サスペンション３のばね定数は中間の値に設定
される。

再度、第２図に戻り、１５１〜１５４はレベリングバル
ブを表わし、各々エアサスペンション３〜６と対になっ
て設けられている。レベリングバルブ１５１〜１５４は
電磁ソレノイド１５１ａ〜１５４ａへの通電有無により
、後述する圧縮空気給排系２００とエアサスペンション
３〜６の主空気室３ｂ〜６ｂとの間を開放又は閉塞させ
る。

レベリングバルブ１５１〜１５４を開放すれば、エアサ
スペンション３〜６への圧縮空気の給排気が可能となり
、給気すれば車高は高くなり、排気すれば低くなる。又
、レベリングバルブ１５１〜１５４を閉塞づれば車高は
維持される。

２００は圧縮空気給排系を表わし、モータ２０Ｑａにに
リコンプレッサ２００ｂを作動させ、圧縮空気を発生さ
せている。エアドライヤ２００ｃはエアサスペンション
３〜６へ供給される圧縮空気を乾燥させ、配管やエアサ
スペンション３〜６の構成部品を湿気から保護するとと
もにエアサスペンション３〜６中の主空気室３ｂ〜６ｂ
、副空気室３Ｃ〜６Ｃ内での水分の相変化に伴なう圧力
異常を防止している。固定絞り付逆止め弁２００ｄは圧
縮空気供給時には逆止め弁部分が開き、圧縮空気排出時
には逆止め弁部分が閉じて固定絞り部分のみから排出さ
れる。放出用ソレノイド弁２００ｅは、エアリスペンシ
ョン３〜６からの圧縮空気排出時に駆動され、固定絞り
付逆１トめ弁２００ｄ及び１アドライヤ２００ｃを介し
てエアサスペンション３〜６から排出されてきた圧縮空
気を大気中に放出する。このソレノイド弁２００ｅが制
御されることによりエアサスペンション３〜６の主空気
室５ｂの体積を変更し、車高を調整づる−　　１７　　
＝ ことが可能である。

又、２５０は車速センサを表わし、例えばスピードメー
タ内に設けられ、車軸に連動して車速に応じたパルス信
号を出力する。

上述した車高センサ１，２及び車速センサ２５０からの
信号は電子制御回路（ＥＣＵ＞３００に入力される。電
子制御回路３００はこれら信号を入力して、そのデータ
を処理し、必要に応じて適切な制御を行なうため、エア
サスペンション３〜６のアクチュエータ３ｄ〜６ｄ、レ
ベリングバルブ１５１〜１５４、圧縮空気給排系２００
のモータ２００ａ及びソレノイド弁２００ｅに対し駆動
信号を出力する。

第４図に上記電子制御回路３００の構成を示す。

３０１は各センサより出力されるデータを制御プログラ
ムに従って入力及び演算すると共に、各種装置を作動制
御等するための処理を行うセントラルプロセシングユニ
ット（以下単にＣＰＵと言う）、３０２は前記制御プロ
グラム及び初期データが格納されるリードオンリメモリ
（以下単にＲＯＭと言う）、３０３は電子制御回路３０
０に入力されるデータや演算制御に必要なデータが読み
書きされるランダムアクセスメモリ（以下中にＲＡＭと
言う）、３０４はキースイッチがオフされても以後の必
要なデータを保持するようバッテリによってバックアッ
プされたバックアップランダムアクセスメモリ（以下単
にバックアップＲＡＭと言う。）、３０５は、図示して
いない入力ボート、必要に応じて設けられる波形整形回
路、各センサの出力信号をＣＰＵ３０１に選択的に出力
するマルチプレクサ、アナログ信号をディジタル信号に
変換するＡ／Ｄ変換器等が備えられた入力部を表わして
いる。３０６は図示していない出力ボート、必要に応じ
て各アクチュエータをＣＰＵ３０１の制御信号に従って
駆動する駆動回路等が備えられた出力部、３０７は、Ｃ
ＰＵ３０１　ＲＯＭ３０２等の各素子及び入力部３０５
、出力部３０６を結び各データが送られるパスラインを
それぞれ表わしている。又、３０８はＣＰＵ３０１を始
めＲＯＭ３０２、ＲＡＭ３０３等へ所定の間隔で制御タ
イミングとなるクロック信号を送るクロック回路を表わ
している。

