JPS5923712A - エアサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明ｔ」：　ＪＩｌ、ｆｌａｔ　ｋエアスプリングケ
介して車体に懸架するよ′）Ｋ−シたエアーリ゛スペン
ション装置に関フ“る。 車体Ｍ凧の大きなトラックやバス等におかては。 太き１工荷１にケ支える必贅があるために板ばねから成
るザスペンション装置Ｎヲ用いていたが、この上５１Ｌ
“リースペンション装置６は１便くてばね定数が高く。 仁のために路面からの振す１υ會完全に遮１ｔＪ’ｒす
ることができず、良好な乗り心地全達成し盤いという欠
点を有してｂた。そこでｌｒηに乗り心地を１ｈ祝する
大型ハス等においては、エアスプリングｆＥ　Ｉ’１４
いたエアサスペンション装置が用いられている。 このよ５ｆＬエア゛シースペンシヨン装尚のエアスフ−
リングにはザージタンクが連ＪＩＪＩされており、この
ザージタンクの容積が大きくなるほどばね定数が小さく
なり、これによって振動１：　Ｊ　＃１＃する効果も太
き（なる。ところが・丈−ジタツクの容ｈ

【があ１り大
きくなると、車体がふらつき？丁（１工って操縦安定性
が低下する。またエアスプリングとす゛−ジタンクとの
間に設けられている絞り径を大きくして絞りを弱（する
と、ＮＤばね定数が小さくなるが、これによっても操縦
安定性の低下がみろｒＬる、またエアスフ”リングど並
列に配されているショックアブソーバの減衰力を大きく
すると、上ｇ（２エアスプリングによる撮動の遮断効果
が低減されることりこなり、逆にショックアブソーバの
減衰力を小さくすると振りｊυを吸収する能力が同上す
るが、操縦安定性が悪くなる。 このようにエアスプリングから成るエアザスペンンヨン
装置１ｆ（においては、その静げね定数、　！ＩＪＩＩ
げね定数、およびショックアブソーバの減衰力を乗り心
地を重視するよ５な値に設定すると、操縦安定１１が低
下し、逆に操縦安定１１トを回」二させるように上）己
のそノ１．ぞれの値を設定すると、〕■こり心地が悪化
するといつ欠点を有し、でいた。したがつ℃従来のエア
サスペンション装置ｉ’７　において＆ツ：−操縦安定
注と乗！フ心地の両省？勘案し、静ｒ／：ｌ：ねＷ数、
動ばね定数、およびショックアブソーバの減衰力をぞノ
ｔぞれ道ｊ当７．Ｃ値に固’ｊＥ　Ｌで使用していた。 したがってこのよつな従来の上アザスペンジコン装置Ｖ
こ」、れば、あらゆる路面の状態や走１ｊ状態に対応し
たものどｔよＩＬつでいなかった。 本発明を」、このよりｔ仁問題点に鑑みてなさｉしたも
のであって一路面の状態や車両の状態等に応じて。 その１ｌｌｉ性を逐次変化させるよりすこり、た上アザ
スペンジコン装置Ｍ’をｊＪｌ供することを目的と−！
“るものである。 以下本発明をバスのエアサスペンション装置に適用した
一実Ｍｌｔ　（′；ＩＪを図面を参照して説、明する。 第１図に示すよりｖｃ　６１上輪の車１１１ｈ　１は工
′アスプリング２を介して車体３に懸架されている。ぞ
しＣ車す・１１１ＶＣはアーム４が連設され゛〔おり、
このアーム４の先Ｑ（ｉ、ｌと車体３との間にはショッ
クアブソーバ（５が取イー１けられている。また上ｎ１
２エアスプリング２は゛ν゛−ジタンク６と絞り７を介
して連結さり、てＪ、−９、さらにサージタンク６は第
２の一す・−ジタツク８とミドｌ弁９を介して連結され
ている。−また上す１紋り７＆′ｃｉよ、この絞り７の
絞すｊｔ（？ｃ変更するアクチュエータｌＯが取付けら
れている。また上記ショックアブソーバ５にも、このシ
ョックアブソーバ５の減衰力を変更するためのアクチュ
エータ１１が取付けられている。 次に後輪の車軸１２には、°ソーボートビーム１３が数
