JPS61150807A - 後輪のサスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の後輪のサスペンション制御装置に関し、
特に自動車の走行時、路面の凹凸を原因とする１１発的
なショックに有効な後輪のサスベンジョン制御Ｉ装置に
関するものである。

［従来の技術］ 路面の状態あるいは車両の走行状態にあわせて、車両の
ショック、撮動を防止したり、車両の操縦性、安定性を
保持するため、車輪と車体との間に設けられた各種サス
ベンシミン構成装置のばね定数、減衰力、ブツシュ特性
あるいはスタビライザ特性の変更制御が行なわれている
。例えば路面状態に応じてサスペンションのエアスプリ
ングのばね定数を変更するもの（特開昭５９−２３７１
２゜５９−２６６３８＞　、ショック−アブソーバの減
衰力を変更するもの（特開昭５８〜３０５４２．５９−
２３７１２）又、単にブツシュ特性やスタビライザ特性
の可変なもの（実願昭５８−２６６．０５、実開昭５９
−１２９６１３）が提案されている。

上記制御は、車高センサにより悪路走行であることを検
出したり、ブレーキセンサやアクセルセンサによりノー
ズダイブ、ノーズアップを検出したりした場合に、各種
のサスペンション特性を変更し、悪路走行における操縦
性、安定性を維持したり、ノーズダイブ、ノーズアップ
を防止したりするものである。

［発明が解決しようとする問題点１ ところが、上記従来の制御は、車高センサにて連続して
大きな変化を生じた場合に、初めて悪路走行と判断し、
全輪に設けられたサスペンションのばね定数を大きくし
たり、ショックアブソーバの減衰力を高めたりして所定
の効果を達成するものであった。しかし、他のショック
、例えばｊ１路の目地や１１１発的な凹凸を乗り越える
場合には、主に１回のショックを受けるのみで再度平坦
部の走行を行なうため、サスペンション特性は変更され
ていない。

そのため、上記のような単発的な凹凸の場合、乗員にと
っては悪路走行と異なり、不快なショックが防止できず
、場合によっては操縦性、安定性も、低下するというｒ
ｆ！Ｉ題点があった。

［問題点を解決するための手段１ 本発明は上記問題点を解決するための手段として、次の
様な構成を採用したものである。

即ち、第１図に示すごとく、本発明は、車体と車輪との
間にサスペンションを備えた車両の後輪のサスペンショ
ン制御ｌ装置において、前輪Ｍ１と車体Ｍ２との間隔を
車高として検出する前輪車高検出手段Ｍ３と、 上記車高検出手段Ｍ３の検出値から得られる車高データ
が所定範囲外であるか否かを判定する判定手段Ｍ４と、 上記判定手段Ｍ４により車高データが所定範囲外である
と判定されると、後輪Ｍ５のサスペンション特性を変更
する後輪サスペンション特性変更手段Ｍ６と、 上記判定手段Ｍ４により車高データが所定範囲外である
と判定された時より所定時間後、上記後輪サスペンショ
ン特性変更手段Ｍ６により変更されたサスペンション特
性を元へ戻す復帰手段Ｍ７と、 を備えたことを特徴とする後輪のサスペンション制御装
置を要旨とするものである。

ここで前輪車高検出手段Ｍ３は前輪と車体との間隔を検
出し、車高とするものであり、この検出値から車高デー
タがえられる。この車高データは、直前における平均車
高からの変位であったり、変位の速度あるいは加速度、
又は車高振動の振幅であったりする。本発明の場合は、
主に単発的な路面の凹凸を前輪にて車高データとして捉
えることになる。

判定手段Ｍ４は車高の検出値から車高データを得るとと
もに、後輪のサスペンション特性を維持するべき所定範
囲を定め、車高データと比較して結果を出すものである
。

車高データとは、例えば平均車高からの変位量、車高の
変位速度、変位加速度あるいは車高振動の振幅等をｎう
。平均車高からの変位量は、直前のある一定時間の車高
の平均値と現時点の車高との差で表わされ、車高の変位
速度はある一定時間内の車高の変化で表わされ、更に変
位加速度は上記変位速度のある一定、時間内での変化で
表わされる。又、車高振動の振幅はある一定時間内に検
出された車高の最大１自と最小値との差によって表わさ
れる。

サスペンション特性とは主にサスペンションのばね定数
、減衰力、ブツシュ特性、スタビライザ特性等を言い、
後輪サスペンション特性変更手段Ｍ６は、判定手段の判
定結果が所定範囲外の車高データであると、これらばね
定数、減衰力、ブツシュ特性、スタビライザ特性等を変
更することによって後輪のサスペンション特性を変更す
るものである。例えばサスペンションのばね定数等の硬
さがハードとソフトとの２段階に調整できるサスペンシ
ョン特性変更手段ならば、サスペンション特性の変更と
はハードからソフトへ、又はソフトからハードへ変更す
ることである。この硬さの段階がハシド、スポーツおよ
びソフトと３段階であれば、高速走行ではハード←→ス
ポーツ、通常の走行ではスポーツ←→ソフトという変更
形式でもよい。又必要に応じてハード←→ソフトの変更
もできる。更に無段階に硬さが調整できるサスペンショ
ン特性変更手段ならば、車速にあわせて硬さの切開範囲
を変化させてもよい。

復帰手段Ｍ７とは後輪部分に対する凹凸ショックの処理
が、不必要となった時点を考慮して、既に後輪サスペン
ション特性変更手段Ｍ６により凹凸検出前の状態から変
更されているサスペンション特性を、凹凸検出前のサス
ペンション特性に戻すものである。元へ戻す為に設定さ
れる所定時間は、車速とホイールベースとを考慮して設
定してもよいし、後輪が凹凸を乗り越えるに十分と考え
られる一定時間を設定してもよい。

［作用］ 前輪車高検出Ｔ一段Ｍ３により、路面の凹又は凸部が捉
えられると、その凹凸の程度が判定手段Ｍ４により判定
される。この判定結果は後輪サスペンション特性麦麹手
段Ｍ６に伝わる。このとき、凹又は凸が所定範囲を越え
るほどに大きかった場合、後輪ナスペンション特性変更
手段Ｍ６により後輪における１１休Ｍ２の振動の低下あ
るいは操縦性、安定性の確保がなされる。そして所定時
間後、復帰手段Ｍ７により後輪のサスペンション特性が
元に戻される。このことにより、凹凸以前の路面状態に
適合させたサスペンション状態にて走行可能となる。

「実施例」 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第２図は本発明の第１実施例である、エアサスペンショ
ンを用いた自動車の後輪のサスペンション制御装置を示
す。

１は自動車の右前輪と車体との間に設けられた右前輪車
高センサを表わし、車輪の動きに追従する右のサスペン
ションアームと車体との間隔を検出している。２は左前
輪と車体との間に設けられた左前輪車高センサを表わし
、左のサスペンションアームと車体との間隔を検出して
いる。車高センサ１．２の短円筒状の本体１ａ、２ａは
車体側に固定され、該本体１ａ、２ａの中心軸から略直
角方向にリンク１ｂ、２ｂが設けられている。該リンク
１ｂ、２ｂの他端にはターンバックルｌｃ。

２Ｃが回動自在に取り付けられており、更に該ターンバ
ックル１０，２Ｃの他端はサスペンションアームの一部
に回動自在に取り付けられている。

なお、車高センサ１，２の本体部には、その中心軸の回
転に応じて電気抵抗値が変化し、車高変化を電圧の変化
として取り出せるポテンシオメータが内蔵されている。

また、車高センサ１，２としては、本実施例では、上記
方式のものを使用したが、この他、本体内部にフォトイ
ンクラブタを複数個配設し、車高センサ中心軸と同軸の
スリットを有するディスクプレートが車高の変化に応じ
てフォトインクラブタを０Ｎ１０ＦＦさせることにより
車高を検出する方式のものを使用してもよい。

３はエアサスペンション（空気ばね式サスペンション）
を表わす。該エアサスペンション３は右後輪の図示しな
いサスペンションアームと車体との間に設けられている
。該エアサスペンション３は主にショックアブソーバ３
ａ、主空気室３ｂ。

副空気室３ｃ、アクチュエータ３ｄとからなり、空気ば
ね機能、車高調整機能及びショックアブソ−バ機能を兼
ね備えている。又、４〜６も同様なエアサスペンション
を表わし、エアサスペンション４は左後輪に、エアサス
ペンション５は右前輪に、エアサスペンション６は左前
輪に各々対応して設けられている。

第３図（イ）、（ロ）にエアサスペンション３の主要部
の構成例を示す。他のエアサスペンション４．５．６も
全く同様な構成である。

本エアサスペンション３は、第３図（イ）に示されてい
るように、従来よく知られたピストン。

シリンダから成るショックアブソーバ３ａと、ショック
アブソーバ３ａに関連して設けられた空気ばね装置１４
とを含む。

ショックアブソーバ（緩衝器）３ａのシリンダ１２ａの
下端には、串軸（図示せず）が支承されており、シリン
ダ１２ａ内に滑動可能に配置されたピストン（図示せず
）から伸長するピストンロッド１２ｂの上端部には、該
ピストンロッド１２ｂを車体１６に弾性支持するための
筒状弾性組立体１８が設けられている。図示の例では、
ショックアブソーバ３ａは、前記ピストンに設けられた
弁機能を操作することによって減衰力の調整が可能な従
来よく知られた減衰力可変Ｍ筒器であり、減衰力を調整
するためのコントロールロッド２０がシール部材２２を
介して液密的にかつ回転可能にピストンロッド１２ｂ内
に配置されている。

空気ばね装置Ｆ１１４は、ピストンロッド１２ｂの貫通
を許す開口２４が設けられた底部２６ａおよび該底部の
縁部分から立ち上がる周壁部２６ｂを備える周壁部材２
６と、該周壁部材２６を覆って配置されかつ車体に固定
される上方ハウジング部材２８ａと、該ハウジング部材
２８ａの下端部に接続された下端開放の下方ハウジング
部材２８ｂと、該下方ハウジング部材２８ｂの下端を閉
鎖する弾性部材から成るダイヤフラム３０とにより規定
されたチャンバ３２を有する。チャンバ３２は、前記周
壁部材の底部２６ａに設けられた前記開口２４に対応す
る開口３４を有しかつ前記底部２６ａに固定された隔壁
部材３６により、下方の主空気室３ｂおよび上方の副空
気室３Ｃに区画されており、両室３ｂおよび３Ｃには圧
縮空気が充填さｍ−隔壁部材３６には、シリンダ１２ａ
の上。

