JPS61166714A - 後輪のサスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の後輪のサスペンション制御装置に関し、
特に自動車の走行時、路面の凹凸を原因とする単発的な
ショックに有効な後輪のサスペンション制御装置に関す
るものでおる。

、　［従来の技術］ 路面の状態あるいは車両の走行状態にあわせて、車両の
ショック・振動を防止したり、車両の操縦性・安定性を
保持するため、車輪と車体との間に設けられた各種サス
ペンション構成装置のばね定数、減衰力、ブツシュ特性
あるいはスタビライザ特性の変更制御が行なわれている
。例えば、路面状態に応じてサスペンション装置の空気
ばねのばね定数を変更するものに特開昭５９−２６６３
８号公報、空気ばねの定数およびショックアブソーバの
減衰力の両者を変更するものに特開昭５９−２３７１２
号公報、ショックアブソーバの減衰力のみを変更するも
のに特開昭５８−３０５４２号公報、車高を変更するも
のに特開昭５９−２３７１３号公報、また、単にブツシ
ュの剛性を変更するものに実開昭５９−１３２４０８＠
公報、さらに、スタビライザ特性を変更するものに実開
昭５９−１２９６１３号公報および実開昭５９−１３５
２１３号公報に示すような方法が提案されている。

上記制御は、車高センサにより連続悪路走行であること
を検出したり、ブレーキランプスイッチやスロットルポ
ジションセンサによりノーズダイブ・ノーズアップを検
出したりした場合に、各種のサスペンション特性を変更
し、連続悪路走行における操縦性、安定性を維持したり
、ノーズダイブ・ノーズアップを防止したりするもので
ある。

［発明が解決しようとする問題点］ ところが、上記従来の制御は、車高センサにて連続して
大きな変化を生じた場合に、初めて悪路走行と判断し、
全輪に設けられたサスペンションのばね定数を大きくし
たり、ショックアブソーバの減衰力を高めたりして所定
の効果を達成するものであった。しかし、他のショック
、例えば道路の目地や単発的な凹凸を乗り越える場合に
は、主に１回のショックを受けるのみで再度平坦部の走
行を行なうため、サスペンション特性は変更されていな
い。

そのため、上記のような単発的な凹凸の場合、乗員にと
っては悪路走行と異なり、不快なショックが防止できず
、場合によっては操縦性・安定性も、凹凸通過以後、低
下するという問題点があった。

また、上記のような単発的な路面の凹凸に起因するショ
ックや振動は、該凹凸を有する路面を走行する車速の増
加に伴って増大する。このため、一定の規準を設定して
、路面の凹凸の程度を判定するサスペンション制御が可
能であるとしても、該規準に対して車速に応じた補正を
行わない場合は、特に高速走行時にサスペンション制御
の頻度が増し、操縦性・安定性を損うとともに、制御用
アクチュエータの耐久性に関しても不利になるという問
題点も考えられる。

さらに、上記のような問題点が考えられるため、路面の
凹凸を検出する規準を設けるとしても、低速時の場合あ
るいは高速時の場合のいずれか一方に設定した場合、サ
スペンション設計時にサスペンション特性設定の自由度
が減るという問題点も考えられる。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の上記問題点を解決するための手段を第１図に基
づいて説明する。第１図は本発明の基本概念を示す構成
図である。

即ち、第１図に示すごとく、本発明は、車体ａと後輪す
との間にサスペンションＣを備えた車両の後輪のサスペ
ンション制ｔＩ装置において、 前輪ｄと車体ａとの間隔を車高として検出する前輪車高
検出手段ｅと、 車両の速度を検出する車速検出手段ｆと、上記車高検出
手段ｅの検出値から得られる車高データが所定範囲外で
あるか否かを判定する判定手段ｑと、 上記判定手段ｑにより車高データが所定範囲外であると
判定されると後輪のサスペンション特性を変更する後輪
サスペンション特性変更手段りと、上記判定手段ｑの所
定範囲を上記車速検出手段ｆから得られる車速に対応し
て変更する変更手段ｉと、　　゛ を備えたことを特徴とする後輪のサスペンション制ｍ装
置を要旨としたものである。

ここで前輪車高検出手段ｅは前輪ｄと車体ａとの間隔を
検出し、車高とするものであり、この検出値から車高デ
ータかえられる。この車高データは、直前における平均
車高からの変位であったり、変位の速度あるいは加速度
、又は車高振動の振幅であったりする。本発明の場合は
、主に単発的な路面の凹凸を前輪にて車高データとして
捉えることになる。

車速検出手段ｆは車軸に連動して車速に応じた信号を出
力するものである。

判定手段９は車高の検出値から車高データを得るととも
に、後輪のサスペンション特性を維持するべき所定範囲
と、車高データとを比較して結果を出すものである。

サスペンション特性とは主にサスペンションのばね定数
、減衰力、ブツシュ特性、スタビライザ特性を言い、後
輪サスペンション特性変更手段りは、判定手段９の判定
結果が所定範囲外の車高データであると、これらばね定
数、減衰力、ブツシュ特性、スタビライザ特性を変更す
ることによって後輪のサスペンション特性を変更するも
のである。

変更手段ｉは上記車速検出手段ｆから車速データを得る
とともに、この車速に対応した車高の所定範囲を上記判
定手段に指令するものである。

［作用］ 次に本発明の作用を第２図（イ）、（ロ）および（ハ）
とともに説明する。第２図（イ）は自動車ｊが凸部Ｑを
有する路面ｋを速度Ｖで走行している状態の模式図でお
る。第２図（ロ）は、車速Ｖとサスペンション装置のシ
ョックアブソーバピストン上下動速度Ｖｐ＝ｈ／ｌの関
係を示した図である。また、第２図（ハ）は、路面上の
同一の凹部を車両が低速で通過した場合と高速で通過し
た場合の前輪車高の変化の相違を示した図である。

第２図（ロ）に示すように、車速Ｖが増加するに従い、
サスペンションのショックアブソーバピストンの上下動
速度は増加する。すなわち、同一路面を、走行する場合
、車速の増加に伴って車高の変化も増大する。第２図（
ハ）に示すように、路面の同一凹部を通過する場合の前
輪車高の変化は、車高検出時間ｔｓを一定とすると、低
速時はＨＱであるのに対し高速時はＨｈとなる。ここに
おいてＨｈ＞ＨＱである。従って障害物判定車高は車速
の増加に伴って増加させるものとする。

第２図（イ）に示すように、自動車ｊが路面ｋを走行中
に、前輪ｄが凸部Ωに乗り上げる。すると、前輪車高検
出手段ｅによりこの場合の車高変化データが与えられる
。一方、車速検出手段ｆにより該凸部Ｑ通過時の車速Ｖ
が検出され変更手段ｉに車速データが送られる。変更手
段ｉでは、上記したような理由により、車速■に対応し
た障害物判定車高を演算し、判定手段ｑに出力する。判
定手段ｑでは、上記した車高データと、同じく上記した
障害物判定車高とを比較し、車高データが障害物判定車
高を越えている場合は、後輪サスペンション特性変更手
段りに対して後輪サスペンション特性を変更するように
指令する。これにより、後輪サスペンション特性変更手
段りが駆動し、後輪サスペンション装置Ｃのサスペンシ
ョン特性が切り替えられる。この切り替え動作は、前輪
ｄが凸部Ｑに乗り上げ始めてから後輪すが該凸部Ωに到
達する以前に完了する。このため、後輪すは、そのサス
ペンション特性を変更された状態で凸部Ｑに乗り上げる
。このため、乗り心地または操縦性・安定性の向上が図
れる。

［実施例」 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第３図は本発明の第１実施例である、エアサスペンショ
ンを用いた自動車の後輪のサスペンション制＠装置を示
す。

ＨｌＲは自動車の右前輪と車体との間に設けられた右前
輪車高センサを表わし、車輪の動きに追従する右のサス
ペンションアームと車体との間隔を検出している。Ｈｌ
Ｌは左前輪と車体との間に設けられた左前輪車高センサ
を表わし、左のサスペンションアームと車体との間隔を
検出している。

車高センサＨＩＲ，Ｈ１Ｌの短円筒状の本体１Ｒａ、１
Ｌａは車体側に固定され、該本体１Ｒａ。

ＩＬａの中心軸から略直角方向にリンク１Ｒｂ。

１１ｂが設けられている。、該リンク１Ｒｂ、１ＬＬｂ
の他端にはターンバックルＩＲＣ，ＩＬＣが回動自在に
取り付けられており、更に該ターンバックルＩＲｃ、１
Ｌｃの他端はサスペンションアームの一部に回動自在に
取り付けられている。

なお、車高センサＨＩＲ，Ｈ１１の本体部には、その中
心軸の回転に応じて電気抵抗値が変化し、車高変化を電
圧の変化として取り出せるポテンショメータが内蔵され
ている。また、車高センサＨ１Ｒ，ＨＩＬとしては、本
実施例では、上記方式のものを使用したが、この他、本
体内部にフォトインタラプタを複数個配設し、車高セン
サ中心軸と同軸のスリットを有するディスクプレートが
車高の変化に応じてフォトインタラプタを０Ｎ１０ＦＦ
させることにより車高を検出する方式のものを使用して
もよい。

Ｓ２Ｒはエアサスペンション（空気ばね式サスペンショ
ン）を表わす。該エアサスペンションＳ２Ｒは右後輪の
図示しないサスペンションアームと車体との問（図示し
ない懸架ばねと並行して設けられている。該エアサスペ
ンションＳ２Ｒは主にショックアブソーバ５２ＲＣ，主
空気１ｓ２Ｒａ、副空気室５２Ｒｂ、アクチュエータＡ
２Ｒとからなり、空気ばね機能、車高調整機能及びショ
ックアブソーバ機能を兼ね備えている。又Ｓ１Ｒ。

Ｓ１Ｌ、Ｓ２Ｌも同様なエアサスペンションを表わし、
エアサスペンションＳ２Ｌは左後輪に、エアサスペンシ
ョンＳ１Ｒは右前輪に、エアサスペンションＳＩＬは左
前輪に各々対応して設けられている。

第４図にエアサスペンションＳ２Ｒの主要部の構成例を
示す。他のエアサスペンションＳＩＲ。

Ｓ１Ｌ、Ｓ２Ｌも全く同様な構成である。

本エアサスペンションＳ２Ｒは、第４図に示されている
ように、従来よく知られた°ピストン、シリンダから成
るショックアブソーバ５２ＲＣと、ショックアブソーバ
５２Ｒｃに関連して設けられた空気ばね装置１４とを含
む。

