JPS61166713A - 後輪のサスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両の後輪のサスペンシコン制ｗ装置に関し、
特に自動車の走行時、路面の凹凸を原因とする単発的な
ショックに有効な後輪のサスペンジョン制ｍ装置に関す
るものである。

〔従来の技術１ 路面の状態あるいは車両の走行状態にあわせて、車両の
ショック・撮動を防止したり、車両の操縦性・安定性を
保持するため、車輪と車体との間に設けられた各種サス
ペンション構成装置のばね定数、減衰力、ブツシュ特性
あるいはスタビライザ特性の変更制御が行なわれている
。例えば路面状態に応じてサスペンションのエアスプリ
ングのばね定数を変更するものく特開昭５９−２３７１
２゜５９−２６６３８）、ショックアブソーバの減衰力
を変更するもの（特開昭５８−３０５４２．５９−２３
７１２）又、単にブツシュ特性やスタビライザ特性の可
変ならのく実願昭５８−２６６０５、実開昭５９−１２
９６１３）が提案されている。

上記ｌ１１１１０は、車高センサにより悪路走行である
ことを検出したり、ブレーキセンサやアクセルセンサに
よりノーズダイブ・ノーズアップを検出したりした場合
に、各種のサスペンション特性を変更し、悪路走行にお
ける操縦性、安定性を維持したり、ノーズダイブ・ノー
ズ７ツプを防止したりするものである。

［発明が解決しようとする問題点］ ところが、上記従来のｖ１ｍ＋は、車高センサにて連続
して大きな変化を生じた場合に、初めて悪路走行と判断
し、全輪に設けられたサスペンションのばね定数を大き
くしたり、ショックアブソーバの減衰力を高めたりして
所定の効果を達成するものであった。しかし、他のショ
ック、例えば道路の目地や単発的な凹凸を乗り越える場
合には、主に１回のショックを受けるのみで再度平坦部
の走行を行なうため、サスペンション特性は変更されて
いない。

そのため、上記のような単発的な凹凸の場合、乗員にと
っては悪路走行と異なり、不快なショックが防止できず
、場合にょ７ては操縦性・安定性も、低下するという問
題点がありだ。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記問題点を解決するための手段として、次の
様な構成を採用したものである。

即ち、第１図に示すごとく、本発明は、車体と車輪との
間にサスペンションを備えた車両の後輪のサスペンショ
ン制御装置において、車両の走行速度を検出する車速検
出手段Ｍ１と、前輪Ｍ２と車体Ｍ３との間隔を車高とし
て検出する前輪車高検出手段Ｍ４と、 上記前輪車高検出手段Ｍ４により検出された車高から複
数種類の車高データを算出する車高データ算出手段Ｍ５
と、 上記車高データ算出手段Ｍ５により算出された複数種類
の１！高データとその各々に対応して設定された所定Ｗ
！囲とを比較して各々の車高データが所定範囲外である
か否かを判定する判定手段Ｍ６と、 上記判定手段Ｍ６にて用いられる所定範囲を、上記車速
検出手段Ｍ１にて検出された走行速度に応すて切り替え
る切替手段Ｍ７と、 上記判定手段Ｍ６の判定に対応して後輪Ｍ８のサスペン
ション特性を変更する後輪サスペンション特性変更手段
Ｍ９と、 を備えたことを特徴とする後輪のサスペンション制御装
置を要旨とするものである。

ここで車速検出手段Ｍ１とは、例えば車軸に連動して車
両の走行速度（以下車速という。）を検出するものであ
る。前輪車高検出手段Ｍ４は前輪Ｍ２と車体Ｍ３との間
隔を検出し、車高とするものである。

車高データ算出手段Ｍ５はこの車高の検出値から複数種
類の車高データを算出する。この車高データは、直前に
おける平均車高からの変位、車高の変位速度、車高の変
位加速度、車高振動の振幅等である。この＊高データは
例えば、物理的な検出の早さを考慮すると、車高変位速
度、車高変位加速度、平均車高からの変位量、車高振動
の振幅の順等で算出される０本発明の場合は、主に単発
的な路面の凹凸を前輪にて車高データとして捉えること
になる。

判定手段Ｍ６は上記複数種類のＩ！高データを各々対応
した所定範囲と比較して、その範囲外か否かを判定する
。この所定範囲は各々（々輪のサスペンション特性の変
更１１１１１１の程度に対応している。

切替手段Ｍ７は、各１！＾データを判定し、後輪サスペ
ンション特性を変更させる基準となる所定範囲が、車速
によって切替変更させた方が、より適正な制御ができる
ことから、判定手段Ｍ６に用いられる所定範囲を車速に
応じて切り替えている。

サスペンション特性とは主にサスペンションのばね定数
、減衰力、ブツシュ特性、スタビライザ特性を言い、後
輪サスペンション特性変更手段Ｍ９は、判定手段Ｍ６の
判定結果に対応して、これうばね定数、減衰力、ブツシ
ュ特性、スタビライザ特性等を変更することによって後
輪のサスペンション特性を変更するものである。例えば
サスペンションのばね定数等の硬さがハードとソフトと
の２段階に調節できる後輪サスペンション特性変更手段
Ｍ９ならば、サスペンション特性の変更とはハードから
ソフトへ、又はソフトからハードへ変更するものである
。この硬さの段階がハード。

スポーツおよびソフトと３段階であれば、高速走行では
ハード←→スポーツ、通常の走行ではスポーツ←→ンフ
トという変更形式でもよい。又必要に応じてハード←→
ソフトの変更もできる。更に無段階に硬さが調節できる
後輪サスペンション特性変更手段Ｍ９ならば、車速にあ
わせて硬さの切替範囲を変化させてもよい。

［作用］ 前輪ＨＩＭ検出手段Ｍ４により、路面の凹凸に伴う車高
の変位が捉えられ、凹凸の特質を種々の角度から表現す
る複数種類の車高データが車高データ算出手段Ｍ５によ
り算出される。この車高データの判定手段Ｍ６は車速検
出手段Ｍ１の検出値を参照した切替手段Ｍ７により所定
範囲が切り替えられ車速を加味した判定を行なう。この
判定に応じて後輪のサスペンション特性の変更処理をす
ることにより、凹凸状況、車速に応じたサスペンション
特性へ後輪Ｍ８を制御する。

「実施例」 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第２図は本発明の第１実施例である、エアサスペンショ
ンを用いた自動車の後輪のサスベンショ＞　ＩＩＪ　Ｉ
Ｉｏ　Ｂ　Ｍ　ヲ示ｔ。

１は自動車の右前輪と車体との間に設けられた右前輪車
高センサを表わし、車輪の動きに追従する右のナスペン
ションアームと車体との間−を検出している。２は左前
輪と車体との間に設けられた左前輪車高センサを表わし
、左のサスペンションアームと車体との間隔を検出して
いる。車高センサ１．２の短円筒状の本体１ａ、２ａは
車体側に固定され、該本体ｉａ、２ａの中心軸から略直
角方向にリンク１ｂ、２ｂが設けられている。該リンク
ｉｂ、２ｂの他端にはターンバックル１ｃ。

２Ｃが回動自在に取り付けられており、更に該ターンバ
ックル１Ｃ，２Ｃの他端はサスペンションアームの一部
に回動自在に取り付けられている。

なお、車高センサ１，２の本体部には、その中心軸の回
転に応じて電気抵抗値が変化し、車高変化を電圧の変化
として取り出せるポテンシオメータが内蔵されている。

また、＊高センサ１．２としては、本実施例では、上記
方式のものを使用したが、この他、本体内部にフォトイ
ンクラブタを複数個配設し、車高センサ中心軸と同軸の
スリットを有するディスクプレートが車高の変化に応じ
てフォトインタラプタを０Ｎ１０ＦＦさせることにより
車高を検出する方式のものを使用してもよい。

３はエアサスペンション（空気ばね式サスペンション）
を表わす。該エアサスペンション３は右後輪の図示しな
いサスペンションアームと車体との間に図示しない懸架
ばねと並行して設けられている。該エアサスペンション
３は主にショックアブソーバ３ａ、主空気室３ｂ、副空
気室３ｃ、アクチュエータ３ｄとからなり、空気ばねｍ
能、車高！［！！！機能及びショックアブソーバ機能を
兼ね備えている。又、４〜６も同様なエアサスペンショ
ンを表わし、エフサスペンション４は左後輪に、エアサ
スペンション５は右前輪に、エアサスペンション６は左
前輪に各々対応して設けられている。

第３図（イ）、（ロ）にエアサスペンション３の主要部
の構成例を示す。他のエアサスペンション４，５．６も
全く同様な構成である。

本エアサスペンション３は、第３図（イ）に示されてい
るように、従来よく知られたピストン。

シリンダから成るショックアブソーバ３ａと、ショック
アブソーバ３ａに関連して設けられた空気ばねＭｆｌ１
４とを含む。

ショックアブソーバ（緩衝Ｂ＞　３ａのシリンダ１２ａ
の下端には、車軸（図示せず）が支承されており、シリ
ンダ１２ａ内に滑動可能に配置されたピストン（図示せ
ず）から伸長するピストンロッ１１２ｂの上端部には、
該ピストンロッド１２ｂを車体１６に弾性支持するため
の筒状弾性組立体１８が設けられている。図示の例では
、ショックアブソーバ３ａは、前記ピストンに設けられ
た弁機能を操作することによって減衰力の調整が可能な
従来よく知られた減衰力可変緩衝器であり、減衰力を調
整するためのコントロールロッド２０がシール部材２２
を介して液密的にかつ回転可能にピストンロッド１２ｂ
内に配置されている。

空気ばね装ｆｌｆ１４は、ピストンロッド１２ｂの貫通
を許す開口２４が設けられた底部２６ａおよび該底部の
縁部分から立ち上がる周壁部材２６ｂを備える周壁部材
２６と、該周壁部材２６を覆って配置されかつ車体に固
定される上方ハウジング部材２８ａと、該ハウジング部
材２８ａの下端部に接続された下端開放の下方ハウジン
グ部材２８ｂと、該下方ハウジング部材２８ｂの下端を
閉鎖する弾性部材から成るダイヤフラム３０とにより規
定されたチャンバ３２を有する。チャンバ３２は、前記
周壁部材の底部２６ａに設けられた前記開口２４に対応
する開口３４を有しかつ前記底部２６ａに固定された隔
壁部材３６により、下方の主空気室３ｂおよび上方の副
空気室３Ｃに区画されており、両室３ｂおよび３Ｃには
圧縮空気が充填されている。隔壁部材３６には、シリン
ダ１２ａの上端に当接可能の従来よく知られた緩衝ゴム
４０が設けられており、該緩衝ゴム４０には、前記両開
口２４および３４を主空気室３ｂに連通するための通路
４２が形成されている。

