JPS6261810A - 車両におけるサスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両の走行状態から制動状態に移行したと
きに生じるノーズダイブ等の車両姿勢変化を、サスペン
ション装置の減衰力、バネ定数等の制御特性を変化させ
ることにより、抑制する車両におけるサスペンション制
御装置に関する。

Ｃ従来の技術〕 従来の車両におけるサスペンション制御装置としては、
例えば昭和５９年１０月２日産自動車株式会社発行「サ
ービス同報」第５１６号に開示されているものがある。

このものは、制動時に油圧式シラツクアブソーバ内の油
路の抵抗を大きくする方向に切換えて、その減衰力を高
めることによりノーズダイブ及び揺り戻しを抑制するに
あたり、車高変化を加味してより正確な姿勢制御を行え
るようにしたものである。すなわち、超音波距離測定装
置の構成を有する車高検出器を使用して車高変化を読取
り、これを制御装置に入力する一方、ブレーキペダルの
踏込みに応動するストップランプスイッチがオン状態と
なったときにブレーキランプを点灯させるブレーキラン
プ回路の信号を入力し、一定時間（例えば約２秒）内に
所定値以上の車高変化があった場合に、ショックアブソ
ーバの減衰力を高めるように構成されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来のサスペンション制御装置にあ
っては、制動開始後一定時間内に所定値以上の車高変化
が検出されなければ、姿勢制御条件が解除されるものと
なっていたため、ブレーキを一定時間比較的軽く踏み続
けた後に急に強く踏込み急制動をかけた場合には、姿勢
制御条件が既に解除されてしまっており、ショックアブ
ソーバの減衰力は低い状態を維持するので、車両に大き
なノーズダイブを生じるという未解決の問題点があった
。

すなわち、第１７図は上述の制動状態と車高変化の態様
を示すもので、パターン１は初めからブレーキペダルを
強く踏込んだ場合、パターン２は初め軽く続いて強く踏
込んだ場合である。図中、Ｈ，はブレーキ・オン時の車
高値、Ｈ２はブレーキ・オン時より一定時間（Δを秒）
後の車高値。

ΔＨはｌＨ＋　−Ｈｚ　　１．ｈｓは予め定められた所
定車高値を夫々表している。この第１７図から明らかな
ように、パターン２の場合には、ブレーキペダルを踏込
んでからΔを時間経過した後の車高−差ΔＨは所定値ｈ
ｓより小さいため減衰力は変化せず、その後の急激なブ
レーキペダル踏込みで車高差ΔＨは所定値ｈｓを越えて
しまい大きなノーズダイブが発生してしまう。

この発明は、このような従来例の問題点に着目してなさ
れたもので、制動中に変化する車高の移動平均（長い時
間の）値と実車高値との差が所定値を越えた時にサスペ
ンション装置の減衰力又はバネ定数を高める構成とする
ことにより、上記問題点を解決することを目的としてい
る。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この発明は第１図の基本構
成図に示すように、制御信号の入力により減衰力、バネ
定数等の制御特性を変化させて車両の姿勢変化を抑制す
ることが可能なサスペンション装置を前輪側及び後輪側
の少なくとも一方に有する車両において、車両の制動状
態を検出する制動状態検出手段と、車両の姿勢変化を検
出する姿勢変化検出手段と、該姿勢変化検出手段の検出
信号に基づきその長時間の平均値でなる姿勢変化基準値
を算出する姿勢変化基準値算出手段と、前記制動状態検
出手段で少なくとも制動状態を検出している間、そのと
きの前記姿勢変化検出手段の検出値の、前記姿勢変化基
準値に対する変化量が所定値以上であるか否かを判定す
る姿勢変化量判定手段と、該姿勢変化判定手段の判定結
果が所定値以上であるときに、前記サスペンション装置
の制御特性を、姿勢変化を抑制する方向に制御する制御
信号を出力する姿勢変化制御手段とを備えることを特徴
とする。