端に当接可能の従来よく知られた緩衝ゴム４０が設けら
れており、該緩衝ゴム４０には、前記両開口２４および
３４を主空気室３ｂに連通ずるための通路４２が形成さ
れている。

周壁部２６ｂで副空気室３Ｃの内周壁部を規定する周壁
部材２６の内方には、前記筒状弾性組立体１８がピスト
ンロッド１２ｂを取り巻いて配置されており、この筒状
弾性組立体１８に雨空気室３ｂおよび３Ｃの連通を制御
するバルブ装置４４が設けられている。

前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配置された外筒
１８ａ、筒状弾性体１８ｂおよび内筒１８Ｃとを備え、
筒状弾性部材１８ｂは両￥１１８ａおよび１８ｂに固着
されている。前記筒状組立体１８の外筒１８ａは、上方
ハウジング部材２８ａを介して前記車体に固定された前
記周壁部材２６の周壁部２６ｂに圧入されている。また
、前記内筒１８Ｃにはピストンロッド１２ｂの貫通を許
す前記バルブ装置４４の押収容体４４ａが固定されてお
り、ピストンロッド１２ｂは前記押収容体４４ａに固定
されていることから、ピストンロッド１２ｂは前記筒状
弾性組立体１８を介して前記車体に弾性支持される。外
筒ｉａａ、ｅよび周壁部２６ｂｌ！！ｌは環状のエアシ
ール部材４６によって密閉されており、ピストンロッド
１２ｂと前記押収容体４４ａとの間は環状のエアシール
部材４８によって密閉されている。また内筒１８ｃと押
収容体４４ａとの間は環状のエアシール部材５０によっ
て密閉されている。

前記押収容体４４ａには、ピストンロッド１２ｂと並行
に伸長する両端開放の穴５２が形成されており、該穴内
にはロータリ弁４４ｂが回転可能に収容されている。前
記弁体４４ｂは、前記穴５２の下端部に配置された下方
位置決めリング５４ａに当接可能の本体部分５６ａと、
該本体部分から前記筒状弾性組立体１８の上方へ突出す
る小径の操作部５６ｂとを備える。前記穴５２の上端部
には、下方位置決めリング５４ａと協働して前記弁体４
４ｂの穴５２からの脱落を防止する上方位置決めリング
５４ｂが配置されており、該上方位置決めリング５４ｂ
と本体部分との間には、穴５２を密閉するための内方エ
アシール部材５８ａおよび外方エアシール部材５８ｂを
有する環状のシールベース６０が配置されている。また
、シールベース６０と弁体４４ｂの本体部分５６ａとの
間には、空気圧によって前記弁体の本体部分５６ａがシ
ールベース６０に押圧されたとき前記弁体４４ｂの回転
運動を円滑にするための＊擦低減部材６２が配置されて
いる。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２４．３４
および緩衝ゴム４０の通路４２を経て主空気室３ｂに連
通するチャンバ６４が形成されており、前記弁体４４ｂ
の前記本体部分５６ａには、チャンバ６４に開放する凹
所６６が形成されている。また前記本体部分５６ａには
、該本体部分を直径方向へ貫通して前記凹所６６を横切
る連通路６日が形成されている。

前記弁体５６ａを受は入れる押収容体５６ｂには、第３
図（【」）に明確に示されているように、一端が連通路
６８にそれぞれ連通可能の一対の通気路７０が段けられ
ており、該通気路は弁体４４ｂの外周面へ向けてほぼ同
一平面上を穴５２の直径右向外方へ伸長し、各通気路７
０の他端は座孔７２で押収容体４４ａの前記外周面に開
放する。

また、穴５２の周方向における一対の通気路７０間には
、一端が連通路６８に連通可能の通気路７４が前記通気
路７０とほぼ同一平面上を押収容体４４ａの前記外周面
へ向けて伸長する。通気路７４の直径は通気路７０のそ
れに比較して小径であり、通気路７４の他端は座孔７５
で押収容体４４ａの前記外周面に開放する。前記押収容
体４４ａの前記外周面を覆う内筒１８ｃの内周面には、
前記通気路７０および７４の各座孔７２．７５を連通す
べく押収容体４４ａの前記外周面を取り巻く環状の凹溝
７６が形成されている。

前記内筒１８０には、環状の空気路を形成する前記凹溝
７６に開放する開ロア８が形成されており、前記筒状弾
性部材１８ｂには前記開ロア８に対応して該弾性部材の
径方向外方へ伸長する貫通孔８０が形成されている。ま
た、各貫通孔８０は外向１８ａに設けられた開口８２を
経て外筒１８ａの外周面に開放する。従って、前記開ロ
ア８゜８２および貫通孔８０は、前記通気路７０に対応
して設けられかつ前記筒状弾性組立体１８を貫通する空
気通路を規定する。

前記開ロア８．８２および貫通孔８０を前記副空気室３
Ｃに連通すべく、前記外筒１８ａを覆う前記周壁部材の
周壁部２６ｂの外周面には、前記副空気室３Ｃに開放す
る複数の開口８４が周方向へ等間隔をおいて設けられて
いる。全ての開口８４と前記開ロア８．８２および貫通
孔８０とを連通すべく、前記外筒１８ａの外周面には、
開口８２が開放する部分で前記外筒を取り巻く環状の凹
溝８６が形成されており、環状の空気路を形成する該凹
溝８６に前記開口８４が開放する。

第３図（ロ）に示す例では、前記開ロア８．８２および
貫通孔８０は、押収容体４４ａの２つの通気路７０に対
応して設けられているが、内筒１８Ｃと押収容体４４ａ
との間には前記通気路７０および７４が連通する環状の
前記空気路７６が形成されていることから、前記弾性部
材１８ｂの周方向の所望の位置に前記空気路を形成する
ことができる。

再び第３図（イ）を参照するに、ピストンロッド１２ｂ
の上端部には、ショックアブソーバ３ａの減衰力を調整
するためのコントロールロッド２０および前記バルブ装
Ｗ４４の弁体４４ｂを回転操作するための従来よく知ら
れたアクチュエータ３ｄが設けられており、このアクチ
ュエータ３ｄによって前記弁体４４ｂが回転操作される
。

本エアサスペンション３は上述のごとく構成されている
ことにより、次のような作用をなす。

先ず、前記弁体４４ｂが第３図（ロ）に示されているよ
うな閉鎖位置すなわち前記弁体の連通路６８が前記押収
容体４４ａのいずれの通気路７０おＪ、び７４にも連通
しない位置に保持されると、副空気室３Ｃおよび主空気
室３ｂの連通が断たれることから、これにより前記サス
ペンション３のばね定数は大きな値に設定される。

また、アクチュエータ３ｄにより前記弁体の連通路６８
が前記押収容体４４ａの大径の通気路７０に連通する位
置に操作されると、主空気室３ｂは、該空気室に連通す
る前記連通路６８、大径の通気路７０．ｅｆｔ記弾性組
立体１８の前記開ロア８、貫通孔８０および開口８２お
よび８４を経て、副空気室３Ｃに連通ずることから、前
記サスペンション３のばね定数は小さな値に設定される
。

また、アクチュエータ３ｄの調整により前記弁体４４ｂ
の連通路６８が前記押収容体４４ａの小径の通気路７４
に連通する位置に操作されると、主空気室３ｂは、該空
気室３ｂに連通ずる前記連通路６８、小径の通気路７４
、前記空気路７６、前記弾性組立体１８の前記開ロア８
、貫通孔８０および開口８２Ｉ５よび開口８４を経て、
副空気室３Ｃに連通ずる。前記小径の通気路７４は大径
の通気路７０に比較して大きな空気抵抗を与えることか
ら、前記サスペンション３のばね定数は中間の値に設定
される。

再度、第２図に戻り、１５１〜１５４はレベリングバル
ブを表わし、各々エアサスペンション３〜６と対にイ２
って設けられている。レベリングバルブ１５１〜１５４
は電磁ソレノイド１５１８へ１５４ａへの通電有無によ
り、後述する圧縮空気給排系２００とエアサスペンショ
ン３〜６の主空気室３ｂ〜６ｂとの間を開放又は閉塞さ
せる。

レベリングバルブ１５１〜１５４を開放すれば、エアサ
スペンション３〜６への圧縮空気の給排気がＤｒ　ＩＴ
ｉとなり、給気すれば車高は高くなり、排気すれば低く
なる。又、レベリングバルブ１５１〜１５４をｒＩＩ塞
すれば車高は維持される。

２００は圧縮空気給排系を表わし、モータ２０Ｑａによ
りコンプレッサ２００ｂを作動させ、圧縮空気を発り：
さけている。エアドライヤ２０００はエアサスペンショ
ン３〜６へ供給される圧縮空気を乾燥させ、配管やエア
サスペンション３〜６の構成部品を湿気から保護すると
ともにエアサスペンション３〜６中の主空気室３ｂ〜６
ｂ、副空気室３０〜６Ｃ内での水分の相変化に伴なう圧
力異常を防止している。固定絞り付逆止め弁２００ｄは
圧縮空気供給時には逆止め弁部分が開き、圧縮空気排出
時には逆止め弁部分が閉じて固定絞り部分のみから排出
される。放出用ソレノイド弁２００ｅは、エアサスペン
ション３〜６からの圧縮空気排出時に、駆動され、固定
絞り付逆止め弁２００ｄ及びエアドライヤ２００ｃを介
してエアサスペンション３〜６から排出されてきた圧縮
空気を大気中に放出する。このソレノイド弁２００ｅが
制御されることによりエアサスペンション３〜６の主空
気室５ｂの体積を変更し、車高を調整することが可能で
ある。

又、２５０は車速セン勺を表わし、例えばスピードメー
タ内に設けられ、車軸に連動して車速に応じたパルス信
号を出力する。

上述した車高センサ１，２及び車速センサ２５０からの
信号は電子制御回路（ＥＣ（Ｊ）３００に入力される。

電子制御回路３００はこれら信号を入力して、そのデー
タを処理し、必要に応じて適切な制御を行なうため、エ
アサスペンション３〜６のアクチュエータ３ｄ〜５ｄ、
レベリングバルブ１５１〜１５４、圧縮空気給徘系２０
０のモータ２００ａ及びソレノイド弁２００ｅに対し駆
動信号を出力する。