ショック７ブソーバ５２Ｒｃ　（緩衝器〉のシリンダ１
２ａの下端には、車軸（図示せず）が支承されており、
シリンダ１２ａ内に滑動可能に配置されたピストン（図
示せず）から伸長するピストンロッド１２ｂの上端部に
は、該ピストンロッド１２ｂを車体１６に弾性支持する
ための筒状弾性組立体１８が設けられている。図示の例
では、ショックアブソーバ５２ＲＣは、前記ピストンに
設けられた弁機能を操作することによって減衰力の調整
が可能な従来よく知られた減衰力可変緩衝器であり、減
衰力を調整するためのコントロールロッド２０がシール
部材２２を介して液密的にかつ回転可能にピストンロッ
ド１２ｂ内に配置されている。

空気ばね装置１４は、ピストンロッド１２ｂの貫通を許
す開口２４が設けられた底部２６ａおよび該底部の縁部
分から立ち上がる周壁部２６ｂを備える周壁部材２６と
、該周壁部材２６を覆って配置されかつ車体に固定され
る上方ハウジング部材２８ａと、該ハウジング部材２８
ａの下端部に接続された下端開放の下方ハウジング部材
２８ｂと、該下方ハウジング部材２８ｂの下端を閉鎖す
る弾性部材から成るダイヤフラム３０とにより規定され
たチャンバ３２を有する。チャンバ３２は、前記周壁部
材の底部２６ａ１．：設けられた前記開口２４に対応す
る開口３４を有しかつ前記底部２６ａに固定された隔壁
部材３６により、下方の主空気室５２Ｒａおよび上方の
副空気室５２Ｒｂに区画されており、両室５２Ｒａおよ
び５２Ｒｂには圧縮空気が充填されている。隔壁部材３
６には、シリンダ１２ａの上端に当接可能の従来よく、
知られた緩衝ゴム４０が設けられており、該緩衝ゴム４
０には、前記両開口２４および３４を主空気室５２Ｒａ
に連通するための通路４２が形成されている。

周壁部２６ｂで副空気室５２Ｒｂの内周壁部を規定する
周壁部材２６の内方には、前記筒状弾性組立体′１．８
がピストンロッド１２ｂを取り拳いて配置されてあり、
この筒状弾性組立体１８に雨空気室５２Ｒａおよび５２
Ｒｂの連通を制御するバルブ装置４４が設けられている
。

前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配置された外筒
１８ａ、筒状弾性体１８ｂおよび内筒１８Ｃとを備え、
筒状弾性部材１８ｂは両筒１８ａおよび１８ｂに固着さ
れている。前記筒状組立体１８の外筒１８ａは、上方ハ
ウジング部材２８ａを介して前記車体に固定された前記
周壁部材２６の周壁部２６ｂに圧入されている。また、
前記内筒１８Ｇにはピストンロッド１２ｂの貫通を許す
前記バルブ装置４４の弁数容体４４ａが固定されており
、ピストンロッド１２ｂは前記弁数容体４４ａに固定さ
れていることから、ピストンロッド１２ｂは前記筒状弾
性組立体１８を介して前記車体に弾性支持される。外筒
１８ａおよび周壁部２　−６ｂ間は環状のエアシール部
材４６によって密閉されてあり、ピストンロッド１２ｂ
と前記回収容体４４ａとの間は環状のエアシール部材４
８によって密閉されている。また内筒１８Ｇと回収容体
４４ａとの間は環状のエアシール部＋４５０によって密
閉されている。

前記回収容体４４ａには、ピストンロッド１２ｂと並行
に伸長する両端開放の穴５２が形成されており、該穴内
にはロータリ弁４４ｂが回転可能に収容されている。前
記弁体４４ｂは、前記穴５２の下端部に配置された下方
位置決めリング５４ａに当接可能の本体部分５６ａと、
該本体部分から前記筒状弾性組立体１８の上方へ突出す
る小径の操作部５６ｂとを備える。前記穴５２の上端部
には、下方位置決めリング５４ａと協働して前記弁体４
４ｂの穴５２からの脱落を防止する上方位置決めリング
５４ｂが配置されており、該上方位置決めリング５４ｂ
と本体部分との間には、穴５２を密閉するための内方エ
アシール部材５８ａおよび外方エアシール部材５８ｂを
有する環状のシールベース６０が配置されている。また
、シール噛− べ−ス６０と弁体４４ｂの本体部分５６ａとの間には、
空気圧によって前記弁体の本体部分５６ａがシールベー
ス６０に押圧されたとき前記弁体４４ｂの回転運動を円
滑にするための摩擦低減部材６２が配置されている。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２４．３４
６よび緩衝ゴム４０の通路４２を経て主空気室５２Ｒａ
に連通するチャンバ６４が形成されており、前記弁体４
４ｂの前記本体部分５６ａには、チャンバ６４に開放す
る凹所６６が形成されている。また前記本体部分５６ａ
には、該本体部分を直径方向へ貫通して前記凹所６６を
横切る連通路６８が形成されている。

前記弁体５６ａを受は入れる回収容体５６ｂには、第５
図に明確に示されているように、一端が連通路６８にそ
れぞれ連通可能の一対の通気路７０が設けられており、
該通気路は弁体４４ｂの外周面へ向けてほぼ同一平面上
を穴５２の直径方向外方へ伸長し、各通気路７０の他端
は座孔７２で回収容体４４ａの前記外周面に開放する。

また、穴５２の周方向における一対の通気路７０間には
、一端が連通路６８に連通可能の通気路７４が前記通気
路７０とほぼ同一平面上を回収容体４４ａの前記外周面
へ向けて伸長する。通気路７４の直径は通気路７０のそ
れに比較して小径であり、通気路７４の他端は座孔７５
で回収容体４４ａの前記外周面に開放する。前記回収容
体４４ａの前記外周面を覆う内筒１８ｃの内周面には、
前記通気路７０および７４の各座孔７２．７５を連通す
べく回収容体４４ａの前記外周面を取り巻く環状の凹溝
７６が形成されている。

前記内筒１８Ｇには、環状の空気路を形成する前記凹溝
７６に開放する開ロア８が形成されており、前記筒状弾
性部材１８ｂには前記開ロア８に対応して該弾性部材の
径方向外方へ伸長する貫通孔８０が形成されている。ま
た、各貫通孔８０は外筒１８ａに設けられた開口８２を
経て外筒１８ａの外周面に開放する。従って、前記開ロ
ア８゜８２および貫通孔８０は、前記通気路７０に対応
して設けられかつ前記筒状弾性組立体１８を貫通する空
気通路を規定する。

前記開ロア８．８２および貫通孔８０を前記副空気至５
２Ｒｂに連通すべく、前記外筒１８ａを覆う前記周壁部
材の周壁部２６ｂの外周面には、前記副空気ｉｓ　２　
Ｒｂに開放する複数の開口８４が周方向へ等間隔をおい
て設けられている。全ての開口８４と前記開ロア８．８
２および貫通孔８０とを連通すべく、前記外筒１８ａの
外周面には、開口８２が開放する部分で前記外筒を取り
巻く環状の凹溝８６が形成されてあり、環状の空気路を
形成する該凹１Ｍ８６に前記開口８４が開／ｉｔする。

第５図に示す例では、前記開ロア８．８２および貫通孔
８Ｑは、回収容体４４ａの２つの通気路７０に対応して
設けられているが、内筒１８ｃと回収容体４４ａとの間
には前記通気路７０および７４が連通する環状の前記空
気路７６が形成されていることから、前記弾性部材１８
ｂの周方向の所望の位置に前記空気路を形成することが
できる。

再び第４図を参照するに、ピストンロッド１２ｂの上端
部には、ショックアブソーバ５２Ｒｃの減衰力を調整す
るためのコントロールロッド２０および前記バルブ装置
４４の弁体４４ｂを回転操作するための従来よく知られ
たアクチュエータＡ２Ｒが出ブられており、このアクチ
ュエータＡ２Ｒによって前記弁体４４ｂが回転操作され
る。

本エアザスペンションＳ２Ｒは上述のごとく構成されて
いることにより、次のような作用をなす。

先ず、前記弁体４４ｂが第５図に示されているような閉
鎖位置すなわち前記弁体の連通路６８が前記弁数容体４
４ａのいずれの通気路７０および７４にも連通しない位
置に保持されると°、副空気室５２Ｒｂおよび主空気室
３２Ｒａの連通が断たれることから、これにより前記サ
スペンションＳ２Ｒのばね定数は大きな値に設定される
。

また、アクチュエータＡ２Ｒにより前記弁体の連通路６
８が前記弁数容体４４ａの大径の通気路７０に連通する
位置に操作されると、主空気室５２Ｒａは、該空気室に
連通ずる前記連通路６８、大径の通気路７０、前記弾性
組立体１８の前記開ロア８、貫通孔８０および開口８２
および８４を経て、副空気’［３２Ｒｂに連通すること
から、前記サスペンションＳ２Ｒのばね定数は小さな値
に設定される。

また、アクチュエータＡ２Ｒの調整により航記弁体４４
ｂの連通路６８が前記弁数容体４４ａの小径の通気路７
４に連通する位置に操作されると、主空気室５２Ｒａは
、該主空気室５２Ｒａに連通する前記連通路６８、小径
の通気路７４、前記空気路７６、前記弾性組立体１８の
前記開ロア８、貫通孔８０，１−；よび開口８２および
開口８４を経て、副空気室５２Ｒｂに連通ずる。前記小
径の通気路７４は大径の通気路７０に比較して大きな空
気抵抗を与えることから、前記サスペンションＳ２Ｒの
ばね定数は中間の値に設定される。

再度、第３図に戻り、１０は各エアサスペンションＳＩ
Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの各空気ばねに連通する圧
縮空気給排系を表わし、モータ１０ａによりコンプレッ
サ１０ｂを作動させ、圧縮空気を発生させている。この
圧縮空気は逆止め弁１０Ｇを介してエアドライヤ１０ｄ
に導かれる。

逆止め弁１０Ｃはコンプレッサ１０ｂからエアドライヤ
１０ｄに向かう方向を順方向としている。

エアドライヤ１０ｄは各エアサスペンションＳ１Ｌ、Ｓ
ＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒに供給される圧縮空気を乾燥させ
、空気配管や各エアサスペンションＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ
２Ｌ、Ｓ２Ｒの構成部品を湿気から保護するとともに、
各エアサスペンションＳ１Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒ
の主空気室５１Ｌａ、５１Ｒａ、５２Ｌａ、５２Ｒａお
よび副空気室５１Ｌｂ、５１Ｒｂ、５２Ｌｂ、５２Ｒｂ
内部での水分の相変化に伴う圧力異常を防止している。