句りられており、このサポートビーム１３（ｃ介して、
左右にそれぞｉｔ　１対ずつ設けもｉｔたエアスプリン
グ１４によって、上記車ｌ１Ｉｌｌ１２は車体３に懸架
されている。ぞしてエアスプリング１４に対して七ノｔ
それ並列に、ショックアブソーバ１５が設けられており
、こ１１らのショックアブソーバ１５は、ザボートピー
ノ、１３と、１１体３との間に介装されている。−！’
Ｅ　ｆｒ、それぞれのエアスプリング１４１１：、・シ
ーー′ジタンク１６に校り１７′ｌｒ：介して連通され
、？）とともに、サージタンク１６は、さらに第２の・
す−ジクツク】８と、電磁弁１９に介して連通されてい
る１、（＝　Ｌ、で」二Ｎ＋：Ｉ！交り１７にはそれぞ
れアクチュエータ２０が設けられており、これらのアク
チュエータ２０によって絞りＪ７の絞りｌｆｒ　ｋ変更
するよりＶこｙ：ｃされている、また上口己ショツクア
プンーバ１５にし１１．これらのショックアブソーバ（
１５の減衰力ｋ　’Ａｌ更するためのアクチュエータ２
１が設けられている。。 欠番てこの屯両に設けらｉｌているセンサについて述べ
ると、運転席のアクセルペダル２２の下側には、このア
クセルペダル２２の踏み込みを検出するアクセルセンサ
２３が設けられている。また〕。 〕１／−ギペダル２の下１１１すには、ブレーキの作動
のｆ丁ｐｊ鴨全検出するブレーキセンサ２５が設けられ
ている。、ｔた運転席の近傍のフロアパネル２６上に１
・よ、ｆｆ１ｆＩ方１１１１１の床の加速度センサ２７
が設けられ゛〔いる。また上記前輪のＪｆｕｌｌｌｌｌ
ｌには、ばね下郎速度センサ２Ｂが取り付けられている
。また車軸ｌの上部であって、フロアパネル２６の下側
には、上記エアスゲリング２の変位を検出する変位検出
セン？２９が設けられている。次に後ろ側のセンサにつ
いて述べると、後ろ側の車１１ＭＩＩ　１２の上部であ
って、フロアパネル２Ｇの上側には、後ろ１１１１０床
の加速度セン・ν゛３０が設けられている。またこのフ
ロアパネル２６の下側であって、車１１１＋　１２の上
部には、後ろ側のエアスプリング１４の変位全検出する
変位検出セン・ν′３１が設けられている。またバスの
火床には、ローリングを検出するための横加速度センサ
３２が設けられている。 さらにこのバスはマイクロコンピュータ３３を備えてい
る。この７１クロコンピユータ３３へは、上Ｂｅ　８つ
のセンサ２３−２５．２７．２８．２９．３０．３１．
３２の検出出力がそれぞれ入力されている。またこのマ
イクロコンピュータ３３は。 前方側のエアスプリング２の絞り７のアクチュエータｌ
Ｏ、ショックアブソーバ５のアクチュエ−タ１１、およ
び７１磁弁９へそれぞｉｔ、　ｔｌｔｌ目１１υ信号を
供給するようになっている。さらにマイクロコンピュー
タ３３は、後ろ側の絞り１７およびショックアブソーバ
１５のアクチュエータ’２Ｏ−ｚｘへそれぞれ１１１１
　ｍｌ信号ケ供給し、さらに電磁弁１９へも制！１１信
号金供給１−るようになつ−Ｃいる。 次に以上のイ１乍成に係るエアーシ゛スペンション装置
のＩＪＩＵ作について説明する。まず平坦な舗装道路を
このバスが走っている。場合の動作ＰＣついて述べる。 平坦ｌ工道路を走行している場合には、このことケ上Ｏ
Ｐ　ハネ下加速度センザ２８および前後のエアスプリン
グ２，１４の変位検出センサ２９．３１ｆｃよっテ検出
することＶＣ７”、Ｃる。なおこれらのセンサ２９．３
１による検出な」１、舗装のコンクリートの継ぎ目の部
分、−Ｊ−なわち目地の部分の段差等の走行状態をも含
めて検出するよつＶＣ７エっでいる。そして上記センサ
２８．２９−３１によって平坦な道路であることが検出
さ１Ｌｆｒ−場合ｉＣｔ、ｊｌ、マイクロコンピュータ