第４図に上記電子制御回路３００の構成を示す。

３０１は各センサより出力されるデータを制御プログラ
ムに従って入力及び演算すると共に、各種装置を作動ｔ
ｉｌｌｌｌｌ等するための処理を行うセントラルプロセ
シングユニット（以下単にＣＰＵと言う＞、３０２は前
記制御プログラム及び初期データが格納されるリードオ
ンリメモリ（以下単にＲＯＭと言う）、３０３は電子制
御回路３００に入力されるデータや演Ｗ　Ｉｌｌ　ａｌ
ｌに必要なデータが読み書きされるランダムアクセスメ
モリ（以下単にＲＡＭと言う＞、３０４はキースイッチ
がオフされても以後の必要なデータを保持するようバッ
テリによってバックアップされたバックアップランダム
アクセスメモリ（以下単にバックアップＲＡＭと言う。

）、３０５は、図示していない入力ポート、必要に応じ
て設けられる波形整形回路、各センサの出力信号をＣＰ
Ｕ３０１に選択的に出力するマルチプレクサ、アナログ
信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器等が備え
られた入力部を表わしている。３０６は図示していない
出力ポート、必要に応じて各アクチュエータをＣＰＵ３
０１の制御信号に従って駆動する駆動回路等が備えられ
た出力部、３０７は、ＣＰＵ３０１、ＲＯＭ３０２等の
各素子及び入力部３０５、出力部３０６を結び各データ
が送られるパスラインをそれぞれ表わしている。又、３
０８はＣＰＵ３０１を始めＲＯＭ３０２、ＲＡＭ３０３
等へ所定の間隔で制御タイミングとなるクロック信号を
送るクロック回路を表わしている。

上記車高センサ１から出力される信号がディジタル信号
であれば、第５図（イ）に示すようにバッファを備えた
入力部３０５を介してＣＰＵ３０１に伝達されるが、ア
ナログ信号を出力するような車高センサ１では例えば第
５図（ロ）に示すような構成とすることができる。ここ
での車高センサ１は車高値をアナログの電圧値にて信号
を出力するものである。このアナログ電圧信号はローパ
スフィルタであるＣＲフィルタ回路３０５ａにより平均
型高崎を示す電圧値Ｖ）ＩＦ（’ＯＲ）に変換された後
Ａ／Ｄ変換器３０５ｂに入力し、又、直接に現車高値を
示す電圧値ＶＨＦ（Ｓ）としてＡ／Ｄ変換器３０５ｂに
入力する。Ａ／Ｄ変換器３０５ｂにては、マルチプレク
サの働きにより両信号を各々ディジタル化した後、各信
号をＣＰＵ３０１に伝達する。左前輪車高センサ２につ
いても同様である。

次に上記電子ｉ１ｉ’ｌ　Ｉ１１回路３００にて実行さ
れる処理を第６図のフローチャートに基づいて説明する
。

第６図（イ）は、車高センサ１として第５図（ロ）に示
したアナログ信号を出力するリニア型の車高センサを用
いた電子制御回路３００にて行なわれる処理のフローチ
ャートを表わす。本処理は所定時間毎、例えば５　ｍ５
ｅｃ毎に繰り返し実行される。

本フローチャートの処理の概略は次のごとくである。

■まず現車高ＶＨＦ（Ｓ）及び平均車高ＶＨＦ（ＣＲ）
を求める（ステップ５４０．５５０）■次に現車高が平
均車高より所定値ｈｏを越えた変位であるか否かが判定
される（ステップ５８０）。

■次に変位が所定値ｈｏを越えている場合、凹凸乗り越
えに対処して後輪のサスペンション特性が変更される（
ステップ６２０）。例えば車両の特に後部のショックを
防止しなければならないような運転条件の場合、後輪の
サスペンション特性はソフトな方向、即ち前述したエア
サスペンション３．４では主空気室３ｂ　、４ｂと副空
気室３ｃ　、４ｃとを７クチユエータ３ｄ。

４ｄを作動させて連通し、空気ばねのばね定数を低下さ
せる処理や、ショックアブソーバ３ａ。

４ａの減衰力を低下させる処理等が該当する。

又、逆に路面からのショックに対して車両の操縦性、安
定性を重視しなければならない運転条件の場合、後輪の
サスペンション特性はハードな方向、即ちエアサスペン
ション３．４では主空気室３ｂ、４ｂと副空気室３ｃ　
、４ｃとの間を閉塞し、ばね定数を上昇させる処理やシ
ョックアブソーバ３ａ　、４ａの減衰力を上昇させる処
理等が該当する。

■上記■の処理がなされた後、後輪が凹凸を乗り越えた
後は後輪のサスペンション特性を元に戻ｔ（ステップ６
６０）。

次に本処理の詳細について説明する。本処理は５　ｍ５
ｅｃ毎に繰り返し実行される。カッコ書の番号は、その
処理のステップ番号を示す。

まず処理が電子制御回路３００起動後第１番目か否かが
判定される（５１０）。今回の処理が第１回目の処理で
あれば初期設定が行なわれ（５２０）、各種変数がクリ
アされ、各種フラグがリセットされる。初期設定（５２
０）の後、あるいは本ルーチンの処理が２回目以降のも
のであれば判定（５１０）の最初の処理として、車速Ｖ
が検出される（５３０）。これは車速センサ２５０から
の信号により検出される。次に現在の車高ＶＨＦ（Ｓ）
が検出される（５４０）。車高は右前輪部分あるいは左
前輪部分のどちらの中高センサの出力値を用いてもよい
が、前輪のどちらが乗り上げ、又は乗り下げしても、後
輪に同様にショックを生ずることから、前輪の両車高セ
ンサゴ、２の平均値を用いてもよく、両者の内の大きい
方の値を用いてもよい。

次に車高センサ１の出力値の過去の平均を求め、基準の
車高を設定する（５５０）。本実施例では第５図（ロ）
に示すローパスフィルタを利用したＣＲフィルタ回路３
０５ａにて平均値としての基準車高ＶＨＦ　（ＯＲ）を
車高センサ１の出力信号より直接求めている。車高セン
サ１がディジタル信号を出力している場合は、電子制御
回路３００中にて過去に測定された車高ＶＨＦ　（Ｓ）
を用いて演算算出してもよい。例えば第６図（イ）にお
けるステップ５４０及び５５０の替りに、第６図〈口）
に示すごとくの処理を採用することにより実行される。

第６図（ロ）の処理は先ず、現車高Ｖ）−ＩＦ（Ｓ）ｎ
を検出する（６８０）、次に所定演りＩｌｉ位時間ｔａ
ｓ毎（６８２）に、平均値ＶＨＦａ、ｎ算出処理（６８
４，６８６＞が行なわれる。

ステップ６８４にては次に計算が行われる。

ＶｌｌＦａ、ｎ”（（ｋ−１）ＶＨＦａ、ｎ−１＋Ｖ１
−１１１）、　ｎ−１−１−Ｖｌ−ＩＦ　（Ｓ）　ｎ　
）　／ｋｋ：平均する測定値の数 ＶＨＦａ　、ｎ　：現在（ｎ回目）算出しようとする平
均値 ＶＨＦａ　、　ｎ−１；前回（０−１回目）算出された
平均値 ＶＨＦ　（Ｓ）ｎ　：現在の車高測定圃ＶＨＦｂ　、　
ｎ−１：平均値Ｖｆ−ＩＦａ　、ｎ算出のため、前回便
宜上算出された値 ステップ６８６にては上記ＶＨＦｂ　、ｎが次の計算に
て算出される。

ＶＨＦｂ、ｎ４−ｍｏｄ　　（ｋ　）（Ｃｋ−１）Ｖ）
ＩＦａ　。

ｎ−１＋ＶＨＦｂ　、　ｎ−１＋Ｖｌ−ＩＦ　（Ｓ）ｎ
　）ここでｍａｉｌ　　（Δ）（Ｂ）はＢをＡで割った
余りの値を意味する。

上記ステップ６８４．６８６の処理は平均値を求める簡
便法であり、ＶＨＦａ　、ｎ　、ＶＨＦａ　。

ロー１及びＶＨＦｂ、ｎ−１をメモリに記憶しておくだ
けでほぼ平均値に近い値が算出できるものであり、過去
のに一１個のデータを記憶しなくともよいので、メモリ
及び計算時間の節約となる。メモリ及び計算時間に余裕
のある場合は必要な数の測定値の平均を算出してもよい
。

次に第６図（イ）に戻り、平均値検出（５５０）の後、
サスペンション制御がオートモードにあるか否かが判定
される＜５６０）。例えば、運転者が手動スイッチにて
オートモードを指示していなければ、本ルーチンの処理
は終了する。オートモードを指示していた場合、走行中
か否かの判断に移る（５７０）。車速センサ２５０の出
力を検出して、所定値以上であれば、走行中と判断する
。

走行中であれば次に現車高ＶＨＦ　（Ｓ）の平均中１Ｒ
ＶＨＦ　（ＣＲ）　カラ（ｆ）変位Ｉ　Ｖｌ−ＩＦ　（
Ｓ）　−ＶＨＦ　（ＣＲ）Ｉが所定基準値ｈｏを越えた
か否かが判定される（５８０）。変位がｈＯ以下であれ
ば、フラグＦｈがリセットされる（５９０）。

フラグＦｔ１．を変ｆすｌがｈｏを越えた最初の処理で
あることを判断４るためのフラグである。

変位がｈｏを越えたと判定された場合、タイマＴ１がス
タートされ、フラグｌ”ｒ及びＦｈがセットされる。タ
イマＴ１は後輪のサスペンション特性を変更しておく時
間をチェックするためのタイマであり、フラグＦ「はタ
イマＴ１を第６図（ハ）に示すごとく、カウントアツプ
させるための判断をするフラグである。第６図（ハ）は
所定時間毎に繰り返し実行されるルーチンを示すフロー
チャートである。フラグＦｒがセットされていれば（６
９０）　、タイマＴ１をカウントアツプする（６９２）
よう構成されている。

次に第６図（イ）に戻り、ステップ６１０の後に後輪の
１ノ゛スペンシヨン特性が変更される（６２０）。サス
ペンション特性はＣＰＵ３０１よりアクチュエータ３ｄ
　、４ｄへの信号出力により弁体４４ｂが回転し、エア
サスペンション３．４の主空気室３ｂ　、４ｂと副空気
室３ｃ　、４ｃとが連通して、ソフトな方向（ばね定数
の小さな方向）へ切り替る。このことにより後輪におけ
るショックを吸収することができる。逆に主空気室３ｂ
、４ｂと副空気室３ｃ　、４ｃとが既に連通しているよ
うな走行時において、アクチュエータ３ｄ　、４ｄを駆
動し、弁体４４ｂを回転させて連通をやめ両室間を閉塞
すればソフトからハード（ばね定数が大きな状態）へと
切り替り、操縦性、安定性を向上させることが可能とな
る。