周壁部２６ｂで副空気室３Ｃの内周壁部を規定する周壁
部材２６の内方には、前記筒状弾性組立体１８がピスト
ンロッド１２ｂを取り巻いて配置されており、この筒状
弾性組立体１８に両空気至３ｂＪ５よび３Ｃの連通を制
ＷＪするパルプ装置４４が設けられている。

前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配置された外筒
１８ａ１筒状弾性体１８ｂおよび内筒１８Ｃとを備え、
筒状弾性部材１８ｂは両筒１８ａおよび１８ｂに固着さ
れている。前記筒状組立体１８の外Ｉ？１１８ａは、上
方ハウジング部材２８ａを介して前記車体に固定された
前記周壁部材２６の周壁部２６ｂに圧入されている。ま
た、前記内筒１８ｃにはピストンロッド１２ｂの貫通を
許す前記パルプ装置４４の押収容体４４ａが固定されて
おり、ピストンロッド１２ｂは前記押収容体４４ａに固
定されていることから、ピストンロッド１２ｂは前記筒
状弾性組立体１８を介して前記車体に弾性支持される。

外筒１８ａおよび同型部２６ｂ間は環状のエアシール部
材４６によって密閉されており、ピストンロッド１２ｂ
と前記押収容体４４ａとの間は環状のエアシール部材４
８によって密閉されている。また内筒１８Ｃと押収容体
４４ａとの間は環状のエアシール部材５０によってＷ！
閉されている。

前記押収容体４４ａには、ピストンロッド１２ｂと並行
に伸長する両＃１開放の穴５２が形成されており、該穴
内にはロータリ弁４４ｂが回転可能に収容されている。

前記弁体４４ｂは、前記穴５２の下端部に配置された下
方位置決めリング５４ａに当接可能の本体部分５６ａと
、該本体部分から前記筒状弾性組立体１８の上方へ突出
する！ＪＸ径の操作部５６ｂとを備える。前記穴５２の
上端部には、下方位置決めリング５４ａと協働して前記
弁体４４ｂの穴５２からの脱落を防止する上方位置決め
リング５４ｂが配置されており、該上方位置決めリング
５４ｂと本体部分との間には、穴５２を密閉するための
内方エアシール部材５８ａおよび外方エアシール部材５
８ｂを有する環状のシールベース６０が配置されている
。また、シールベース６０と弁体４４ｂの本体部分５６
ａとの間には、空気圧によって前記弁体の本体部分５６
ａがシールベース６０に押圧されたとき前記弁体４４ｂ
の回転運動を円滑にするためのＷｌ擦低減部材６２が配
置されている。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２４．３４
および緩衝ゴム４０の通路４２を経て主空気室３ｂに連
通するチャンバ６４が形成されており、前記弁体４４ｂ
の前記本体部分５６ａには、チャンバ６４に開放する凹
所６６が形成されている。また前記本体部分５６ａには
、該本体部分を直径方向へｉ通して前記凹所６６を横切
る連通路６８が形成されている。

前記弁体５６ａを受は入れる押収容体５６ｂには、第３
図（ロ）に明確に示されているように、一端が連通路６
８にそれぞれ連通可能の一対の通気路７０が設けられて
おり、該通気路は弁体４４ｂの外周面へ向けてほぼ同一
平面上を穴５２の直径方向外方へ伸長し、各通気路７０
の他端は座孔７２で押収容体４４ａの前記外周面に開放
する。

また、穴５２の周方向における一対の通気路７０間には
、一端が連通路６８に連通可能の通気路７４が前記通気
路７０とほぼ同一平面上を押収容体４４ａの前記外周面
へ向けて伸長する。通気路７４の直径は通気路７０のそ
れに比較して小径であり、通気路７４の他端は座孔７５
で押収容体４４ａの前記外周面に開放する。前記押収容
体４４ａ　　・の前記外周面を覆う内筒１８ｃの内周面
には、前記通気路７０δよび７４の各座孔７２．７５を
連通すべく押収容体４４ａの前記外周面を取り巻く環状
の凹溝７６が形成されている。

前記内筒１８ｃには、環状の空気路を形成する前記凹溝
７６に開放する開ロア８が形成されており、前記筒状弾
性部材１８ｂには前記開ロア８に対応して該弾性部材の
径方向外方へ伸長する貫通孔８０が形成されている。ま
た、各貫通孔８０は外筒１８ａに設けられた開口８２を
経て外筒１８ａの外周面に開放する。従って、前記開ロ
ア８゜８２および貫通孔８０は、前記通気路７０に対応
して設けられかつ前記筒状弾性組立体１日を貫通する空
気通路を規定する。

前記開ロア８．８２Ｆ３よび貫通孔８０を前記副空気室
３Ｃに連通すべく、前記外筒１８ａｔ覆う前記周壁部材
の周壁部２６ｂの外周面には、前記副空気室３Ｃに開放
する複数の開口８４が周方向へ等間隔をおいて設けられ
ている。全ての開口８４と前記開ロア８．８２および貫
通孔８０とを連通すべく、前記外筒１８ａの外周面には
、開口８２が開放する部分で前記外筒を取り巻く環状の
凹溝８６が形成されており、環状の空気路を形成する該
凹溝８６に前記開口８４が開放する。

第３図（ロ）に示す例では、前記開ロア８．８２および
貫通孔８０は、押収容体４４ａの２つの通気路７０に対
応して設けられているが、内筒１８Ｃと押収容体４４ａ
との間には前記通気路７０および７４が連通する環状の
前記空気路７６が形成されていることから、前記弾性部
材１８ｂの周方向の所望の位置に前記空気路を形成する
ことができる。

再び第３図（イ）を参照するに、ピストンロッド１２ｂ
の上端部には、ショックアブソーバ３ａの減衰力を調整
するためのコントロールロッド２０ｇ５よび前記パルプ
ＨＷ４４の弁体４４ｂを回転操作するための従来よく知
られたアクチュエータ３ｄが設けられており、このアク
チユエータ３ｄによって前記弁体４４ｂが回転操作され
る。

本エアサスペンション３は上述のごとく構成されている
ことにより、次のような作用をなす。

先ず、前記弁体４４ｂが第３図（ロ）に示されているよ
うな閉鎖位置すなわち前記弁体の連通路６８が前記押収
容体４４ａのいずれの通気路７０および７４にも連通し
ない位置に保持されると、副空気室３Ｃおよび主空気室
３ｂの連通が断たれることから、これにより前記サスペ
ンション３のばね定数は大きな値に設定される。

また、アクチュエータ３ｄにより前記弁体の連通路６８
が前記押収容体４４ａの大径の通気路７０に連通する位
置に操作されると、主空気室３ｂは、該空気室に連通ず
る前記連通路６８、大径の通気路７０、前記弾性組立体
１８の前記開ロア８、貫通孔８０および間口８２および
８４を経て、副空気室３Ｃに連通することから、前記サ
スペンション３のばね定数は小さな値に設定される。

また、アクチュエータ３ｄの調整により前記弁体４４ｂ
の連通路６８が前記押収容体４４８の小径の通気路７４
に連通する位置に操作されると、主空気室３ｂは、該空
気室３ｂに連通する前記連通路６８．小径の通気路７４
、前記空気路７６、前記弾性組立体１８の前記開ロア８
、貫通孔８０および開口８２および開口８４を経て、副
空気室３Ｃに連通する。前記小径の通気路７４は大径の
通気路７０に比較して大きな空気抵抗を与えることから
、前記サスペンション３のばね定数は中間の値に設定さ
れる。

再度、第２図に戻り、１５１〜１５４はレベリングバル
ブを表わし、各々エアサスペンション３〜６と対になっ
て設けられている。レベリングバルブ１５１〜１５４は
Ｎｉ！ソレノイド１５１６〜１５４ａへの通電有無によ
り、模述する圧縮空気給排系２００とエアサスペンショ
ン３〜６の主空気室３ｂ〜６ｂとの間を開放又はｒ！１
寒させる。

レベリングバルブ１５１〜１５４を開放すれば、エアサ
スペンション３〜６への圧縮空気の給排気が可能となり
、給気すれば車高は高くなり、排気すれば低くなる。又
、レベリングバルブ１５１〜１５４を閉塞すれば車高は
維持される。

２００は圧縮空気給排系を表わし、モータ２００ａによ
りコンプレッサ２００ｂを作動させ、圧縮空気を発生さ
せている。エアドライヤ２００Ｃはエアサスペンション
３〜６へ供給される圧縮空気を乾燥させ、配管やエアサ
スペンション３〜６の構成部品を湿気から保護するとと
もにエアサスペンション３〜６中の主空気室３ｂ〜６ｂ
、副空気室３０〜６Ｃ内での水分の相変化に伴なう圧力
異常を防止している。固定絞り付逆止め弁２００ｄは圧
縮空気供給時には逆止め弁部分が開き、圧縮空気排出時
には逆止め弁部分が閉じて固定絞り部分のみから排出さ
れる。放出用ソレノイド弁２００ｅは、エアサスペンシ
ョン３〜６からの圧縮空気排出時に、駆動され、固定絞
り付逆止め弁２００ｄ及びエアドライヤ２００Ｃを介し
てエアサスペンション３〜Ｇから排出されてきた圧縮空
気を大気中に放出する。このソレノイド弁２００ｅが制
御されることによりエアサスペンション３〜６の主空気
室５ｂの体積を変更し、車高を調整することが可能であ
る。

又、２５０は車速センサを表わし、例えばスピードメー
タ内に設けられ、車軸に連動して車速に応じたパルス信
号を出力する。

上述した車高センサ１．２及び車速センサ２５０からの
信号は電子制御回路（ＥＣＩＪ）３００に入力される。

電子制御回路３００はこれら信号を入力して、そのデー
タを処理し、必要に応じて適切な制御を行なうため、エ
アサスペンション３〜６のアクチュエータ３６〜５ｄル
ベリングバルブ１５１〜１５４、圧縮空気給排系２００
のモータ２００ａ及びソレノイド弁２００ｅに対し駆動
信号を出力する。

第４図に上記電子制御回路３００の構成を示す。

３０１は各センサより出力されるデータをＤＩ　１１プ
ログラムに従って入力及び演算すると共に、各ｐ１装置
を作動制御等するための処理を行うセントラルプロセシ
ングユニット（以下単にＣＰＵと言う）、３０２は前記
制御プログラム及び初期データが格納されるリードオン
リメモリ（以下単にＲＯＭと言う）、３０３は電子Ｉ！
１ｗ回路３００に入力されるデータや演算制御に必要な
データが読み書きされるランダムアクセスメモリ（以下
単にＲＡＭと言う）、３０４はキースイッチがオフされ
ても以後の必要なデータを保持するようバッテリによっ
てバックアップされたバックアップランダムアクセスメ
モリ（以下単にバックアップＲＡＭと言う。）、３０５
は、図示していない入力ボート、必要に応じて設けられ
る波形整形回路、各センサの出力信号をＣＰＵ３０１に
選択的に出力するマルチプレクサ、アナログ信号をディ
ジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器等が備えられた入力
部を表わしている。３０６は図示していない出力ボート
、必要に応じて各アクチュエータをＣＰＵ３０１のＩＩ
Ｉ御信号に従って駆動する駆動回路等が備えられた出力
部、３０７は、ＣＰＵ３０１、ＲＯＭ３０２等の各素子
及び入力部３０５、出力部３０６を結び各データが送ら
れるパスラインをそれぞれ表わしている。又、３０８は
ＣＰＵ３０１を始めＲＯＭ３０２、ＲＡＭ３０３等へ所
定の間隔で制御タイミングとなるりＯツク信号を送るク
ロック回路を表わしている。

