JPS61202913A - 後輪の車高制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車の走行時に、路面の凹凸状態を検出し
て車高調整を行なう手段を有する後輪の車高制御装置に
関するものである。

［従来の技術］ 従来、この種の装置として、たとえば、特開昭５７−１
７２８０８号公報、特開昭５９−２３７１３号公報また
は５９−２３７１２号公報のものが提案されている。す
なわち、自動車の走行中に、車高センサにより車高や車
体の上下加速度を検出し、その検出値が所定値以上で、
しかも所定時間悪路続いたときに、悪路と判定し、車高
を変更して乗り心地の向上を図るものである。

［発明が解決しようとする問題点］ ところが、上記従来の制御では、所定時間悪路を走行し
なければ車高を変更しないので、例えば目地路や単発的
凹凸を乗り越えるときには、車高が変更されない。この
ため、一方の前輪が通過した単発的凹凸を後輪が乗り越
える際に、車体が大きくローリングして乗り心地を損ね
ることがあった。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は、上記問題点を解決するための手段として、次
のような構成を採用したものである。すなわち、第１図
に示すように、 車体Ｍ１と車輪との間に車高１１１１手段を左右独立に
備えた車両の後輪の車高制御装置において、左右前輪に
それぞれ設けられて、前輪ＷＦＲ。

ＷＦＬと車体Ｍ１との間隔を車高として検出する左およ
び右前輪車高検出手段Ｍ３．Ｍ４と、上記左および右前
輪車高検出手段Ｍ３．Ｍ４の検出値から得られる車高デ
ータにより路面が所定値以上の凸部であるか否かをそれ
ぞれ判定する左および右前輪乗下判定手段Ｍ５．Ｍ６と
、上記左および右前輪車高検出手段Ｍ３．Ｍ４の検出値
から得られる車高データにより路面が所定値以上の凹部
であるか否かをそれぞれ判定する左および右前輪乗下判
定手段Ｍ７．Ｍ８と、上記左前輪乗下判定手段Ｍ５で車
高データにより路面が所定値以上の凸部であると判定す
ると右後輪部の車高を上昇させ、上記左前輪乗下判定手
段Ｍ７で車高データにより路面が所定値以上の凹部であ
ると判定すると右後輪部の車高を下降させる右後輪車高
調整手段Ｍ９と、 上記右前輪乗下判定手段Ｍ６で車高データにより路面が
所定値以上の凸部であると判定すると左後輪部の車高を
上昇させ、上記右前輪乗下判定手段Ｍ８で車高データに
より路面が所定値以上の凹部であると判定すると左後輪
部の車高を下降させる左後輪車＾調整手段Ｍ１０と、 を備えたことを特徴とする。

ここで左および右前輪車高検出手段Ｍ３．Ｍ４は前輪と
車体との間隔を検出し、車高とするものであり、この検
出値から車高データがえられる。

この車高データは、直前における平均車高からの変位で
あったり、変位の速度あるいは加速度、又は車高振動の
振幅であったりする。本発明の場合は、主に単発的な路
面の凹凸を前輪にて車高データとして捉えることになる
。

左右前輪乗上および最下判定手段Ｍ５〜Ｍ８は車高の検
出値から車高データを得るとともに、後輪の車＾を変更
するべき所定範囲を定め、車高データと比較して結果を
出すものである。

左右後輪車高調整手段Ｍ９．Ｍ１０とは、左右前輪乗上
および最下判定手段Ｍ５〜Ｍ８の判定結果が所定値以上
の車高データであると、たとえば、コンプレッサにより
後輪部に設けられたエアサスペンションのガス室や、油
圧回路の液室に気体や圧液を供給することにより、また
は、機械的な駆動力により車高を上昇、下降させるもの
をいう。

［作用］ 左前輪車高検出手段Ｍ３により、路面の凹又は凸部が捉
えられると、その凹凸の程度が左前輪乗上および最下判
定手段Ｍ５、Ｍ７により判定される。この判定結果は右
後輪車高１１１１１手段Ｍ９に伝わる。このとき、凹が
所定値を越えるほどに大きかった場合、右後輪車高調整
手段Ｍ９により右後輪部における車高が下降し、一方、
凸が所定値を越えるほどに大きかった場合、右後輪部の
車高が上昇するので、右後輪が凹凸を乗り越える際の車
体のローリングが少なくなり、車両姿勢が安定する。

同様に、右前輪車高検出手段Ｍ４により、路面の凹又は
凸部が捉えられると、右前輪乗上および最下判定手段Ｍ
５．Ｍ７を介して左後輪の車高が上昇又は下降する。つ
まり、凹凸を捉えた前輪と反対側の後輪の車高が調整さ
れるので、車両姿勢が安定する。

［実施例」 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第２図は本発明の一実施例である、エアサスペンション
を用いた自動車の後輪の車高制御装置を示す。