上記車高センサ１から出力される信号がディジタル信号
であれば、第５図（イ）に示すようにバッファを備えた
入力部３０５を介してＣＰＵ３０１に伝達されるが、ア
ナログ信号を出力するような車高センサ１では例えば第
５図（ロ）に示すような構成とすることができる。ここ
での車高センサ１は車高値をアナログの電圧値にて信号
を出力するものである。このアナログ電圧信号はローパ
スフィルタであるＯＲフィルタ回路３０５ａにより平均
車高値を示す電圧値Ｖｌ−ＩＦ（ＣＲ）に変換された後
Ａ／Ｄ変換器３０５ｂに入力し、又、直接に現車高値を
示す電圧値ＶＨＦ（Ｓ）としてＡ／Ｄ変換器３０５ｂに
入力する。Ａ／Ｄ変換器３０５ｂにては、マルチプレク
サの働きにより両信号を各々ディジタル化した後、各信
号をＣＰＵ３０１に伝達する。左前輪車高センサ２につ
いても同様である。

次に−Ｆ記電子飼御回路３００にて実行される処理を第
６図（イ）のフローチャートに基づいて説明する。

第６図（イ）は、車高センサ１として第５図（ロ）に示
したアナログ信号□を′出力するリニア型の車にセンサ
を用いた電子制御回路３００にて行なわれる処理のフロ
ーチャートを表わす。本処理は所定時間毎、例えば５　
ｎ＋ｓｅｃ毎に繰り返し実行される。

本フローチャートの処理の概略は次のごとくである。

■まず現車高ＶＨＦ　（Ｓ）及び平均車高ＶＨＦ（ＯＲ
＞を求める（ステップ５１′６．５１８）■次に用車高
が平均車高より所定値ｈＯを越えた凸部の変位であるか
否かが判定される（ステップ５２４）。

０次に変位が所定値ｈＯを越えている場合、凸部乗り越
えに対処して後輪の車高が下降する（ステップ５３０）
。ずなわち、第３図に示すレベリングバルブ１５１．１
５２の電磁ソレノイド１５１ａ、１５２ａに通電するこ
とによりバルブ１５１゜１５２を開放するとともに、放
出用ソレノイド弁２００ｅを開放することにより、エア
サスペンション３．４の主空気室３ｂ、４ｂの空気を放
出して車高を下降させる。

０次に現車高が平均車高より所定値ｈ１を越える凹部の
変位であるか否がが判定される（ステップ５５２）。

０次に変位が所定値ｈ１を越えている場合、凹部の乗り
越えに対処して後輪の車高が上昇する（ステップ５５８
）。ずなわち、第３図に示すレベリングバルブ１５１，
１５２の電磁ソレノイド１５１ａ、１５２ａに通電する
ことによりバルブ１５１．１５２を開放し、□コンプレ
ッサ２００ｂからの空気をエアサスペンション３．４の
主空気室３ｂ、４ｂに送り車高を上昇させる。