〔作用〕

この発明においては、車両の制動状態を例えばブレーキ
スイッチ等の制動状態検出手段で検出すると共に、車両
の姿勢変化を車高検出器等の姿勢変化検出手段で検出す
ると共に、その検出値を姿勢変化基準値算出手段で長時
間平均して姿勢変化基準値を算出し、姿勢変化判定手段
で、少なくとも前記制動状態検出手段で制動状態を検出
している間、絶えず姿勢変化検出手段の検出値の前記姿
勢変化基準値に対する変化量が所定値以上となっ−たか
否かを判定し、その結果が所定値より大きいときにのみ
姿勢変化制御手段で、サスペンション装置の制御特性を
姿勢変化を抑制する方向に制御し、車両の姿勢変化に追
従した最適且つきめこまかなサスペンション制御を行い
、乗心地の悪化を防止することができる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明の一実施例を示す概略構成図、第３図
はこの発明に適用し得る減衰力可変ジョブクアブソーバ
の一例を示す断面図、第４図はこの発明に適用し得る制
御装置の一例を示すブロック図、第５図は制御装置の処
理手順の一例を示す流れ図である。

まず、構成について説明すると、第２図において、１ａ
、１ｂは夫々前輪、ｌｃ、ｌｄは夫々後輪、３は車体、
２８〜２ｄは各車輪１ａ〜１ｄ及び車体３管に介装され
た姿勢変化抑制手段としての減衰力可変シラツクアブソ
ーバ、４は姿勢変化検出手段としての車高検出器、５は
制御装置である。

減衰力可変ショックアブソーバ２８〜２ｄの一例は、第
３図に示す如く、内筒６及び外筒７によって構成される
シリンダチューブ８と、その内部に摺動自在のピストン
ロッド９と、シリンダチューブ８の底部に配設されたボ
トムバルブ１０とを有して構成されている。

ピストンロッド９は、軸方向にアッパピストンロッド１
１とロアピストンロッド１２とに分割されており、ロア
ピストンロッド１２には、ピストンとなる減衰力発生メ
インバルブ１３をバイパスして、流体室Ａ及びＢを直接
連通させるバイパス路１４を形成する一方、アッパピス
トンロフト１１には、電磁ソレノイド１５とプランジャ
１６とを有するアクチュエータ１７を内装している。さ
らに、プランジャ１６を前記バイパス路１４内に侵入さ
せるように位置付けて、アクチュエータ１７における電
磁ソレノイド１５の付勢、非付勢に応じてプランジャ１
６を作動させ、もって、バイ−バス路１４を開閉して流
体室Ａ及び８間を連通させたり、遮断させたりするもの
である。

ここに、電磁ソレノイド１５は、前記制御装置５にリー
ド線１８を介して接続され、制御装置５からの制御信号
としての励磁電流によって、プランジャ１６を作動する
ことにより、その減衰力を高、低２段階に切換制御する
ことが可能となる。

なお、第３図中、１９．２０は減衰力発生メインバルブ
１３に形成した縮み側及び伸び側の減衰力発生オリフィ
ス、２１．２２はノンリターンバルブ、２３はプランジ
ャ１６の復帰スプリングである。

また、車両には、第２図に示すように、ブレーキペダル
３１の踏込みに応動してオン状態となる制動状態検出手
段としてのブレーキスイッチ３２が配設されている。

一方、前記車高検出器４は、超音波距離測定装置の構成
を有し、車体３の前端側の中央下部に配設され、所定時
間毎に高周波数信号を出力する超音波発振回路４１と、
その発振出力が供給される超音波送波器４２と、これか
ら発射された超音波の路面での反射波を受信する超音波
受波器４３と、その受信信号を波形整形する波形整形回
路４４と、前記超音波送波器４２から超音波を発射した
時点から波形整形回路４４で路面からの反射波を受信す
るまでの時間を計測し、その計測結果に音速を乗じた値
にさらに〃を乗じて車体３及び路面間の距離に応じた車
高検出信号を出力する車高検出回路４５とから構成され
ている。

そして、ブレーキスイッチ３２の検出信号が直接、車高
検出器４の検出信号がＡ／Ｄ変換器２４を介して夫々制
御装置５に供給される。

制御装置５は、第４図に示すように、マイクロコンピュ
ータ５１と、その出力側に接続された出力回路５２Ｌ及
び５２Ｒとから構成されている。

マイクロコンピュータ５１は、インタフェース回路５１
ａと、演算処理装置５１ｂと、記憶装置５１ｃとを少な
（とも存し、インタフェース回路５１ａには、その入力
側にブレーキスイッチ３２の制動検出信号及び車高検出
器４の車高検出信号′をＡ／Ｄ変換器２４でディジタル
値に変換した信号が供給されると共に、出力側から出力
される制御信号が出力回路５２Ｆ及び５２Ｒを介して減
衰力可変ショックアブソーバ２ａ、２ｂ及び２ｃ。