１は自動車の右前輪と車体との間に設けられた右前輪車
高センサを表わし、車輪の動きに追従する右のサスペン
ションアームと車体との間隔を検出している。２は左前
輪と車体との間に設けられた左前輪車高センサを表わし
、左のサスペンションアームと車体との間隔を検出して
いる。車高センサ１．２の短円筒状の本体１ａ、２ａは
車体側に固定され、該本体１８．２ａの中心軸から略直
角方向にリンク１ｂ、２ｂが設けられている。該リンク
１ｂ、２ｂの他端にはターンバックル１Ｃ１２Ｃが回動
自在に取り付けられており、更に該ターンバックルＩＣ
，２Ｃの他端はサスペンションアームの一部に回動自在
に取り付けられている。

なお、車高センサ１，２の本体部には、その中心軸の回
転に応じて電気抵抗値が変化し、車高変化を電圧の変化
として取り出せるポテンシオメータが内蔵されている。

また、車高センサ１，２としては、本実施例では、上記
方式のものを使用したが、この他、本体内部にフォトイ
ンタラプタを複数個配設し、車高センサ中心軸と同軸の
スリットを有するディスクプレートが車高の変化に応じ
てフォトインタラプタを０Ｎ１０ＦＦさせることにより
車高を検出する方式のものを使用してもよい。

３はエアサスペンション（空気ばね式サスペンション）
を表わす。該エアサスペンション３は右後輪の図示しな
いサスペンションアームと車体との間に設けられている
。該エアサスペンション３は主にショックアブソーバ３
ａ、主空気室３ｂ。

副空気室３ｃ、アクチュエータ３ｄとからなり、空気ば
ね機能、車高調整機能及びショックアブソーバ機能を兼
ね備えている。又、４〜６も同様なエアサスペンション
を表わし、エアサスペンション４は左後輪に、エアサス
ペンション５は右前輪に、エアサスペンション６は左前
輪に各々対応して設けられている。

第３図（イ）、（ロ）にエアサスペンション３の主要部
の構成例を示す。他のエアサスペンション４．５．６も
全く同様な構成である。

本エアサスペンション３は、第３図（イ）に示されてい
るように、従来よく知られたピストン。

シリンダから成るショックアブソーバ３ａと、ショック
アブソーバ３ａに関連して設けられた空気ばね装置１４
とを含む。

ショックアブソーバ３ａ（！ｉ衝器）のシリンダ１２ａ
の下端には、車軸（図示せず）が支承されており、シリ
ンダ１２ａ内に滑動可能に配置されたピストン（図示せ
ず）から伸長するピストンロッド１２ｂの上端部には、
該ピストンロッド１２ｂを車体１６に弾性支持するため
の筒状弾性組立体１８が設けられている。図示の例では
、ショックアブソーバ３ａは、前記ピストンに設けられ
た弁機能を操作することによって減衰力の調整が可能な
従来よく知られた減衰力可変緩衝器であり、減衰力を調
整するためのコントロールロッド２０がシール部材２２
を介して液密的にかつ回転可能にピストンロッド１２ｂ
内に配置されている。

空気ばね装置１４は、ピストンロッド１２ｂの貫通を許
す開口２４が設けられた底部２６ａおよび該底部の縁部
分から立ち上がる周壁部２６ｂを備える周壁部材２６と
、該周壁部材を覆って配置されかつ車体に固定される上
方ハウジング部材２８ａと、該ハウジング部材２８ａの
下端部に接続された下端開放の下方ハウジング部材２８
ｂと、該下方ハウジング部材２８ｂの下端を閉鎖する弾
性部材から成るダイヤフラム３０とにより規定されたチ
ャンバ３２を有する。チャンバ３２は、前記周壁部材の
底部２６ａに設けられた前記開口２４に対応する開口３
４を有しかつ前記底部２６ａに固定された隔壁部材３６
により、下方の主空気室３ｂおよび上方の副空気室３Ｃ
に区画されており、雨空３ｂおよび３Ｃには圧縮空気が
充填されている。隔壁部材３６には、シリンダ１２ａの
上端に当接可能の従来よく知られた緩衝ゴム４０が設け
られており、該緩衝ゴム４０には、前記両開口２４およ
び３４を主空気室３ｂに連通ずるための通路４２が形成
されている。

周壁部２６ｂで副空気室３Ｃの内周壁部を規定する周壁
部材２６の内方には、前記筒状弾性組立体１８がピスト
ンロッド１２ｂを取り巻いて配置されており、この筒状
弾性組立体１８に雨空気室３ｂおよび３Ｃの連通を制御
するバルブ装置４４が設けられている。

前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配置された外筒
１８ａ１筒状弾性体１８ｂおよび内筒１８Ｃとを備え、
筒状弾性部材１８１）は両筒１８ａおよび１８ｂに固着
されている。前記筒状組立体１８の外筒１８ａは、上方
ハウジング部材２８ａを介して前記車体に固定された前
記周壁部材２６の周壁部２６１）に圧入されている。ま
た、前記内筒１８ｃにはピストンロッド１２ｂの貫通を
許す前記バルブ装置４４の押収容体４４ａが固定されて
おり、ピストンロッド１２ｂは前記押収容体４４ａに固
定されていることから、ピストンロッド１２ｂは前記筒
状弾性組立体１８を介して前記車体に弾性支持される。