３３は前方側の１対のサージタンクＧ−８ｆｒ、連通す
る電磁弁ｇ　ｒ、開くとともに一後方側についてもサー
ジタンク１０とサージタンクＩＢとの間に設けらｔして
いる１τＣ磁弁１９ｉ開く。従ってこの」場合に、はエ
アスプリング２、】４と連通ずるサージタンクの不効容
１ｙｔが大きくなる３、このように−シ゛−ジタンクの
有効容禎が大きくなると、第２図に示すようＶＣエアザ
スペンション装置の静げね定数が小さくなる。したがっ
てこれによつ゛Ｃ良好な乗り心地を達成することができ
る。 さらに平坦１．ｃ道路を走行している場合［ｔｊｌ、マ
イクロコンピュータ３３の指示によって、　ＩＩＩ方お
よび後方の絞り７，１７０絞り径紫大きくし−Ｃ絞リケ
弱くし、これによって動ばね定数金小さくする。“ｊな
わち第３図に示゛Ｊ−ように、絞り７，１７０絞り径を
大きくすることにより、エアスプリング２，１４の動ば
ね屋敷４小さくすることが可能となる。したがってこれ
によっても良好な乗り心地（ｒ−達成することができる
。、寸だこの場合ｅこは同時にマイクロコンピュータ３
；うによって、前方および後方のショックアブソーバ５
，１５の絞り径を大きくして絞りを弱くしておく。第４
１゛スＩＫ示すよりに、ノヨツクアプソーバ５．］５の
絞り金弱くして絞り径を大きくすると、減衰力が小さく
なり、こｉＬによってさらに乗り心地が向上することＫ
なる。 次に舗装された悪路を走行ツーる場合ＶＣ−ｅよ、この
悪路の状態が、１１１［方何のばね下船速度センサ２８
およびｆｉｉＪ後のエアスプリング２．１４の変位検出
センサ２．９，３１１Ｃよって検出され、これによって
マイクロコンピュータ３３ｉ、ｉ：電磁弁９．１９　ｋ
　ｕＨき、サージタンクの有効Ｓ４六ケ大きくする。ま
たマイクロコンピュータ３３によって、アクチュエータ
ｌ　Ｕおよび２０ケ介して絞り７，１７が弱められるこ
とＫ　７．Ｃ！ノーこれによって低い動ばね定数に設定
されることになる。ｌたこの」ｈシ合に會よマイクロコ
ンピュータ３３からの指令に基づき、アクチュエータ１
１．２１によってショックアブソーバ５，１５の絞りを
強（絞ることより、大きな減衰力を得るようにして、車
両の振動を収れんさせるよｒ）ＶＣなされる。 次にｊＩｔ両が走行中にピッチング奮起した場合には、
このピッチングが前後の加速度センサ２７．３（ｌこよ
っで検出さ）Ｌることｋｃ　７．、ｃる。す１ｆわちピ
ッチングは１対の加速興センザ２７．３０の位相が逆相
であることｌ＝ｃよって検出され、これｔこよつ−Ｃ＝
−７−ｆ　クロコンピユータ３３は、−まず電磁弁９．
１９ケ開いてｎｉＩ後のサージタンクの有効容積全人き
くシ、静ばね足数乞小さくする。−ま／ここの」ｈ合に
は、アクテュエータｌＯおよび２０　Ｋよって、叙り７
．１７を強く絞ることにエリ、エアスプリングの動ばね
定数ケ高く一ノーる。さらに７１タロコンピユータ３３
かもの指示によ！７−アクチュエータ１１および２１に
よって前後の７ヨツクア７°ンーバ５−１５の紋りを強
くしてｆｋＪ、衷力を高めるよう社、している。したが
ってこの場合ｔこｔｒｉ動ばね定数が晶くなってピッチ
ングの振ｒ１ｊ７抑えるように−Ｊ−小とともに、ショ
ックアブソーバ５％１５の高い減抜刀によってピッチン
グＶＣ伴５振動？ｒ、すみやかに収れん８せることにな
る。 Ｖ、′、にｊｌｊ体がローリンクを生じ７−ｃ場合の動
作について述べる。このローリングの検出ｔｌｌｊｌｌ
部体Ｃ没＆Ｊｌ：）Ｊｔ　７Ｌ　９ｊ加ｊ、ｔ！１隻セ
ンリ、３２ＶＣよって検出されること（′こｌよる。−
ヒしてこのよ５ｖごローリングが発生された場合１ｃは
、マイクロコンピュータ３３が、嫁イローリングし工′