２ｄに供給される。

演算処理装置５１ｂは、インタフェース回路５１ａに供
給される各検出信号に基づき所定の演算処理を実行して
、各減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄを制御す
る制御信号ＣＳＦ、Ｃ３゜を出力する。この場合の演算
処理は、所定時間（例えば２０ｍ５ｅｃ）毎のタイマ割
込によって、車高検出器４からの車高検出信号を定期的
に読込み、これに基づき比較的長時間の車高平均値でな
る車高基準値（姿勢変化基準値）Ｈを算出し、ブレーキ
スイッチ３２からの制動検出信号がオン状態であるとき
に、前記車高基準値Ｈと、そのときの実車高検出値Ｈと
を比較して両者の差値の絶対値ＩＨ−Ｆｉｌが予め設定
された所定設定値ΔＨ以上であるか否かを判定し、その
判定結果がＩＨ−１１１≧ΔＨであるときに、ノーズダ
イブを生じるものと判断して、所定時間減衰力可変ショ
ックアブソーバ２ａ〜２ｄを高減衰力に切換える制御信
号Ｃ３Ｆ、Ｃ３Ｉをインタフェース回路５１ａから出力
回路５２Ｆ、５２Ｒに出力する。

記憶装置５１ｃは、前記演算処理装置５１ｂの演算処理
に必要な処理プログラム及び前記所定設定値ΔＨを予め
記憶していると共に、演算処理装置５１ｂの演算結果等
を逐次記憶する。

次に上記実施例の動作を説明する。今、車両がブレーキ
ペダル３１を開放状態とする非制動状態で凹凸の少ない
良路を走行しており、且つ記憶装置５１ｃ内に形成され
たタイマが零にクリアされているものとする。この状態
では、演算処理装置５１ｂは、常時は所定のメインプロ
グラムを実行して減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜
２ｄの減衰力を走行状態に応じた最適値に制御しており
、この状態で所定時間（例えば２０ｍ５ｅｃ）毎に第５
図のタイマ割込処理を優先的に実行する。

そして、第５図のタイマ割込処理が実行されると、先ず
、ステップ■で車高検出器４の車高検出°信号を読込み
、これを実車高検出値Ｈとして記憶装置５１ｃの実車高
検出値記憶領域に記憶し、次いでステップ■に移行して
、実車高検出値Ｈを含む所定数ｎ（例えば１００）の車
高検出値に基づき次式の演算を行って、比較的長時間の
移動平均車高値を算出し、これを車高基準値Ｈとして記
憶装置５１ｃの車高基準値記憶領域に一時記憶してから
ステップ■に移行する。

ここで、Ｈ０Ｌ１１は前回の処理における移動平均値で
ある。

ステップ■では、ブレーキペダル３１が踏込まれている
制動状態か否かを判定する。この場合の判定は、ブレー
キペダル３１が踏込まれて、車両にノーズダイブを生じ
る可能性のある状態であるか否かを判定するものであり
、ブレーキスイッチ３２がオン状態のとき制動状態であ
ると、オフ状態のとき非制動状態であると判定する。し
たがって、例えば時点ｔ０で第６図（ａ）に示す如く、
ブレーキスイッチ３２がオフ状態であるものとすると、
この状態では、ブレーキペダル３１が踏込まれていない
ので、後述するステップ■、■、■を経てステップ■に
移行して各減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄを
低減衰力に維持する論理値“０”の制御信号Ｃ３ｒ、Ｃ
５＋ｔを出力回路５２Ｆ。

５２Ｒに出力する。

このように、論理値“Ｏ”の制御信号Ｃ３ｒ。

Ｃ３Ｉが出力回路５２Ｆ、５２Ｒに出力されると、これ
ら出力回路５２Ｆ、５２Ｒからの励磁電流の出力が遮断
され、このため、各減衰力可変ショックアブソーバ２８
〜２ｄの電磁ソレノイド１５は非付勢状態に維持される
。したがって、プランジャ１６が復帰スプリング２３に
よって上方に付勢された状態となるので、バイパス路１
４が開放状態となる。その結果、減衰力可変ショックア
ブソーバ２ａ〜２ｄの流体室Ａ及びＢがバイパス路１４
及びオリフィス１９．２０で連通されることになり、流
路抵抗が低下して減衰力が低下される。