次に後輪のナスペンション特性変更（６２０）の後、後
輪が前輪で凹凸を検出した時点から、その凹凸を越える
までの時間ＴＶを車速Ｖに基づいて、次の式にて篩用す
る（６３０）。

Ｔｖ　＝　（Ａ１／Ｖ）＋Ａ２ Ａ１：ホイールベース Ａ２：補正項（定数） 上記Ａ２は車高センサ１．２の検出遅れ、後輪の凹凸乗
り越し時間等を考慮して定められる。通常の走行速度に
て凹凸がホイールベースを通過するに十分な時間をＴｖ
として設定するなら、Ｔｖは一定時間でもよい。

次に後輪のサスペンション特性を変更してから、上記ス
テップ６３０にて求められたＴＶ経過したか否かがタイ
マーＴ１との比較によって判定される（６４０）。Ｔ１
が７ｖ以下であれば、このまま本ルーチンの処理を終了
する。Ｔ１がＴＶを越えていると判定された場合、即ち
後輪のサスペンション特性を路面の凹凸に適合させて切
り替えた後、ＴＶ経過した場合、タイマＴ１はリセット
され、更にフラグＦｒもリセットされる（６５０）。

このため、フラグＦｒセット中、第６図（ハ）にて示し
たタイマＴ１カウントアツプ処理のステップ６９０にて
ｒＮＯＪと判定され、タイマＴ１のカウントアツプが停
止される。

最後に後輪の妙スペンション特性を元へ戻す処理がなさ
れる＜６６０）。即ち、後輪におけるショックを防止す
るため、エアサスペンション３゜４の主空気室３ｂ、４
ｂと副空気室３ｃ、４ｃとを連通させていた場合は再度
雨空気室の空気流通路を弁体４４ｂの回転により閉塞す
ることになる。

又、操縦性、安定性を重視してエアサスペンション３．
４の雨空気室の空気流通路を閉塞していた場合は、弁体
４４ｂの回転により連通して元へ戻すことになる。

このようにして、前輪にて凹凸を検出した場合に、後輪
のサスペンション特性を変更して後輪側のショック防止
、あるいは操縦性、安定性を確保し、凹凸を乗り越えれ
ばサスペンション特性を元へ戻す処理がなされる。

第７図は上述の処理の一例をタイムチャートに表わした
ものである。時点ｔ１前においては平坦な路面を自動車
が走行している状態を示す。車高センサ１．２から得ら
れる車高ＶＨＦ　（Ｓ）は小さな振幅の波を描いている
。ＣＲフィルタ回路３０５ａから得られる平均車高ＶＨ
Ｆ　（ＯＲ）は、その波を平滑した形で推移する。前輪
が路面の凹部へ落ちかかり、乗り下げ始めると、車高Ｖ
ＨＦ（Ｓ）は急激に立ち上がる。そして時点ｔ１にてＶ
ＨＦ　（Ｓ　）　ハＶＨＦ　（ＯＲ）　＋　ｈ　Ｏヲ越
エフｙ。

即ち、第６図に示したフローチャートのステップ５８０
にてｌ　ＶＨＦ　（Ｓ）−ＶＨＦ　（ＣＲ）ｌ　＞ｈｏ
と判定されることになる。この時点ｔ１より電子制御回
路３００によりエアサスペンション３．４の空気流通路
の弁体４４ｂを駆動するアクチュエータ３ｄ、４ｄへの
駆動信号の出力がなされる。

この信号出力中は上記弁体４４ｂは開放され、主空気室
３ｂ、４ｂと副空気室３Ｃ，４Ｃとを連通させている。

そして時点ｔ１からＴｖ後の時点ｔ２にて信号出力は停
止し、弁体４４ｂは閉塞する。

この時点ｔ１とｔ２との間にて、後輪は前輪にて検出さ
れた四部に乗り下げることとなる。上記アクチュエータ
３ｄ、４ｄの駆動信号は開放と閉塞とが別個の信号であ
れば、時点ｔ１において開放信号が出力され、時点ｔ２
にては閉塞信号が出力される。

乗りトげの場合は車高のピークは下向きとなり、現車＋
１ＶＩ−ＩＦ（Ｓ）がＶＨＦ　（ＯＲ）−ｈｏ未満とな
るとアクチュエータ３ｄ　、４ｄが駆動される。

本例では、ショックを防止するために、乗り下げ時に主
空気室３ｂ、４’ｂと副空気ｉ３ｃ　、４ｃとを各々連
通している。そのため後輪側の車高を測定した場合、通
常時の振幅より大きくなっている。逆に操縦性、安定性
を確保する場合は、連通していたちのを不通にするため
振幅は小さくなる。

本実施例は以上のごとく構成されているため、操縦性、
安定性の確保あるいは後輪のショック防止が可能となる
とともに、後輪が凹凸通過後には再び後輪の元のサスペ
ンション特性に戻るため凹凸ショック前と同一走行状態
を継続し得る。特に後輪のショックは後部座席ばかりで
なく前部座席にも不快な撮動を与えるため、その防止は
車両全体のショック防止にも有効で乗り心地を向上させ
る。

又、中途半端なサスペンション特性ではなく、凹凸のシ
ョック時と、通常時とで明確な差をもってサスペンショ
ン特性を設定できるので通常走行時の操縦性、安定性や
乗り心地性も同時に向上する。更にサスペンション特性
の設計自由度も増すこととなる。

次に本発明の第２実施例について説明する。第２実施例
においては第２図に示した構成に加えて車高センサが後
輪部分にも設けられており、車体と後輪との間隔も後輪
部の車高として検出される。

検出信号は、前輪の車高センサ１．２と同様、ＥＣＵ３
００に入力されている。そしてＥＣＵ３００にては第６
図（イ）及び第６図（ハ）の処理の替りに、第８図（イ
）、（ロ）に示す処理が行われる。第２実ｍ例はこの処
理に特徴がある。

第８図（イ）、（ロ）の詳細について説明する。

第８図（イ）の処理は第６図（イ）同様、前輪にて路面
の凹凸を検出した場合、後輪のサスペンション特性を′
ｆ：史し、所定時間後サスペンション特性を元に戻すが
、更に乗り越しを正確に検出し、後輪のサスペンション
特性の復帰を極力迅速にして、より一層の制゛御の適正
を期そうとするものである。

まず処理の初期のステップ７０１〜７０３，７０６．７
０７については、第１実施例のステップ５１０〜５３０
，５６０．５７０と同一であるので説明は省略する。

次に現在の前輪の車高ＶＨＦ　（Ｓ）及び平均車高ＶＨ
Ｆ　（ＯＲ）が検出され（７０４）、更に現在の後輪の
車高ＶＨＲ（Ｓ）及び平均車高ＶＨＲ（ＣＲ）が検出さ
れる（７０５）。これら車高ＶＨＦ　（Ｓ）、ＶＨＲ（
Ｓ）及び平均車高Ｖｌ−ＩＦ（ＯＲ）、ＶＨＲ（ＯＲ）
Ｇ；を第１実施例ノステップ５４０．５５０の処理と同
一にして求められる。

次に、オートモードであり（７０６）、走行中である（
７０７）と判定されると、フラグｌ”ｒがセットされて
いるか否かが判定される（７０８）。

フラグ「ｒは後輪に対する凹凸処理、即ちサスペンショ
ン特性変更処理を行っていることを示すフラグである。

初期設定ではリセット状態にある。

Ｆｒ−０であれば現車高ＶＨＦ（Ｓ）の平均車高ＶＨＦ
　（ＣＲ）　カ’３（７）変位Ｉ　ＶＨＦ　（Ｓ）　−
ＶＨＦ　（ＯＲ）ｌが所定基準値ｈＱを越えたか否かが
判定される（７０９）。変位がｈｏ以下であれば、本ル
ーチンの処理を終了する。

変位がｈＯを越えたと判定された場合、タイマＴ１がス
タートされ、フラグＦｒがセットされる。

タイマＴ１は後輪のサスペンション特性を変更しておく
時間をチェックするためのタイマであり、フラグＦ「は
タイマＴ１を第８図（ロ）に示すごとく、カウントアツ
プさせるための判断をするフラグである。第８図（ロ）
は所定時間毎に繰り返し実行されるルーチンを示すフロ
ーチャートである。フラグＦｒがセットされていれば（
７５１）、タイマＴ１をカウントアツプする（７５２）
よう構成され又、後述するフラグＲｒ２がセットされて
いれば（７５３）、タイマＴ２をカウントアツプする（
７５４）よう構成されている。

次に第８図（イ）に戻り、ステップ７１０の後に、後輪
が前輪で凹凸を検出した時点から、その凹凸を越えるま
で後輪サスペンション特性を変更するアクチュエータを
駆動しておく最小の時間（アクチュエータ最小駆ｅ　設
定時間）Ｔｖｌを車速Ｖに基づいて、次の式にて算出す
る（７１１　）。

ＴＶ　１←（ＡＩ／Ｖ）＋Ａ２ △１：ホイールベース Ａ２：？＋１ｉＥＪＱ（定数） 上記Ａ２は車高センサ１，２の検出遅れ、後輪の凹凸乗
り越し時間等を考慮して定められる。通常の走行速度に
て凹凸がホイールベースを通過するに十分な時間をＴｖ
　１として設定するなら、ＴＶ１は一定時間でもよい。

次に後輪が凹凸を完全に乗り越えてしまい、以後、後輪
のサスペンションを特性を変更したままにしておく必要
のない時間、即ちアクチュエータを駆動しておく最大の
時間（アクチュエータ最大駆動設定時間）Ｔｖ２を上記
アクチュエータ最小駆動設定時間Ｔｖ　１に基づいて、
次の式にて算出する（７１２）。

ＴＶ　２’−ＴＶ　１＋Ａ３ Ａ３：補正項（定数） 上記Ａ３は、後輪が完全に凹凸を乗り越した時間やサス
ペンション特性を戻すアクチュエータの応答性等を考慮
して定められる。

次に、後輪のサスペンション特性が変更される（７１３
）。この変更処理は第１実施例のステップ６２０と同一
なので省略する。

こうして本ルーチンの処理は終了する。

再度水ルーｆンの処理が開始されるが、前回のステップ
７０９でｒＹＥｓＪと判定された場合、フラグＦｒはセ
ットされている（７１０）。そのため今回は、ステップ
７０８にてｒＹＥｓＪと判定されることになる。