外筒１８ａおよび周壁部２６ｂ間は環状のエアシール部
材４６によって密閉されており、ピストンロッド１２ｂ
と前記押収容体４４ａとの間は環状のエアシール部材４
８によって密閉されている。また内筒１８ｃと押収容体
４４ａとの間は環状のエアシール部材５０によって密閉
されている。

前記弁・収容体４４ａには、ピストンロッド１２ｂと並
行に伸長する両端開放の穴５２が形成されており、該穴
内にはロータリ弁４４ｂが回転可能に収容されている。

前記弁体４４ｂは、前記穴５２の下端部に配置された下
方位置決めリング５４ａに当接可能の本体部分５６ａと
、該本体部分から前記筒状弾性組立体１８の上方へ突出
する小径の操作部５６ｂとを備える。前記穴５２の上端
部には、下方位置決めリング５４ａと協働して前記弁体
４４ｂの穴５２からの脱落を防止する上方位置決めリン
グ５４ｂが配置されており、該上方位置決めリング５４
ｂと本体部分との間には、穴５２を密閉するための内方
エアシール部材５８ａおよび外方エアシール部材５８ｂ
を有する環状のシールベース６０が配置されている。ま
た、シールベース６０と弁体４４ｂの本体部分５６ａと
の間には、空気圧によって前記弁体の本体部分５６ａが
シールベース６０に押圧されたとき前記弁体４４ｂの回
転運動を円滑にするための摩擦低減部材６２が配置され
ている。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２４．３４
およびｍｓゴム４０の通路４２を経て主空気室３ｂに連
通するチャンバ６４が形成されており、前記弁体４４ｂ
の前記本体部分５６ａには、チャンバ６４に開放する凹
所６６が形成されている。また前記本体部分５６ａには
、該本体部分を直径方向へ貫通して前記凹所６６を横切
る連通路６８が形成されている。

前記弁体５６ａを受は入れる押収容体５６ｂには、第３
図（ロ）に明確に示されているように、一端が連通路６
８にそれぞれ連通可能の一対の通気路７０が設けられて
おり、該通気路は弁体４４ｂの外周面へ向けてほぼ同一
平面上を穴５２の直径方向外方へ伸長し、各通気路７０
の他端は座孔７２で押収容体４４ａの前記外周面に！４
故する。

また、穴５２の周方向における一対の通気路７０間には
、一端が連通路６８に連通可能の通気路７４が前記通気
路７０とほぼ同一平面上を押収容体４４８の前記外周面
へ向けて伸長する。通気路７４の直径は通気路７０のそ
れに比較して小径であり、通気路７４の他端は座孔７５
で押収容体４４ａの前記外周面に開放する。前記押収容
体４４ａの前記外周面を覆う内筒１８Ｇの内周面には、
前記通気路７０および７４の各座孔７２．７５を連通す
べく押収容体４４ａの前記外周面を取り巻く環状の凹溝
７６が形成されている。

前記内筒１８ｃには、環状の空気路を形成する前記凹溝
７６に開放する開ロア８が形成されており、前記筒状−
弾性部材１８ｂには前記開ロア８に対応して該弾性部材
の径方向外方へ伸長する貫通孔８０が形成されている。

また、各貫通孔８ｏは外筒１８ａ１．：設けられた開口
８２を経て外筒１８ａの外周面に開放する。従って、前
記開ロア８゜８２および貫通孔８０は、前記通気路７０
に対応して設けられかつ前記筒状弾性組立体１８を貫通
する空気通路を規定する。

前記開ロア８．８２および貫通孔８０を前記副空気室３
Ｃに連通すべく、前記外筒１８ａを覆う前記周壁部材の
周壁部２６ｂの外周面には、前記副空気室３Ｃに開放す
る複数の開口８４が周方向へ等間隔をおいて設けられて
いる。全ての開口８４と前記開ロア８．８２および貫通
孔８０とを連通すべく、前記外筒１８ａの外周面には、
開口８２が開放する部分で前記外筒を取り巻く環状の凹
溝８６が形成されており、環状の空気路を形成する該凹
溝８６に前記開口８４が開放する。

第３図（ロ）に示す例では、前記開ロア８．８２および
貫通孔８０は、回収容体４４ａの２つの通気路７０に対
応して設けられているが、内筒１８Ｃと回収容体４４ａ
との間には前記通気路７０および７４が連通する環状の
前記空気路７６が形成されていることから、前記弾性部
材１８ｂの周方向の所望の位置に前記空気路を形成する
ことができる。

再び第３図（イ）を参照するに、ピストンロッド１２ｂ
の上端部には、ショックアブソーバ３ａの減衰力を調整
するためのコントロールロッド２０および前記バルブ装
置４４の弁体４４ｂを回転操作するための従来よく知ら
れたアクチュエータ３ｄが設けられており、このアクチ
ュエータ３ｄによって前記弁体４４ｂが回転操作される
。