このように、各減衰力可変ショックアブソーバ２°ａ〜
２ｄが低減衰力に維持されると、車体３に対して、路面
から車輪及び減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄ
を介して伝達される路面反力が吸収されて乗心地を良好
に維持することができる。

また、時点ｔ１で第６図（ａ）に示す如く、ブレーキペ
ダル３１を踏込んで、ブレーキスイッチ３２がオン状態
となると、第５図の処理が実行されたときに、ステップ
■〜ステップ■を経てステップ■に移行する。

このステップ■では、前記ステップ■で記憶した実車高
検出値Ｈ及びステップ■で記憶した車高基準値Ｈを読出
し、両者の差の絶対値ＩＨ−Ｈ１を算出し、次いでステ
ップ■で上記ステップ■で算出した絶対値ＩＨ−Ｆ！＋
が予め記憶装置５１ｃに記憶された所定設定値ΔＨ以上
であるか否かを判定する。この場合の判定は、ブレーキ
ペダル３１の踏込み後における前輪側の車高下がり具合
が、乗心地に影響を与える限度を越えたか否かを判定す
るものである。このとき、時点１．でのブレーキペダル
３１の踏込量が小さく車両に生じるノーズダイブ量が少
ない緩制動状態である場合には、第６図（ｂｌに示す如
く、車高平均値Ｈと実車高検出値Ｈとの差が所定設定値
ΔＨ未満となるので、ステップ■からステップ■に移行
して、タイマＴを“ｌ”だけデクリメントし、このとき
、タイマＴがクリア状態にあるので、その内容は「−１
」となる。このため、次のステップ■でＴ≦０と判定さ
れて、ステップ［相］に移行し、タイマＴをクリアして
からステップ■に移行して、制御信号Ｃ３Ｆ。

Ｃ３ｌを論理値“０”として、各減衰力可変ショックア
ブソーバ２８〜２ｄを低減衰力状態に維持する。

その後、時点ｔ２で、ブレーキペダル３１の踏込量を大
きくして急制動状態とすると、これに伴って、車両の前
輪側の車高値が急激に低下することになり、ＩＨ−Ｆｉ
＋≧ΔＨとなる時点ｔ、で、ステップ■で乗心地に影響
を与えるものと判定してステップ■に移行する。

このステップ■では、記憶装置５１ｃ内の所定記憶領域
に形成したプリセットダウンカウンタ構−成のタイマＴ
に予め選定された所定値即ちブレーキペダル３１の踏込
みを解除したときに車両に生じる揺り戻しを抑制するに
十分な値Ｃをプリセットする。

次いで、ステップ■に移行して、上記タイマＴの内容を
“ｌ”だけデクリメントし、次いでステップ■に移行し
て、タイマＴの内容が正であるか否かを判定する。この
場合の判定は、車両にノーズダイブ及びその揺り戻し等
の姿勢変化を生じる状態を継続しているか否かを判定す
るものであり、前記ステップ■でタイマＴがセット状態
であるので、ステップ■に移行して論理値“１”の制御
信号Ｃ３，、Ｃ３Ｒを出力回路５２Ｆ、５２Ｒに夫々出
力する。

このように、出力回路５２Ｆ、５２Ｒに論理値“１゛の
制御信号Ｃ３Ｆ３　Ｃ３Ｒが出力されると、これら出力
回路５２Ｆ、５２Ｒから夫々所定値の励磁電流が出力さ
れ、これらが各減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２
ｄの電磁ソレノイド１５に供給される。したがって、各
電磁ソレノイド１５が付勢状態となり、プランジャ１６
が復帰スプリング２３に抗して下降し、バイパス路１４
を遮断する。その結果、流体室Ａ及びＢ間が、オリフィ
ス１９．２０によってのみ連通されることになり、両室
間の流路抵抗が大きくなるので、減衰力可変ショックア
ブソーバ２ａ〜２ｂが高減衰力状態に切換えられる。こ
のため、ブレーキペダル３Ｉの踏込みにより生じる車両
のノーズダイブを確実に抑制することができる。