こうして次に７ラグＲｒｌがセットされているか否かが
判定される（７１４）。フラグＲｒ１は後輪に設けられ
た車高センサが凹凸を検出したことを示すフラグである
。

未だ凹凸が後輪に至らず、フラグＲｒ１は初期のリセッ
ト状態であるので、ステップ７１４にてはｒＮＯＪと判
定される。

次に、後輪の現車高ＶＨＲ（Ｓ）の平均車高ＶＨＲ（Ｏ
Ｒ）７’）’らａ変位Ｉ　Ｖｌ−ＩＲ（Ｓ）−ＶＨＲ（
ＯＲ＞１が所定基準１１ｈ１を越えたか否かが判定され
る（７１５）。未だ後輪が凹凸に至らず変位がｈ１以下
であれば、次に既にステップ７１０の処理にてスタート
したタイマＴ１の値がアクチュエータ最大駆動設定時間
Ｔｖ　２を越えているか否かが判定される。（７１７）
。未だ越えていなければこのまま本ルーチンの処理を一
旦終了する。

この状態は前輪は凹凸を乗り越したが、後輪がまだその
凹凸を乗り越していない状態である。

そして、このまま時間が経過し、ＴＩ＞Ｔｖ２となると
、ステップ７１７ではｒＹＥＳＪと判定されて、フラグ
Ｆｒ、Ｒｒ　１．Ｒｒ　２がリセットされ、かつタイマ
Ｔ１．Ｔ２がクリヤされる（７１８）。次いで後輪のサ
スペンション特性が元に戻される（７１９）。

このようにして、後輪の車高センサにて凹凸が検出され
なくても（７１５）、Ｔｖ２より長時間はサスペンショ
ン特性を変更したままにせずに元に戻す処理（７１９）
が行われる。これは、後輪の車高センサが検出ミスを犯
したり、凹凸の原因となるものが、前輪乗り越し後、移
動したりして検出できなかったため、長期にわたって後
輪のサスペンション特性を凹凸乗り越し用に変更させて
おくことによる乗り心地や操縦性、安定性の低下を防止
するためである。

次に上記のような状況において、ステップ７１７にてＴ
Ｉ＞ＴＶ２となる以前に後輪の車高センサが凹凸を検出
した場合を考える。

この場合は、後輪の車高ＶＨＲ（Ｓ）とその平均中ａＶ
ｌｌＲ（ＣＲ）とは、ｌ　ＶＨＲ（Ｓ）　−ＶＨＲ＜Ｃ
Ｐ＞　ｌ　＞ｈｌなる関係となった状態を言う。ｈｌは
後輪乗り越しを検出するために設定された値である。こ
うしてステップ７１５にて［ＹＥＳＪと判定され、フラ
グＲｒ１がセットされる（７１６）、次にいまだＴＩ＞
Ｔｖ２であれば（７１７）、本処理を一旦終える。

次に再度、処理がはじまると、Ｒｒ１＝１であるので、
ステップ７１４にてｒＹＥＳＪと判定され、フラグＲｒ
２がセットされているか否かが判定される＜７２０＞。

フラグＲｒ２は後輪車高が、ｌ　ＶＨＲ（Ｓ）−ＶＨＲ
（ＣＲ）ｌ　＜Δｈなる関係を満足した状態を示すフラ
グである。ただし、ｈｌ＞Δｈなる関係にあり、Δｈは
、ｌ　ＶＨＲ（５）−Ｖｌ−ＩＲ（ＣＲ）１がΔｈを下
まわれば、後輪のサスペンション特性を元へ戻すべき状
況を判定する基準となるものである。

ココテ、いまだ１ｖＨＲ（Ｓ）−ＶＨＲ（ＣＲ）１〈Δ
ｈの状態となっていなレプれば、ステップ７２０にては
ｒＮＯＪと判定され、続くステップ７２１にＴは１ｖｌ
−（Ｒ（Ｓ）−ＶＨＲ（ＣＲ）ｌ＜Δｈの判断を求める
のであるからｒＮＯＪと判定され、ステップ７１７にて
いまだＴ１＞Ｔｖ２でなければ、本処理を一旦終える。

この後、一旦ｈ１を越えて上昇した後輪の車高の変位量
Ｉ　ＶＨＲ（Ｓ）−ＶＨＲ（ＣＲ）ｌが６１未満となる
までは、処理はステップ７０１〜７０８．７１４，７２
０，７２１．７１７を経て終了する過程を繰り返す。た
だしＴ１≦Ｔｖ２である限りという条件を満足している
場合であり、ＴＩ＞ＴＶ２となればステップ７１７にて
直ちにｒＹＥｓＪと判定されて、後輪のサスペンション
特性は元へ戻る（７１９）。

次にｌ　ＶＨＲ（Ｓ）−ＶＨＲ（ＣＲ）ｌが低下し、６
１未満となった場合、ステップ７２１にてｒＹＥＳＪと
判定され、タイマＴ２がスタートし、フラグＲｒ２がセ
ットされる。タイマＴ２は後輪が凹凸乗り越え後、時間
ΔＴ後に後輪のサスペンション特性を元へ戻すために設
けられている。

こうして処理が再度ステップ７２０に来た際、Ｒｒ　２
＝１であるのでｒＹＥｓＪと判定され、タイマＴ２がΔ
王を越えているか否かが判定される（７２３）。越えて
いなければステップ７１７へ移り、いまだＴ１≦Ｔｖ２
であれば、後輪のサスペンション特性は元へは戻らない
。

この後、Ｔ２＞６丁となれば、ステップ７２３にてｒＹ
ＥＳＪと判定され、念のため誤検出や、連続した他の凹
凸の検出とまちがえて、制御が不適当とならないにう、
ステップ７２４にてＴＩ＞Ｔｖ　１か否かを確認し、ｒ
ＹＥｓＪであれば、ステップ７１８と支テップ７１９と
を処理して後輪のサスペンション特性が元に戻ることと
なる。ステップ７２４にＵＴ１≦Ｔｖ　１であれば、サ
スペンション特性は元へ戻すと、直後に凹凸が後輪を通
過する恐れがあるので、ｒＮＯＪと判定して、元へ戻さ
ず処理を終了する。

上述した処理をタイミングチャートに表わすと第９図の
ようになる。（ａ）は前輪車高のタイミングチャート、
（ｂ）はアクチュエータ駆動信号のタイミングチャート
、（Ｃ）は後輪車高のタイミングチャートを表わす。こ
こでは路面凹所への乗り下げを例示している。

時点ｔ１１に７前輪中高ＶＨＦ　（Ｓ）がＶＨＦ（ＯＲ
＞＋ｈＯの値を越えると、その時点からアクチュエータ
駆動信号が出力されサスペンション特性が例えば操縦性
、安定性を維持するため、ハードな方向へ変更される。

又、この時点で車速ホイールベース、アクチュエータの
応答時間等を考慮して、時間Ｔｖ　１及びＴＶ　２が設
定される。ＴＶ１はアクチュエータ最小駆動設定時間で
ある。

即ちアクチュエータ駆動信号出力の継続時間の最小の時
間を定めるもので、上記時点ｔ１１からＴｖｌの間は必
ずアクチュエータ駆動信号出力を継続していなくてはな
らないことを示すものである。

これは運転状況から考えて、時点ｔ１１から７ｖ１の時
点ｔ１２後でなければ、後輪が凹所に出合わないと考え
られるからである。

又、ＴＶ　２はアクチュエータ最大駆動設定時間である
。即ちアクチュエータ駆動信号出力の継続時間の最大の
時間を定めるもので、上記時点ｔ１１からＴｖ２の時点
ｔ１３以前に必ず後輪が時点ｔ１１にて前輪で検出され
た凹所を通過していることを示すものである。　　　。

本例にては時点ｔ１２後の時点ｔ２１にて後輪の車高Ｖ
ＨＲ（Ｓ　）　カＶＨＲ（ＣＲ）　＋　ｈ　１　ヲ越え
、その後、時点ｔ２２にＴＶＨＲ（ＯＲ）＋６１未満の
値となったため、後輪の振動がおさまる時間を考慮して
時点ｔ２２から時間６丁経過の時点ｔ２３にてアクチュ
エータ駆動信号の出力が終了している。

他の状況として、時点ｔ１３まで検出ミス等の何らかの
理由で後輪で凹所を検出しなかった場合、アクチュエー
タ駆動信号は時点ｔ１３が最大の継続時間であるので、
時点１３で出力を終える。例え時点ｔ１１〜ｔ１３の間
で後輪にて凹所を検出しても時点ｔ２２あるいは時点ｔ
２３が時点ｔ１３後となるようであればやはり、時点ｔ
１３にて信号は終了する。

逆に時点ｔ２１〜ｔ２３がｔ１１〜ｔ１２内に納まった
場合は、誤検出等が考慮され、少なくとも時点ｔ１２ま
ではアクチュエータ駆動信号が継続され時点ｔ１２にて
信号が終了する。

本実施例によれば、後輪のサスペンション特性を元へ戻
す所定時間をアクチュエータ最小駆動設定時間Ｔｖ　１
と最大駆動設定時間Ｔｖ　２との２種設けるとともに、
後輪の車高検出の時点により、Ｔｖ　１とＴｖ　２とを
使いわけ、場合によって後輪の凹凸検出時点に応じて、
後輪のサスペンション特性を元に戻すよう制御している
。そのため続けて異なる凹凸を乗り越す場合や検出ミス
の場合等にもより、適切、精密な後輪サスペンション特
性の制御が可能となるものである。

前述した第１及び第２実施例において、車高センサ１．
２が前輪車高検出手段ＭＳに該当し、ＥＣＬＪ３００に
おける処理が判定手段Ｍ４、後輪サスペンション特性変
更手段Ｍ６及び復帰手段Ｍ７における各種処理部分に該
当し、又、後輪のエア１Ｌスペンション３．４が後輪サ
スペンション特性変更手段Ｍ６及び復帰手段Ｍ７の内、
サスペンション特性そのものを操作する部分に該当する
。

＋Ｋｔ述した第１及び第２実施例では主空気至３ｂ４１
）と副空気室３ｃ、４ｃとは、連通有無の制御を行なっ
たが、弁体４４ｂの通気路７０と７４とを使い分ければ
、車高の変位に応じて中間的なサスペンション特性に制
御することができる。