ンとｊるツノ回（／、）　Ｊ４イｔｌｌ　（１）　ｙ−
ジタツクの・ｒ１効？ｊ′右１を小さくラ−るよりＫ、
′電磁弁９゜１９忙閉じるよ５にしている。−ｊ、にこ
の場合（Ｃはｔ山」１則の赦す７、Ｌ７Ｖこつい゛〔は
、これを弱（して；ｊＪ、Ｉ６」、ね定’Ｃ／　ｋ　＋
１４！；　り−ｊ−／’Ｊ　、Ｌ：すＤｊ　（、てい４
．。３　Ｆ）　ｋＣマー１り１」コノピユータ３３Ｖこ
、Ｌフ゛Ｃ，アクテュエータ１１．２１’じ介してロー
リングしょっとす、己方回のハ１１１１１のショックア
ブソーバ５、工５の絞りを強くす’−ｙ　Ｊ：　９　ｖ
ｃ　している。しＩＣがってこの場合にはローリングし
ょ５と″、Ｉ−々方回のエアスプリング２．１４の静ぼ
ね８＋だ数がｔら＜　ｆＪ：す、ま／こショックアブソ
ーバ５．１５が高い’ｄＪｃＵカ栄発揮すω／こめに、
（−）しによ−って１丁−リングＶこズｊ抗すゐよっｌ
、ｃ力を生じてローリング奮１力止−ノ゛ることがｉｉ
Ｊ能と７．Ｃる。 仄しごノーズダイブ貼の動作しごつぃて述べると、この
ノーズターイブの動作はブレーキｋ　ｋ’ｅＪ　Ｌｒこ
とに１つ′〔生ずる’）ｃ？ｊ丹Ｃ，止ずフレーキセン
ザ２５＆こよってノーズダイブＩＪ′−発生すること全
未然に予知するとともに、ノーズダイブが実際に発生し
たかどうかを加速度センサ２１３０によって検出するよ
うにしている。そしてノーズターイブが生じた場合Ｖｃ
Ｆｉ、−ｒイクロコンピュータ３３によつＣｌ；ｉＪ方
側の電磁弁　９のみを閉じ、これによって０１１方のエ
アスプリング２のサージタンクの有効８　Ｍ　金小さく
し、静ばね定数を高くするようにしている。 またこの場合には前後の絞！７７．１７にアクチュエー
タ１０．２０によって弱（して動ばね足数全小さくする
ようにしている。さらにこの場合には、前方側のショッ
クアブソーバ５の絞り（＋：アクチュエータ１１に上っ
て強＜シ、これによつ゛〔高い減衰力を待るよつにして
いる。したがってこの場合には前方側のエアスプリング
２の静ばね定数が高くなるとともに、前方側のショック
アブソーバ５０減：１力が大きくなり、車体がノーズダ
イブするのとは反対方向の力を生じて、ノーズダイブ？
防止することができる。 次にノーズアップの防止動作について述べると。 ノーズアラツーはたとえば浄、加速の際に生ずるためし
こ、この急加速を、アクセルセンサ２３によって前もっ
て検出し、さらに補助的には［１１■後の加速度−ヒン
ジ”２７．３ＵＶＣよつ′Ｃノーズアップの動作を検出
するよう（こしている。そしてこの場合には上記ノーズ
ダイブとは逆に、後ろ側のサージタンクのイ１効容積が
小さく１よるように、電磁弁ｔ９ｉ−ｒイク口コンピュ
ータ：３３からの１ｌｉｌＪω１１信号によって閉じる
とともに、同じくマイクロコンピュータ３３からの指令
によってアクブーユエータ２１’に介して後ろ１１１１
１のショックアブソーバ１５の絞ｖを強くするよりｅこ
している。したがってこの場合には後方側のエアスゲリ
ング１４の静ばね定数が大きくなリーかつ後方１１すの
ショックアブソーバ１５が高い減衰力を生ずるために、
車体がノーズアップするの全防止マーることが可能とな
る。 以上に述べたよ５ｔこ本発明によれば、車体あるいをよ
路面の状態がセンーリーによつ゛〔検出されるとともに
、このセン−ν゛の検出出力がコンピュータに入力さＪ
Ｌ、コンピュータからの指令によりサージタンクの有効
容積、サージタンクとエアスプリングとの間に設けられ
た絞りの絞り量、あるいはショックアブソーバの減衰力
の５らのいずれか少なくとも１つ全変更することにより
、車両や路面の状態に応じてエアサスペンション装置の
！ｖＶ性全変化させる工５　ｉｃ　ｌ−、てｈる。した