固定絞り付逆止め弁１０ｅの逆止め弁はコンプレッサ１
０ｂから各エサスペンションＳ１Ｌ。

Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒに向かう方向を順方向としてい
る。該固定絞り付逆止め弁１０ｅは、圧縮空気供給時に
は逆止め弁部分が開き、圧縮空気排出時には逆止め部分
が閉じ、固定絞り部分のみから排出される。排気バルブ
用弁１０ｆは２ボ一ト２位置スプリングオフセット型電
磁弁である。該排気バルブ用弁１０ｆは、通常は第３図
に示す位置にあり、遮断状態となっているが、エアナス
ペンションＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒからの圧縮
空気排出時には、第３図の右側の位置に示す連通状態に
切り換えられ、固定絞り付逆止め弁１Ｑｅおよびエアド
ライヤ１０ｄを介して圧縮空気を大気中に放出する。

ＶｌＬ、ＶｌＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒは、車高調整機能を果
たす空気ばね給排気バルブであり、それぞれ各エアサス
ペンションＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，３２Ｌ、Ｓ２Ｒと前述した
圧縮空気給排系１０との間に配設されている。該空気ば
ね給排バルブＶ１Ｌ。

ＶＩＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒは２ボ一ト２位置スプリングオ
フセット型電磁弁であり、通常は第３図に示す位置にあ
り、遮断状態となっているが、車高調整を行う場合は、
第３図の上側に示す連通状態に切り換えられる。すなわ
ち、空気ばね給排気バ／Ｌ、’７Ｖ１Ｌ、ＶＩＲ，Ｖ２
Ｌ、Ｖ２Ｒを連通状態にすると、各エアサスペンション
の主空気室５１Ｌａ、５１Ｒａ、５２Ｌａ、５２Ｒａと
圧縮空気給排系１０との間で給排気が可能となる。圧縮
空気給排系１０から給気すると、上記各主空気室５１Ｌ
ａ、５１Ｒａ、５２Ｌａ、５２Ｒａの容積が増加して車
高が高くなる。また、車両の自重により排気すれば、各
主空気室５１Ｌａ、５１Ｒａ。

５２Ｌａ、５２Ｒａの容積が減少して車高が低くなる。

一方、上記空気ばね給排気バルブを遮断状態とすると、
車高はその時点の車高に維持される。

このように、前述した圧縮空気給排気系の排気バルブ用
弁１０ｆと上記の各空気ばね給排気パル７Ｖ１Ｌ、Ｖｌ
Ｒ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒの連通・遮断制御を行うことにより
、各エアサスペンションＳ１Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２
Ｒの主空気室５１Ｌａ、５１Ｒａ、５２Ｌａ、５２Ｒａ
の容積を変更して、車高調整を行うことが可能である。

また、ＳＥｌは車速センサを表わし、例えばスピードメ
ータ内に設けられ、車軸に連動して車速に応じたパルス
信号を出力する。

上述した車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌおよび車速センサＳ
Ｅ１からの信号は電子制御装置（以下ＥＣＵとよぶ。）
４に入力される。ＥＣＵ４はこれら信号を入力して、そ
のデータを処理し、必要に応じて適切な制御を行なうた
め、エアサスペンションＳ１Ｒ，ＳＩＬ、Ｓ２Ｒ，Ｓ２
ＬのアクチュエータＡ１Ｒ，ＡＩＬ、Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌ、
空気ばね給排気バ／Ｌ、７Ｖ１Ｒ，ＶＩＬ、Ｖ２Ｒ，Ｖ
２Ｌ、圧縮空気給排系１０のモータ１０ａおよび排気バ
ルブ用弁１０ｆに対し駆動信号を出力する。　　　゛第
６図にＥＣＵ４の構成を示す。

４ａは各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力及び演算すると共に、各種装置を作動制御
等するための処理を行うセントラルプロセシングユニッ
ト（以下単にＣＰＵとよぶ。

）、４ｂは前記制御プログラム及び初期データが格納さ
れるリードオンリメモリ（以下単にＲＯＭとよぶ。）、
４ｃＧ、ｔＥＣＵ４に入力されるデータや演算制御に必
要なデータが読み書きされるランダムアクセスメモリ（
以下単にＲＡＭとよぶ。）、４ｄはキースイッチがオフ
されても以後の必要なデータを保持するようバッテリに
よってバックアップされたバックアップランダムアクセ
スメモリ（以下単にバックアップＲＡＭとよぶ。）、４
ｅは、図示していない入力ボート、必要に応じて設けら
れる波形整形回路、各センサの出力信号をＣＰＵ４ａに
選択的に出力するマルチプレクサ、アナログ信号をデジ
タル信号に変換するＡ／Ｄ変換器等が備えられた入力部
を表わしている。４ｆは図示していない出力ボート、必
要に応じて各アクチユエータをＣＰｔＪ４ａの制御信号
に従って駆動する駆動回路等が備えられた出力部、４ｇ
は、ＣＰＵ４ａ、ＲＯＭ４ｂ等の各素子及び入力部４ｅ
、出力部４ｆを結び各データが送られるパスラインをそ
れぞれ表わしている。又、４ｈはＣＰＬＪ４ａを始めＲ
ＯＭ４ｂ、ＲＡＭ４ｃ等へ所定の間隔で制御タイミング
となるクロック信号を送るクロック回路を表わしている
。

上記車高センサＨＩＲ，ｌ−１１Ｌから出力される信号
がデジタル信号であれば、第７図に示すようにバッファ
を備えた入力部４ｅを介してＣＰＵ４ａに伝達されるが
、アナログ信号を出力するような車高センサＨＩＲ，Ｈ
１Ｌでは例えば第８図に示すような構成とすることがで
きる。ここでの車高センサＨ１Ｒ，ＨＩＬは車高値をア
ナログの電圧値にて信号を出力するものである。このア
ナログ電圧信号は、直接に現車高値を示す電圧値ＶＨ（
ＳｉｎとしてＡ／Ｄ変換器４ｅに入力する。Ａ／Ｄ変換
器４ｅにては、マルチプレクサの働きにより両信号を各
々デジタル化した債、各信号をＣＰＵ４ａに伝達する。

ここにおいて第１図に示す後輪サスペンション装置Ｃは
後輪エアサスペンションＳ２Ｒ，Ｓ２Ｌに前輪車高検出
手段ｅは、前輪車高センサＨ’ｌＲ。

ＨｌＬに、また車高検出手段ｆは車速センサＳＥ１に、
後輪サスペンション特性変更手段りはアクチュエータＡ
２Ｌ、Ａ２Ｒ，およびＥＣＵ４に、そして、判定手段９
および変更手段ｉはＥＣｔＪ４にそれぞれ該当するもの
である。

次に上記ＥＣＵ４にて実行される本発明の第１実施例の
処理を第９図のフローチャートに基づいて説明する。

第９図は車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌとして第８図に示し
たアナログ信号を出力するｉノニア型の車高センサを用
いたＥＣＵ４にて行なわれる処理のフローチャートを表
わす。

本フローチャートの処理の概略は次のごとくである。尚
、括弧内の３桁の番号はその処理のステップを示す。

（１）　まず現車高ＶＨ（Ｓ）ｎを検出する（１０８）
。

（２）次に、その時点における車速■に対応する障害物
判定車高り、１が演算される（１１０）。

（３）　次に、規定時間内の車高変化が障害物判定車高
ｈ１を越えるか否かが判定される。

（１２２＞。

（４）　　　（３）にて車高変化が障害物判定車高ｈ１
を越えている場合、後輪サスペンション特性を変更する
（１３４）。

例えば車両の特に後部のショックを防止しなければなら
ないような運転条件の場合、後輪のサスペンション特性
はソフトな方向、即ち前述したエアサスペンションＳ２
Ｒ，Ｓ２Ｌでは主空気室５２Ｒａ、５２Ｌａと副空気至
５２Ｒｂ。

５２ＬｂとをアクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌを作動させ
て、連通し、空気ばねのばね定数を低下させる処理ヤシ
ョツクアブソーバ５２ＲＣ。

３２ＬＣの減衰力を低下させる処理等が該当する。又、
逆に路面からのショックに対して車両の操縦性、安定性
を重視しなければならない運転条件の場合、後輪のサス
ペンション特性はハードな方向、即ちエアサスペンショ
ンＳ２Ｒ。

Ｓ２Ｌでは主空気ＷＳ２Ｒａ、５２Ｌａと副空気至５２
Ｒｂ、５２Ｌｂとの間を遮断し、ばね定数を上昇させる
処理ヤショツクアブソーバ５２ＲＣ，３２ＬＣの減衰力
を上昇させる処理等が該当する。

以上（１）〜（４）が本実施例における本発明の効果を
生じさせるための主な処理であるが、本実施例にては更
に次の処理が加えられている。

（５）　上記（４）の処理がなされた後、一定時間経過
後前輪車高が所定範囲内にあれば、一度変更した後輪サ
スペンション特性を元の状態に戻す。（１２６〜１３４
） 次に本処理の詳細について説明する。

まず、処理がＥＣＵ４起動後第１回目であるか否かが判
定される（１００）、今回の処理が第１回目の処理であ
れば、初期化設定が行なわれ、メモリクリア、フラグリ
セット、タイヤリセットがなされる。初期化処理（１０
２）の後、おるいはあるいは本ルーチンの処理が２回目
以降のものであればステップ（１０４）において、車高
データサンプリング間隔時間ｔが経過したか否かが判定
される。この車高データサンプリング間隔時間とは、第
１０図にｔで示すように、車高データをサンプリングす
る最小の時間間隔のことである。−力筒９図（ロ）に示
した一定時間間隔割込み処理ル−チンよりタイマＴ１が
カウントアツプされていく。第９図（イ）に戻り、タイ
マＴ１が加算ざ間隔時間計測用タイマをリセットする。

次に現車高Ｖｌ−１ｆ：　（Ｓ）　ｎを検出する（１０
８）、ざらにステップ（１１０）に進み、後輪サスペン
ション特性復帰時間Ｔｒ、判定時間内最大車高ＶＨｈ、
判定時間内最小車高ＶＨｕおよび制御開始時障害物判定
車高ｈ１、制御終了時障害物判定車高ｈ２各値の演算が
行われる。