又、空気ばね装置１４のかわりに、エアサスペンション
３６４内に設けられているショックアブソーバ３ａ。４
ａをそのコントロール７−ム２０をアクチコＴ−タ３ｄ
、４ｄにて弁体４４ｂとは別間に操１ヤし、減衰力を変
更するよう辷してもよい。又、ばね定数と減衰力との両
者を変更してもよい。例えば、後輪のショック防止であ
ればショックアブソーバ３ａ　、４ａの減衰力をアクチ
ュエータ３ｄ、４ｄによって小さくすることにより達成
でき、又操縦性、安定性を重視すれば逆に減衰力を大き
くすることにより達成できる。

前述した第１及び第２実施例では平均車高ＶＨＦ（ＣＲ
）と現車高ＶＨＦ（Ｓ）との差が±ｈ。

の範囲を越えたか否かにより、サスペンション特性の変
更の判定を行なったが、この他に車高ＶＨＦ（Ｓ）の変
化速度、加速度あるいは振幅にて判定してもよい。速度
、加速度による判定は前輪の凹凸乗り越しの初期状態が
判明するので、迅速に対処でき、又、振幅の場合は特に
操縦性、安定性を重視する場合に有効である。

次に、エアサスペンション以外で、後輪サスペンション
特性変更手段として用いられるものの他の例を挙げる。

まず第１例として第１０図（イ）、（ロ）にサスペンシ
ョンのアッパコントロールアームやロアコントロールア
ームの如き棒状サスペンション部材の連結部に用いられ
るブツシュの剛性を変更させる機構を有することにより
、サスペンション特性を変更できる構成を示す。剛性の
変更は、ブツシュにおけるばね定数、減衰力を変更する
ことを意味する。

第１０図（イ）は棒状サスペンション部材の連結部を示
す縦断面図、第１０図（ロ）は第１０図（イ）の線Ｂ−
８による断面図である。これらの図に於て、９０１は軸
線９０２に沿って延在し中空孔９０３を有するコントロ
ールアームを示している。コントロールアーム９０１の
一端には軸線９０２に垂直な軸線９０４を有し、孔９０
５を有するスリーブ９０６が孔９０５の周りにて溶接に
より固定されている。スリーブ９０６内には孔９０７を
右する外筒９０８が圧入によって固定されている。外筒
９０８内には該外筒と同心に内筒９０９が配首されＣ（
１３す、外筒９０８と内筒９０９との間には防振ゴム製
のブツシュ９１０が介装されている。ブツシュ９１０は
外筒９０８と共働して軸線９０２に沿う互いに対向する
位置に軸線９０４の周りに円弧状に延在する空洞部９１
１及び９１２を郭定してＪ３す、これにより軸線９０２
に沿う方向の剛性を比較的低い値に設定されている。

コントロール７−ム９０１の中空孔９０３は軸線９０２
に沿って往復動可能にピストン部材９１３を支持するシ
リンダを構成している。ピストン部材９１３と中空孔９
０３の壁面との間はシール部材９１４によりシールされ
ている。ピストン部材９１３の一端には空洞部９１１の
内壁面９１５と密に当接するよう軸線９０４の周りに湾
曲し軸線９０４に沿って延在する当接板９１６が固定さ
れている。

コントロールアーム９０１の他端も第１０図（イ）及び
第１０図（ロ）に示された構造と同一の構造にて構成さ
れており、ピストン部材９１３と、コントロールアーム
９０１の他端に嵌合する図には示されていないピストン
部材との間にはシリンダ室９１７が郭定されている。シ
リンダ室９１７はコントロールアーム９０１に設けられ
たねじ孔９１８により外部と連通されている。ねじ孔９
１８には一端９７９にて図示せぬオイル圧発生源に接続
された導管９２１の他端９２２に固定されたニップル９
２３がねじ込まれており、これによりシリンダ室９１７
にはオイルの圧力が供給されるように構成されている。

シリンダ室９１７内のオイルの圧力が比較的低いＩＬ４
　Ｆ　＋よ、ビス１〜ン部材９１３を図にて下方へ押Ｆ
（りる力も小さく、ピストン部材９１３は当接板９１６
がブツシュ９１０の内壁面９１５に軽く当接した図示の
位置に保持され、これによりブツシュ９１０の軸１’２
９０２に沿う方向の剛性は比較的低くなっている。これ
に対しシリンダ室９１７内のオイルの圧力が比較的高い
場合は、ピストン部＋４９１３が図にて左方へ駆動され
、当接板９１６がブツシュ９１０の内壁面９１５を押圧
し、ブツシュ９１０の当接板９１６と内筒９０９との間
の部分が圧縮変形されるので、ブツシュ９１０の軸線９
０２に沿う方向の剛性が増大される。

後輪と車体との間に、このような棒状サスペンション部
材が設けられて゛いるので、後輪サスペンション特性の
変更は、シリンダ室９０７内のオイル圧を圧力制御弁等
のアクチュエータで調整することにより行なわれる。即
ち、電子制御回路３００からの指示によりオイル圧が高
くなれば、ブツシュ９１０の剛性が高くなり、サスベン
シミン特性は減衰力が高くなるとともに、ばね定数が高
くなり、操縦性、安定性を向上させることができ、逆に
オイル圧が低くなれば、後輪でのショックを低減させる
ことができる。

次に第２例として第１１図（イ）、（ロ）に、同様な作
用のあるブツシュの他の構成を示す。

第１１図（イ）はブツシュ組立体として内筒及び外筒と
一体に構成されたブツシュを示す長手方向断面図、第１
１図（ロ）は第１１図（イ）の線Ｃ−Ｃによる断面図で
ある。

ブツシュ１００５の内部には軸線１００３の周りに均等
に隔置された位置にて軸ｍｌ　００３に沿って延在する
四つの伸縮自在な中空袋体１０１０が埋設されており、
該中空袋体により軸線１００３の周りに均等に隔置され
た軸線１００３に沿って延在する四つの室空間１ｏ１１
が郭定されている。各中空袋体１０１０はその一端にて
同じくブツシュ１００５内に埋設された口金１０１２の
一端にクランプ１０１３により固定されており、各室空
間１ｏ１１は口金１０１２によりブツシュ１００５の外
部と連通されている。口金１０１２の他端にはクランプ
１０１４によりホース１０１５の一端が連結固定されて
いる。各ホース１０１５の他端は図には示されていない
が圧力制御弁等のアクチュエータを経て圧縮空気供給源
に連通接続されており、これにより各室空間１０１１内
に制御された空気圧を導入し得るよ°うになっている。

電子制御回路３００によりアクチュエータを作動させる
と、各室空間１０１１内の空気圧を変化させることがで
き、これによりブツシュの剛性を無段階に変化させるこ
とができる。こうして前輪のショック検出後にブツシュ
の剛性を硬軟適宜に変化させることができる。

次に第１２図〈イ）〜（ト）に第３例としてのスタビラ
イザの構成を示す。

第１２図（イ）は自動車の車軸式リアサスペンションに
組み込まれたトーションバ一式スタビライプを示す解図
的斜視図、第１２図（ロ）及び第１２図（ハ）はそれぞ
れ第１２図（イ）に示された例の賞品をそれぞれ非連結
状態及び連結状態にて示す拡大部分縦断面図、第１２図
（ニ）は第１２図（ロ）及び第１２図（ハ）に示された
要部をクラッチを除去した状態にて示す斜視図、第１２
図（ホ）は第１２図（ニ）に示された要部を上方より見
た平面図である。

これらの図に於て、１１０１は車輪１１０２に連結され
た車軸１１０３を回転可能に支持するアクスルハウジン
グを示している。アクスルハウジング１１０１には車幅
方向に隔置された位置にて一対のブラケット１１０４及
び１１０５が固定されており、これらのブラケットによ
り図には示されていないゴムブツシュを介して本例によ
るトーションバ一式スタビライザ１１０６がアクスルハ
ウジング１１０１に連結されている。

スタビライザ１１０６は車輌の右側に配設されたスタビ
ライザライト１１０７と車輌の左側に配設されたスタビ
ライザレフト１１０８とよりなっており、スタビライザ
ライト１１０７及びスタビライザレフト１１０８は連結
装置１１０９により選択的に互いに一体的に連結される
ようになっている。ロッド部１１１０．１１１２のそれ
ぞれのアーム部１１１１．１１１３とは反対側の端部１
１１４．１１１５には軸線１１１６に沿って延在する突
起１１１７及び孔１１１８が形成されている。これらの
突起及び孔にはそれぞれ互いに螺合する雄ねじ及び−１
ねじが設けられており、これにヨリ口ｙ　ｔ’６１＄１
１１０．１１１２４を軸＄１１１１１６の周りに相対的
に回転可能に互いに接続されている。アーム部１１１１
．１１１３の先端はそれぞれリンク１１１９．１１２０
により車輌のサイドフレーム１１２１．１１２２に固定
されたブラケット１１２３．１１２４に連結されている
。

連結装置１１０９は筒状をなすクラッチ１１２５と、ロ
ッド部１１１０の一端１１１４に設けられクラッチ１１
２５を軸線１１１６の周りに相対回転不能に且軸線１１
１６に沿って往復動可能に支持するクラッチガイド１１
２６と、ロッド部１１１２の！１１部１１１５に設けら
れクラッチ１１２５を軸線１１１６の周りに相対回転不
能に受けるクラッチレシーバ１１２７とを含んでいる。

第１２図（へ）及び第１２図（ト）に示されている如（
、クラッチ１１２５の内周面は軸線１１１６の両側にて
互いに対向し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面
１１２８．１１２９と、これらの平面を軸線１１１６に
対し互いに対向した位置にて接続する円筒面１１３０．
”１１３１とよりなっている。これに対応して、クラッ
チガイド１１２６の外周面は軸線１１１６の両側にて互
いに対向し軸［１１１１６に沿って平行に延在する平面
１１３２．１１３３と、これらの平面を軸線１１１６に
対し互いに対向した位置にて接続する円筒面１１３４．
１１３５とよりなっている。同様にクラッチレシーバ１
１２７の外周面は軸ｍｌ　１１６の両側にて互いに対向
し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面１１３６．
１１３７と、これらの平面を軸線１１１６に対し互いに
対向した位置にて接続する円筒面１１３８．１１３９と
よりなっている。