■上記■の処理がなされた後の処理として、後輪が凹凸
を乗り越えた後に後輪の車高を元に戻す（ステップ５５
４．５６０）。

次に本処理の詳細にういて説明する。本処理は５　ｍ５
ｅｃ毎に繰り返し実行される。カッコ書の番号は、その
処理のステップ番号を示す。

まず処理が電子制御回路３００起動後第１番目か否かが
判定される（５１０）。今回の処理が第１回目の処理で
あれば初期設定が行なわれ（５１２）、各種変数がクリ
アされ、各種フラグがリセ　゛ットされる。初期設定（
５１２）の後、あるいは本ルーチンの処理が２回目以降
のものであれば判定（り１０）の最初の処理として、車
速Ｖが検出される（５１４）。これは車速センサ２５０
からの信号により検出される。次に現在の車高ＶＨＦ（
Ｓ）が検出される（５１６）。車高は右前輪部分あるい
は左前輪部分のどちらの車高センサの出力値を用いても
よいが、前輪のどちらが乗り上げ、又は乗り下げしても
、後輪に同様にショックを生ずることから、前輪の両車
高センザコ、２の平均値を用いてもよく、両者の内の大
きい方の値を用いてもにい。

次に車高センサ１の出力値の過去の平均を求め、基準の
車高を設定する（５１８）。本実施例では第５図（ロ）
に示すローパスフィルタを利用したＣＲフィルタ回路３
０５ａにて平均値としての基準車高Ｖｌ−ＩＦ（ＣＲ）
を車高センサ１の出力信号より直接求めている。車高セ
ンサ１がディジタル信号を出力している場合は、電子制
御回路３００中にて過去に測定された車高Ｖｌ−ＩＦ（
Ｓ）を用いて演輝算出してもよい。例えば第６図（イ）
におけるステップ５１６及び５１８の替りに、第７図に
示すごとくの処理を採用することにより実行される。第
７図の処理は先ず、現車高ＶＨＦ　（Ｓ）ｎを検出する
（７１０）。次に所定演輝単位時間ｔｍｓ毎（７２０）
に、平均値ＶＨＦａ、ｎ棹出処理（７３０，７４０＞が
行なわれる。ステップ７３０にては次に計算が行なわれ
る。

ＶＨＦａ、ｎ　←（（ｋ　−１）ＶＨＦａ、ｎ−１４−
ＶＩ−ＩＦｂ、　ｎ−１＋ＶＨＦ　（Ｓ）ｎ　）／ｋｋ
：平均する測定値の数 ＶＨＦａ、ｎ：現在（ｎ回目）算出しよウドＪる平均値 Ｖｆ−ＩＦａ、ｎ−１：前回（ｎ−１回目）算出サレタ
平均値 Ｖｌ−ＩＦ（Ｓ）ｎ：用在ノｉｉ　高測定ｌ５ＶＨＦｂ
、ｎ−１：平均値Ｖｌ−ＩＦａ、ｎ算出のため、前回便
宜上算出された値 ステップ７４０にては上記ＶｌｌＦｂ、ｎが次の計算に
て算出される。

ＶＨＦｂ、　ｎ　４−ｎｏｄ　　（ｋ　）　　（（ｋ　
−１）　Ｖｌ−ＩＦａ。

ｎ−１＋Ｖｔ１Ｆｂ、　ｎ−１＋Ｖ）（Ｆ　（Ｓ）ｎ　
）ここでｍｏｃｌ　　（Ａ）　　（Ｂ）はＢをＡで割っ
た余りの値を意味する。

上記ステップ７３０．７４０の処理は平均値を求める簡
便法であり、ＶＨＦａ、ｎ　、ＶＨＦａ。

ｎ−１及びＶＨＦｂ、ｎ−１をメモリに記憶しておくだ
けでほぼ平均値に近い値が算出できるものであり、過去
のに一１個のデータを記憶しなくともよいので、メモリ
及び計算時間の節約となる。メモリ及び削算時間に余裕
のある場合は必要な数の測定値の平均を算出してもよい
。

次に第６図（イ）に戻り、平均値検出（５１８）の後、
ザスペンション制御がオートモードにあるか否かが判定
される（５２０）。例えば、運転者が手動スイッチにて
オートモードを指示していなければ、本ルーチンの処理
は終了する。オートモードを指示していた場合、走行中
か否かの判断に移る（５２２）。車速センサ２５０の出
力を検出して、所定値以上であれば、走行中と判断する
。