このステップ（１１０）の詳細について第９図（ハ）に
基づいて説明する。ステップ（１０８）にて検出した現
車高ＶＨ（Ｓｉｎとそれまでの最大車高ＶＨｈを比較す
る（１１０ａ）。現車高ＶＨ（Ｓ）ｎがそれまでの最大
車高ＶＨｈより大きければＶＨｉにＶＨ（Ｓｉｎの値を
入れる（１１０ｂ）。現車高Ｖｌ−１（Ｓ）ｎがそれま
での最大車高ＶＨｈより小さければ、該現車高ＶＨ（Ｓ
ｉｎとそれまでの最小車高ＶＨＱを比較する（１１０Ｃ
）。現車高Ｖｔ−１（Ｓ）ｎがそれまでの最小車高Ｖｔ
−ＩＱより小さければＶＨ党にＶＨ（Ｓｅｎの値を入れ
る（１１０ｄ）、現車高Ｖｌ−１（Ｓ）ｎがそれまでの
最小車高ＶＨΩより大きい場合、およびステップ（１１
０ｂ、１１０ｄ＞に進んだ場合は、次に現車速Ｖを検出
する（１１０ｅ）。そして、接輪サスペンション特性復
帰時間ｌｒの計算を以下の要領で行う（１１０ｆ）。す
なわら、Ｔｒ　＝ＷＢ／Ｖ十Ａ２ ここにＷＢは車両のホイールベース、■はステップ（１
１０ｅ）で検出した現車速、△２は検出遅れ等を考慮し
た定数補正項である。また、現車高の車速■に対応する
制御開始時障害物判定車高ｈ１および制御終了時障害物
判定車高ｈ２の合価を算出する（１１０ｇ）。ここに、
車速■とｈｌおよびｈ２の関係は第１１図に示す曲線で
規定している。すなわち、車速Ｖの増加に伴いｈｌ、ｈ
２ともに増加する。なお常にｈｌ〉ｈ２でめる。またｆ
ｌ、ｆ２はＶに応じて増加する関数である。

第９図（イ）に戻り、ステップ（１１２）で現車速Ｖと
走行中判定車速ｖＯとを比較して走行中のみ以下の制御
を行う。次に、運転者からのマニュアルスイッチによる
指示で走行モードがＡＵＴＯモードであるか否かが判定
され、ＡＵＴＯモードの時のみ以下の後輪サスペンショ
ン制御が行われる（１１４）。次にステップ（１１６）
にて、後輪サスペンション特性切り替え制御中を示すフ
ラグＦ１の状態が調べられ、この場合は制御中でないた
めステップ（１１８）に進む。ステップ（１１８）では
、車高判定間隔時間ｔｓが経過したか否かが判定される
。ここに、車高判定間隔時間ｔｓは第１０図に示すよう
に、車高データサンプリング間隔時間の整数倍で規定さ
れる時間である。車高判定間隔時間計測用タイヤＴ２は
第９図（ロ）に示す一定時間間隔割込処理ルーチンでカ
ウントアツプされている。該タイマＴ２が加算されて車
高判定間隔時間ｔｓ経過後にはステップ（１２０）に進
み、該タイマＴ２をリセットする。

次に、車高判定間隔時間ｔｓ内の最大車高ＶＨｈと同最
小車高ＶＨＱの差でおる車高変化と、この時点の車速Ｖ
に対応した制御開始時障害物判定車高ｈ１とが比較され
る（１２２）。ここで上記車高変化がｈｌを越えると判
定された場合にはステップ（１２４）に進み、フラグＦ
１をセットする。

ステップ（１３２）では、判定時間内最大車高ＶＨｈと
同最小車高ＶＨＱに現車高ＶＨ（Ｓ）ｎの値を代入して
リセットしている。次に、ステップ（１３４）に進み、
後輪サスペンション特性変更アクチュエータが駆動され
る。

このステップ（１３４）の詳細を第９図（ニ）により説
明する。ステップ（１３４ａ）においてフラグＦ］の状
態が調べられ、この場合はＦｌ−１のためステップ（１
３４ｄ）に進む。ここでは後輪サスペンション特性がソ
フト状＝　（ＳＯＦＴ）にあるか否かを示すフラグＦＳ
Ｆの状態が調べられ、この場合はＦＳＦ＝Ｏのためステ
ップ（１３４ｅ）に進む。ステップ（１３４ｅ）におい
て後輪サスペンション特性をソフト状態（ＳＯＦＴ）に
切り替える動作が行われ、上記フラグＦＳＦがセットさ
れるとともに、スポーツ状＝（ＳＰＯＲＴ）にあること
を示すフラグＦＳＰがリセットされる。次に復帰時間計
測用タイマＴ３がリセットされる（１３４ｆ）。

再び第９図（イ）に戻り、ステップ（１００）より繰り
返しステップ（１１６）で今回はＦｌ−１のためステッ
プ＜１２６＞に進む。ステップ（１２６）では、後輪サ
スペンション特性復帰時間Ｔ「が経過したか否かが判定
される。復帰時間計測用タイマ゛Ｔ３は第９図（ロ）に
示す一定時間間隔割込み処理ルーチンでカウントアツプ
されている。タイマＴ３が加算されて後輪サスペンショ
ン特性復帰時間Ｔｒ経過後にはステップ（１２７）に進
む。ステップ（１２７＞では、車高判定間隔時間ｔｓが
経過したか否かが判定される。車高判定間隔時間計測用
タイマＴ２は、第９図（ロ）に示す一定時間間隔割込み
処理ルーチンでカウントアツプされている。該タイマＴ
２が加算されて車高判定間隔時間ｔｓ経過俊にはステッ
プ（１２Ｂ＞に進み、該タイマＴ２をリセシトする。次
に、車高判定間隔時間ｔｓ内の最大車高ＶＨｈと同最小
車高Ｖｌ−１１２の差でおる車高変化と、この時点の車
速■に対応した制御終了時障害物判定車高ｈ２とが比較
される。（１２９）、ここで上記車高変化がｈ２を越え
ないと判定された場合には、ステップ（１３０）に進み
、フラグＦ１をリセットする。

そして、判定時間内最大車高ＶＨｈと同最小車高ＶＨＱ
を現車高ＶＨ（ｓ）ｎによってリセットする（１３２）
。次にステップ（１３４）に進み、後輪サスペンション
特性変更アクチュエータが駆動される。

この場合のステップ（１３４）の詳細を第９図（ニ）に
より説明する。ステップ（１３４ａ）にてフラグＦ１の
状態が調べられ、今回の場合はＦ１＝Ｏため、ステップ
（１３４ｂ）に進む。ここでは後輪ナスペンション特性
がスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）にあるか否かを示すフラ
グＦＳＰの状態が調べられ、この場合にはＦＳＰ＝Ｏの
ためステップ（１３４ｃ）に進む。ステップ（１３４ｃ
）において後輪サスペンション特性をスポーツ状態（Ｓ
ＰＯＲＴ）に切り替える動作が行なわれ、上記フラグＦ
ＳＰがセットされるとともに、ソフト状態（ＳＯＦＴ）
にあることを示すフラグＦＳＦがリセットされる。次に
、復帰時間計測用タイマＴ３がリセットされる。（１３
４ｆ）。以下このルーチンを繰返す。

次に、上記の制御タイミングの一例を第１２図（イ）、
（ロ）により説明する。第１２図（イ）は自動車ｊが路
面ｋを速度Ｖ（ｍ／Ｓ）で走行中に前輪Ｗ１Ｒ，（ＷＩ
Ｌ）が路面凹部ｍに乗り下げた状態を示すものである。

また、第１２図（ロ）は上記の場合の前輪車高センサＨ
１Ｒ，（ＨｌＬ）の出力、後輪サスペンション特性可変
アクチュエータＡ２Ｒ，（Ａ２Ｌ）駆動電流、後輪サス
ペンション特性および後輪Ｗ２Ｒ，（Ｗ２Ｌ）の車高変
化を時間経過に従って表現したものである。

第１２図（イ）に示すように、自動車ｊが平坦な路面ｋ
を走行中に、前輪Ｗ１Ｒ，（ＷｌＬ）が凹部ｍを乗り越
え始める場合、第１２図（ロ）に示すように乗り越え始
める時刻が１１である。ｔ１以後、前輪車高センサＨ１
Ｒ，（ＨＩＬ）の出力ＶＨ（Ｓｉｎは大きく増加してい
く。時刻ｔ２より第１０図に示したように時間を毎に車
高データがサンプルされる。そして、時刻ｔ２より車高
判定間隔時間ｔｓ経過後の時刻ｔ３までの間で最小車高
データＶＨＱと最大車高データＶＨｈが求められる。こ
の両データの差ＶＨｈ−ＶＨＱが検出時間ｔｓ時間内の
車高の変化である。一方、この場合の車速■に対応する
制御開始時障害物判定車高ｈ１および制御終了時障害物
判定車高ｈ２が第１１図より求められる。第１２図（ロ
）に示すように、時刻ｔ３において上記車高変化ＶＨｈ
−ＶＨＱと制御開始時障害物判定車高ｈ１とが比較され
、車高変化が所定値ｈ１を越えたことをＥＣＵ４判定し
、時刻ｔ３において、後輪Ｗ２Ｒ，〜′１２Ｌの後輪サ
スペンション特性変更アクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌに
サスペンション特性をソフト状ｔｓ　（ＳＯＦＴ）に切
り替えるようにＥＣＵ４が信号を出力し駆動電流を通電
する。この駆動電流により、後輪サスペンション特性変
更アクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌが作動し、後輪エアサ
スペンションＳ２Ｒ，Ｓ２Ｌの主空気室５２Ｒａ、３２
１ａと副空気室５２Ｒｂ、３２１ｂとを連通させて空気
ばねのばね定数を低下させて後輪サスペンション特性を
ソフト状態（ＳＯＦＴ）にする。上記の後輪サスペンシ
ョン特性の切り替えは、時刻ｔ３から時間Ｔａ経過後の
時刻ｔ４において完了する。なお、アクチュエータＡ２
Ｒ，Ａ２Ｌへの駆動電流は時刻ｔ５まで通電される。

前輪Ｗ１Ｒ，Ｗ１Ｌが凹部ｍを乗り越し始める時刻ｔ１
から、前・後輪の通過時間差Ｔｃ経過後の時刻ｔ６にお
いて後輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２Ｌが該凹部ｍを乗り越え始める。

従って後輪サスペンション特性切替完了時刻ｔ４は時刻
ｔ６より以前である必要がある。

障害物判定時刻ｔ３より後輪サスペンション特性復帰時
間Ｔｒ経過後の時刻ｔ７においては、後輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２
Ｌも該凹部ｍを通過し、平坦な路面を走行する。このた
め、時刻ｔ７より車高判定間隔時間ｔｓ経過後の時刻ｔ
８において、上記時間ｔｓ内の車高変化がＶＨｈ−ＶＨ
Ｑとして求められ、この値と前述した制御開始時障害物
判定車高ｈ２とが比較され、車高変化が所定値１２以内
に収まったことをＥＣＵ４が判定し、時刻ｔ８において
、ＥＣＵ４は、ソフト状態（ＳＯＦＴ）にある後輪サス
ペンション特性をスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に切り替
えるように、制御信号を出力し駆動電流を後輪サスペン
ション特性変更アクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌに通電す
る。この駆動電流により後輪サスペンション特性変更ア
クチュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌが作動し、後輪エアサスペ
ンションＳ２Ｒ，３２Ｌの主空気室５２Ｒａ、Ｓ２しａ
と副空気室５２Ｒｂ、３２Ｌｂを遮断して空気ばねのば
ね定数を高い状態に切り替える。上記後輪サスペンショ
ン特性の切替時間は時刻ｔ８より時間Ｔａ経過後の時刻
ｔ９において完了する。