クラッチガイド１１２６の平面１１３２．１１３３はク
ラッチ１１２５の平面１１２９．１１２８と常時係合し
ており、クラッチ１１２５が第１２図（ハ）に示された
位置にあるときには、クラッチレシーバ１１２７の平面
１１３６．１１３７もそれぞれクラッチ１１２５の平面
１１２９．１１２８に係合し、これによりスタビライザ
ライト１１０７とスタビライザレフト１１０８とが軸線
１１１６の周りに相対回転不能に一体的に連結されるよ
うになっている。特にクラッチレシーバ１１２７の平面
１１３６．１１３７のスタビライザライト１１０７の側
の端部には面取り１１４０Ｊ！伊１１４１が施されてお
り、これによりロッド部１１１０．１１１２が軸線１１
１６の周りに互いに僅かに相対回転した状態にある場合
に於ても、クラッチ１１２５が第１２図（０）に示され
た位置より第１２図（ハ）に示された位置まで移動する
ことができ、これによりスタビライザライト１１０７と
スタビライザレフト１１０８とがそれらのアーム部１１
１１．１１１３が同一平面内に存在する状態にて互いに
一体的に連結されるようになっている。

クラッチ１１２５は電子制御回路３００により制御され
るアクチュエータ１１４２により軸線１１１６に沿って
往復動されるようになっている。

アクチュエータ１１４２は図には示されていないディフ
ァレンシャルケーシングに固定された油圧式のピストン
−シリンダ装［１１４３と、第１２図（ト）に示されて
いる如く、クラッチ１１２５の外周面に形成された溝１
１４４．１１４５に係合するアーム部１１４６．１１４
７を有し、ピストン−シリンダ装置１１４３のピストン
ロッド１１４８に連結されたシフトフォーク１１４９と
よりなっている。

電子制御回路３００の指示によりアクチュエータ１１４
２がクラッチ１１２５を第１２図（ハ）に示された位置
にもたらせば、スタビライザライト１１０７とスタビラ
イザレフト１１０８とが一体的に連結され、これにより
スタビライザ１０１６がその機構を発揮し得る状態にも
たらされることにより、ローリングを低減し、操縦性、
安定性が向上できる。又、アクチュエータ１１４２がク
ラッチ１１２５を第１２図（ロ）に示された位置にもた
らせば、スタビライザライト１１０７とスタビライザレ
フト１１０８とが軸線１１１６の周りに互いに相対的に
回転し得る状態にもたらされ、これにより車輌のショッ
ク、特に片輪のみのショック低減や、重り心地性が向上
できる。

次に第１３１．図（イ）、（ロ）に第４例として、他の
スタビライザの例を示す。

本例のスタビライザバ一式の組立体１３１ｏは第１３図
（イ）に示すように、第１のスタビライザバー１３１８
と第２のスタビライザバー１３２０とを備える。第１の
スタビライザバーは本体部１３２２とアーム部１３２３
とを有している。

本体部１３２２は一対の取付金具１３２４によって中休
に、その軸線のまわりをねじり可能に取り付けられてい
る。

第２のスタビライザバー１３２０は第１３図（ロ）に示
寸ように、中空状に形成され、第１のスタビライザバー
１３１８の本体部１３２２を貫通させる。この第２のス
タビライザバー１３２０は一対の取付金具１３２４の内
方に配置され、第１のスタビライザバー１３１８を接続
及び切り離し可能である。図示の例では、スプール１３
２８を固着したピストン１３３０が第２のスタビライザ
バー１３２０の内部の一方の端部に、シール部材１３３
２によって液密とされた状態で滑動可能に配置されてい
る。このスプール１３２８はシール部材１３３４によっ
て液密とされ、第２のスタビライザバー１３２０から外
部へ突出している。

スプール１３２８はピストン１３３０に近接してスプラ
イン１３３６を有し、他方、第２のスタビライザバー１
３２０はスプライン１３３６にかみ合い可能なスプライ
ン１３３８を一方の端部に有する。

スプール１３２８は外部へ突出している端部の内側に更
にスプライン１３４０を有する。

第１のスタビライザバー１３１８の本体部１３２２に、
スプライン１３４２によって結合されたカップラ１３４
４が取り付けられている。このカップラ１３４４はスプ
ール１３２８に対向する端部に、スプライン１３４０に
かみ合い可能なスプライン１３４６を何する。カップラ
１３４４は図示の例では、ゴムのブツシュ１３４５を介
して取付金具１３２４に結合されており、ブツシュ１３
４５を変形さけることによって、本体部１３２２がねじ
り変形するように構成されている。カップラ１３４４の
取付位置は、スプール１３２８が左方向へ移動し、スプ
ライン１３３６がスプライン１３３８にかみ合ったとき
、スプライン１３４０がスプライン１３４６にかみ合う
ことができる位置である。２つのスプライン１３４０．
１３４６をダストから保護するしゃばら状のブーツ１３
４７が第２のスタビライザバー１３２０とカップラ１３
４４との間に設けられている。

第２のスタビライザバー１３２０の、ピストン１３３０
をはさんだ両側となる部位に２つのボート１３４８．１
３５０を設け、各ボートに圧力流体を導くことができる
ように配管し、使用に供する。

いま、ボート１３５０に圧力制御弁等のアクチコエータ
を介して圧力流体を導くと、ピストン１３３０はスプー
ル１３２８と共に左方向へ移動し、スプライン１３３６
がスプライン１３３８に、またスプライン１３４０がス
プライン１３４６にそれぞれかみ合う。この結果、第１
及び第２のスタビライザバー１３１８．１３２０は接続
状態とな７す、スタビライザバー組立体の剛性は大きく
なる。

逆にボート１３４８に圧力流体を導くと、ピストン１３
３０は右方向へ移動するので、各スプラインのかみ合い
は解放され、スタビライザバー組立体の剛性は第１のス
タビライザバー１３１８の剛性のみとなる。

次に第１４図（イ）〜（ハ）に第５例として、他のスタ
ビライプの例を示す。

本例のスタビライザ１４１０は第１４図（イ）の概略平
面図に示される。ここで１４１１は車輪、１４１２はサ
スペンションアームである。本体１４１４と、一対のア
ーム１４１６と、伸長手段１４１８とを備える。

丸棒状の本体１４１４は、車体の幅方向へ間隔をおいて
配置される一対のリンク１４２０の軸受部１４２１に貫
通され、この軸受部１４２１に対してその軸線の回りを
ねじり可能に支持されている。リンク１４２０の上方の
端部にある別の軸受部１４２２は、車体１４２４に溶接
したブラケット１４２６に通されたビン１４２８によっ
て、回動可能に支持されている。この結果、本体１４１
４は車体の幅方向へ配置され、車体に対してねじり可能
となっている。

一対のアーム１４１６は図示の例では、平棒によって形
成されており、その第１の端部１４３０は本体１４１４
の各端部に、ボルト及びナツト１４３２によって、垂直
軸線の回りを回動可能に接続されている。第、２の端部
１４３１はこの端部１４３０から車体の前後方向へ間隔
をおいて配置される。ここで＠後方向とは、斜めの場合
を含む。

伸長手段１４１８はアーム１４１６の第２の端部１４３
１を車体の幅方向へ変位させる。図示の例では、伸長手
段１４１８はパワーシリンダによって構成されている。

パワーシリンダは第１４図（ハ）に示すように、シリン
ダ１４３４と、このシリンダ１４３４内に液密状態で滑
動可能に配置されるピストン１４３６と、このピストン
１４３６に一端で連なり、他端がシリンダ１４３４から
外部へ突出するピストンロッド１４３８と、ピストン１
４３６をピストンロッド１４３８が縮む方向へ偏倚する
圧縮ばね１４４０とを備える。ピストン１４３６０所定
以上の１ｍ４ｆ４はピストンに固定されたストッパ１４
４２によって抑止される。

シリンダ１４３４は、ピストンロッド１４３８が車体の
幅方向の外方に位置することとなるように、サスペンシ
ョンアーム１４１２に固定される。

そして、ピストンロッド１４３８の外部へ突出している
端部１４３９にアーム１４１６の第２の端部１４３１が
、ボルト及びナツト１４３２によって、垂直軸線の回り
を回動可能に接続される。

シリンダ１４３４の、圧縮ばね１４４０が位置する側と
は反対側の液室１４４４にフレキシブルホース１４４６
の一端が接続されている。このフレキシブルホース１４
４６の他端を圧力制御弁等のアクチュエータを介して圧
力発生部（図示せず）に接続されている。

電子制御回路３００の指示に応じたアクチュエータの状
態により、パワーシリンダの液室１４４４に圧力の供給
がなければ、アーム１４１６の第２の端部１４３１は第
１４図（イ）に示すように内方に位ｒ７する。そのため
、スタビライザのホイールレートは低い。

アクチュエータが作動し、パワーシリンダの液室１４４
４に圧力の供給があると、ピストン１４３６に圧力が働
き、圧縮ばね１４４０に抗してビス１−ンロツド１４３
８が押し出されるので、アーム１４１６の第２の端部１
４３１は第１４図（イ）に仮想線で示すように外方へ押
し出され、スタビライザのアーム比が大きくなって、ロ
ーリングに対する剛性が上がることとなる。

次に第６例として、第１５図（イ）、（ロ）にスタビラ
イザとロアコントロールアームとの連結装置の構成を示
す。

第１５図（イ）は本考案による車輌用スタビライザの連
結！！ｉ置が組込まれたウィツシュボーン式サスペンシ
ョンを示す部分正面図、第１５図（ロ）は第１５図（イ
）に示された連結装置を示す拡大断面図である。これら
の図において、１５０１はナックル１５０３により回転
自在に担持された車輪を示している。ナックル１５０３
はそれぞれ上端にて枢軸１５０５によりアッパコントロ
ールアーム１５０７の一端に枢着されており、またそれ
ぞれ下端にて枢軸１５０９によりロアコントロールアー
ム１５１１の一端に枢着されている。アッパコントロー
ルアーム１５０７及びロアコントロールアーム１５１１
はそれぞれ枢軸１５１３及び枢軸１５１５により車輌の
クロスメンバ１５１７に枢着されている。

また図において、１５１８は車幅方向に配設されたコの
字状のスタビライザを示している。スタビライザ１５１
８はその中央ロッド部１５１９にて図には示されていな
いゴムブツシュを介してブラケット１５２２により車体
１５２４にその軸線の回りに回動自在に連結されている
。スタビライザ１５１８のアーム部１５２０の先端１５
２０ａはそれぞれ本考案による連結装置１５２５により
ロアコントロールアーム１５１１の一端に近接した位置
に連結されている。