上記１！！高センサ１から出力される信号がディジタル
信号であれば、第５図（イ）に示すようにバッファを備
えた入力部３０５を介してＣＰＵ３０１に伝達されるが
、アナログ信号を出力するような車高センサ１では例え
ば第５図（０）に示すような構成とすることができる。

ここでの車高センサ１は車高値をアナログの電圧値にて
信号を出力するものである。このアナログ電圧信号はロ
ーパスフィルタであるＣＲフィルタ回路３０５ａにより
平均型ａｌｉ１１を示す電圧値ＶＨＦ　（ＣＲ）に変換
されたｔｌＡ／Ｄ変換器３０５ｂに入力し、又、直接に
現１１ｉ高値を示す電圧値ＶＨＦ（Ｓ）としてＡ／Ｄ変
換器３０５ｂに入力する。Ａ／Ｄ変換器３０５ｂにては
、マルチプレクサの働きにより両信号を各々ディジタル
化した棲、各信号をＣＰＵ３０１に伝達する。左前輪車
高センサ２についても同様である。

次に上記電子１１Ｊ　ｔｉ１１回路３００にて実行され
る処理を第６図くイ）〜（へ）のフローチャートに基づ
いて説明する。

第６図（イ）〜（へ）は、車高センサ１として第５図（
イ）に示したディジタル信号を出力する車高センサを用
いた電子１１Ｊ御回路３００にて行なわれる処理のフロ
ーチャートを表わす。本処理は所定時間毎、例えば５１
ｓｅｃ毎に繰り返し実行される。

本フローチャートの処理の概略は第６図（イ）に示すご
とくである。

かつこ内の数値は、その処理のステップ番号を示す。

まず初期設定がなされ、各種変数、フラグがクリア、リ
セットされる（４１０）。ただし、優に用いるＨｈ、Ｖ
Ｈ立等の車高の最大最小値を格納する変数については、
その時の現車高が設定される。

次に処理の単位時間Δｔが経過するまで持つ（４２０）
。Δを経過すれば、タイマＴ１がクリアされる（４３０
）。このタイマＴ１は第６図（ロ）に示す一定時１ＩＩ
ＩＷ隔割込処理ルーチンにてカウントアツプされる（４
９０）。同時に他のタイマＴ２．Ｔ３．ＴＣ，ＴＤ、Ｔ
Ｅ、丁Ｆもカウントアツプされる。

第６図（イ）に戻り、用布の車高ＶＨ（Ｓｉｎが、車高
センサ１，２の出力から検出される（４４０）。次に、
後輪のサスペンション特性を元へ戻すか否かをチェック
するための第１所定時間ｔＲ９第２所定時間ＴＲ，第１
最大車高ＶＨｈ、第１予備最大車ａｖ＋　ｈ　ｉ　、第
２ｊＩ犬］１１ａＶ）ＩＨ。

第２予備最大車高ＶＨＨ１，第１最小車高ＶＨ１゜第１
予備最小車高ＶＨ１，１，第２Ｒ小車ａＶＩ−１ｍ。

第２予備最小車高ＶＨＬ１及びこれら最大車高と最小車
高との差である第１車高差り、第１予備車高差ｈ１．第
２車高差Ｈ０第２予備車高差Ｈ１を求める（４５０）。

次に車＾の振幅周期の１／４以下の時間ｔの間の車高差
、即ら＊高速度を求める第１検出処理がなされる（４６
０）。次いで車高の振幅周期未満でかつ周期の１７４を
越えた値である時間下の間の車高差、即ち車高撮動の振
幅を求める第２検出処理がなされる（４７０）。

そして最後に上記第１検出処理、＠２検出処理の結果に
基づき、車体と後輪との間に設けられたエアサスペンシ
ョン３，４のアクチュエータ３ｄ。

４ｄが駆動され、ショックアブソーバ３ａ、４ａの減衰
力が所望の状態に切替えられる（４８０）。

上記第１検出処理（４６０）及び第２検出処理（４７０
）において、車高変化を捉えるために車高をｌｉｍして
いる単位時間は、ステップ４１０〜４８０を−巡りする
時間（例えば５１ＳｅＣ）より十分に長い時間であるの
で、−巡り毎にｖｇ１検出処理、第２検出処理の結果が
出るわけではなく、車高を観察中であって減衰力切替の
ための結果を出さなかりたり、又、一方の検出処理の結
果のみの場合もある。

次にステップ４５０〜４８０の各処理の詳細について説
明する。

本処理が開始されると、前記したステップ４１０〜４４
０の処理の後、第６図（ハ）に示すＴＲ。

ｔＲ，ＶＨｈ、ＶＨｌ　ｈ、ＶＨｈｌ、ＶＨｌｌ。

ｈｌ、ＶＨＩ−１，ＶＨＬ、Ｈ，ＶＨＨｌ、Ｖｌ−ＩＬ
ｌ。

Ｈｌを求める処理がなされる。

第６図（ハ）において、まず車速センサ２５０からの出
力に基づき車速Ｖが検出される（５００）。次に第１検
出処理に用いられる第１最大車高ＶＨｈと現車高Ｖ）−
１（Ｓ）ｎとが比較される（５０２）。現車高Ｖｌ−１
（Ｓ）ｎの方が大きければ、第１最大車高Ｖｌ−１ｈに
現車高ＶＨ（Ｓ）ｎの値が設定される（５０４）。そう
でなければ第１検出処理に用いられる第１最小車高ＶＨ
ｊｌと現車高ＶＨ（Ｓｉｎとが比較される（５０６）、
ＶＨ（Ｓ）ｎ＜ＶＨｌＦあれば、ＶＨｊＬにＶＨ（Ｓ）
ｎの値が設定される（５０８）。そうでなければ次の処
理（５１０）に移る。

次のステップ５１０〜５１６は第１予備最大車高Ｖｌ−
１ｈ１及び第１予備最小−車高ＶＨｌ１を求める処理で
あり、上記ステップ５０２〜５０８と同様にして求めら
れる。以下ステップ５１８〜５２４は第２最大車高Ｖ　
ｌ−Ｉ　Ｈ及び第２最小車高ＶＨＬを求める処理、ステ
ップ５２６〜５３２は第２予備最大車高ＶＨＨ１及び第
２予備最小車高Ｖ　ＨＬｌを求める処理であり、やはり
ステップ５０２〜５０８と同様にして求められるので、
説明は省略する。

電接にステップ５３４の処理がなされる。ここでは、第
１最大車＾ＶＨｈと第１最小車高Ｖｌ−１１との差であ
る第１車高差ｈ１第１予備最大串高ＶＨｉ１１と第１予
備最小車高ＶＨ１１との差である第１予備車高差ｈ１、
第２最大車高ＶＨＨと第２最小車高ＶＨＬとの差である
第２車高差Ｈ１及び第２予備最大車高ＶＨＨ１と第２予
備最小車ａｖＨＬ１との差である第２予備車高差Ｈ１が
算出される。更に車速■、ホイールベースＡ１及び補正
値Ａ２．Ａ３から、次の計算により第１所定時間ｔＲ及
び第２所定時間ＴＲが求められる。

ｔＲ＋−ＡＩ／Ｖ＋Ａ２ ＴＲ４−Ａ１／ｖ＋Ａ３ ここで補正値Ａ２．Ａ３は車高センサ１，２やアクチュ
エータ３ｄ、４ｄ等の応答速度等によって決定される。

次に第６図（ニ）に示す第１検出処理について説明する
。本処理は比較的短い時ｌ：１１内の車高変化を捉える
処理であり、時ａｔは車高振動の周期の約１／４とする
ことにより、振幅を捉えず、車高速度°を捉えるもので
ある。

まずフラグＦ１が０〜２の内の、如何なる値かが判定さ
れる（５００）。このフラグＦ１は後述する減衰力切耕
処理にてショック７プソーバ３ａ。

４ａの減衰力をその値に応じて決定するフラグである。

初期設定にては「０」であるので、次にタイマＴ２が時
間を経過したか否かが判定される（５５２）。ここでＴ
２＜ｔである間は本検出処理が繰り返し実行されても何
もなされない。

次にＴ２≧ｔとなったとき、タイマＴ２がクリアされる
（５５４）、次いで第１１Ｉ高差ｈＩｆｉｍ準値ｆ２＜
Ｖ＞以上か否かが判定される（５５６）。

ｈ＜ｆ２　（Ｖ）ｔ’あれば、ｈが基準１ｆｌ　（Ｖ）
以上か否かが判定される（５６０）。この基準値ｆ１（
Ｖ）、ず２（ｖ）は第７図のグラフによって表わされる
値である。ｌ　（Ｖ）はショック７プソーバ３ａ、４ａ
の減衰力のソフトとスポーツとの制御の境界を示すもの
であって、車速■に応じ、車速■が低くなれば高く、車
速Ｖが高くなれば低くなるよう設定されている。又、ｆ
２（Ｖ）は減衰力のスポーツとハードとの制御の境界を
示すものであって、ｆｌ　（Ｖ）より高い位置に、やは
り、■に応じ、■が低くなれば高く、■が高くなれば低
くなるよう設定されている。ここで減衰力がソフトとは
減衰力が小さい状態を古い、路面からのショックを車体
に伝えにり＜シて、乗り心地を向上させる効果があり、
逆にハードとは減資力が大きい状態を言い、路面からの
ショックや操縦時の車体の振れによる操縦性、安定性を
向上させる効果があり、又、スポーツとはソフトとハー
ドとの中間であって、乗り心地、操縦性及び安定性全体
をある程度満足して、運転者による高度な操縦を考慮し
た減資力状態を古う。

つまりｈ≧ｆ２（Ｖ）であれば（５５６）、フラグＦ１
が「２」に設定され（５５８）、ｆ２（Ｖ）＞ｈ≧ｆ　
１　（Ｖ）’Ｚ’ａれば（５６０）、ＦｌにｒｌＪが設
定される（５６２）。次にタイマＴＣがり１．＋７され
（５６４）、次いｒＶＨｈ、ＶＨＡ、ＶＨｈｌ、ＶＨｌ
ｌｌ、：現車高ＶＨ（Ｓ）ｒｌが設定され、ｈ、ｈｉが
クリアされる（５６６）。