なお、アクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌへの駆動電流は時
刻ｔｌＯまで通電される。

本第１実施例は以上詳述したようにに構成されているた
め、路面の単発的な凹凸通過時に、後輪のショック防止
が可能となり、乗り心地の向上が図れる。

また、本第１実施例では、前輪が通過した路面の凹凸を
後輪が通過する場合に一度ソフト状態（ＳＯＦＴ）に切
り替えた後輪のサスペンション特性を、該凹凸部を後輪
が通過以俊スポーツ状態（ＳＰＯＲＴ＞に復帰させてい
るため、単発的凹凸通過時の乗り心地向上および凹凸通
過以後障害物のない路面を走行する場合の操縦制・安定
性との両立を図ることができる。

なお、本第１実施例では、後輪サスペンション特性をソ
フト状態（ＳＯＦＴ）とスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）の
２段階に切り替え制御しているが、後輪サスペンション
の空気ばねとショックアブンーバおよびブツシュやスタ
ビライザの諸特性を組みあわせてざらに多段階に切り替
えることにより、多様な路面状態および走行速度に応じ
たサスペンション特性制御が可能となる。

また、後輪サスペンション特性を路面状態および走行速
度に応じて制御できるため、サスペンション設計時のサ
スペンション特性設定の自由度が増加する。

ざらに、本第１実施例では、路面の凹凸の程度を判定す
る基準となる障害物判定車高を、車速の増加に伴い増加
させているため、各場合の走行速度に応じた後輪サスペ
ンション特性の制御が可能となることにより、多様な走
行環境各々に最適な乗り心地および操縦制・安定性が得
られる。

また、本第１実施例では上記のように障害物判定車高を
車速に応じて変更しているため、特に高速走行時に後輪
サスペンション特性変更の頻度が減少し、アクチュエー
タの耐久性が向上する。

ざらに、本第１実施例では、前輪における障害物検出開
始時の障害物判定値と、後輪が該障害物を通過後、サス
ペンション特性を元に戻す場合の障害物判定値に差を設
けているため、後輪サスペンション特性制御に伴うハン
ティングを防止できる。

次に、本発明の第２実施例にて行なわれる処理を第１，
３図（イ）、（ロ）、（ハ）、（ニ）の各フローチャー
トおよび第１４図（イ）、（ロ）。

に基づいて説明する。なお、システム構成に関しては第
１実施例と同様であり、実行される処理に関しては第１
実施例と同様の部分には第９図（イ）、（ロ）、（ハ）
、（ニ）の各フローチャートのステップ番号下２桁を同
一符号に表記し、第１２図（イ）、（ロ）では同一時刻
は同一符号で表わし説明を省略する。

本発明第１実施例と第２実施例の相違は以下に示すよう
な制御方法によるものである。すなわち、後輪サスペン
ション特性を切り替える時期が、第１実施例の場合は、
前輪車高センサで障害物を判定すると同時に切替制御を
行っているのに対し第２実施例では、後輪がその障害物
を乗り越える直前に切替制御を行うことである。このた
め、第２実施例では、前輪車高センサで障害物を判定し
た後、アクチュエータ操作遅延時間Ｔｄを設定し、時間
Ｔｄ経過後に後輪サスペンション特性の切替制御を行う
ものである。

第１３図（イ）のフローチャートにおいて、ステップ（
３００）〜（３０８）は第１実施例と同様である。ステ
ップ（３１１）において第１実施例で算出した後輪サス
ペンション特性復帰時間Ｔｒ２判定時間内最大車高ＶＨ
ｈ、判定時間内最小車高ＶＨＱ、および制御開始時障害
物判定車高ｈ１、制御終了時障害物判定車高ｈ２に加え
て、上記の７クチユ工−タ操作遅延時間Ｔｄを算出して
いる。このステップ（３１１）の詳細を第１３図（ハ）
に示す。ステップ（３１１ａ）〜（３１１ｇ）は第１実
施例のステップ（１１０ａ）〜（１１０Ｃ１）と同様で
のる。ステップ（３１１ｈ）において、上述したアクチ
ュエータ操作遅延時間Ｔｄを以下のように算出している
。すなわち、Ｔｄ＝ＷＢ／Ｖ−Ａ１−Ｔａ ここにおいて、ＷＢは車両のホイールベース、■は車速
、Ａ１は検出遅れ等に対する定数補正項、Ｔａはアクチ
ュエータによるサスペンション特性切替時間である。

再び第１３図（イ）に戻り、ステップ（３１２）〜（３
３２）は第１実施例ステップ（１１２〜１３２）と同様
である。ステップ（３３５）において、Ｔｄ時間経過後
の後輪サスペンション特性の切替制御を行っている。

このステップ（３３５）の制御の詳細を第１３図（ニ）
に基いて説明する。ステップ（３３５ａ）において、フ
ラグＦ１の状態が調べられる。この場合はＦ＝１のため
、ステップ（３３５ｄ）に進みフラグＦＳＦの状態を調
べる。この場合はＦＳＦ＝Ｏのためステップ（３３５ｅ
）に進む。ここでは、遅延時間計測用タイマＴ５にＴｄ
の値が代入され、フラグＦＳＦがセットされてステップ
（３３５ｆ）に進む。ここではＴ５の値の正負が判定さ
れる。Ｔ５は第１３図（ロ）に示す一定時間間隔割込み
処理ルーチンによりカウントダウンされている。この場
合はＴ５がまだ正のためステップ（３３５ｉ）に進み、
Ｔ４が正のため、さらにステップ（３３５ｋ）に進む。

ここではＦＳＰ＝Ｏのためステップ（３３５Ｑ）に進み
遅延時間計測用タイマＴ４に２Ｔｄの値が代入されステ
ップ（１３５ｍ＞に進む。ステップ（１３５ｍ＞では、
この場合ＦＳＦ＝１のため再び第１３図（イ）のステッ
プ（３００）にもどる。この間に第１３図（ロ）の一定
時間間隔割込み処理ルーチンのステップ（４００）によ
りＴ４とＴ５はカウントダウンされていくが、第１３図
（ニ）のステップ（３３５Ｕ）にてＴ４の値が負になら
ないようにＴ４の値に毎回２Ｔｄの値が代入される。一
方、Ｔ５の値は一度Ｔｄに設定されたままである。従っ
てＴ５の値は第１３図（ロ）の一定時間間隔側３図（ニ
）においてステップ（３３５ａ）、（３３５ｄ）、（３
３５ｆ）と進んできて、ステップ（３３５ｆ）において
Ｔ５負のためステップ（３３５ｇ）に進み、後輪サスペ
ンション特性がソフト状態（ＳＯＦＴ）に切り替えられ
るとともにフラグＦＳＦがリセットされる。このように
して遅延時間Ｔｄ経過後、後輪サスペンション特性が切
り替えられる。ざらにステップ（３３５ｊ）に進み、復
帰時間計測用タイマＴ３がリセットされて第１３図（イ
）のステップ（３００）にもどる。

ステップ（３０４）からステップ（３１６）を経てステ
ップ（３３０＞に到りＦｌ−０となってステップ（３３
２）を通りステップ（３３５）に進むまでは第１実施例
の場合と同様である。

第１３図（ニ）において、Ｆ１＝Ｏの状態でステップ（
３３５）に進んだ場合は、ステップ（３３５ａ）から、
ステップ（３３５ｂ）に進み、この場合はＦＳＰ＝Ｏの
ためステップ（３３５ｃ）に進み、遅延時間計測用タイ
マＴ４にＴｄの値が代入され、フラグＦＳＰがセットさ
れる。次にステップ（３３５ｆ）に進みＴ５正のためス
テップ（３３５ｈ）に進みやはりＴ４正のためステップ
（３３５ｋ＞に進み、ＦＳＰ＝１のためステップ（３３
５ｍ＞に進みＦＳＦ＝Ｏのためステップ（３３５ｎ）に
進みタイマＴ５には２Ｔｄの値が代入されて、第１３図
（イ）のステップ（３００）に戻る。遅延時間計測用タ
イマＴ４．Ｔ５はそれぞれ第１３図（ロ）に示す一定時
間間隔割込み処理ルーチンでカウントダウンされ、上述
したタイマＴ５の場合と同様に今回はＴ５は正のままだ
がＴ４はＴｄ時間後に負となる。この状態でステップ（
３３５）に進むと、ステップ（３３５ａ、３３５ｂ、３
３５ｆ、３３５ｈ）と進み、ステップ（３３５ｈ）にて
Ｔ４負の条件により、ステップ（３３５ｉ　）に進む。

ここで後輪サスペンション特性がスポーツ状態（ＳＰＯ
ＲＴ）に切り替えられるとともにフラグＦＳＰがリセッ
トされる。その後各ステップ（３３５ｊ、３３５に、３
３５Ｑ。

３３５ｍ、３３５ｎ）を経由して第１３図（イ）のステ
ップ（３００）に戻る。以後上述のルーチンを繰返す。

次に第２実施例の制御のタイミングの一例を第１４図（
イ）、（ロ）により説明する。第１４図（イ）は第１２
図（イ）と同様な状態を示す図である。第１４図（イ）
に示すように、自動車ｊが平坦な路面ｋを走行中に、前
輪Ｗ１Ｒ，（’＃１Ｌ）が凹部ｍを乗り越え始める場合
、第１４図（ロ）に示すように乗り越え始める時刻がｔ
ｌである。

そして時刻ｔ２から時間ｔｓ経過後の時刻ｔ３において
、車高変化りが所定値ｈ１を越えたとＥＣＵ４により判
定される。すると時刻ｔ３より、アクチュエータ操作遅
延時間Ｔｄだけ経過した時刻１１１において、ＥＣＵ４
より後輪サスペンション特性変更アクチュエータＡ２Ｒ
，Ａ２Ｌに後輪サスペンション特性をソフト状ｔｓ　（
ＳＯＦＴ）に切り替えるように制御信号が出力され駆動
電流が通電される。時刻↑１１よりサスペンション特性
切替時間Ｔａ経過後の時刻ｔ６において、後輪サスペン
ション特性はソフト状態（ＳＯＦＴ）に切り替わる。こ
の時刻ｔ６は後輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２Ｌか、該凹部ｍに到達す
る時刻と一致する。なお、アクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２
Ｌへの駆動電流は時刻↑１２まで通電される。

時刻ｔ３より時間Ｔｒ経過後の時刻ｔ７から第１実施例
と同様にｔｓ時間経過後の時刻ｔ８において、車高変化
りが所定１ｈ２以内に収まったとＥＣＵ４が判定すると
、時刻ｔ８より時間Ｔｄ経過後の時刻ｔ１３において、
ソフト状態（ＳＯＦＴ）にある後輪サスペンション特性
をスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に切り替えるように、Ｅ
（ＪＪ４は制御信号を出力し駆動電流を後輪サスペンシ
ョン特性変更アクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌに通電する
。これにより時刻ｔ１３より時間Ｔａ経過後の時刻ｔ１
４にて後輪サスペンション特性切替が完了する。なお、
アクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌへの駆動電流は時刻ｔ１
５まで通電される。