第１５図（ロ）に詳細に示されている如く、連設装置１
５２５はシリンダーピストン装置１５２６を含んでいる
。シリンダーピストン装置１５２６は互に共働して二つ
のシリンダ室１５２７及び１５２８を郭定するピストン
１５２つとシリンダ１５３０とよりなっている。シリン
ダ１５３０はピストン１５２９を軸ｌ１１５３１に沿っ
て往復動可能に受けるインナシリンダ１５３２と、イン
ナシリンダ１５３２に対し実質的に同心に配置されたア
ウタシリンダ１５３３と、インナシリンダ及びアウタシ
リンダの両端を閉じるエンドキャップ部材１５３４．１
５３５とよりなっている。ピストン１５２９は本体１５
３６と、一端にて本体１５３６を担持しエンドキャップ
部材１５３４及びスタビライザ１５１８のアーム部１５
２０の先端１５２０ａに設けられた孔１５３８を貫通し
て軸線１５３１に沿って延在するピストンロッド１５３
７とよりなっている。

ピストンロッド１５３７に形成された肩部１５３９と先
端１５２０ａとの間にはゴムブツシュ１５４０及びこれ
を保持するリテーナ１５４１が介装されており、ピスト
ン０ツド１５３７の先端にねじ込まれたナツト１５４２
と先端１５２０ａとの間にはゴムブツシュ１５４３及び
リテーナ１５４４が介装されており、これによりピスト
ンロッド１５３７はスタビライザ１５１８のアーム部１
５２０の先端１５２０ａに緩衝連結されている。

エンドキャップ部材１５３５にはロアコントロールアー
ム１５１１に形成された孔１５４５を貫通して軸１１５
３１に沿って延在するロッド１５４６が固定されている
。エンドキャップ部材１５３５とロアコントロールアー
ム１５１１との間にはゴムブツシュ１５４７及びこれを
保持するリテーナ１５４８が介装されており、ロッド１
５４６の先端にねじ込まれたナツト１５４９とロアコン
ト０−ルアーム１５１１との間にはゴムブツシュ１５５
０及びこれを保持するリテーナ１５５１が介装されてお
り、これによりロッド１５４６はロアコントロールアー
ム１５１１に緩衝連結されている。

インナシリンダ１５３２にはそれぞれエンドキャップ部
材１５３４．１５３５に近接した位置にて貫通孔１５５
２．１５５３が設けられている。

エンドキャップ部材１５３４にはインナシリンダ１５３
２とアウタシリンダ１５３３との間にて軸１１１５３１
に沿って延在しインナシリンダ１５３２及びアウタシリ
ンダ１５３３に密着する突起１５５４が一体的に形成さ
れている。突起１５５４には一端にで貫通孔１５５２に
整合し他端にてインナシリンダ１５３２とアウタシリン
ダ１５３３との間の環状空間１５５５に開口する内部通
路１．５５６が形成されている。こうして貫通孔１５５
２、内部通路１５５６、環状空間１５５５及び貫通孔１
５５３は二つのシリンダ室１５２７．１５２８を相互に
連通接続する通路手段を郭定している。尚環状空間１５
５５の一部には空気が封入されており、シリンダ室１５
２７．１５２Ｂ、内部通路１５５６、環状空間１５５５
の一部にはオイルが封入されており、ピストン１５２９
がシリンダ１５３０に対し相対変位することにより生ず
るピストンロッド１５３７のシリンダ内の体積変化が環
状空間１５５５に封入された空気の圧縮、膨張により補
償されるようになっている。

内部通路１５５６の連通は常開の電磁開閉弁１５５７に
より選択的に制御されるようになっている。電磁開閉弁
１５５７は内部にソレノイド１５５８を有し一端にてア
ウタシリンダ１５３３に固定されたハウジング１５５９
と、ハウジング１５５９内に軸線１５６０に沿って往復
動可能に配置されたコア１５６１と、該コアを第１５図
（ロ）で見て右方へ付勢する圧縮コイルばね１５６２と
よりなっている。コア”１５６１の一端には弁要素１５
６３が一体的に形成されており、該弁要素１５６３は突
起１５５４に内部通路１５５６を横切って形成された孔
１５６４に選択的に嵌入するようになっている。

こうして電子制御回路３００の指示によりソレノイド１
５５８に通電が行なわれていない時には、コア１５６１
が圧縮コイルばね１５６２により図にて右方へ付勢され
ることにより、図示の如く開弁して内部通路１５５６の
連通を許し、一方、電子制御回路３００の指示により、
ソレノイド１５５８に通電が行なわれるとコア１５６１
が圧縮コイルばね１５６２のばね力に抗して図にて左方
へ駆動され弁要階１５６３が孔１５６４に嵌入すること
により、内部通路１５５６の連通を遮断するようになっ
ている。

上述の如く構成された連結装置において、Ｎ磁開閉弁１
５５７のソレノイド１５５８に通電が行なわれることに
より、電磁開閉弁が閉弁され、これによりシリンダ室１
５２７．１５２８の間の連通が遮断され、二つのシリン
ダ至内のオイルが内部通路１５５６等を経て相互に流動
することが阻止され、これによりピストン１５２９はシ
リンダ１５３０に対し軸線１５３１に沿って相対的に変
位することが阻止され、これによりスタビライザ１５１
８がその本来の機能を発揮し得る状態にもたらされるの
で、車両のローリングが抑制されて片輪乗り上げ、乗り
下げ時の車両の操縦性、安定性が向上される。

また、ソレノイド１５５８に通電しなければ、電１１ｒ
Ｍ閉弁１５５７は第１５図（ロ）に示されている如き開
弁状態に維持され、これにより二つのシリンダ室１５２
７．１５２８内のオイルが内部通路１５５６等を経て相
互に自由に流動し得るので、ピストン１５２９はシリン
ダ１５３ｏに対し相対的に自由に遊動することができ、
これによりスタビライザ１５１８の左右両方のアーム部
の先端はそれぞれ対応するロアコントロールアーム１５
１１に対し相対的に遊動することができるので、スタビ
ライザはその機能を発揮せず、これにより後輪のショッ
クが低減でき、乗り心地性が十分に確保される。

［発明の効果１ 本発明の後輪のサスペンション制ｔｉｌｌ装置は、前輪
にて所定範囲外の車高データを検出したとき、後輪のサ
スペンション特性を変更している。そのため、路面の単
発的な凹凸に対処でき、後輪に生ずるシミツクの低減や
後輪の凹凸乗り越え以後の操縦性、安定性の維持を図る
ことが可能となった。

又、凹凸ショック時と通常時とで各状態に適合したサス
ペンション特性が設定でき、通常走行時の操縦性、安定
性や乗り心地性も同時に向上する。

更にサスペンション特性の自由度も増す。これらのこと
より副次的に振動、騒音防止の効果も生ずる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的内容を示す構成図、第２図は本
発明の第１実施例を示すシステム構成図、第３図（イ）
は本実施例に用いられるエアサスペンションの主要部断
面図、第３図（ロ）はそのＡ−へ断面図、第４図は電子
制御回路を説明するためのブロック図、第５図（イ）は
ディジタルの車高センサ１３号入力回路を示すブロック
図、第５図（ロ）はアナログの車高センサ信号入力回路
を示すブロック図、第６図（イ）は電子＃１ＩＩ１１１
回路にて実行される処理の７０−チ１ｒ−ト、第６図（
ロ）は平均ｍ算出処理部分を示すフローチャート、第６
図（ハ）はタイマカウントアツプのフローチャート、第
７図は本実施例の制御における前後輪車高とアクチュエ
ータ駆動信号とのタイミングチャート、第８図（イ）は
第２実施例における処理のフローチャート、第８図（ロ
）はそのタイマカウントアツプのフローチャート、第９
図は本実施例の制御における前後輪車高とアクチュエー
タ駆動信号とのタイミングチャート、第１０図〜第１５
図はサスペンション特性を変更させる他の装置の例を示
し、第１０図（イ）は第１例の縦断面図１、−ｃ断面図
、第１２図（イ）は第３例の使用状態の斜視図、第１２
図（ロ）と（ハ）とは各々第３例の拡大部分縦断面図、
第１２図（ニ）は要部斜視図、第１２図（ホ）はその平
面図、第１２図（へ）は第１２図（ロ）におけるＤ−Ｄ
断面図、第１２図（ト〉はＥ−Ｅ断面図、第１３図（イ
）は第４例の斜視図、第１３図（ロ）はその部分拡大縦
断面図、第１４図（イ）は第５例の概略平面図、第１４
図（０）はその部分説明図、第１４図（ハ）は伸長手段
の断面図、第１５図（イ）は第６例の使用状態を示す部
分正面図、第１５図（ロ）はその連結装置の拡大断面図
である。 Ｍ３　・・・前輪車高検出手段 Ｍ４　・・・判定手段 Ｍ６　・・・後輪サスペンション特性変更手段Ｍ７　・
・・復帰手段 １．２・・・車高センサ ３〜６・・・エアサスペンション ２５０・・・巾″ｉＭセンサ ３００・・・１学制御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車体と車輪との間にサスペンションを備えた車両の
   後輪のサスペンション制御装置において、前輪と車体と
   の間隔を車高として検出する前輪車高検出手段と、 上記車高検出手段の検出値から得られる車高データが所
   定範囲外であるか否かを判定する判定手段と、 上記判定手段により車高データが所定範囲外であると判
   定されると、後輪のサスペンション特性を変更する後輪
   サスペンション特性変更手段と、上記判定手段により車
   高データが所定範囲外であると判定された時より所定時
   間後、上記後輪サスペンション特性変更手段により変更
   されたサスペンション特性を元へ戻す復帰手段と、 を備えたことを特徴とする後輪のサスペンション制御装
   置。 ２　車高検出手段の検出値から得られる車高データが、
   平均車高からの変位量である特許請求の範囲第１項記載
   の後輪のサスペンション制御装置。 ３　車高検出手段の検出値から得られる車高データが、
   車高の変位速度である特許請求の範囲第１項記載の後輪
   のサスペンション制御装置。 ４　車高検出手段の検出値から得られる車高データが、
   車高の変位加速度である特許請求の範囲第１項記載の後
   輪のサスペンション制御装置。 ５　車高検出手段の検出値から得られる車高データが、
   車高振動の振幅である特許請求の範囲第１項記載の後輪
   のサスペンション制御装置。 ６　復帰手段における所定時間が、車速に応じて設定さ
   れる特許請求の範囲第１項乃至第５項のいずれか記載の
   後輪のサスペンション制御装置。