このようにして処理は一旦終了する。

こうして再度、本処理が開始されると、Ｆｌの値が判定
される（５５０）が、Ｆｌが「１」に設定された場合、
次にタイマＴ２の値がｔ以上か否かが判定される（５６
８）。Ｔ２＜ｔであれば次にタイマＴＯの値が第１所定
時１！ＪｔＲ以上か否かが判定される（５７６）。第１
所定時！ｔＲは通常、時間ｔよりも長く設定されている
。ここでＴＣくｔＲと判定されると、タイマＴＤがクリ
アされ（５７８）、次い１’ＶＨｈ１．ＶＨｌｌに現車
ａＶＨ（Ｓ）ｎが設定され、ｈｌがクリアされて本処理
を一旦終了する。このようにして、時間が経過し、まず
Ｔ２≧ｔとなった場合（５６８）、次にタイマＴ２がク
リアされ（５７０）、ｈ≧ｆ２（■）か否かが判定され
る（５７２）。この時、いまだｆｌ　（Ｖ）≦ｈ＜ｆ２
（Ｖ）’ｔ’＄ｉば、次にＶＨｈ、ＶＨｌに現車高が設
定され、ｈがクリアされる＜５７４）。そして、いまだ
ＴＯ＜ｔＲであればステップ５７８．５８０が処理され
、一旦処理を終了する。

こうする内にＴＯ≧ｔＲとなったとき（５７６）、次に
タイマＴＯの値がｔ以上か否かが判定される（５８２）
。ＴＯ＜ｔであれば本処理は一旦終了するが、ＴＯ≧ｔ
となった場合、次にタイマＴＤがクリアされ（５８４）
、次にｈｌ＜ｆｌ　（Ｖ）か否かが判定される（５８６
）。ここでｈ１≧ｆ１（ｖ）である内はステップ５８０
の処理のみで一旦終了するが、ｈｌ＜ｆｌ（Ｖ）となっ
た場合は、フラグＦ１を「０」に書き替え（５８８）、
タイｖＴ２をクリアＬ　（５９０）、ＶＨｆｉ、ＶＨｌ
、ＶＨｈｌ、ＶＨｌ１に現車高ＶＨ（Ｓ）ｎを設定し、
ｈ、ｈｌをクリアする（５９２）。

このように最初Ｆ１−０の状態からｆ２（Ｖ）〉ｈ≧ｆ
１（Ｖ）となったため、一旦Ｆ１−１としたが、時間ｔ
Ｒ後、再度ｈ＜ｆｌ（Ｖ）となれば、ＦｌはｒＯＪに戻
されることとなる。

一方、Ｆｌ−１の状態で（５５０）、時１Ｉｉｌｔ内の
検出にて（５６８）、ｈ≧ｆ２（Ｖ）となりた場合（５
７２）、Ｆｌは「２」に設定され（５９４）、次にタイ
マＴＣはクリアされ（５９６）、ステップ５９２の処理
がなされて、一旦終了する。

次に本処理が開始されると、Ｆｌ−２であるので（５５
０）、次にタイマＴＣと第１所定時間ｔＲとが比較され
（５９８）、ＴＯがｔＲ以上となるまで、タイマＴＤの
クリア（６００）及びＶＨｈｉ、ｖ＋Ｉｉｉに現車高Ｖ
Ｈ（Ｓ）ｎを設定し、ｈｌをクリアする（６１２）処理
が行なわれる。

第１所定時間ｔＲが経過すると、次にタイマＴＯとｔと
が比較され（６０２）、時ａｔ経過毎に次のｈｌが処理
なるｆａ域にあるかがチェックされる。

即ち、まずＴＤ≧ｔとなったとき（６０２）、タイマ丁
りがクリアされ（６０４）、次にｈｌとｒｌ（■）との
比較（６０６）、ｈｌとｆ２　（Ｖ）との比較（６１０
）がなされる。

ｈ１≧ｆ２（Ｖ）であれば（６１０）、次にステップ６
１２が実行されるだけで、Ｆｌの値は変化しない。ｈｌ
が低下し、ｆ２（Ｖ）＞ｈ１≧ｆ１（■）となった場合
（６１０）、次にフラグＦ１は「１」に設定され、タイ
マＴ２．ＴＯがクリアされ（６１４）、次いｔ’ＶＨｈ
、ＶＨｌ　ＶＨｈｌ、ＶＨ１ｌｌｃ現串高ＶＨ車高　）
　ｎ　カ設定すレ、ｈ、ｈｉがクリアされ（６１６）、
−１処理を終了する。又、更にｈｌがもつと低下してい
て、ｈｌ＜ｆｌ（Ｖｌとなった場合（６０６）　、次に
７ラグＦ１に「０」が設定され、タイマＴ２がクリアさ
れる（６０８）。

以上の処理の！！虫を述べると、 ■　時１Ｉｌｔ内における車高差ｈ（ｈｌ）、即ち車高
速度が車速Ｖに応じて設定されている基準値ｆｌ　（Ｖ
）以上となればＦｌ−０であったものがＦｌ−１（５６
２）、更にｆ２（Ｖ）以上であればＦｌ−２（５５８）
と設定される。Ｆｌ−１とされた債も、ｈが上昇してｆ
２（Ｖ）以上となセば（５７２）、即時にＦｌ−２とさ
れる（５９４入■　Ｆ１＝１となった債、ｈが下降して
ｆｌ（Ｖ）未満となるような場合（５８６）、Ｆｌ−１
のまま、ｍｌ所定時１１ＪｔＲｖＩち（５７６）　、そ
の侵、Ｆｌ−０とする（５８８）。

■　又、Ｆｌ−２となった後、ｈが下降してｆ２（ｖ）
未満となルヨウな場合（６１０）、Ｆｌ−２のまま第１
所定時間ｔＲ待ち（５９８）、その後、Ｆｌ−１とする
（６１４）、一方、ｈの下降が太きくｆｌ（Ｖ）未満と
なるような場合（６０６）、Ｆｌ−２のまま時間ｔＲ持
ち（５９８）、その模Ｆ１−０とする（６０８）。

上記第１検出処理では、後輪のショックアブソーバ３ａ
　、４ａの減衰力を決定するフラグの内の１つであるＦ
ｌの内容が書き替わった場合、更に上位に替わる方向へ
は即時に、下位に替わる方向へは第１所定時間ｔＲ後に
チェックすることにより、Ｆｌの内容を補正している。

これは凹凸のための処理は迅速に行ない、元へ戻す処理
はホイールベース等を考慮して時間をおいてする必要が
あるからである。

ＶＨｈｌ、Ｖト１文１とを用いて第１車高差りとは別個
に第１予備車高差ｈ１を算出しているのは、ステップ５
５０にてＦｌ−１と判定された場合、Ｆｌ−０に戻る処
理（５７６〜５９２）とＦｌ−２に上昇する処理（５６
８〜５７２，５９４．５９６）とは第１所定時間ｔＲ分
の測定開始の時間ずれがあるため、別々に車高差を算出
し記憶しておく必要があるからである。

次に第６図（ホ）に示す第２検出処理について説明する
。本処理は、第１検出処理のＦｌがＦ２に、Ｔ２がＴ３
に、ｔがＴに、ｔＲがＴＲに、ＴＣがＴＥに、ＴＯがＴ
Ｆに、ｆｌ　（Ｖ）がＦｌ（ＶＨＳ、ｆ２（Ｖ）がＦ２
（Ｖ）Ｉｃ、ＶＨＩ−ＩＶＨＩ−１＋、：、Ｖｌ−１ｈ
１がＶＨＩ−１１ニ、ＶＨＩがＶＨＬに、ＶｌｌｌがＶ
Ｉ−ＩＬＩｌ、：、ｈがＨに、ｈｌがＨｌに替わりたの
みで処理の流れは第１検出処理と全て同一であるので、
ステップ毎の説明は省略する。各処理のステップ番号の
下２桁と一致するステップ同士が各々対応している。

部ら第２検出処理の要点は、 ■　時間Ｔ内における車高差Ｈ（Ｈｌ）、即ち車高速度
が車速■に応じて設定されている基準値Ｆ１　（Ｖ）以
上となればＦ２−０であったものが、Ｆ２−７　（６６
２＞、更にＦ２　（Ｖ）以上であればＦ２−２　（６５
８）と設定される。Ｆ２−１とされた侵も、Ｈが上昇し
てＦ２（Ｖ）以上となれば（６７２）、即時にＦ２−２
とされる（　６９４　＞。

■　Ｆ２−１となった後、Ｈが下降してＦｌ（Ｖ）未満
となるような場合（６８６）　、Ｆ２−１のまま、第２
所定時間ＴＲ持ち（６７６）、その侵、Ｆ２−０とする
（６８８）。

■　又、Ｆ２−２となった侵、Ｈが下降してＦ２（ｖ）
未満となルヨうな場合（７１０）、Ｆ２−２のまま第２
所定時間ＴＲ持も（６９８）、その後、Ｆ２−１とする
（７１４）。一方、Ｈの下降が太きくＦｌ　（Ｖ）未満
となるような場合（７０６）、Ｆ２−２のまま時間ＴＲ
侍ち（６９Ｂ＞、その後Ｆ２−０とする（７０８）。

上記第２検出処理では、後輪のショックアブソーバ３ａ
、４ａの減衰力を決定するフラグの内の１つであるＦ２
の内容が書き替わった場合、更に上位に替わる方向へは
即時に、下位に替わる方向へは第２所定時間ＴＲ後にチ
ェックすることにより、Ｆ２の内容を補正している。こ
れは第１検出処理の理由と同一である。

この処理は車高振動の振幅を捉えるので、所定時間Ｔは
ｔよりも長く、擾勤周１１１／４を越え１周期までの値
をとる。又、Ｆｌ　（Ｖ）とＦ２　（Ｖ）と車速■との
関係は第８図に示されている。第２所定時間ＴＲは第１
所定時間ｔＲと同一でもよく、又、長くても短くてもよ
く、所望に応じて適切な値が選択される。

次に第６図（へ）に示す最後の処理である減衰力切替処
理について説明する。

まずフラグＦ２の値が判定される（７５０）。

Ｆ２がｒＯＪであれば、次にフラグＦ１の値が判定され
る（７５２）、ここでＦｌがｒＯＪであれば、現在、後
輪のショックアブソーバ３ａ、４ａの状態がソフトか否
かが判定され（７５４）、ソフトでなければアクチュエ
ータ３ｄ、４ｄを駆動してソフトへと変更され、一方、
現在ソフトであれば、特に処理はされずに一旦終了する
。