走行中であれば次に平均車高ＶＨＦ（ＣＲ）と現車高Ｖ
ＨＦ（Ｓ）との差が所定値ｈｏ以上か否かが判定される
（５２４）。所定値１０以上であると判定されたとぎ、
所定値ｈｏ以上となったのが初めてか否かが判定される
（５２６）。初めての場合には、前輪が所定値１０以上
の凸部を乗り越えたことを示すフラグＦ凸をセットし、
後輪の下降処理を行なう（５２８，５３０）。すなわち
、第２図に示す電磁ソレノイド１５１ａ、１５２ａに通
電してレベリングバルブ１５１．１５２を開放するとと
もに、放出用ソレノイド２００ｅを所定時間Δｔ１だけ
開放することにより後輪の車高を下降させる。このよう
な車高下降処理により、後輪が凸部を通過する際に、後
輪部が低くなっているので、凸部による車体の上下方向
への移動を低減でき、つまり車両の姿勢の変動が少なく
なり、安定した走行が可能である。

ついで、タイマＴ１がスター１へされ、フラグＦｒ及び
Ｆｈがセットされる（５３２）。タイマ丁１は後輪の中
高を変更しておく時間をチェックリ゛るためのタイマで
あり、フラグＦｒはタイマＴ１を第８図に示すごとく、
カウントアツプさせるための判断をするフラグである。

第８図は所定時間毎に繰り返し実行されるルーチンを示
すフローチャートである。フラグＦｒがセットされてい
れば（８１０）、タイマＴ１をカウントアツプする（８
２０）よう構成されている。

次に後輪の車高下降（５３０）の後、後輪が前輪で凸を
検出した時点から、その凸を越えるまでの時間ＴＶを車
速Ｖに基づいて、次の式にて算出する（５３４）。

Ｔｖ　←（ＡＩ／Ｖ）＋Ａ２ Ａ１：ホイールベース Ａ２：補正項（定数） 上記Ａ２は車高センサ１．２の検出遅れ、後輪の凸乗り
越し時間等を考慮して定められる。ついで、本ルーチン
は終了する。

次に、再度の本ルーチンの処理にて、ステップ５２６で
は゛、車高を乍−シてから初めての処理でないので、ス
テップ５３６へ移り、上記ステップ５３４にて求められ
たＴｖ経過したか否かがタイマーＴ１との比較によって
判定される。Ｔ１がＴＶ以下であれば、このまま本ルー
チンの処理を終了する。Ｔ１がＴＶを越えていると判定
された場合、即ち後輪の車高が下降した後、ＴＶ経過し
た場合、タイマＴ１はリセットされ、更にフラグＦｒ’
Ｇリセットされる（’　５３８　）。このため、フラグ
Ｆｒセット中、第８図にて示したタイマＴ１カウントア
ツプ処理のステップ８１０にてｒＮＯ’Ｊと判定され、
タイマ１−１のカウントアツプが停止される。

つぎに、下降させた車高を元に復帰させるための処理と
して、フラグＦ凹がセットされているか否かが判定され
（５４０）、車高を下降させている場合には、Ｎｏ、と
判定されているので、ついで［凸がレットされているか
杏かが判定されて、ここでＹＥＳと判定されると、車高
の上昇処理が実行され、フラグ［凸がリセットされる（
５４２〜５゛４６）。ｉれにより、後輪部□は元の車高
に戻り、以後の門行に支障を招かない。

一方□、上記ステップ５２４にて、Ｎｏ、と判定さｉｎ
、！：ぎ、つまり、所定値以上の凸部を乗り越えていな
いと判定されたとき、つ蓼に凹部についてあ判定が実行
される。すなわち、現車高ｖ　ｉ−＋　Ｆ（Ｓ’）　カ
平ｊＮｉａＶＨＦ（ＣＲ）　＋変位ｈ　１’ヲＭ工讐い
誌か否かの判定が行なわれ（５５２）、次のステップ５
５４．５５６では、上記ステップ５２６．５２８と同様
な処理、つまり変位ｈ１を越ｉてから最初の処理である
か否かの判定、そして変位ｈ１を越えたことを示すフラ
グＦ凹をセット誓る処理が実行されてから、後輪の車高
上昇処理が行すわれる（５５８）。すなわち、レベリン
グバノｔブ１５１．１５２の電磁ソレノイド１５１ａ。