その後、時点ｔ４でブレーキペダル３１の踏込みを解除
すると、ブレーキスイッチ３２がオフ状態となるので、
第５図の処理が開始されたときに、ステップ■〜■を経
てステップ■に移行し、タイマＴの内容を“ｌ”だけデ
クリメントし、次いでステップ■でタイマＴの内容が正
であるか否かを判定し、タイマＴの内容が正である場合
には、車両に前記ノーズダイブによる揺り戻し状態であ
るものと判定して、ステップ■に移行し、論理値”１”
の制御信号Ｃ３ｒ、Ｃ３＊を引き続き出力回路５２Ｆ、
５２Ｒに出力して、各減衰力可変シッ゛ツクアブソーバ
２ａ〜２ｄを高減衰力状態に維持する。このため、ブレ
ーキペダル３１の踏込み解除に伴う車両の揺り戻しを確
実に抑制することができる。

その後所定時間経過して、タイマＴの内容が零となると
、ステップ■からステップ［相］に移行して、　　　　
′タイマＴをクリアし、次いで、ステップ■に移行して
、制御信号ｃｓ、、ｃｓＲを論理値“０”に切換え、こ
れを出力回路５２Ｆ、５２Ｒに出力する。

このように、出力回路５２Ｆ、５２Ｒに論理値“０”の
制御信号ｃｓ、、ｃｓ、が供給されると、これら出力回
路５２Ｆ、５２Ｒからの励磁電流の供給が遮断され、各
減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの！磁ソレノ
イド１５が非付勢状態となり、これによって各減衰力可
変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄが低減衰力状態に復帰
される。

また、時点ｔ３以降の時点ｔ、でブレーキペダル３１の
踏込量をノーズダイブをあまり生じない程度に小さり′
シた緩制動状態とする場合も、ＩＨ−Ｈｌ〈ΔＨとなる
時点ｔ、でステップ■から直接ステップ■に移行するの
で、上記ブレーキペダル３１を開放した状態と同様に、
タイマＴの内容が零となるまでの間各減衰力可変ショッ
クアブソーバ２ａ〜２ｄを高減衰力に維持して揺り戻し
を抑制し、タイマＴの内容が零となった時点で、各減衰
力可変ショックアブソーバ２８〜２ｄを低減衰力状態に
復帰させる。

この第５図の処理において、ステップ■の処理が姿勢変
化基準値算出手段に対応し、ステップ■〜■の処理が姿
勢変化量判定手段に対応し、ステップ■〜ステップ０の
処理が姿勢変化制御手段に対応している。

次に、この発明の第２実施例を第７図及び第８図につい
て説明する。

この第２実施例においては、姿勢変化検出手段として、
路面と車体との間の距離を測定する超音波距離測定装置
に代えて車輪及び車体間の車高値変化を検出するストロ
ーク検出器を適用し、これに応じてその車高検出値に混
入する路面状態に応゛じた高周波ノイズを除去するため
に姿勢変化検出値として短時間の車高検出値の平均値を
用いるようにしたものである。

すなわち、超音波を使用して車高検出を行う場合には、
路面状態による高周波ノイズが混入しにくいから、実車
高値Ｈをそのま＼適用しても差し支えないが、姿勢変化
検出手段として、例えば車輪及び車体間の相対変位量を
検出するボテンシッメータ等のストローク検出器を適用
した場合は、路面状態に応動して車輪が上下動するため
１．路面状態による高周波ノイズが混入するので、比較
的短時間の間の複数の車高検出値の平均値を用いること
で、検出誤差を少なくするものである。

したがって５、この第２実施例においては、第７図に示
すように、姿勢変化検出手段としての車高検出器４を、
各減衰力可変ショックアブソーバ２ａ又は２ｂのシリン
ダチューブ８及びピストンワンド９間の相対変位をポテ
ンショメータを使用した車高検出器６０で検出し、その
検出信号をＡ／Ｄ変換器２４を介して制御装置５に供給
すると共に、演算処理装置５１ｂによる演算処理を第５
図に対応する第８図に示す如く、第５図におけるステッ
プ■及びステ７１０間に比較的短時間の車高平均値でな
る実車高検出値Ｈｓを算出し、これを記憶装置５１ｃの
実車高検出値記憶領域に記憶するステップ■ａを介装し
、且つ第５図のステップ■及びステップ■を、ＩＨｓ−
ｒ’ｒｌを算出するステップ■ａ及びその算出結果が所
定設定値６８以上であるか否かを判定するステップ■ａ
に置換したことを除いては第５図と同様の処理を実行す
る。