本発明第２寅施例は以上詳記したように構成されている
ため、第１実施例の効果に加えてざらに以下のような効
果を有する。すなわち、前輪が乗り越した路面の凹凸に
後輪が到達する直前に後輪サスペンション特性を変更す
るように遅延時間を設けた切り替え制御を行っているた
め、必要最小限の後輪サスペンション制御を実施するこ
とが可能となる。

なお、本発明第１および第２実施例では、障害物判定時
、車高検出時間を一定として第１１図に示すように車速
の増加に応じて障害物判定車高を増加させるように変更
したが、逆に障害物判定車高を一定として第１５図に示
すように車速の増加に応じて車高変化判定時間を短縮す
るように変更制御しても同様な効果が得られる。

次に、エアサスペンション以外で、後輪サスペンション
特性変更手段として用いられるものの他の例を挙げる。

まず第１例として第１６図（イ）、（ロ）にサスペンシ
ョンのアッパコントロールアームやロアコントロールア
ームの如き棒状サスペンション部材の連結部に用いられ
るブツシュの剛性を変更させる機構を有することにより
、サスペンション特性を変更できる構成を示す。剛性の
変更は、ブツシュにおけるばね定数・減衰力を変更する
ことを意味する。

第１６図（イ）は棒状サスペンション部材の連ン部材の
連結部を示す縦断面図、第１６図（ロ）は第１６図（イ
）の線Ｂ−８による断面図である。

これらの図に於て、９０１は軸線９０２に沿って延在し
中空孔９０３を有するコントロールアームを示している
。コントロールアーム９０１の一端には軸線９０２に垂
直な軸線９０４を有し、孔９０５を有するスリーブ９０
６が孔９０５の周りにて溶接により固定されている。ス
リーブ９０６内には孔９０７を有する外筒９０８が圧入
によって固定されている。外筒９０８内には該外筒と同
心に内筒９０９が配置されており、外筒９０８と内筒９
０９との間には防振ゴム製のブツシュ９１０が介装され
ている。ブツシュ９１０は外筒９０８と共動して軸線９
０２に沿う豆いに対向する位置に軸線９０４の周りに円
弧状に延在する空洞部９１１及び９１２を郭定してあり
、これにより軸線９０２に沿う方向の剛性を比較的低い
値に設定されている。

コントロールアーム９０１の中空孔９０３は軸線９０２
に沿って往復動可能にピストン部材９１３を支持するシ
リンダを構成している。ピストン部材９１３と中空孔９
０３の壁面との間はシール部材９１４によりシールされ
ている。ピストン部材９１３の一端には空洞部９１１の
内壁面９１５と密に当接するよう軸線９０４の周りに湾
曲し軸線９０４に沿って延在する当接板９１６が固定さ
れている。

コンドロールアーム９０１の他端も第１６図（イ）及び
第１６図（ロ）に示された構造と同一の構造にて構成さ
れてあり、ピストン部材９１３と、コントロールアーム
９０１の他端に嵌合する図には示されていないピストン
部材との間にはシリンダ室９１７が郭定されている。シ
リンダ室９１７はコントロールアーム９０１に設けられ
たねじ孔９１８により外部と連通されている。ねじ孔９
１８には図示せぬ一端にて液圧発生源に接続された導管
９２１の他端９２２に固定されたニップル９２３がねじ
込まれており、これによりシリンダ室９１７には液圧が
供給されるように構成されている。

シリンダ室９１７内の液圧が比較的低い場合は、ピスト
ン部材９１３を図にて左方へ押圧する力も小ざく、ピス
トン部材９１３は当接板９１６がブツシュ９１０の内壁
面９１５に軽く当接した図示の位置に保持され、これに
よりブツシュ９１０の軸線９０２に沿う方向の剛性は比
較的低くなっている。これに対しシリンダ室９１７内の
液圧が比較的高い場合は、ピストン部材９１３が図にて
左方へ駆動され、当接板９１６がブツシュ９１０の内壁
面９１５を押圧し、ブツシュ９１０の当接板９１６と内
筒９０９との間の部分が圧縮変形されるので、ブツシュ
９１０の軸線９０２に沿う方向の剛性が増大される。

後輪と車体との間に、上記のような棒状サスペンション
部材が設けられているので、後輪サスペンション特性の
変更は、シリンダ室９１７内の液圧を液圧源および液圧
制御弁等のアクチュエータで制御することにより行なわ
れる。即ち、ＥＣＵ４からの指示により液圧が高くなれ
ば、ブツシュ９１０の剛性が高くなり、サスペンション
特性は減衰力が高くなるとともに、ばね定数が高くなり
、後輪のサスペンション特性はハード状態（ＨＡＲＤ）
となり、操縦性・安定性を向上させることができ、逆に
液圧が低くなれば、後輪でのショックを低減させること
ができる。

次に第２例として第１７図（イ）、（ロ）に、同様な作
用のあるブツシュの他の構成を示す。

第１７図（イ）はブツシュ組立体として内筒及び外筒と
一体に構成されたブツシュを示す長手方向断面図、第１
７図（ロ）は第１７図（イ）の線Ｃ−Ｃによる断面図で
ある。

ブツシュ１００５の内部には軸線１００３の周りに均等
に隔置された位置にて軸線１００３に沿っで延在する四
つの伸縮自在な中空袋体１０１０が埋設されており、該
中空袋体により軸線１００３の周りに均等に隔置された
軸線１００３に沿って延在する四つの至空間１０１１が
郭定されている。各中空袋体１０１０はその一端にて同
じくブツシュ１００５内に埋設された口金１０１２の一
端にクランプ１０１３により固定されており、各至空間
１０１１は口金１０１２によりブツシュ１００５の外部
と連通されている。口金１０１２の他端にはクランプ１
０１４によりホース１０１５の一端が連結固定されてい
る。各ホース１０１５の他端は図には示されていないが
圧力制御弁等のアクチュエータを経て圧縮空気供給源に
連通接続されており、これにより各至空間１０１１内に
制御された空気圧を導入し得るようになっている。

ＥＣＵ４によりアクチュエータを作動させると、各至空
間１０１１内の空気圧を変化させることができ、これに
よりブツシュの剛性を無段階に変化させることができる
。こうして前輪のショック検出後にブツシュの剛性を硬
軟適宜に変化させることができる。

次に第１８図（イ）〜（ト）に第３例としてのスタビラ
イザの構成を示す。

第１８図（イ）は自動車の車軸式リアサスペンションに
組み込まれたトーションバ一式スタビライザを示す斜視
図、第１８図（ロ）及び第１８図（ハ）はそれぞれ第１
８図（イ）に示された例の要部をそれぞれ非連結状態及
び連結状態にて示す拡大部分縦断面図、第１８図（ニ）
は第１８図（ロ）及び第１８図（ハ）に示された要部を
クラッチを除去した状態にて示す斜視図、第１８図（ホ
）は第１８図（ニ）に示された要部を上方より見た平面
図である。

これらの図に於て、１１０］は車輪１１０２に連結され
た車軸１１０３を回転可能に支持するアクスルハウジン
グを示している。アクスルハウジング１１０１には車幅
方向に隔置された位置にて一対のブラケット１１０４及
び１１０５が固定されており、こうのブラケットにより
図には示されていないゴムブツシュを介して本例による
トーションバ一式スタビライザ１１０６がアクスルハウ
ジング］１Ｑ］に連結されている。

スタビライザ１１０６は車輌の右側に配設されたスタビ
ライザライト１１０７と車輌の左側に配設されたスタビ
ライザレフト１１０８とよりなっており、スタビライザ
ライト１１０７及びスタビライザレフト１１０８は連結
装置１１０９により選択的に互いに一体的に連結される
ようになっている。ロッド部１１１０及び１１１２のそ
れぞれのアーム部１１１１及び１１１３とは反対側の第
１８図、（ロ）に示す端部１１１４及び１１１５には軸
線１１１６に沿って延在する突起１１１７及び孔１１１
８が形成されている。これらの突起及び孔にはそれぞれ
互いに螺合する雄ねじ及び雌ねじが設けられており、こ
れによりロッド部１１１０及び１１１２は軸線１１１６
の周りに相対的に回転可能に互いに接続されている。再
び第１８図（イ）に戻りアーム部１１１１及び１１１３
の先端はそれぞれリンク１１１９及び１１２０により車
輌のサイドフレーム１１２１及び１１２２に固定された
ブラケット１１２３及び１１２４に連結されている。

第１８図（ハ）に示すように連結装置１１０９は筒状を
なすクラッチ１１２５と、ロッド部１１１０の一端１１
１４に設けられクラッチ１１２５を軸線１１１６の周り
に相対回転不能に且軸線１１１６に沿って往復動可能に
支持するクラッチガイド１１２６と、ロッド部１１１２
の端部１１１５に設けられクラッチ１１２５を軸線１１
１６の周りに相対回転不能に受けるクラッチレシーバ１
１２７とを含んでいる。第１８図（ロ）のＤ−Ｄ断面図
である第１８図（へ）に示されているように、クラッチ
１１２５の内周面は軸線１１１６の両側にて互いに対向
し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面１１２８及
び１１２９と、これらの平面を軸線１１１６１対し互い
に対向した位置にて接続する円筒面１１３０及び１１３
１とよりなっている。これに対応して、クラッチがイド
１１２６の外周面は軸線１１１６の両側にて互いに対向
し軸１１１１１６に沿って平行に延在する平面１１３２
及び１１３３と、これらの平面を軸線１１１６に対し互
いに対向した位置にて接続する円筒面１１３４及び１１
３５とよりなっている。第１８図（ニ）および（ホ）に
示すように同様にクラッチレシーバ１１２７の外周面は
軸線１１１６の両側にて互いに対向し軸線１１１６に沿
って平行に延在する平面１１３６及び１１３７と、これ
らの平面を軸線１１１６に対し互いに対向した位置にて
接続する円筒面１１３８及び１１３９とよりなっている
。

第１８図（へ）に示すようにクラッチガイド１１２６の
平面１１３２及び１１３３はクラッチ１１２５の平面１
１２９及び１１２８と常時係合しており、クラッチ１１
２５が第１８図（ハ）に示された位置にあるときには、
クラッチレシーバ１１２７の平面１１３６及び１１３７
もそれぞれクラッチ１１２５の平面１１２９及び１１２
８に係合し、これによりスタビライザライト１１０７と
スタビライザレフト１１０８とが軸線１１１６の周りに
相対回転不能に一体的に連結されるようになっている。