１″５２ａに通電Ｊることによりバルブ１５’１．’１
５２を開放し、コンプレッサ’２００　ｂからの給気を
エアサスペンション３．４の主空気室３ｂ、４ｂに送り
車高を上昇□させる。これにより、後輪が凹部を通過す
る際、本Ｋが上昇しているので、車体の上下方向への移
動が少なくなり、車両の姿勢が安定する。ついで、上記
したステップ５３２′、５３４にて、前輪の通過した凹
部を後輪が通過するまでの時間ＴＶを演棹して本ルーチ
ンを終了する。一方、ステップ５５８で実行された上昇
した車高の復帰については、ステップ５３６にて、所定
時間Ｔｖ経過したか否かの判定、および所定値以上の変
位ｈ１を検出したことを示すフラグＦ凹がリセット状態
にあるか否かの判定（５４０）を経て、いずれもＹＥＳ
の゛場合に、後輪の車高下降処理により元の高さに復帰
し、ついでフラグＦ凹がリセットされる（５ｄＯ１５６
２）。

上記したように、前輪が凸部を捉えたとき後輪の車高が
下降し、一方、前輪が凹部を捉えた易き後輪の車高が上
昇するので、後輪が凹凸を通過する際にリア側車体の１
乍方向への移動が少なくなり、車両姿勢が安定して、乗
り心地が向上する。

なお、上記した車高上昇および下降処理では、コンプレ
ッサ２００ｂからの空気を一定時間Δｔ１だり供給し、
放出用ソレノイド弁２００ｅを一定時間Δ［２だけ開放
して一段の車高上昇および下降処理を行なっているが、
これに限らず、凹凸の大小に応じて多段階に設定しても
よい。また、上記Δｔ１、Δｔ２を車速Ｖに応じて可変
に設定して、つまり、後輪が凹凸を通過する直前まで車
高を上昇または下降させるＪ：うに行なってもＪ：い。

すなわち、例えば、凹を通過する際に、第６図（イ）の
ステップ５３２のタイマＴ１およびフラグＦｒのセット
により、第６図（ロ）のフローチャートがスタートし、
車高−ト昇処理を開始しく６２２）Δｔ　１　＝ＡＩ／
Ｖの演算により後輪の凹通過の直前までの時間を計測し
く６２４）、ＴＩが△ｔ１を経過したとき車高上昇処理
を終了する（６２６．６２８＞。

一方、車高下降処理の時間を可変にするには、まず、第
６図（イ）のステップ６５０でＴ１をリセットしないで
、ステップ６６０の処理において、う。つまり、車高下
降処理を開始しく６６２）ついで、Δｔ２＝ｍΔｔ１を
演算しく６６４）、ここでｍは ｍ＝（一定車高下降させるのに要する時間）／〈一定型
高上昇させるのに要する時間）を示ず。ついで、Ｔ１が
ＴＶ十Δｔ２を経過したとき車高下降処理を終了する（
６６６．６６８）。

第９図は上述の処理の一例をタイムチャートに表わした
もので、凹部乗り下げの場合を示しいる。

時点ｔ１前においては平坦な路面を自動車が走行してい
る状態を示す。車高センサ１．２から得られる車高Ｖｌ
−ＩＦ（Ｓ）は小さな振幅の波を描いている。ＣＲフィ
ルタ回路３０５ａから得られる平均車高ｖＨＦ（ＯＲ）
は、その波を平滑した形で推移する。前輪が路面の凹部
へ乗り下げ始めると、車高ＶＨＦ（Ｓ）は急激に立ち上
がる。そして時点ｔ１にて１−ＩＦ（Ｓ）はＶｌ−ＩＦ
（ＣＲ）＋ｈＯより大きくなる。即ち、第６図（イ）に
示したフローチャートのステップ５５２にてＶｌ−ＩＦ
（Ｓ）−Ｖｌ−ＩＦ　（ＯＲ）＞ｈｌと判定されること
になる。