ここで、ステップ■ａでの実車高検出値Ｈｓの算出は、
サンプリング数をｍ（長時間平均のサンプリング数ｎに
比較して小さい値例えば１０）とすると次式で表される
移動平均を行うことにより算出する。

ここで、Ｈｓａｔゎは、前回の実車高検出値である。

次に、上記第２実施例の動作を説明する。この、実施例
では、ステップ■で車高検出器６０の車高検出信号を読
込み、これを車高検出値Ｈとして記憶装置５１ｃの所定
記憶領域に一時記憶し、次いでステップ■ａに移行して
、前記車高検出値Ｈ及び前回の処理における実車高検出
値Ｈｓに基づき前記（２）式の演算を行って今回の車高
検出平均値Ｈ３を算出し、これを記憶装置５１ｃの実車
高検出値記憶領域に更新記憶する。このように、比較的
短時間における車高検出値の平均値を実車高検出値Ｈ３
として用いることにより、車高検出器６０からの車高検
出信号に路面状態による高周波ノイズが混入した場合で
も正確な車高検出値として検出することができる。

そして、ブレーキペダル３１を踏込んで制動状態とする
と、ステップ■からステップ■ａに移行してＩＨｓ−Ｈ
ｌを算出し、次いでステップ■ａに移行してＩＨｓ−Ｒ
１≧ΔＨであるか否かを判定し、その判定結果がＩＨｓ
−Ｒ１≧ΔＨであるときには、ノーズダイブを生じる急
制動状態と判定し、ＩＨｓ−Ｒ１＜ΔＨであるときには
、ノーズダイブを生じない緩制動状態であると判定し、
急制動状態であるときには、ステップ■に移行して各減
衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄを高減衰力状態
に制御し、緩制動状態であるときには、ステップ■に移
行して各減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄを低
減衰力状態に制御する。

このため、車高検出器４の車高検出信号に路面状態に応
じた高周波ノイズが混入していたとしてもこれを短時間
の平均値として検出するので、その影響を除去した正確
な車高検出値として得ることができ、前記第１実施例と
同様の作用を発揮することができる。

なお、上記第２実施例においては、姿勢変化検出手段と
してポテンショメータを適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、車輪及び車体間の
相対変位をインダクタンス変化、荷重変化等として検出
するようにしてもよい。

次に、この発明の第３実施例を第９図及び第１０図につ
いて説明する。

この第３実施例は、車両の前輪側の左右位置に夫々姿勢
変化検出手段を配設することにより左右の一方の車輪の
みが路面上の凹部に係合して当該車輪側の車体が沈み込
むとき又は車高検出器に対向する路面上に凸部をあって
車高検出値が小さくなるときに、ノーズダイブとして誤
検出することを防止するものである。

この第３実施例においては、第９図に示すように、車両
の前輪側の左右位置に夫々前記第１実施例と同様の超音
波距離測定装置の構成を有する車高検出器４Ｌ、４Ｒが
配設され、これらの車高検出信号が夫々制御装置５に供
給され、且つ制御装置５の演算処理装置５１ｂで第１０
図に示す演算処理を実行することを除いては第１実施例
と同様の構成を有する。

第１０図においては、第５図におけるステップ■〜■の
処理が、車両の前輪側の左右輪が同時に沈み込む状態で
あるか否かを判定するステップ■〜［相］に置換されて
いることを除いては第５図と同様の処理を行う。ここで
、ステップ■では、車高検出器４Ｌからの車高検出信号
を読込み、これを左側車高検出値ＨＬとして記憶装置５
１ｃの左側車高検出値記憶領域に一時記憶し、次いで、
ステップ［相］に移行して、左側車高検出値ＨＬに基づ
き前記（１）式と同様の演算を行って左側車高基準値Ｈ
Ｌを算出し、これを記憶装置５１ｃの左側車高基準値記
憶領域に更新記憶する。

次いで、ステップ［相］に移行して、車高検出器４Ｒか
らの車高検出信号を読込み、これを右側車高検出値Ｈ１
Ｉとして記憶装置５１ｃの右側車高検出値記ｔａ領域に
更新記憶し、次いで、ステップ■に移行して、左側車高
検出値ＨＲに基づき前記（１）式と同様の演算を行って
左側車高基準値Ｈえを算出し、これを記憶装置５１ｃの
左側車高基準値記憶領域に更新記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、第５図のステップ■と
同様の制動中であるか否かの判定を行い、非制動中であ
るときには、ステップ■に移行し、制動中であるときに
は、ステップ［相］に移行する。