本エアサスペンション３は上述のごとく構成されている
ことにより、次のような作用をなす。

先ず、前記弁体４４ｂが第３図（ロ）に示されているよ
うな閉鎖位置すなわち前記弁体の連通路６８が前記回収
容体４４ａのいずれの通気路７０および７４にも連通し
ない位置に保持されると、副空気室３Ｃおよび主空気室
３ｂの連通が断たれることから、これにより前記サスペ
ンション３のばね定数は大きな値に設定される。

また、アクチュエータ３ｄにより前℃弁体の連通路６８
が前記回収容体４４ａの大径の通気路７０に連通ずる位
置に操作されると、主空気室３ｂは、該空気室に連通す
る前記連通路６８、大径の通気路７０、前記弾性組立体
１８の前記開ロア８、貫通孔８０および開口８２ｊ′３
よび８４を経て、副空気室３Ｃに連通することから、前
記サスペンション３のばね定数は小さな値に設定される
。

また、アクチュエータ３ｄの調整により前記弁体４４ｂ
の連通路６８が前記回収容体４４ａの小径の通気路７４
に連通ずる位置に操作されると、主空気室３ｂは、該空
気室３ｂに連通する前記連通路６８、小径の通気路７４
、前記空気路７６、前記弾性組立体１８の前記開ロア８
、貫通孔８０および開口８２１１５よび開口８４を経て
、副空気室３Ｃに連通ずる。前記小径の通気路７４は大
径の通気路７０に比較して大きな空気抵抗を与えること
から、前記サスペンション３のばね定数は中間の値に設
定される。

再度、第２図に戻り、１５１〜１５４はレベリングバル
ブを表わし、各々エアサスペンション３〜６と対になっ
て設けられている。レベリングバルブ１５１〜１５４は
電磁ソレノイド１５１ａ〜１５４ａへの通電有無により
、後述する圧縮空気給排系２００とエアサスペンション
３〜６の主空気室３ｂ〜６ｂとの間を開放又は閉塞させ
る。

レベリングバルブ１５１〜１５４を開放すれば、エアサ
スペンション３〜６への圧縮空気の給排気が可能となり
、給気すれば車高は高くなり、排気すれば低くなる。又
、レベリングバルブ１５１〜１５４を閉塞すれば車高は
維持される。

２００は圧縮空気給排系を表わし、モータ２００ａによ
りコンプレッサ２００ｂを作動させ、圧縮空気を発生さ
せている。エアドライヤ２００ｃはエアサスペンション
３〜６へ供給される圧縮空気を乾燥させ、配管やエアサ
スペンション３〜６の構成部品を湿気から保護するとと
もにエアサスペンション３〜６中の主空気室３ｂ〜６ｂ
、副空気室３０〜６Ｃ内での水分の相変化に伴なう圧力
異常を防止している。固定絞り付逆止め弁２００ｄは圧
縮空気供給時には一逆止め弁部分が開き、圧縮空気排出
時には逆止め弁部分が閉じて固定絞り部分のみから排出
される。放出用ソレノイド弁２００ｅは、エアサスペン
ション３〜６からの圧縮空気排出時に駆動され、固定絞
り付逆止め弁２００ｄ及びエアドライヤ２００ｃを介し
てエアサスペンション３〜６から排出されてきた圧縮空
気を大気中に放出する。このソレノイド弁２００ｅが制
御されることによりエアサスペンション３〜６の主空気
室５ｂの体積を変更し、車高を調整することが可能であ
る。

又、２５０は車速センサを表わし、例えばスピードメー
タ内に設けられ、車軸に連動して車速に応じたパルス信
号を出力する。

上述した車高センサ１，２及び車速センサ２５０からの
信号は電子制御回路（ＥＣＵ＞３００に入力される。電
子制御回路３００はこれら信号を入力して、そのデータ
を処理し、必要に応じて適切な制御を行なうため、エア
サスペンション３〜６のアクチュエータ３ｄ〜６ｄ、レ
ベリングバルブ１５１〜１５４、圧縮空気給排系２００
のモータ２００ａ及びソレノイド弁２００ｅに対し駆動
信号を出力する。