ステップ７５２にてＦｌがｒｌＪであれば、現在、後輪
のショック７ブソーバ３ａ、４ａの状態がスポーツか否
かが判定され（７６０）、スポーツでなければアクチュ
エータ３６．４ｄ　ｅ駆動してスポーツへと変更され、
一方、現在スポーツであれば、特に処理はされずに一旦
終了する。

ステップ７５２にてＦｌがｒ２Ｊであれば、現在、後輪
のショックアブソーバ３ａ、４ａの状態がハードか否か
が判定され（７６４）、ハードでなければアクチュエー
タ３ｄ　、４ｄを駆動してハードへと変更され、一方、
現在ハードであれば、特に処理はされずに一旦終了する
。

又、ステップ７５０にてＦ２が「１」であれば、次にＦ
ｌが「２」か否かが判定され（７５８）、「２」でなけ
れば、スポーツにする処理（７６２）又はスポーツのま
まにされ、「２」であればハードにする処理（７６６）
がされるか又はハードのままにされる。

ステップ７５０にてＦ２が「２」であれば、ハードにす
る処理（７６４）又はハードのままにされる。

このように第１検出手段にて設定されたフラグＦ１及び
第２検出手段にて設定されたフラグＦ２に応じて、後輪
のショックアブソーバ３ａ、４ａの減衰力の程度が制御
される。

以上の処理の具体例を第９図（イ）〜（ハ）に示す。第
９図（イ）〜（ハ）は、（ａ）前輪車高ＶＨ（Ｓ）ｎ　
、（ｂ）アクチュエータ駆動信号。

（Ｃ）後輪の減衰力及び（ｄ）後輪車高のタイミングチ
ャートを表わしている。

まず第９図（イ）の例を説明すると、時点ｔ１にて前輪
が路面の凹所へ集り下げかかる。すると前輪車高ＶＨ（
Ｓ）ｎは急速に上昇しはじめる。

そして時点ｔ２より時点ｔ３までの時間ｔの間の車高差
りがｆｌ（Ｖ）を越えた場合、第１の検出処理にてＦｌ
−１となる＜５６２）。このため減衰力切替処理にて、
第２検出処理のＦ２は初期設定でｒＯＪであるので、後
輪の減衰力はスポーツへ変えられる（７６２）　、こう
して、時点ｔ３からスポーツへ変更するための７クチユ
工−タ駆動信号が出力される。−７クチユエータ３ｄ　
、　４ｄの応答遅れのため実際には時点ｔ４にて後輪の
ショックアブソーバ３ａ、４ａはスポーツに切り替わる
。その直後の時点ｔ５にて駆動信号は停止する。この後
、前記ｔ１から時間ｔｃ侵の時点ｔ６にて後輪が凹所に
乗り下げ初める。ここでｔｃはホイールベースＡ１を車
速Ｖで除した値（Ａ／Ｖ）である。

時点ｔ３から時間ｔＲの時点ｔ７まで、時間を当りの第
１ＩＩ高差りがｆ２（Ｖ）以上とならなければ、時点ｔ
７から時間を当りの第２予備車高ｈ１が検出される。こ
こでｈｌがｆｌ（Ｖ）未満であれば（５８６）、Ｆｌ−
０に設定され（５８８）、時点ｔ７から時間を後の時点
ｔ８にてアクチュエータ駆動信号が出力され、後輪の減
衰力は時点ｔ９にてス、ボーツからソフトへと切り替え
る。時点ｔ１０にてアクチュエータ駆動信号は停止する
。

このようにして、最初に第１の車高データとして時ｍｔ
内の前輪の車高差りに基づき後輪の減衰力を切り替える
とともに第２の車高データとして時間を内の車高差ｈ１
を用いて時間ｔＲ模、即ち、後輪が凹凸を乗り越した後
に後輪減衰力の補正をしている。

次に第９図（０）の例を説明すると、時点ｔ１１にて前
輪が路面の凹所へ乗り下げかかる。すると前輪車高ＶＨ
（Ｓ）ｎは急速に上昇しはじめる。

そして時点ｔ１２より時点ｔ１３までの時１ｍＴの間の
車高差ＨがＦ２　（Ｖ）を越えた場合、第２の検出処理
にてＦ２−２となる（６５８）。このため減衰力切替処
理にて、第１検出処理のＦｌはいまだ初期設定のｒＯＪ
のままとすれば、後輪の減衰力はハードへ変えられる（
７６６）　、こうして、時点ｔ１３からハードへ変更す
るための７クチユ工−タ駆動信号が出力される。後輪の
アクチュエ−夕３ｄ、４ｄの応答遅れのため実際には時
点ｔ１４（てショックアブソーバ３ａ、４ａはハードに
切り替わる。その６侵の時点ｔ１５にて駆動信号は停止
する。この侵、前記ｔ１１から時間ｔｃ模の時点ｔ１６
にて後輪が凹所に乗り下げ初める。

時点ｔ１３から時間ＴＲの時点ｔ１７まで、時間Ｔ当り
の第２車高差ＨがＦ２（Ｖ）以上とならなければ、時点
ｔ１７から時間Ｔ当りの第２予備ＩａＨ１が検出される
。ここでＨｌがＦｌ　（Ｖ）未満であれば（７０６）、
Ｆ２−０に設定され（７０８）、時点ｔ１７から時間Ｔ
後の時点ｔ１８にて７クチユ工−タ駆動信号が出力され
、後輪の減衰力は時点ｔ１９にてハードからソフトへと
切り替わる。時点ｔ２０にエアクチュエータ駆動信号は
停止する。このようにして、最初に第１の車高データと
して時開Ｔ内の前輪の車高差Ｈに基づき後輪の減衰力を
切り替えるとともに第２の車高データとして時間Ｔ内の
車高差Ｈ１を用いて時間Ｔ　Ｒ１１、即ち後輪が乗り越
した後に後輪減哀力の補正をしている。

次に第９図（ハ）の例を説明する。この場合は第１検出
処理と第２検出処理との減資力切替が複合して行なわれ
ている本発明の特徴をよく表わす例を示す。

まず、時点ｔ２１にて前輪が路面の凹所へ乗り下げかか
る。すると前輪車高ＶＨ（Ｓ）ｎは急速に上拝しはじめ
る。そして時点ｔ２２より時点ｔ２３までの時間ｔの闇
の車高差ｈｔｆｉｆｌ　（Ｖ）を越えた場合、第１検出
処理にてＦｌ−１となる（５６２）。このため減衰力Ｖ
′ＪＭ処理にて、第２検出処理のＦ２は初期設定で「０
」であるので、後輪の減資力はスポーツへ変えられる（
７６２）、こうして、時点ｔ２３からスポーツへ変更す
るための７クチユ工−タ駆動信号が出力される。

そして次に時点ｔ２２より時点ｔ２３までの時ＷＴの閏
の車高差ＨがＦ２（Ｖ）を越えた場合、第２の検出処理
にてＦ２−２となる（６５８）。

このため減衰力切替処理にては、第１検出処理のＦｌは
「１」であるが、後輪の減衰力はハードへ変えられる（
７６６）　、このため、時点ｔ　２６　ｈｔらハードへ
変更するための７クチユ工−タ駆動信号が出力されて、
時点ｔ２８にてショックアブソーバ３ａ、４ａはハード
に切り替わる。その６侵の時点ｔ２９にて駆動信号は停
止する。この間、既に前記時点ｔ２１から時間ｔｃ債の
時点ｔ２７にて後輪が凹所に乗り下げ初める。

この侵、時点ｔ２３から時間ｔＲ後の時点ｔ３０以降、
第１検出処理にて時間を毎にｈｌの値がチェックされる
（５８４）。ｈｌは既にｆｌ　（Ｖ）未満となっている
のでＦｌ−０とされる（５８８）。しかし、この時はい
まだ時点ｔ２６からＴＲ＋１時間の内にあるので、時点
ｔ３２まで、Ｆ２−２の状態が保持されている（６９８
）。そのため、減衰力切替処理の判定＜７５０）にて、
やはりハードの状態が継続することとなり、この闇も、
車体の振動が抑制され、操縦性・安定性が確保される。

その債、時点ｔ３１から時間Ｔ毎の第２検出処理にて、
ト１１の値がチェックされる（７０６）。

この最初の処理にて１−１１＜Ｆｌ（Ｖ）となっている
ので、Ｆ２−０とされる（７０８）。そのため、既にＦ
ｌ−０であるので、減衰力切替処理にて、ソフトへ切り
替わることとなる（７５６）。この複合した処理となっ
た場合は、最初に第１検出処理の時間を内の前輪車高差
ｈ１％：！１づき後輪の減資力を切り替えるとともに、
続いて第２検出処理の時間Ｔ内の前輪の車高差Ｈに基づ
き後輪の減資力を補正している。そして更に時間ＴＲ後
に再度減衰力の補正を行っている。

以上説明したごとく、本実施例は、前輪の車高速ｒｘｈ
、ｈ１と振幅１−１．Ｈｌとを捉えて、基準値ｆｌ　（
Ｖ）、Ｆ２　（Ｖ）を用いてり、ｈｌを判定し、Ｆｌ　
（Ｖｌ、Ｆ２　（Ｖ）を用いｒＨ，Ｈｌを判定し後輪の
サスペンション特性を制御している。

本実施例は以上のごとく構成されているため。

操縦性・安定性の確保あるいは後輪のショック防止が可
能となる。特に後輪のショックは後部座席ばかりでなく
前部座席にも不快な振動を与えるため、その防止は車両
全体のショック防止にも有効で乗り心地を向上させる。

又、中途半端なサスベンション特性でなく、凹凸のショ
ック時と、通常時とで明確な差をもってサスペンション
特性を設定できるので通常走行時の操縦性・安定性や乗
り心地性も同時に向上する。更にサスペンション特性の
設計自由度も増すこととなる。更に、車高速度り、ｈｉ
の判定により迅速に単発的路面の凹凸に対処した制御が
できかつ、振幅Ｈ，Ｈ１の判定により上記ｖ４ｍを補正
してより正確に、より精密にＩＩＩ　御を遂行できるも
のである。又、基準値が各々車速に応じた値を設定して
いるため、路面の凹凸から受けるショックの状態に、よ
く適合したｌＩｌ制御ができる。

更に車高速［ｈ、　ｈｌの基準値をｆｌ（Ｖ）。

ｆ　２　（Ｖ）　（７）２１に：、振幅Ｈ，Ｈ１の基準
値をＦｌ　（Ｖ）、Ｆ２　（Ｖ）（０２つ１．：、設定
シタタメ、凹凸の大きさに応じたより円滑な制御ができ
る。

本実施例ではショックアブソーバ３ａ、４ａの減衰力の
制御を行なったが、エアサスペンション３．４の空気ば
ね＠ｍ！１４の主空気室３ｂ　、　４ｂと副空気室３Ｃ
，４Ｃとの連通の仕方を弁体４４ｂの通気路７０と７４
とを使い分けて、ばね定数を３段類に制御することもで
きる。