この時点ｔ１より電子制御回路３００によりレベリング
バルブ１５１，１５２を開放して、エアサスペンション
３．４ヘコンプレツサ２００ｂから空気を時点ｔ１から
Δｔ１後の時点ｔ２まで供給することにより、後輪部の
車体の高さは徐々に上昇する。ついで、時点ｔ３にて後
輪は凹部に乗り下げると、後輪部の車体の高さは低くな
る。しかし、後輪側の車体の高さは、すでに上昇してい
るので、リア側の上下方向への変動が少ない状態で凹部
を通過し、車両姿勢の急激な変動が低減できる。ついで
、コンプレッサ２００ｂの駆動後に、Ｔｖ時間経た時点
ｔ４から時点ｔ５までのΔｔ２までの間にて放出用ソレ
ノイド弁２００ｅが開放されて車高は通常走行状態に戻
る。

乗り上げの場合は車高のピークは下向きとなり、現車高
ＶｌｉＦ（Ｓ）がＶｌ−ＩＦ（ＯＲ）−ｈＯを下回ると
上記乗り下げと反対に、車高下降処理が行なわれる。

なお、上記実施例において、車高センサ１，２は車高検
出手段に、また、コンプレッサ２００ｂの圧縮空気給排
気系、レベリングバルブ１５１゜１５２およびエアサス
ペンション３．４は車高調整手段に、さらに、第６図（
イ）のフローチャートのステップ５２４、および５５２
は乗−トおよび乗下判定手段にそれぞれ相当する。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、前輪に設けた車
高検出手段により路面の凹を捉えたとき、後輪部の車高
を上昇させ、一方、凸を捉えたとき車高を下降させるこ
とにより、後輪が凹凸を通過した際に車両の上下方向へ
の変動が少なく、安定した車両姿勢が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的内容を示す構成図、第２図は本
発明の一実施例を示すシステム構成図、第３図（イ）は
本実施例に用いられるエアサスペンションの主要部断面
図、第３図（ロ）はそのＡ−△断面図、第４図は電子制
御回路を説明するためのブロック図、第５図（イ）はデ
ィジタルの車高センサ信号入力回路を示すブロック図、
第５図（ロ）はアナログの車高センサ信号入力回路を示
すブロック図、第６図（イ）ないし第６図（ハ）は電子
制御回路にて実行される処理のフローチャート、第７図
は平均値算出処理部分を示すフローチャート、第８図は
タイマカウントアツプのフローチャート、第９図は本実
施例の制御におけるタイミングチャートである。 Ｍｌ　　　・・・車体 ＷＦ、ＷＲ・・・前後輪 Ｍ２　　　・・・前輪車高検出手段 Ｍ３　　　・・・東上判定手段 Ｍ４　　　・・・東上判定手段 Ｍ６　　　・・・車高調整手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車体と車輪との間に車高調整手段を備えた車両の後
   輪の車高制御装置において、 前輪と車体との間隔を車高として検出する前輪車高検出
   手段と、 上記車高検出手段の検出値から得られる車高データによ
   り路面が所定値以上の凸部であるか否かを判定する乗上
   判定手段と、 上記車高検出手段の検出値から得られる車高データによ
   り路面が所定値以上の凹部であるか否かを判定する乗下
   判定手段と、 上記乗上判定手段で車高データにより路面が所定値以上
   の凸部であると判定すると後輪部の車高を下降させ、上
   記乗下判定手段で車高データにより路面が所定値以上の
   凹部であると判定すると後輪部の車高を上昇させる後輪
   車高調整手段とを備えたことを特徴とする後輪の車高制
   御装置。