第４図に上記電子制御回路３００の構成を示す。

３０１は各センサより出力されるデータを制御プログラ
ムに従って入力及び演暉すると共に、各種装置を作動制
御等するための処理を行うセントラルプロセシングユニ
ット（以下単にＣＰＵと言う）、３０２は前記制御プロ
グラム及び初期データが格納されるリードオンリメモリ
（以下単にＲＯＭと言う）、３０３は電子制御回路３０
０に入力されるデータや演算制御に必要なデータが読み
書きされるランダムアクセスメモリ（以下単にＲＡＭと
言う）、３０４はキースイッチがオフされても以後の必
要なデータを保持するようバッテリによってバックアッ
プされたバックアップランダムアクセスメモリ（以下単
にバックアップＲＡＭと言う。）、３０５は、図示して
いない入力ボート、必要に応じて設けられる波形整形回
路、各センサの出力信号をＣＰＵ３０１に選択的に出力
するマルチプレクサ、アナログ信号をディジタル信号に
変換するＡ／Ｄ変換器等が備えられた入力部を表わして
いる。３０６は図示していない出力ボート、必要に応じ
て各７クチユエータをＣＰＵ３ｏ１の制御信号に従って
駆動する駆動回路等が備えられた出力部、３０７　ハ、
ＣＰＵ３０１、ＲＯＭ３０２等の各素子及び入力部３０
５、出力部３０６を結び各データが送られるパスライン
をそれぞれ表わしている。又、３０８はＣＰＵ３０１を
始めＲＯＭ３０２、ＲＡＭ３０３等へ所定の間隔で制御
タイミングとなるクロック信号を送るクロック回路を表
わしている。

上記車高センサ１から出力される信号がディジタル信号
であれば、第５図（イ）に示すようにバッファを備えた
入力部３０５を介してＣＰＵ３０１に伝達されるが、ア
ナログ信号を出力するような車高センサコでは例えば第
５図（ロ）に示すような構成とすることができる。ここ
での車高センサコは車高値をアナログの電圧値にて信号
を出力するものである。このアナログ電圧信号はローパ
スフィルタであるＣＲフィルタ回路３０５ａにより平均
車高値を示す電圧値ＶＨＦ　（ＯＲ＞に変換された後Ａ
／Ｄ変換器３０５ｂに入力し、又、直接に現車高値を示
す電圧値ＶＨＦ　（Ｓ）としてＡ／Ｄ変換器３０５ｂに
入力する。Ａ／Ｄ変換器３０５ｂにては、マルチプレク
サの働きにより両信号を各々ディジタル化した後、各信
号をＣＰＵ３０１に伝達する。左前輪車高センサ２につ
いても同様である。

次に上記電子制御回路３００にて実行される処理を第６
図（イ）のフローチャートに基づいて説明する。

第６図（イ）は、車高センサ１として第５図（ロ）に示
したアナログ信号を出力するリニア型の車高センサを用
いた電子制御回路３００にて行なわれる処理のフローチ
ャートを表わす。本処理は所定時間毎、例えば５　ｍ５
ｅｃ毎に繰り返し実行される。

本フローチャートの処理の概略は次のごとくである。

■まず、左右前輪の現車高ＶＨＦＬ（Ｓ）及びＶＨＦＲ
（Ｓ）、及び平均車高ＶＨＦＬ　（ＯＲ＞及びＶＨＦＲ
（ＣＲ）を求メル（ステップ５１６、５１８　）　。

■次に右前輪の現車高ＶＨＦＲ（Ｓ）が平均車高ＶＨＦ
Ｒ（ＣＲ）より所定値ｈＱを越えた凹部の変位であるか
否かが判定される（ステップ５２４Ｒ）。

■次に変位が所定値ｈＯを越えている場合、凹部乗り越
えに対処して右後輪の車高が下降する（ステップ５３０
Ｒ）。すなわち、第３図に示すレベリングバルブ１５２
の電磁ソレノイド１５２ａに通？ｉすることによりバル
ブ１５２を開放するとともに、放出用ソレノイド弁２０
０ｅを開放することにより、エアサスペンション４の主
空気室４ｂの空気を放出して車高を下降させる。

■一方、右前輪の現車高ＶＨＦＲ（Ｓ）が平均車高ＶＨ
ＦＲ（ＣＲ）より所定１ｉ１ｈ１を越える凸部の変位で
あるか否かが判定される（ステップ５５２Ｒ）。

■次に変位が所定ｍｈｉを越えている場合、凸部の乗り
越えに対処して左後輪の車高が上昇する（ステップ５５
８Ｒ）。すなわち、第３図に示すレベリングバルブ１５
２の電磁ソレノイド１５２ａに通電することによりバル
ブ１５２を開放し、コンプレッサ２００ｂからの空気を
エアサスペンション４の主空気室４ｂに送り右後輪の車
高を上昇させる。

■同様にして、左前輪が所定値以上の凸部を捉えたとき
、右後輪の車高を上昇させ、左前輪が所定値以上の凹部
を捉えたとき右後輪の車高を下降させる。

■上記■の処理がなされた後の処理として、後輪が凹凸
を乗り越えた後に後輪の車高を元に戻す（ステップ５４
２Ｒ，５４２Ｌ、５６４Ｒ，５６４Ｌ）。

次に本処理の詳細について説明する。本処理は５　Ｈｅ
ｃ毎に繰り返し実行される。カッコ書の番号は、その処
理のステップ番号を示す。

まず処理が電子制御回路３００起動後第１番目か否かが
判定される（５１０）。今回の処理が第１回目の処理で
あれば初期設定が行なわれ（５１２）、各種変数がクリ
アされ、各種フラグがリセットされる。初期設定（５１
２＞の後、あるいは本ルーチンの処理が２回目以降のも
のであれば判定（５１０）の最初の処理として、車速Ｖ
が検出される（５１４）。これは車速センサ２５０から
の信号により検出される。次に現在の車高ＶＨＦＲ（Ｓ
）及びＶＨＦＬ　（Ｓ）が検出される（５１６）。