例えば、乗り心地性向上のための後輪のショック防止で
あればエアサスペンション３．４のばね定数を７クチユ
エータ３ｄ、４ｄによって小さくすることにより達成で
き、又操縦性・安定性を重視すれば逆にばね定数を大き
くすることにより達成できる。又、ばね定数と減衰力と
の両者を変更してもよい。

本実施例に用いた車高ＶＨＦ（Ｓ）ｎの変化速度のかわ
りに加速度にて判定してもよい。加速度による判定は前
輪の凹凸乗り越しの極めて初期の状態が判明するので、
迅速に対処できる。

上記した実施例において、車速はンサ２５０が車速検出
手段Ｍ１に該当し、車高センサ１．２が前輪ＩＩ高検出
手段Ｍ４に該当し、電子制御回路３００での処理が車高
データ算出手段Ｍ５．判定手段Ｍ６．切替手段Ｍ７及び
後輪サスペンション特性変更手段Ｍ９における処理に該
当し、エフサスペンション３．４が後輪サスペンション
特性変更手段Ｍ９の内直接サスペンション特性を変化さ
せる手段に該当する。

次に、エアサスペンション以外で、後輪サスペンション
特性変更手段として用いられるものの他の例を挙げる。

まず第１例として第１０図（イ）、（ロ）にサスペンシ
ョンのアッパコント０−ルアームヤロアコントロールア
ームの如き棒状サスペンション部材の連結部に用いられ
るブツシュの剛性を変更させる機構を有することにより
、サスペンション特性を変更できる構成を示す、剛性の
変更は、ブツシュにおけるばね定数・減衰力を変更する
ことを意味する。

第１０図（イ）は棒状サスペンション部材の連結部を示
す縦断面図、第１０図（０）は第１０図（イ）のＩＢ−
８による断面図である。これらの図に於て、９０１は軸
線９０２に沿フて延在し中空孔９０３を有するコントロ
ールアームを示している。コントロールアーム９０１の
一端には軸線９０２に！！！直な軸１１１９０４を有し
、孔９０５を有するスリーブ９０６が孔９０５の周りに
て溶接により固定されている。スリーブ９０６内には孔
９０７を有する外１１９０８が圧入によフて固定されて
いる。外ｌｌ９０８内には該外筒と同心に内筒９０９が
配置されており、外筒９０８と内筒９０９との閤には防
振ゴム製のブツシュ９１０が介装されている。ブツシュ
９１０は外筒９０８と井働して軸線９０２に沿う互いに
対向する位置に軸ＩＩＡ９０４の周りに円弧状に延在す
る空洞部９１１及び９１２を郭定しており、これにより
軸線９０２に沿う方向の剛性を比較的低い値に設定され
ている。

コントロールアーム９０１の中空孔９０３は軸線９０２
に沿って往復動可能にピストン部材９１３を支持するシ
リンダを構成している。ピストン部材９１３と中空孔９
０３の壁面との間はシール部材９１４によりシールされ
ている。ピストン部材９１３の一端には空洞部９１１の
内壁面９１５と密に当接するよう軸線９０４の周りに湾
曲し軸１１９０４に沿フて延在する当接板９１６が固定
されている。

コンドロールアーム９０１の他端も第１０図（イ）及び
第１０図〈口）に示されたＭ４３！ｉと同一の構造にて
構成されており、ピストン部材９１３と、コントロール
アーム９０１の他端に嵌合する図には示されていないピ
ストン部材との間にはシリンダｖ９１７が郭定されてい
る。シリンダ室９１７はコントロールアーム９０１に設
けられたねじ孔９１８により外部と連通されている。ね
じ孔９１８には−１９１９にて図示せぬオイル圧発生源
に接続された導管９２１の他端９２２に固定されたニッ
プル９２３がねじ込まれており、これによりシリンダ室
９１７にはオイルの圧力が供給されるように構成されて
いる。

シリンダ室９１７内のオイルの圧力が比較的低い場合は
、ピストン部材９１３を図にて下方へ押圧する力も小さ
く、ピストン部材９１３は当接板９１６がブツシュ９１
０の内壁面９１５に軽く当接した図示の位置に保持され
、これによりブツシュ９１０の軸＄１１９０２に沿う方
向の剛性は比較的低くなっている。これに対しシリンダ
室９１７内のオイルの圧力が比較的高い場合は、ピスト
ン部材９１３が図にて左方へ駆動され、当接板９１６が
ブツシュ９１０の内壁面９１５を押圧し、ブツシュ９１
０の当接板９１６と内筒９０９との間の部分が圧縮変形
されるので、ブツシュ９１０の軸１！１９０２に沿う方
向の剛性が増大される。

後輪と車体との間に、このような棒状サスペンション部
材が設けられているので、後輪サスペンション特性の変
更は、シリンダ室９０７内のオイル圧を圧力［０弁等の
アクチュエータで調整することにより行なわれる。即ち
、電子制御回路３００からの指示によりオイル圧が高く
なれば、ブツシュ９１０の剛性が高くなり、サスペンシ
ョン特性は減衰力が高くなるとともに、ばね定数が高く
なり、操縦性・安定性を向上させることができ、逆にオ
イル圧が低くなれば、後輪でのショックを低減させるこ
とができる。

次に第２例として第１１図（イ）、（ロ）に、同様な作
用のあるブツシュの他の構成を示す。

第１１図（イ）はブツシュ組立体として内筒及び外筒と
一体に構成されたブツシュを示す長手方向断面図、第１
１図（０）は第１１図（イ）の線Ｃ−Ｃによる断面図で
ある。

ブツシュ１００５の内部には軸１！１００３の周りに均
等に隔置された位置にて軸１１１００３に沿って延在す
る四つの伸縮自在な中空袋体１０１０が埋設されており
、該中空袋体により軸線１００３の周りに均等に隔置さ
れた軸８１００３に沿プて延在する四つの室空間１０１
１が郭定されている。各中空袋体１０１０はその一端に
て同じくブツシュ１００５内に埋設された口金１０１２
の一端にクランプ１０１３により固定されており、各室
空間１０１１は口金１０１２によりブツシュ１００５の
外部と連通されている。口金１０１２の他端にはクラン
プ１０１４によりホース１０１５の一端が連結固定され
ている。各ホース１０１５の他端は図には示されていな
いが圧力制御弁等の７クチユエータを経て圧縮空気供給
源に連通接続されており、これにより各室中Ｅ１０１１
内に制御された空気圧を導入し得るようになっている。

電子１ｉＩＩ御回路３００によりアクチュエータを作動
させると、各室中１ｉ１１０１１内の空気圧を変化させ
ることができ、これによりブツシュの剛性を無段階に変
化させることができる。こうして前輪のショック検出後
にブツシュの剛性を硬軟適宜に変化させることができる
。

次に第１２図（イ）〜（ト）に第３例としてのスタビラ
イザの構成を示す。

第１２図（イ）は自動車の車軸式リアサスペンションに
組み込まれたトーションバ一式スタビライザを示す解図
的斜視図、第１２図（ロ）及び第１２図（ハ）はそれぞ
れ第１２図（イ）に示された例の要部をそれぞれ非連結
状態及び連結状態にて示す拡大部分縦断面図、第１２図
（ニ）は第１２図（ロ）及び第１２図（ハ）に示された
要部をクラッチを除去した状態にて示す斜視図、第１２
図（ホ）は第１２図（ニ）に示された要部を上方より見
た平面図である。

これらの図に於て、１′ＩＯ１は車輪１１０２に連結さ
れた車軸１１０３を回転可能に支持するアクスルハウジ
ングを示している。アクスルハウジング１１０１には車
幅方向に隔置された位置にて一対のブラケット１１０４
及び１１０５が固定されており、これらのブラケットに
より図には示さ。

れていないゴムブツシュを介して本例によるトーション
バ一式スタビライザ１１０６がアクスルハウジング１１
０１に連結されている。

スタビライザ１１０６は車輌の右側に配設されたスタビ
ライザライト１１０７と車輌の左側に配設されたスタビ
ライザレフト１１０８とよりなりており、スタビライザ
ライト１１０７及びスタビライザレフト１１０８は連結
８Ｗ１１０９により選択的に互いに一体的に連結される
ようになっている。ロッド部１１１０及び１１１２のそ
れぞれのアーム部１１１１及び１１１３とは反対側の端
部１１１４及び１１１５には軸１１１１１６に沿りて延
在する突起１１１７及び孔１１１８が形成されている。

これらの突起及び孔にはそれぞれ互いに螺合する雄ねじ
及び雌ねじが設けられており、これによりロッド部１１
１０及び１１１２は軸線１１１６の周りに相対的に回転
可能に互いに接続されている。アーム部１１１１及び１
１１３の先端はそれぞれリンク１１１９及び１１２ｏに
より車輌のサイドフレーム１１２１及び１１２２に固定
されたブラケット１１２３及び１１２４に連結されてい
る。

連結装置１１０９は向状をなすクラッチ１１２５と、ロ
ッド部１１１０の一端１１１４に設けられクラッチ１１
２５を軸線１１１６の周りに相対回転不能に且軸１１１
１６に沿って往復動可能に支持するクラッチガイド１１
２６と、ロッド部１１１２の端部１１１５に設けられク
ラッチ１１２５を軸線１１１６の周りに相対回転不能に
受けるクラッチレシーバ１１２７とを含んでいる。第１
２図（へ）及び第１２図（ト）に示されている如く、ク
ラッチ１１２５の内周面はＩ［１１１６の両側にて互い
に対向しＩ＊Ｊ１１１１１６に沿りて平行に延在する平
面１１２８及び１１２９と、これらの平面をＩ［１１１
６に対し互いに対向した位置にて接続する円筒面１１３
ｏ及び１１３１とよりな）ている。これに対応して、ク
ラッチガイド１１２６の外周面は軸線１１１６の両側に
て互いに対向し軸線１１１６に沿って平行に延在する平
面１１３２及び１１３３と、これらの平面を軸線１１１
６に対し互いに対向した位置にて接続する円筒面１１３
４及び１１３５とよりなっている。同様にクラッチレシ
ーバ１１２７の外周面は軸線１１１６の両側にて互いに
対向し軸Ｊｌｉｌｌ１６に沿って平行に延在する平面１
１３６及び１１３７と、これらの平面を軸［１１１１６
に対し互いに対向した位置にて接続する円筒面１１３８
及び１１３９とよりなっている。