がって路面の状態や車両の走行状態等に応じて、最適７
．Ｃ特性にエアサスペンション装置ヲ切り換えることが
０１能となり。 このために操縦安定性を損うこと７：【＜良好な乗り心
地ケもたらすエアサスペンション装置を提供することが
可能と７．Ｃる。

【図面の簡単な説明】

ａＣ１図１は本発明の一実ＫＩｉ例に係るエアサスペン
ション装置を示すブロック図、第２図はこのエアサスペ
ンション装置の・す゛−ジタンクの容ｌ１ｔＫ：対フー
る静ばね定数の斐化奮表わすグラフ、第３図Ｑよこのエ
ア・リースペンション装置のエアスフ１，１ングトサー
ジタンクとの間の絞りの絞り径に対する動ばね定数の変
化を示すグラフ、８１１Ｊ４図は絞り径全変更した場合
におけるピストンの速度に対する減衰力の変化？ｉ１′
表わすグラフである。 なお図面に月」いた省丁号において。 １　・・・・・・・・・　前輪の車軸 ２　・・・・・・・・・　エアスフリング３　　　涜）
本 ５　・・・・・・・　ショックアブソーバ６　・・・・
・・・・・　サージタンク７　・・・・・・・・・絞り ８　・・・・・・・・・第２のサージタンク９　・・・
・・・・・・電磁弁 ｌＯ・・・・・・・・・　アクチュエータｌｌ　　・・
・・・・・・・　アクチュエータ１２　　・・・・・・
・・・後輪の車軸１４　　・・・・・・・・・　エアス
フリング１５　　・・・・・・・・・　ショックアブソ
ーバ１６　　・・・・・・・・・　リーージタンク１７
　　・・・・・・・絞り １８　　・・・・・・・・・第２のサージタンク１９　
　・・・・・・・・・電磁弁 ２０　　・・・・・・・・・アクチュエータ２１・・・
・・・・・・アクテュエータ２３・・・・・・・・・ア
クセルセンサ２５・・・・・・・・・ブレーキセンサ２
７・・・・・・・・・床の加速度セン・す２８・・・・
・・・・・ばね下側速度センサ２９・・・・・・・・・
変位検出センサ３０・・・・・・・・・床の加速度セン
ナ３１・・・・・・・・・変位検出センナ゛３２・・・
・・・・・・横加速度センサ３３・・・・・・・・マイ
クロコンピュータである。 出願人　日野自動車工業株式会社 重装１Ｇ〜）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車軸金エアスプリングを介して車体に懸架するよう
   にしたエアサスペンション装置において、車両または路
   面の状態音検出するセンサと、コンピユー１と、ｍＲ己
   エアスプリングに連通ずるサージタンクと、このサージ
   タンクの有効容積を変更する手段とを具ψＩＨＬ、、車
   両または路面の状態を前記センツーによって検出して前
   記コンピュータに入力し、このコンピュータからの指令
   により前記サージタンクの有効容積を変更するＪ：５に
   しｒｃことを特徴とするエアサスペンション装置。 ２、車軸をエアスプリングを介して車体に懸架するより
   にしたエア°す′スペンション装置において。 車両または路面の状態を検出するセンサと、コンピュー
   タと、前６Ｂエアスプリングとツ゛−ジタンクとの間に
   設けられた絞りと、この絞Ｖを変更する手段と？具１ｉ
   ｉｉ　シー　ｉ両または路面の状態を前記センサによっ
   て検出して前記コンピュータに入力し、このコンピュー
   タからの指令によＯＩ！ＩＩＩ記絞りを変更するように
   したことを特徴とするエアサスペンション装置。 ３１．車軸をエアスプリングを介して車体に懸架するよ
   うにしたエアサスペンション装置におりて。 車両または路面の状態を検出するセンダ”と、コンピュ
   ータと一前記エアスプリングと並列に設けられたショッ
   クアブソーバと−このショックアブソーバの減衰力を変