次に車高センサ１，２の出力値の過去の平均を求め、基
準の車高を設定する（５１８）。いま、右前輪について
説明すると、本実施例では第５図（ロ）に示すローパス
フィルタを利用したＣＲフィルタ回路３０５ａにて平均
値としての基準車高ＶＨＦＲ（ＣＲ）を車高センサ１の
出力信号より直接求めている。車高センサ１がディジタ
ル信号を出力している場合は、電子制御回路３００中に
て過去に測定された車高ＨＦＲ（Ｓ）を用いて演算算出
してもよい。例えば第６図（イ）におけるステップ５１
６及び５１８の替りに、第７図に示すごとくの処理を採
用することにより実行される。第７図の処理は先ず、現
車高ＶＨＦＲ（Ｓ）ｎを検出する（７１０）。次に所定
演算単位時間ｔｍｓ毎（７２０）に、平均値ＶＨＦＲａ
、ｎ￥＃出処理（７３０，７４０）が行なわれる。ステ
ップ７３０にては次の計算が行なわれる。

ＶＨＦＲａ、ｎ　←（（ｋ　−１）ＶＨＦＲａ、ｎ−１
＋ＶＨＦＲｂ、　　ｎ−１＋　ＶＨＦＲ（Ｓ）　　ｎ　
　）　　／ｋｋ：平均する測定値の数 ＶＨＦＲａ、ｎ　：現在（ｎ回目）算出しようとする平
均値 ＶＨＦＲａ、ｎ−１：前回（ｎ、−１回目）　ｎ出すｎ
り平均値 ＶＨＦＲ（Ｓ）ｎ　：現在の車高測定ｆｉｌ！ＶＨＦＲ
ｂ、ｎ−１：平均値ＶＨＦＲａ、ｎ　算出のため、前回
便宜上算出された 値 ステップ７４０にては上記ＶＨＦＲｂ、ｎが次の計算に
て算出される。

ＶＨＦＲｂ、　ｎ　＝ｍｏｄ　　（ｋ　＞　　（（ｋ　
−１）　ＶＨＦＲａ、ｎ−１＋Ｖ）−ＩＦＲｂ、ｎ−１
＋ＶＨＦＲ（Ｓ）ここでｓｏｄ　　（Ａ）　　（Ｂ）は
ＢをＡで割った余りの値を意味する。

上記ステップ７３０．７４０の処理は平均値を求める簡
便法であり、ＶＨＦＲａ、ｎ　１ＶＨＦＲａ、ｎ−１及
びＨＦＲｂ、ｎ−１をメ−Ｅりに記ｔｉＬ。

でおくだけでほぼ平均値に近い値が算出できるものであ
り゛、過去のに一１個のデータを記憶しなくともよいの
で、メモリ及び計算時間の節約となる。

メモリ及び計算時間に余裕のある場合は必要な数の測定
値の平均を算出してもよい。左前輪の車高ＶＨＦＬ　（
Ｓ）ＨよＵ平均車高ＶＨＦＬ　（ＣＲ）についても上記
した右前輪と同様に処理される。

次に第６図（イ）に戻り、平均値検出（５１８）の侵、
車高制御がオートモードにあるが否かが判定される（５
２０）。例えば、運転者が手動スイッチにてオートモー
ドを指示していなければ、本ルーチンの処理は終了する
。オートモードを指示していた場合、走行中か否かの判
断に移る（５２２）。車速センサ２５０の出力を検出し
て、所定値以上であれば、走行中と判断する。

走行中であれば、次に、現車高ＶＨＦＲ（Ｓ）と平均車
高ＶＨＦＲ（ＣＲ）との差が所定値り。

以上か否かが判定される（５２４Ｒ）。所定値１０以上
であると判定されたとき、所定値１０以上となったのが
初めてか否かが判定される（５２６Ｒ）。初めての場合
には、右前輪が所定値１０以上の凹部を乗り下げたこと
を示すフラグＦＲ凹をセットし、左後輪の車高下降処理
を行なう（５２８Ｒ，５３０Ｒ）。すなわち、第２図に
示す電磁ソレノイド１５２ａに通電してレベリングバル
ブ１５２を開放するとともに、放出用ソレノイド２００
ｅを所定時間Δｔ１だけ開放することにより左後輪の車
高を下降させる。このような車高下降処理により、右後
輪が凹部を通過する際に、左後輪部が低（なっているの
で、凹部による車体のローリングを低減でき、つまり車
両の姿勢の変動が少なくなり、安定した走行が可能であ
る。