クラッチガイド１１２６の平面１１３２及び１１３３は
クラッチ１１２５の平面１１２９及び１１２８と常時係
合しており、クラッチ１１２５が第１２図（ハ）に示さ
れた位置にあるときには、クラッチレシーバ１１２７の
平面１１３６及び１１３７もそれぞれクラッチ１１２５
の平面１１２９及び１１２８に係合し、これによりスタ
ビライザライト１１０７とスタビライザレフト１１０８
とが軸１１１１１１６の周りに相対回転不能に一体的に
連結されるようになっている。特にクラッチレシーバ１
１２７の平面１１３６及び１１３７のスタビライザライ
ト１１０７の側の端部には面取り１１４０及び１１４１
が施されており、これによすＱツｔ’部１１１０及ヒ１
１１２カ軸Ｊ１１１１１６の周りに互いに僅かに相対回
転した状態にある１合に於ても、クラッチ１１２５が第
１２図（ロ）に示された位置より第１２図（ハ）に示さ
れた位置まで移動することができ、これによりスタビラ
イザライト１１０７とスタビライザレフト１１０８とが
それらのアーム部１１１１及び１１１３が同一平面内に
存在する状態にて互いに一体的に連結されるようになっ
ている。

クラッチ１１２５は電子制御回路３００により制御され
るアクチュエータ１１４２により軸線１１１６に沿って
往復動されるようになっている。

アクチュエータ１１４２は図には示されていないディフ
戸しンシャルケーシングに固定された油圧式のピストン
−シリンダ装！２１１４３と、第１２図（ト）に示され
ている如く、クラッチ１１２５の外周面に形成された満
１１４４及び１１４５に係合するアーム部１１４６及び
１１４７を有し、ピストン−シリンダｌｉ［１１４３の
ピストンロッド１１４８に連結されたシフトフォーク１
１４９とよりなっている。

電子制御回路３００の指示によりアクチュエータ１１４
２がクラッチ１１２５を第１２図（ハ）に示された佼胃
にもたらせば、スタビライザライ１−１１０７とスタビ
ライザレフト１１０８とが一体的に連結され、これによ
りスタビライザ１０１Ｇがその機構を発揮し得る状態に
もたらされることにより、Ｏ−リングを低減し、操縦性
・安定性が向上できる。又、アクチュエータ１１４２が
クラッチ１１２５を第１２図（ロ）に示された位置にも
たらせば、スタビライザライト１１０７とスタビライザ
レフト１１０８とが軸線１１１６の周りに互いに相対的
に回転し得る状態にもたらされ、これにより車輌のショ
ック、特に片輪のみのショック低減や、乗り心地性が向
上できる。

次に第１３図（イ）、（ロ）に第４例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザバ一式の組立体１３１０は第１３図
（イ）に示すように、第１のスタビライザバー１３１８
と第２のスタビライザバー１３２０とを備える。第１の
スタビライザバーは本体部１３２２とアーム部１３２３
とを有している。

本体部１３２２は一対の取付金具１３２４によって車体
に、その軸線のまわりをねじり可能に取り付けられてい
る。

第２のスタビライザバー１３２０は第１３図（ロ）に示
すように、中空状に形成され、第１のスタビライザバー
１３１８の本体部１３２２を貫通させる。この第２のス
タビライザバー１３２０は一対の取付金具１３２４の内
方に配置され、第１のスタビライザバー１３１８を接続
及び切り離し可能である。図示の例では、スプール１３
２８を固着したピストン１３３０が第２のスタビライザ
バー１３２０の内部の一方の端部に、シール部材１３３
２によりて液密とされた状態で滑動可能に配置されてい
る。このスプール１３２８はシール部材１３３４によっ
て液密とされ、第２のスタビライザバー１３２０から外
部へ突出している。

スプール１３２８はピストン１３３０に近接してスプラ
イン１３３６を有し、他方、第２のスタビライザバー１
３２０はスプライン１３３６にかみ合い可能なスプライ
ン１３３８を一方の端部に有する。

スプール１３２８は外部へ突出している端部の内側に更
にスプライン１３４０を有する。

第１のスタビライザバー１３１８の本体部１３２２に、
スプライン１３４２によって結合されたカップラ１３４
４が取り付けられている。このカップラ１３４４はスプ
ール１３２８に対向する端部に、スプライン１３４０に
かみ合い可能なスプライン１３４６を有する。カップラ
１３４４は図示の例では、ゴムのブツシュ１３４５を介
して取付金具１３２４に結合されており、ブツシュ１３
４５を変形させることによって、本体部１３２２がねじ
り変形するように構成されている。カップラ１３４４の
取付位駅は、スプール１３２８が左方向へ移動し、スプ
ライン１３３６がスプライン１３３８にかみ合ったとき
、スプライン１３４０がスプライン１３４６にかみ合う
ことができる位置である。２つのスプライン１３４０．
１３４６をダストから保護するしゃばら状のブーツ１３
４７が第２のスタビライザバー１３２０とカップラ１３
４４との間に設けられている。

第２のスタビライザバー１３２０の、ピストン１３３０
をはさんだ両側となる部位に２つのボート１３４８．１
３５０を設け、各ボートに圧力流体を導くことができる
ように配管し、使用に供する。

いま、ボート１３５０に圧力ｌ１ＩＩＩｌ弁等の７クチ
ユエータを介して圧力流体を導くと、ピストン１３３０
はスプール１３２８と共に左方向へ移動し、スプライン
１３３６がスプライン１３３８に、またスプライン１３
４０がスプライン１３４６にそれぞれかみ合う。この結
果、第１及び第２のスタビライザバー１３１８．１３２
０は接続状態となリ、スタビライザバー組立体の剛性は
大きくなる。

逆にポー１−１３４８に圧力流体を導くと、ピストン１
３３０は右方向へ移動するので、各スプラインのかみ合
いは解放され、スタビライザバー組立体の剛性は第１の
スタビライザバー１３１８の剛性のみとなる。

次に第１４図（イ）〜（ハ）に第５例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザ１４１０は第１４図（イ）の概略平
面図に示される。ここで１４１１は車輪、１４１２はサ
スペンションアームである。本体１４１４と、一対のア
ーム１４１６と、伸長手段１４１８とを備える。

丸棒状の本体１４１４は、車体の幅方向へ間隔をおいて
配置される一対のリンク１４２０の軸受部１４２１に貫
通され、この軸受部１４２１に対してその軸線の回りを
ねじり可能に支持されている。リンク１４２０の上方の
端部にある別の軸受部１４２２は、車体１４２４に溶接
したプラケツ）−１４２６に通されたピン１４２８によ
って、回動可能に支持されている。この結宋、本体１４
１４は車体の幅方向へ配置され、車体に対してねじり可
能となっている。

一対のアーム１４１６は図示の例では、平棒によって形
成されており、その第１の端部１４３０は本体１４１４
の各端部に、ボルト及びナツト１４３２によフて、垂直
軸線の回りを回動可能に接続されている。第２の端部１
４３１はこの端部１４３０から車体の前接方向へ間隔を
おいて配置される。ここで前侵方向とは、斜めの場合を
含む。

伸長手段１４１８はアーム１４１６の第２の端部１４３
１を車体の幅方向へ変位させる。図示の例では、伸長手
段１４１８はパワーシリンダによって構成されている。

パワーシリンダは第１４図（ハ）に示すように、シリン
ダ１４３４と、このシリンダ１４３４内に液密状態で滑
動可能に配置されるピストン１４３６と、このピストン
１４３６に一端で連なり、他端がシリンダ１４３４から
外部へ突出するピストンロッド１４３８と、ピストン１
４３６をピストンロッド１４３８が縮む方向へ＠倚する
圧縮ばね１４４０とを備える。ピストン１４３６の所定
以上の偏倚はピストンに固定されたストッパ１４４２に
よって抑止される。

シリンダ１４３４は、ピストンロッド１４３８が車体の
幅方向の外方に位置することとなるように、サスペンシ
ョンアーム１４１２に固定される。

そして、ピストンロッド１４３８の外部へ突出している
端部１４３９にアーム１４１６の第２の端部１４３１が
、ボルト及びナツト１４３２によプて、！！！直軸線の
回りを回動可能に接続される。

シリンダ１４３４の、圧縮ばね１４４０が位置する側と
は反対側の液室１４４４にフレキシブルホース１４４６
の一端が接続されている。このフレキシブルホース１４
４６の他端を圧力ｌｌＩｒ５弁等の７クチユエータを介
して圧力発生部（図示せず）に接続されている。

電子ＩＩＩ　ｍ回路３００の指示に応じたアクチュエー
タの状態により、パワーシリンダの液室１４４４に圧力
の供給がなければ、アーム１４１６の第２の端部１４３
１は第１４図（イ）に示すように内方に位置する。その
ため、スタビライザーのホイールレートは低い。

アクチュエータが作動し、パワーシリンダの液室１４４
４に圧力の供給があると、ピストン１４３６に圧力が働
き、圧縮ばね１４４０に抗してピストンロッド１４３８
が押し出されるので、アーム１４１６の第２の端部１４
３１は第１４図（イ）に仮想線で示すように外方へ押し
出され、スタビライザのアーム比が大きくなって、ロー
リングに対する剛性が上がることとなる。

次に第６例として、第１５図（イ）、（０）にスタビラ
イザとロアコントロールアームとの連結装置の構成を示
す。

第１５図（イ）は本考案による車輌用スタビライザの連
結装置が組込まれたウィツシュボーン式サスペンション
を示す部分正面図、第１５図（ロ）は第１５図（イ）に
示された連結装置を示す拡大断面図である。これらの図
において、１５０１はナックル１５０３により回転自在
に担持された車輪を示している。ナックル１５０３はそ
れぞれ上端にてボールジヨイント１５０５を介してアッ
パコントロールアーム１５０７の一端に枢着されており
、またそれぞれ下端にてボールジヨイント１５０９を介
してロアコントロールアーム１５１１の一端にＫＡ＠さ
れている。アッパコントロールアーム１５０７及びロア
コントロールアーム１５１１はそれぞれ枢軸１５１３及
び枢軸１５１５により車輌のクロスメンバ１５１７に枢
着されている。

また図において、１５１８は車幅方向に配設されたコの
字状のスタビライザを示している。スタビライザ１５１
８はその中央ロッド部１５１９にて図には示されていな
いゴムブツシュを介してブラケット１５２２により車体
１５２４にその軸線の回りに回動自在に連結されている
。スタビライザ１５１８１７）７一ム部１５２０の先端
１５２０ａはそれぞれ本考案による連結枝Ｗ１５２５に
よりロアコントロールアーム１５１１の一端に近接した
位置に連結されている。

第１５図（ロ）に詳細に示されている如く、遠投装置１
５２５はシリンダーピストン装置１５２６を含んでいる
。シリンダーピストン８Ｗ１１５２６は互に共働して二
つのシリンダ室１５２７及び１５２８を郭定するピスト
ン１５２９とシリンダ１５３０とよりなっている。シリ
ンダ１５３０はピストン１５２９を軸線１５３１に沿っ
て往復動可能に受けるインナシリンダ１５３２と、イン
ナシリンダ１５３２に対し実質的に同心に配置されたア
ウタシリンダ１５３３と、インナシリンダ及びアウタシ
リンダの両端を閉じるエンドキャップ部材１５３４及び
１５３５とよりなっている。ピストン１５２９は本体１
５３６と、一端にて本体１５３６を担持しエンドキャッ
プ部材１５３４及びスタビライザ１５１８のアーム部１
５２０の先端１５２０ａに設けられた孔１５３８を貫通
して［！１５３１に沿って延在するピストンロッド１５
３７とよりなっている。