第１８図（ボ）に示すように特にクラッチレシーバ１１
２７の平面１１３６及び］１３７のスタビライザライト
１１０７の側の端部には面取り１１４０及び１１４１が
施されており、これによりロッド部１１１０及び１１１
２が軸線１１１６の周りに互いに僅かに相対回転した状
態にある場合に於ても、クラッチ１１２５が第１８図（
ロ）に示された位置より第１８図（ハ）に示された位置
まで移動することができ、これによりスタビライザライ
ト１１Ｑ７とスタビライザレフト１１０８とがそれらの
アーム部１１１１及び１１１３が同一平面内に存在する
状態にて互いに一体的に連結されるようになっている。

クラッチ１１２５はＥＣＵ４により制御されるアクチュ
エータ１１４２により軸線１１１６に沿って往復動され
るようになっている。第１８図（イ）に示すようにアク
チュエータ１１４２は図には示されていないディファレ
ンシャルケーシングに固定された油圧式のピストン−シ
リンダ装置１１４３と、第１８図（ロ）のＥ−Ｅ断面図
である第１８図（ト）に示されているように、クラッチ
１］２５の外周面に形成された溝１１４４及び１１４５
に係合するアーム部１１４６及び１１４７を有し、第１
８図（イ）に示すピストン−シリンダ装置１１４３のピ
ストンロッド１１４Ｂに連結されたシフトフォーク１１
４９とよりなっている。

ＥＣＵ４の指示によりアクチュエータ１１４２がクラッ
チ１１２５を第１８図（ハ）に示された位置にもたらせ
ば、スタビライザライト１１０７とスタビライザレフト
１１０８とが一体的に連結され、これによりスタビライ
ザ１１０６がその機構を発揮し得る状態にもたらされる
ことにより、ローリングを低減し、操縦性・安定性が向
上できる。又、アクチュエータ１１４２がクラッチ１１
２５を第１８図（ロ）に示された位置にもたらせば、ス
タビライザライト１１０７とスタビライザレフト１１０
８とが軸線１１１６の周りに互いに相対的に回転し得る
状態にもたらされ、これにより゛車輌のショック、特に
片輪のみのショック低減ヤ、乗り心地性が向上できる。

次に第１９図（イ）、（ロ）に第４例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザバ一式の組立体１３１０は第１９図
（イ）に示すように、第１のスタビライザバー１３１８
と第２のスタビライザバー１３２０とを備える。第１の
スタビライザバーは本体部１３２２とアーム部１３２３
とを有している。

本体部１３２２は一対の取付金具１３２４によって車体
に、その軸線のまわりをねじり可能に取り付けられてい
る。

第２のスタビライザバー１３２０は第１９図（ロ）に示
すように、中空状に形成され、第１のスタビライザバー
１３１８の本体部１３２２を貫通させる。この第２のス
タビライザバー１３２０は一対の取付金具１３２４の内
方に配置され、第１のスタビライザバー１３１８を接続
及び切り離し可能である。図示の例では、スプール１３
２８を固着したピストン１３３０が第２のスタビライザ
バー１３２０の内部の一方の端部に、シール部材１３３
２によって液密とされた状態で滑動可能に配置されてい
る。このスプール１３２８はシール部材１３３４によっ
て液密とされ、第２のスタビライザバー１３２０から外
部へ突出している。

スプール１３２８はピストン１３３０に近接してスプラ
イン１３３６を有し、他方、第２のスタビライザバー１
３２０はスプライン１３３６にかみ合い可能なスプライ
ン１３３８を一方の端部に有する。スプール１３２８は
外部へ突出している端部の内側に更にスプライン１３４
０を有する。

第１のスタごライザバー１３１８の本体部１３２２に、
スプライン１３４２によって結合されたカップラ１３４
４が取り付けられている。このカップラ１３４４はスプ
ール１３２８に対向する端部に、スプライン１３４０に
かみ合い可能なスプライン１３４６を有する。カップラ
１３４４は図示の例では、ゴムのブツシュ１３４５を介
して取付金具１３２４に結合されており、ブツシュ１３
４５を変形させることによって、本体部１３２２がねじ
り変形するように構成されている。カップラ１３４４の
取付位置は、スプール１３２Ｂが左方向へ移動し、スプ
ライン１３３６がスプライン１３３８にかみ合ったとき
、スプライン１３４０がスプライン１３４６にかみ合う
ことができる位置である。２つのスプライン１３４０．
１３４６をダストから保護するしゃばら状のブーツ１３
４７が第２のスタビライザバー１３２０とカップラ１３
４４との間に設けられている。

第２のスタビライザバー１３２０の、ピストン１３３０
をはさんだ両側となる部位に２つのボート１３４８．１
３５０を設け、各ボートに圧力流体を導くことができる
ように配管し、使用に供する。

いま、ボート１３５０に液圧制御弁等の７クチユエータ
を介して圧力流体を導くと、ピストン１３３０はスプー
ル１３２８と共に左方向へ移動し、スプライン１３３６
がスプライン１３３８に、またスプライン１３４０がス
プライン１３４６にそれぞれかみ合う。この結果、第１
及び第２のスタビライザバー１３１８．１３２０は接続
状態となり、スタビライザバー組立体の剛性は大きくな
る。

逆にボート１３４８に圧力流体を導くと、ピストン１３
３０は右方向へ移動するので、各スプラインのかみ合い
は解放され、スタビライザバー組立体の剛性は第１のス
タビライザバー１３１８の剛性のみとなる。

次に第２０図（イ）〜（ハ）に第５例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザ１４１０は第２０図（イ）の概略平
面図に示される。ここで１４１１は車輪、１４１２はサ
スペンションアームである。本体１４１４と、一対のア
ーム１４１６と、伸長手段１４１８とを備える。

丸棒状の本体１４１４は、車体の幅方向へ間隔をおいて
配置される一対のリンク１４２０の軸受部１４２１に貫
通され、この軸受部１４２１に対してその軸線の回りを
ねじり可能に支持されている。リンク１４２０の上方の
端部にある別の軸受部１４２２は、車体１４２４に溶接
したブラケット１４２６に通されたビン１４２８によっ
て、回動可能に支持されている。この結果、本体１４１
４は車体の幅方向へ配置され、車体に対してねじり可能
となっている。

一対のアーム１４１６は図示の例では、平棒によって形
成されており、その第１の端部１４３０は本体１４１４
の各端部に、ボルト及びナツト１４３２によって、垂直
軸線の回りを回動可能に接続されている。第２の端部１
４３１はこの端部１４３０から車体の前後方向へ間隔を
おいて配置される。ここで前後方向とは、斜めの場合を
含む。

伸長手段１４１８はアーム１４１６の第２の端部１４３
１を車体の幅方向へ変位させる。図示の例では、伸長手
段１４１８はパワーシリンダによって構成されている。

パワーシリンダは第２０図（ハ）に示すように、シリン
ダ１４３４と、このシリンダ１４３４内に液密状態で滑
動可能に配置されるピストン１４３６と、このピストン
１４３６に一端で連なり、他端がシリンダ１４３４から
外部へ突出するピストンロッド１４３８と、ピストン１
４３６をピストンロッド１４３８が縮む方向へ付勢する
圧縮ばね１４４０とを備える。ピストン１４３６の所定
以上の付勢はピストンに固定されたストッパ１４４２に
よって抑止される。

シリンダ１４３４は、ピストンロッド１４３８が車体の
幅方向の外方に位置することとなるように、サスペンシ
ョンアーム１４１２に固定される。

そして、ピストンロッド１４３８の外部へ突出している
端部１４３９にアーム１４１６の第２の端部１４３１が
、ボルト及びナツト１４３２によって、垂直軸線の回り
を回動可能に接続される。

シリンダ１４３４の、圧縮ばね１４４０が位置する側と
は反対側の液室１４４４にフレキシブルホース１４４６
の一端が接続されている。このフレキシブルホース１４
４６の他端を液圧制御弁等のアクチュエータを介して液
圧源（図示せず）に接続されている。

ＥＣＵ４の指示に応じたアクチュエータの状態により、
パワーシリンダの液室１４４４に圧力の供給はがなけれ
ば、アーム１４１６の第２の端部１４３１は第２０図（
イ）に示すように内方に位置する。そのため、スタビラ
イザーのホイールレートは低い。

一方、ＥＣＵ４の指令によりアクチュエータが作動し、
パワーシリンダの液’［１４４４に圧力の供給があると
、ピストン１４３６に圧力が働き、圧縮ばね１４４０に
抗してピストンロッド１４３８が押し出されるので、ア
ーム１４１６の第２の端部１４３１は第２０図（イ）に
仮想線で示すように外方へ押し出され、スタビライザの
アーム比が大きくなって、ロー１リングに対する剛性が
上がることとなる。

次に第６例として、第２１図（イ）、（ロ）にスタビラ
イザとロアコントロールアームとの連結装置の構成を示
す。・ 第２１図（イ）は本例による車輌用スタビライザの連結
装置が組込まれたウィツシュボーン式サスペンションを
示す部分正面図、第２１図（ロ）は第２１図（イ）に示
された連結装置を示す拡大断面図で必る。これらの図に
おいて、１５０１はナックル１５０３により回転自在に
担持された車輪を示している。ナックル１５０３はそれ
ぞれ上端にて枢軸１５０５によりアッパコントロールア
ーム１５０７の一端に枢着されており、またそれぞれ下
端にて枢軸１５０９によりロアコントロールアーム１５
１１の一端に枢着されている。アッパコントロールアー
ム１５０７及びロアコントロールアーム１５１１はそれ
ぞれ枢軸１５１３及び枢軸１５１５により車輌のクロス
メンバ１５１７　　’に枢着されている。

また第２１図（イ）において、１５１Ｂは車幅方向に配
設されたコの字状のスタビライザを示している。スタビ
ライザ１５１８はその中央ロンド部１５１９にて図には
示されていないゴムブツシュを介してブラケット１５２
２により車体１５２４にその軸線の回りに回動自在に連
結されている。

スタビライザ１５１８のアーム部１５２０の先端１５２
０ａはそれぞれ本例による連結装置１５２５によりロア
コントロールアーム１５１１の一端に近接した位置に連
結されている。

第２１図（ロ）に詳細に示されている如く、連設装置１
５２５はシリンダーピストン装置１５２６を含んでいる
。シリンダーピストン装置１５２６は互に共動して二つ
のシリンダ１１５２７及び１５２８を郭定するピストン
１５２９とシリンダ１５３０とよりなっている。シリン
ダ１５３０はピストン１５２９を軸線１５３１に沿って
往復動可能に受けるインナシリンダ１５３２と、インナ
シリンダ１５３２に対し実質的に同心に配置されたアウ
タシリンダ１５３３と、インナシリンダ及びアウタシリ
ンダの両端を閉じるエンドキャップ部材１５３４及び１
５３５とよりなっている。ピストン１５２９は本体１５
３６と、一端にて本体１５３６を担持しエンドキャップ
部材１５３４及びスタビライザ１５１８のアーム部１５
２０の先Ｄａ１５２０ａ１．：設けられた孔１５３８を
貫通して軸線１５３１に沿って延在するピストンロッド
１５３７とよりなっている。