ついで、タイマＴ１がスタートされ、フラグＦ「がセッ
トされる（５３２）。タイマＴ１は後輪の車高を変更し
ておく時間をチェックするためのタイマであり、フラグ
ＦｒはタイマＴ１を第８図に示すごとく、カウントアツ
プさせるための判断をするフラグである。第８図は所定
時間毎に繰り返し実行されるルーチンを示すフローチャ
ートである。フラグＦｒがセットされていれば（８１０
）、タイマＴ１をカウントアツプする（８２０）よう構
成されている。

次に左後輪の車高下降（５３０Ｒ＞の後、右後輪が前輪
で凹を検出した時点から、その凹を越えるまでの時間Ｔ
Ｖを車速Ｖに基づいて、次の式にて算出する（５３４）
。

Ｔｖ　＝　（Ａ１／Ｖ）＋Ａ２ Ａ１：ホイールベース Ａ２：補正項（定数〉 上記Ａ２は車高センサ１．２の検出遅れ、後輪の凸又は
凹乗り越し時間等を考慮して定められる。

ついで、本ルーチンは終了する。

次に、再度の本ルーチンの処理にて、ステップ５２６Ｒ
では、車高を下降してから初めての処理でないので、ス
テップ５３６へ移り、上記ステップ５３４にて求められ
たＴＶ経過したか否かがタイマＴ１との比較によって判
定される。Ｔ１がＴＶ以下であれば、このまま本ルーチ
ンの処理を終了する。Ｔ１がＴｖを越えていると判定さ
れた場□合、即ち左後輪の車高が下降した後、Ｔｖ経過
した場合、タイマＴ１はリセットされ、更にフラグＦｒ
もリセットされる（５３８）、このため、フラグＦ「セ
ット中、第８図にて示したタイマＴ１カウントアツプ処
理のステップ８１０にてｒＮＯＪと判定され、タイマＴ
１のカウントアツプが停止される。

つぎに、下降させた車高を元に復帰させるための処理と
して、フラグＦＲ凹がセットされているか否かが判定さ
れ（５４０Ｒ）、車高を下降させている場合には、ＹＥ
Ｓと判定されるので、車高の上昇処理が実行され、つい
でフラグＦＲ凹がリセットされる（５４２Ｒ，５４６）
。これにより、左後輪部は元の車高に戻り、以後の走行
に支障を招かない。

一方、上記ステップ５２４Ｒにて、Ｎｏ、と判定された
とき、つまり、所定値以上の凹部を通過していないと判
定されたとき、つぎに、右前輪の凸部についての判定が
実行される。すなわち、現車高ＶＨＦＲ（Ｓ）が平均車
高ＶＨＦＲ（ＯＲ）　−変位ｈ１を下回っているか否か
の判定が行なわれ（５５２Ｒ）、次のステップ５５４Ｒ
，５５６Ｒでは、上記ステップ５２６Ｒ，５２８Ｒと同
様な処理、つまり変位ｈ１を越えてから最初の処理であ
るか否かの判定、そして変位ｈ１を越えたことを示すフ
ラグＦＲ凸をセットする処理が実行されてから（５５６
Ｒ）、左後輪の車高上昇処理が行なわれる＜５５８Ｒ）
。すなわち、レベリングバルブ１５２の電磁ソレノイド
１５２ａに通電することによりパルプ１５２を開放し、
コンプレッサ２００ｂからの給気をエアサスペンション
４の主空気室４ｂに送り、左前輪の車高を上昇させる。

これにより、右後輪が凸部を通過する際、左前輪の車高
が上昇しているので、車体のローリングが少なくなり、
車両の姿勢が安定する。ついで、上記したステップ５３
２．５３４にて、右前輪の通過した凸部を右後輪が通過
するまでの時間ＴＶを演算して本ルーチンを終了する。

一方、ステップ５５８Ｒで実行された上昇した車高の復
帰については、ステップ５３６にて、所定時間ＴＶ経過
したか否かの判定、および所定値以上の変位ｈ１を検出
したことを示すフラグＦＲ凸がリセット状態にあるか否
かの判定（５６２Ｒ）を経て、いずれもＹＥＳの場合に
、左後輪の車高下降処理により元の高さに復帰し、つい
でフラグＦＲ凸がリセットされる（５６４Ｒ，５４６）
。

上記したように、右前輪が凹部を捉えたとき左後輪の車
高が下降し、一方、右前輪が凸部を捉えたとき左後輪の
車高が上昇するので、後輪が凹凸を通過する際にリア側
車体のローリングが少なくなり、車両姿勢が安定して、
乗り心地が向上する。