このステップ［株］では、ステップ■で記憶した車高検
出値ＨＬがステップ０で算出した左側車高基°単価ＨＬ
未満であるか否かを判定する。この場合の判定は、左側
車輪１ａ位置において車体が沈み込んでいるか否かを判
定するものであり、Ｈ５≦Ｈ５であるときには、車体の
沈み込みがないものと判定してステップ■に移行し、Ｈ
Ｌ　＞）（Ｌであるときには、車体の沈み込みがあるも
のと判定して、ステップ＠に移行する。

このステップＯでは、車高基準値ＲＬから実車高検出値
ＨＬを減算した値（ＨＬ　Ｈｔ）を算出し、これを記憶
装置５１ｃの所定記憶領域に一時記憶し、次いで、ステ
ップ［相］に移行して、減算値（Ｈｔ　　ＨＬ）が所定
設定値６６以上であるか否かを判定する。この場合の判
定は、車両の左側がノーズダイブを生じているか否かを
判定するものであり、ＦＴｔ　−ＨＬ　＜ΔＨであると
きには、ノーズダイブを生じていないものと判定して、
直接ステップ■に移行し、ＨＬ−ＨＬ≧ΔＨであるとき
には、ノーズダイブを生じているものと判定してステッ
プ［相］に移行する。

このステップ［相］では、前記ステップ［株］と同様に
右側の車輪について車体の沈み込みがあるか否かを判定
し、Ｈよ≦Ｈ１１であるときには、沈み込みがないもの
と判定してステップ■に移行し、ＲＲ〉Ｈえであるとき
には、車体に沈み込みがあるもと判定してステップ［相
］に移行する。

このステップ［株］では、前記ステップＯに対応して減
算値（Ｈ，−Ｈｌ　）を算出し、次いで、ステップ０で
に移行して、前記ステップ［相］に対応して減算値（Ｒ
１−Ｈｌ　＞が所定設定値６６以上であるか否かを判定
し、Ｒ１−ＨＲ＜ΔＨであるときには、ノーズダイブを
生じていないものと判定して直接ステップ■に移行し、
ｆ’１１−Ｈ，≧ΔＨであるときには、ノーズダイブを
生じているものと判定してステップ■に移行する。

次に上記第３実施例の動作について説明する。

今、車両が平坦な良路を走行しているものとし、この状
態でブレーキペダル３１を踏み込んで、ノーズダイブを
生じる制動状態即ち前輪側の左右輪の実車高検出値ＨＬ
、Ｈ，Ｉが車高基準値ＦｔＬ、Ｆｆ罠未満となり、且つ
ａＬ−ＨＬ≧ΔＨ，ＲＲＨｏ、≧ΔＨである状態となる
と、ステップ■に移行することになるので、前記第１実
施例と同様に各減衰力可変シラツクアブソーバ２ａ〜２
ｄを高減衰力に切換えてノーズダイブを抑制し、この状
態からノーズダイブが解消されて揺り戻し状態となると
、タイマＴで設定される所定時間だけ高減衰力状態を維
持し、その後各減衰力可変シヲックアブソーバ２８〜２
ｄを低減衰力状態に復帰させることができ、第１実施例
と同様の作用を得ることができる。

そして、ブレーキペダル３１を軽く踏み込んで緩制動状
態としたときに、例えば左側の車高検出器４Ｌに対向す
る路面にマンホール、段差等の凸部がある場合又は左側
の車輪１ａが路面上の凹部に落ち込んだ場合には、車高
検出器４Ｌからの車高検出信号に基づく左側実車高検出
値ＦＩＬが小さな値となり、したがって、ステップ［相
］〜Ｏを経てステップ［相］に移行し、このステップ［
相］でＴ’！Ｌ−Ｈし≧ΔＨとなるので、あたかもノー
ズダイブを生じているかのように誤認識される。しかし
ながら、その後、ステップ［相］〜ステップ［相］の前
輪右側のノーズダイブ判定処理において、前輪右側につ
いては、車体の沈み込み量が少ないと判定されるので、
結局ステップ■に移行せずにステップ■に移行すること
になり、タイマＴがクリア状態を維持するので、各減衰
力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄは低減衰力状態に
維持され、誤検出による減衰力の切換えを防止して、乗
心地を向上させることができると共に、各減衰力可変シ
ョックアブソーバ２８〜２ｄの減衰力切換え頻度を低減
させて耐久性を向上させることができる。