ピストンロッド１５３７に形成された肩部１５３９と先
端１５２０ａとの間にはゴムブツシュ１５４０及びこれ
を保持するリテーナ１５４１が介装されており、ピスト
ンロッド１５３７の先端にねじ込まれたナツト１５４２
と先Ｑ１１５２０ａとの間にはゴムブツシュ１５４３及
びリテーナ１５４４が介装されており、これによりピス
トンロッド１５３７はスタビライザ１５１８のアーム部
１５２０の先端１５２０ａにＪｌｌｉ連結されている。

エンドキャップ部材１５３５にはロアコントロールアー
ム１５１１に形成された孔１５４５を貫通して軸線１５
３１に沿って延在する０ツド１５４６が固定されている
。エンドキャップ部材１５３５と０７コントロールアー
ム１５１１との間にはゴムブツシュ１５４７及びこれを
保持するリテーナ１５４８が介装されており、ロッド１
５４６の先端にねじ込まれたナツト１５４９とロアコン
トロールアーム１５１１との間にはゴムブツシュ１５５
０及びこれを保持するリテーナ１５５１が介装されてお
り、これによりロッド１５４６はロアコントロールアー
ム１５１１にｍｗ連結されている。

インナシリンダ１５３２にはそれぞれエンドキャップ部
材１５３４及び１５３５に近接した位置にて貫通孔１５
５２及び１５５３が設けられている。エンドキャップ部
材１５３４にはインナシリンダ１５３２・と７ウタシリ
ンダ１５３３との間にてＩＩＨｍ！１５３１に沿って延
在しインナシリンダ及び７ウタシリンダに密着する突起
１５５４が一体的に形成されている。突起１５５４には
一端にて貫通孔１５５２に整合し他端にてインナシリン
ダ１５３２とアウタシリンダ１５３３との間の環状空間
１５５５に開口する内部通路１５５６が形成されている
。こうして貫通孔１５５２、内部通路１５５６、環状中
１ｆｆｌ１５５５及び貫通孔１５５３は二つのシリンダ
室１５２７及び１５２８を相互に連通接続する通路手段
を郭定している。尚環状空間１５５５の一部には空気が
封入されており、シリンダ室１５２７及び１５２８、内
部通路１５５６、環状空間１５５５の一部にはオイルが
封入されており、ピストン１５２９がシリンダ１５３０
に対し相対変位することにより生ずるピストンロッド１
５３７のシリンダ内の体積変化が環状中ｌｆｆ１１５５
５に封入された空気の圧縮、膨張により補償されるよう
になっている。

内部通路１５５６の連通は常開の電磁開閉弁１５５７に
より選択的にυｌされるようになっている。Ｎ相開閉弁
１５５７は内部にソレノイド１５５８を有し一端にて７
ウタシリンダ１５３３に固定されたハウジング１５５９
と、ハウジング１５５９内に軸線１５６０に沿って往復
動可能に配置されたコア１５６１と、該コアを第１５図
（ロ）で見て右方へ付勢する圧縮コイルばね１５６２と
よりなっている。コア１５６１の一端には弁要素１５６
３が一体的に形成されており、該弁要素１５６３は突起
１５５４に内部通路１５５６を横切って形成された孔１
５６４に選択的に嵌入するようになっている。

こうして電子制御回路３００の指示によりソレノイド１
５５８に通電が行なわれていない時には、コア１５６１
が圧縮コイルばね１５６２により図にて右方へ付勢され
ることにより、図示の如く開弁して内部通路１５５６の
連通を許し、一方、電子制御回路３００の指示により、
ソレノイド１５５８に通電が行なわれるとコア１５６１
が圧縮コイルばね１５６２のばね力に抗して図にて左方
へ駆動され弁要素１５６３が孔１５６４に嵌入すること
により、内部通路１５５６の連通を遮断するようになっ
ている。

上述の如く構成された連結＠置において、電磁開閉弁１
５５７のソレノイド１５５８に通電が行なわれることに
より、′Ｒ電磁開閉弁閉弁され、これによりシリンダ室
１５２７及び１５２８の間の連通が遮断され、二つのシ
リンダ室内のオイルが内部通路１５５６等を経て相互に
流動することが阻止され、これによりピストン１５２９
はシリンダ１５３０に対し軸線１５３１に沿って相対的
に変位することが阻止され、これによりスタビライザ１
５１８がその本来の機能を発揮し得る状態にもたらされ
るので、車両のローリングが抑制されて片輪乗り上げ、
桑り下げ時の車両の操縦性・安定性が向上される。

また、ソレノイド１５５８に通電しなければ、ｍ相開閉
弁１５５７は第１５図（ロ）に示されている如き開弁状
態に維持され、これにより二つのシリンダ室１５２７及
び１５２８内のオイルが内部通路１５５６等を経て相互
に自由に流動し得るので、ピストン１５２９はシリンダ
１５３０に対し相対的に自由に遊動することができ、こ
れによりスタビライザ１５１８の左右両方のアーム部の
先端はそれぞれ対応するロアコントロールアーム１５１
１に対し相対的にｍ動することができるので、スタビラ
イザはその機能を発揮せず、これにより後輪のショック
が低減でき、乗り心地性が十分に確保される。

［発明の効果］ 本発明の後輪のサスペンション制御装置は、前輪にて所
定範囲外の大きな車高データを検出したとき、後輪のサ
スペンション特性を変更している。

そのため、路面の単発的な凹凸に対処でき、後輪に生ず
るショックの低減や後輪の凹凸乗り越え以後の操縦性・
安定性の維持を図ることが可能となった。又、凹凸ショ
ック時と通常時とで各状態に適合したサスペンション特
性が設定でき、通常走行時の操縦性・安定性や乗り心地
性も同時に向上する。更にサスペンション特性の自由度
も増す。

更に、車高データを複数種類用いることにより、一つの
車高データにて後輪のサスペンション特性を変更した債
、他の車高データにて、その補正を行なうことができる
とともに車速に応じて＋ｐ高データの判定の基準値を変
更しているため、より正確・精密にサスペンション特性
の変更制御ができる。これらのことよりｎ１次的に振動
、騒音防止の効果も生ずる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的内容を示す構成図、第２図は本
発明の一実施例を示すシステム構成図、第３図（イ）は
本実施例に用いられるエアサスペンションの主要部断面
図、第３図（ロ）はそのＡ−Ａ断面図、第４図は電子ｍ
ｍ回路を説明するためのブロック図、第５図（イ）はデ
ィジタルの車高センサ信号入力回路を示すブロック図、
第５図（ロ）はアナログの車高センサ信号入力回路を示
すブロック図、第６図（イ）は電子制御回路にて実行さ
れる処理の全般を示すフローチャート、第６図（ロンは
タイマカウントアンプのための一定時間間隔割込処理を
示す）Ｏ−チャート、第６図（ハ）ハ第１ｒＩＩ高差り
、第１予ＩＩＩ高差ｈｉ、第２市高差ト１．第２予備車
高差Ｈ１，第１所定時間ｔＲ及び第２所定時間ＴＲの算
出処理を示す７０−チャＥト、第６図（ニ）は第１検出
処理を示すフローチャート、第６図（ホ）は第２検出処
理を示すフローチャート、第６図（へ）は減衰力切替処
理を示すフローチャート、第７図は第１検出処理の１！
！、単鎧と車速との関係を示すグラフ、第８図は？！２
検出処理の基準値と車速との関係を示すグラフ、第９図
（イ）〜（ハ）は各々本実施例の制御における前後輪車
高と７クチユ工−タ駆動信号と減衰力状態とのタイミン
グチャート、第１０図〜第１５図はナスペンション特性
を変更させる他の装置の例を示し、第１０図（イ）は第
１例の縦断面図、第１０図（ロ）はそのＢ−８断面図、
第１１図（イ）は第２例の断面図、第１１図（ＣＩ）そ
のｃ−ｃＷＩＴ面図、第１２図（イ）は第３例の使用状
態の斜視図、第１２図（ロ）と（ハ）とは各々第３例の
拡大部分！断面図、第１２図（ニ）は要部斜視図、第１
２図（ホ）はその平面図、第１２図（へ）は第１２図（
ロ）における０−（）断面図、第１２図（ト）はＥ−Ｅ
断面図、第１３図（、イ）は第４例の斜視図、第１３０
図（ロ）はその部分拡大縦断面図、第１４図（イ）は第
５例の概略平面図、第１４図（ロ）はその部分説明図、
第１４図（ハ）は伸長手段の断面図、第１５図（イ）は
第６例の使用状態を示す部分正面図、第１５図（ロ）は
その連結装置の拡大断面図である。 Ｍｌ　・・・車速検出手段 Ｍ４　・・・前輪車高検出手段 Ｍ５　・・・車高データ算出手段 Ｍ６　・・・判定手段 Ｍ７　・・・切替手段 Ｍ９　・・・接輪サスペンション特性変更手段１．２・
・・車高センサ ３〜６・・・エアサスペンション ２５０・・・車速センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車体と後輪との間にサスペンションを備えた車両の
   後輪のサスペンション制御装置において、車両の走行速
   度を検出する車速検出手段と、前輪と車体との間隔を車
   高として検出する前輪車高検出手段と、 上記前輪車高検出手段により検出された車高から複数種
   類の車高データを算出する車高データ算出手段と、 上記車高データ算出手段により算出された複数種類の車
   高データとその各々に対応して設定された所定範囲とを
   比較して各々の車高データが所定範囲外であるか否かを
   判定する判定手段と、上記判定手段にて用いられる所定
   範囲を、上記車速検出手段にて検出された走行速度に応
   じて切り替える切替手段と、 上記判定手段の判定に対応して後輪のサスペンション特
   性を変更する後輪サスペンション特性変更手段と、 を備えたことを特徴とする後輪のサスペンション制御装
   置。 ２　上記複数種類の車高データが、平均車高からの変位
   量、車高の変位速度及び車高の変位加速度から選ばれた
   一つの車高データと、車高振動の振幅と、である特許請
   求の範囲第１項記載の後輪のサスペンション制御装置。 ３　判定手段における各車高データに対して設定された
   所定範囲が、複数設けられることにより、後輪サスペン
   ション特性変更手段におけるサスペンション特性の変更
   を３段階以上とされる特許請求の範囲第１項又は第２項
   記載の後輪のサスペンション制御装置。