一方、左前輪が凹凸を捉えたとき、右後輪の車高のｆｉ
制御が行なわれ、その制御は、上記右前輪と同様な処理
が行なわれる。すなわち、ステップ５２４１〜５３０Ｌ
は上記ステップ５２４Ｒ〜５３０Ｒに対応し、ステップ
５５２Ｒ〜５５８Ｒはステップ５５２Ｌ〜５５８Ｌに対
応して、左前輪が凹部を捉えたとき右後輪の車高を下降
し、凸部を捉えたとき右後輪の車高を上昇させる。そし
てステップ５４０１，５４２Ｌにて、右後輪の車高を下
降状態から上昇させ、ステップ５６２Ｌ、５６４Ｌにて
右後輪の車高を上昇状態から下降させてそれぞれ元の車
高へ復帰させる。

したがって、左前輪で捉えたとき、右後輪の車高が変更
されて、上記した右前輪と同様に車両のローリングを小
さくする。

なお、上記した車高上昇および下降処理では、コンプレ
ッサ２００ｂからの空気を一定時間Δｔ１だけ供給し、
放出用ソレノイド弁２００ｅを一定時間Δｔまたけ開放
して一段の車高上昇および下降処理を行なっているが、
これに限らず、凹凸の大小に応じて多段階に設定しても
よい。また、上記Δｔ１、Δｔ２を車速Ｖに応じて可変
に設定して、つまり、後輪が凹凸を通過する直前まで車
高を上昇または下降させるように行なってもよい。

すなわち、例えば、凸を通過する際に、第６図（イ）の
ステップ５３２のタイマＴ１およびフラグＥｒのセット
により、第６図（ロ）のフローチャートがスタートし、
車高上昇処理を開始しく６２２）Δｔ　１−Ａ１／Ｖの
演算により後輪の凸通過の直前までの時間を計測しく６
２４）、ＴＩがΔｔ１を経過したとき車高上昇処理を終
了する（６２６．６２８）。

一方、車高下降処理の時間を可変にするには、まず、第
６図（イ）のステップ５３８でＴ１をリセットしないで
、ステップ５６４Ｒ，５６４Ｌの処理において、第６図
（ハ）のフローチャートにしたがって行なう。つまり、
車高下降処理を開始しく６６２）ついで、Δｔ２−ｍΔ
ｔ１を演算しく６６４）　、ここでｍは ｍ−（一定車高下降させるのに要する時間）／（一定率
高上昇させるのに要する時間）を示す。ついで、Ｔ１が
Ｔｖ十Δ【２を経過したとき車高下降処理を終了する（
６６６．６６８）。

なお、上記実施例において、車高センサ１．２は車高検
出手段に、また、コンプレッサ２００ｂの圧縮空気給排
気系、レベリングバルブ１５１゜１５２およびエアサス
ペンション３．４は車高調整手段に、さらに、第６図（
イ〉のフローチャートのステップ５２４Ｒ，５２４Ｌ、
および５５２Ｒ，５２４Ｌは右および左前輪東上、乗上
判定手段にそれぞれ相当する。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、両前輪に設けた
車高検出手段により路面の凹を一方の前輪が捉えたとき
、凹を捉えた反対側の後輪部の車高を下降させ、一方、
凸を捉えたとき車高を上昇させることにより、後輪が凹
凸を通過した際に車両のローリングが少なく、安定した
車両姿勢が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的内容を示す構成図、第２図は本
発明の一実施例を示すシステム構成図、第３図（イ）は
本実施例に用いられるエアサスペンションの主要部断面
図、第３図（０）はそのＡ−Ａ断面図、第４図は電子制
御回路を説明するためのブロック図、第５図（イ）はデ
ィジタルの車高センサ信号入力回路を示すブロック図、
第５図（ロ）はアナログの車高センサ信号入力回路を示
ずブロック図、第６図（イ）ないし第６図（ハ）は電子
υｌＩｇ１回路にて実行される処理のフローチャート、
第７図は平均値算出処理部分を示すフローチャート、第
８図はタイマカウントアツプのフローチャートである。 Ｍｌ・・・車体

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車体と車輪との間に車高調整手段を左右独立に備え
   た車両の後輪の車高制御装置において、左右前輪にそれ
   ぞれ設けられて、前輪と車体との間隔を車高として検出
   する左および右前輪車高検出手段と、 上記左および右前輪車高検出手段の検出値から得られる
   車高データにより路面が所定値以上の凸部であるか否か
   をそれぞれ判定する左および右前輪乗上判定手段と、 上記左および右車高検出手段の検出値から得られる車高
   データにより路面が所定値以上の凹部であるか否かをそ
   れぞれ判定する左および右前輪乗下判定手段と、 上記左前輪乗上判定手段で車高データにより路面が所定
   値以上の凸部であると判定すると右後輪部の車高を上昇
   させ、上記左前輪乗下判定手段で車高データにより路面
   が所定値以上の凹部であると判定すると右後輪部の車高
   を下降させる右後輪車高調整手段と、 上記右前輪乗上判定手段で車高データにより路面が所定
   値以上の凸部であると判定すると左後輪部の車高を上昇
   させ、上記右前輪乗下判定手段で車高データにより路面
   が所定値以上の凹部であると判定すると左後輪部の車高
   を下降させる左後輪車高調整手段と、 を備えたことを特徴とする後輪の車高制御装置。