ピストンロッド１５３７に形成された肩部１５３９と先
端１５２０ａとの間にはゴムブツシュ１５４０及びこれ
を保持するりテーナ１５４１が６・装されており、ピス
トンロッド１５３７の先端にねじ込まれたナツト１５４
２と先端１５２０ａとの間にはゴムブツシュ１５４３及
びリテーナ１５４４が介装されており、これによりピス
トンロッド１５３７はスタビライザ１５１８のアーム部
１５２０の先端１５２０ａに緩衝連結されている。

エンドキャップ部材１５３５にはロアコントロールアー
ム１５１１に形成された孔１５４５を貫通して軸線１５
３１に沿って延在するロッド１５４６が固定されている
。エンドキャップ部材１５３５とロアコントロールアー
ム１５１１との間にはゴムブツシュ１５４７及びこれを
保持するりテーナ１５４８が介装されており、ロッド１
５４６の先端にねじ込まれたナツト１５４９とロアコン
トロール７−ム１５１１との間にはゴムブツシュ１５５
０及びこれを保持するりテーナ１５５１が介装されてお
り、これによりロッド１５４６はロアコントロールアー
ム１５１１に緩衝連結されている。

インナシリンダ１５３２にはそれぞれエンドキヤップ部
材１５３４及び１５３５に近接した位置にて貫通孔１５
５２及び１５５３が設けられている。エンドキャップ部
材１５３４にはインナシ１ノンダ１５３２とアウタシリ
ンダ１５３３との間にて軸線１５３１に沿って延在しイ
ンナシリンダ及びアウタシリンダに密着する突起１５５
４が一体的に形成されている。突起１５５４には一端に
て貫通孔１５５２に整合し他端にてインナシリンダ１５
３２と７ウタシリンダ１５３３との間の環状空間１５５
５に開口する内部通路１５５６が形成されている。こう
して貫通孔１５５２、内部通路１５５６、環状空間１５
５５および貫通孔１５５３は二つのシリンダ１１５２７
及び１５２８を相互に連通接続する通路手段を郭定して
いる。尚環状空間１５５５の一部には空気が封入されて
おり、シリンダ室１５２７および、内部通路１５５６、
環状空間１５５５の一部にはオイルが封入されており、
ピストン１５２９がシリンダ１５３０に対し相対変位す
ることにより生ずるピストンロッド１５３７のシリンダ
内の体積変化が環状空間１５５５に封入された空気の圧
縮、膨張により？ｌｉ償されるようになっている。

内部通路１５５６の連通は常開の電磁開閉弁１５５７に
より選択的に制御されるようになっている。１ｖｉ１開
閉弁１５５７は内部にソレノイド１５５８を有し一端に
てアウタシリンダ１５３３に固定されたハウジング１５
５９と、ハウジング１５５９内に軸線１５６０に沿って
往復動可能に配置されたコア１５６１と、該コアを第２
１図（ロ）で見て右方へ付勢する圧縮コイルばね１５６
２とよりなっている。コア１５６１の一端には弁要素１
５６３が一体的に形成されており、該弁要素１５６３は
突起１５５４に内部通路１５５６を横切って形成された
孔１５６４に選択的に嵌入するようになっている。

こうしてＥＣＬＪ４の指示によりソレノイド１５５Ｂに
通電が行なわれていない時には、コア１５６１が圧縮コ
イルばね１５６２により図にて右方へ付勢されることに
より、図示の如く開弁じて内部通路１５５６の連通を許
し、一方、ＥＣ（Ｊ４の指示により、ソレノイド１５５
８に通電が行なわれるとコア１５６１が圧縮コイルばね
１５６２のばね力に抗して第２１図（ロ）にて左方へ駆
動され弁要素１５６３が孔１５６４に嵌入することによ
り、内部通路１５５６の連通を遮断するようになってい
る。

上述のように構成された連結装置において、電磁開閉弁
１５５７のソレノイド１５５８に通電が行なわれること
により、電磁開閉弁が閉弁され、これによりシリンダ室
１５２７及び１５２８の間の連通が遮断され、二つのシ
リンダ室内のオイルが内部通路１５５６等を経て相互に
流動することが阻止され、これによりピストン１５２９
はシリンダ１５３０に対し軸線１５３１に沿って相対的
に変位することが阻止され、これによりスタビライザ１
５１８がその本来の機能を発揮し得る状態にもたらされ
るので、車両のローリングが抑制されて片輪乗り上げ、
乗り下げ時の車両の操縦性・安定性が向上される。

また、ソレノイド１５５８に通電しなければ、電磁開閉
弁１５５７は第２１図（口〉に示されているような開弁
状態に維持され、これにより二つのシリンダ室１５２７
及び１５２８内のオイルが内部通路１５５６等を経て相
互に自由に流動し得るので、ピストン１５２９はシリン
ダ１５３０に対し相対的に自由に遊動することができ、
これによりスタビライザ１５１８の左右両方のアーム部
の先端はそれぞれ対応するロアコントロールアーム１５
１１に対し相対的に遊動することができるので、スタビ
ライザはその機能を発揮せず、これにより後輪のショッ
クが低減でき、乗り心地性が十分に確保される。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に回答限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

［発明の効果］ 以上詳記したように本発明によれば、単発的凹凸を有す
る路面走行時に、後輪のサスペンション制御を行ない、
後輪のショックを防止できるので、単発的凹凸通過時の
乗り心地向上と撮動・騒音特性の向上、および、障害物
のない路面を走行する場合の操縦制・安定性、とを高度
に両立させた、いわゆるサスペンション１寺性のアクテ
ィブコントロールが可能となる。

また、後輪サスペンション特性を制御できるため、前輪
と後輪のサスペンション特性に明確な差をつけた調整が
可能となり、サスペンション設計時にサスペンション特
性設定の自由度が増加する。

さらに、本発明では、路面の凹凸の程度を判定する障害
物判定車高を、車速に応じて変更しているため多様な走
行速度合々に最適な乗り心地および操縦制・安定性が得
られる。

ざらに、本発明では特に高速走行時に後輪サスペンショ
ン特性変更の頻度が減少し、アクチュエータの耐久性が
向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念を示す構成図、第２図（イ）
は本発明の詳細な説明する説明図、第２図（ロ）は車速
■とサスペンションのショックアブソーバピストン上下
動速度の関係図、第２図（ハ）は低速時と高速時の前輪
車高変化の相違を示す図、第３図は本発明第１実施例の
システム構成図、第４図は本実施例に用いられるエアサ
スペンションの主要部断面図、第５図は第４図のＡ−Ａ
断面図、第６図は電子制御装置（ＥＣＵ）を説明するた
めのブロック図、第７図はディジタル車高センサ信号入
力回路を示すブロック図、第８図はアナログ車高センサ
信号入力回路を示すブロック図、第゛９図（イ）、（ロ
）、（ハ）、（ニ）はそれぞれＥＣＵにて実行される第
１実施例で行われる処理のフローチャート、第１０図は
前輪車高の検出時間および車高判定時間の説明図、第１
１図は車速Ｖと障害物判定車高ｉｌｌ、ｈ２の関係図、
第１２図（（）は本発明第１実施例の場合の自動車が凹
部を有する路面を走行している状態の模式図、第１２図
（ロ）は第１２図（イ）の場合の前輪車高センサ出力、
後輪サスペンション特性変更アクチュエータ駆動電流、
後輪サスペンション特性、および後輪車高の変化を時間
経過に従って表わしたタイミングチャート、第１３図（
イ）。 （ロ）、（ハ）、（ニ）、はそれぞれＥＣＵにて実行さ
れる第２実施例で行われる処理のフローチャート、第１
４図（イ）は本発明第２実施例の自動車が凹部を有する
路面を走行している状態の模式図、第１４図（ロ）は第
１４図（イ）の場合の前輪車高センサ出力、後輪サスペ
ンション特性変更アクチュエータ駆動電流、後輪サスペ
ンション特性、および後輪車高の変化を時間経過に従っ
て表わしたタイミングチャート、第１５図は車速Ｖと車
高変化判定時間ｔｓの関係図、第１６図〜第２１図はリ
スペンション特性を変更ざぜる他の装置の例を示し、第
１６図（イ）は第１例の縦断面図、第１６図（ロ）はそ
のＢ−Ｂ断面図、第１７図（イ）は第２例の断面図、第
１７図（０）はそのＣ−Ｃ断面図、第１８図（イ）は第
３例の使用状態の斜視図、第１８図（ロ）と（ハ）とは
各々第３例の拡大部分縦断面図、第１８図（ニ）は要部
斜視図、第１８図（ホ）はその平面図、第１８図（へ）
は第１８図（ロ）におけるＤ−Ｃ断面図、第１８図（ト
）はＥ−Ｅ断面図、第１９図（イ）は第４例の斜視図、
第１９図（ロ）はその部分拡大縦断面図、第２０図（イ
）は第５例の概略平面図、第２０図（ロ）はその部分説
明図、第２０図（ハ）は伸長手段の断面図、第２１図（
イ）は第６例の使用状態を示す部分正面図、第２１図（
ロ）はその連結装置の拡大断面図である。 ａ・・・車体 ｂ・・・後輪 Ｃ・・・後輪サスペンション装置 ｄ・・・前輪 ｅ・・・前輪車高検出手段 ｆ・・・車速検出手段 ｑ・・・判定手段 ｈ・・・後輪サスペンション特性変更手段ｉ・・・変更
手段 Ｓ２Ｒ，３２Ｌ・・・後輪エアサスペンション装置Ｈ１
Ｒ，１−ｆｌＬ・・・前輪車高センサＳＥ１　　　　　
・・・車速センサ ４　　　　　　・・・電子制＠装置（ＥＣＵ＞Ａ２Ｒ，
Ａ２Ｌ・・・後輪サスペンション特性変更アクチュエー
タ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車体と後輪との間にサスペンションを備えた車両の
   後輪のサスペンション制御装置において、前輪と車体と
   の間隔を車高として検出する前輪車高検出手段と、 車両の速度を検出する車速検出手段と、 上記車高検出手段の検出値から得られる車高データが所
   定範囲外であるか否かを判定する判定手段と、 上記判定手段により車高データが所定範囲外であると判
   定されると後輪のサスペンション特性を変更する後輪サ
   スペンション特性変更手段と、上記判定手段の所定範囲
   を上記車速検出手段から得られる車速に対応して変更す
   る変更手段と、を備えたことを特徴とする後輪のサスペ
   ンション制御装置。