   更す、る手段とを具備し、車両また。は路面の状態を前
   記セン°す゛によって検出して前記コンピュータに入力
   し−このコンピュータカラの指令により前ｎｔシ・ヨツ
   クアブソーバの減衰力を変更するようにしたこと全特徴
   、ｌ！：″ｊ、るエアサスペンション装置。 ・　４．車軸をエアスプリングを介して車体に懸架する
   よりにしたエアサスペンション装置において、車両また
   は路面の状態を検出するセンサと、コンピュータと、ｎ
   ｕ記エアスプリングに連通ずるサージタンクと、このサ
   ージタンクの有効容積を変更する手段と、前記エアスプ
   リングと６ｉＪ記サージタンクとの間に設けらｉｔた絞
   りと、この絞りを変更する手段と全具備し、車両または
   路面の状態を前８己センザによって検出して６１Ｊ記コ
   ンピユータに入力し、このコンピュータからの指令によ
   りｎｉＩ記・ν゛−−ジタンクエ効容ノ！（と前ｌＩＣ
   絞りとを変更するよ’）　’／（−Ｌ　ｆｃ　コとｆｆ
   ：１１“ｑ徴とするエアサスペンション装置。 ５、車軸金エアスプリングを介し゛Ｃ車体に懸架′ｒる
   よりにしたエアツース、ペンション装置ｆｌ　において
   、？ｌｊ　１ｉＩｉｉまたは路面の状８全検出１−るセ
   ンサと、コンピュータと、前記エアスプリングＶこ連通
   ずる一す゛−ジタンクと、このツ゛−ジタンクの有効容
   積を変更する手段と一前δＣエアスプリングと並列に設
   けられたショックアブソーバと、このショックアブソー
   バの減衰力を変更する手段とを具備し、車両またｌ−Ｌ
   路面の状態を前記七ン丈によって検出して０口記：ｌＪ
   　：／　ヒュ〜りｅこ入力し、仁のコンピュータかうの
   指令により１）ｆｌ前記−ジタンクの有効各駅と前記シ
   ョックアブソーバの減衰力と？変更するようにしたこと
   全特徴とするエアサスペンション！（２１１ｆ’Ｎ　−
   ６車軸をエアスプリングを介して車体に懸架するように
   したエアサスペンション装置において、車両貰たは路面
   の状態を検出するセンサと、コンピュータと、前記エア
   スプリングとザージタンクとの間に設けられた絞りと、
   この絞りを変更する手段と、前記エアスプリングと並列
   に設けらｆまたショックアブソーバと、このショックア
   ブソーバの減衰力を変更する手段とを具備し、車両また
   は路ｍｊの状態を前記セン−シーによって検出してｎ：
   Ｊ　ｉｉｔコンピュータに入力し、このコンピュータか
   らの指令により　１３１Ｊ　Ｂｅ絞りと前記ショックア
   ブソーバの減衰力とを賀更するようにしたこと（（１時
   機とするエアサスペンション−装置。 ７、車軸をエアスプリングを介して車体に懸架するより
   にしたエアサスペンション装置において。 車両または路面の状態を検出するセンサと、コンピュー
   タと、前記エアスプリングに連通する・す゛−ジタンク
   と、この丈−ジタツクの有効容積を変更する手段と、前
   記エアスプリングと前記゛リーージタンクとの間に設け
   られた絞りと、この絞りを変更する手段と＋　ｆＪＩｌ
   ｌ記エアスプリングと並列に設けられたショックアブソ
   ーバと、このショックアブソーバの減衰力全変更する手
   段と全具備し、ＪＩｌ両または路面の状態を前記センサ
   によって検出して前記コンピュータに入力し、このコン
   ピュータからの指令によＶ前記−リ°−ジタンクの有効
   容積と前記絞りと前記ショックアブソーバの減衰力とを
   変更するようにしたこと全特徴とするエアサスペンショ
   ン装置。