なお、この第３実施例においては、車高検出器４Ｌ、４
Ｒとして超音波距離測定装置の構成を有する車高検出器
を適用した場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、車輪及び車体間の相対変位を検出する車
高検出器を適用することもでき、この場合は前記第２実
施例と同様に、各車高検出器の短時間の車高平均値を実
車高検出値として使用すればよい。

次にこの発明の第４実施例を第１１図及び第１″２図に
ついて説明する。

この第４実施例は、車両がうねり路２段差等を走行する
際に、前輪側のみ先に沈み込んだときにノーズダイブと
誤検出することを防止するようにしたものである。

この第４実施例においては、第１１図に示すように前輪
側中央部及び後輪側中央部に夫々超音波距離測定装置の
構成を有する車高検出器４Ｆ、４Ｂを配設し、これらの
車高検出信号を制御装置５に供給し、且つ制御装置５の
演算処理装置５１ｂで第１１図の演算処理を実行するこ
とを除いては前記第３実施例と同様の構成を有する。

すなわち、制御袋ａ′５において、第１２図に示す如く
、第１０図における前輪左側の車高検出器４Ｌの検出信
号に基づくステップ■、０．［相］〜［相］の処理が、
前輪側車高検出器４Ｆの検出信号に基づくステップ■ａ
、■ａ　、　＠ａ　＝＠ａに置換され、前輪右側の車高
検出器４Ｒに基づくステップ０゜■、＠〜［相］の処理
が、後輪側車高検出器４Ｂの検出信号に基づくステップ
＠ａ、［相］ａ、［相］ａ　％＠ａに置換され、且つス
テップ［相］ａでＨａ　＞１．であるか否かを判定する
ことにより、後輪側が浮き上がり状態であるか否かを判
定することを除いては第１Ｏ図と同様の処理を行う。

次に上記第４実施例の動作を説明する。

今、車両が平坦な良路を走行しているものとし、この状
態でブレーキペダル３１を強く踏込んで、ノーズダイブ
を生じる制動状態即ち前輪側の実車高検出値Ｈ２が前輪
側車高基準値り未満となると共に、後輪側の実車高検出
値Ｈ６が後輪側車高基準値Ｈ３を越え、且つＲｙ−Ｈｐ
≧ΔＨ，Ｈａ−Ｈ，≧ΔＨである状態となると、ステッ
プ■に移行することになるので、前記第１実施例と同様
に各減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄを高減衰
力に切換えてノーズダイブを抑制し、この状態からノー
ズダイブが解消されて揺り戻し状態となると、タイマＴ
で設定される所定時間だけ高減衰力状態を維持し、その
後各減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄを低減衰
力状態に復帰させることができ、第１実施例及び第３実
施例と同°様の作用を得ることができる。

そして、ブレーキペダル３１を軽く踏み込んで緩制動状
態としたときに、例えば前輪側の車高検出器４Ｆに対向
する路面が、うねり路の谷部から山部に向かう斜面とな
ったとき、又は走行路面より高い段差があるとき等であ
るときには、車両の前輪側が沈み込み、車高検出器４Ｆ
からの車高検出信号に基づく前輪側実車高検出値Ｈ１が
小さな値となり、したがって、ステップ■ａ〜Ｏａを経
てステップ［相］ａに移行し、このステップ＠ａでＨｙ
−）１ｒ≧ΔＨとなるので、あたかもノーズダイブを生
じているかのように誤認識される。しかしながら、その
後、ステップ（ｅａ〜ステップ■ａの後輪側のノーズダ
イブ判定処理において、後輪側については、車体の浮き
上がり量が少ないか又は殆どないと判定されるので、結
局ステップ■に移行せずにステップ■に移行することに
なり、タイマＴがクリア状態を維持するので、各減衰力
可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄは低減衰力状態に維
持され、誤検出による減衰力の切換えを防止して、乗心
地を向上させることができると共に、各減衰力可変ショ
ックアブソーバ２ａ〜２ｄの減衰力切換え頻度を低減さ
せて耐久性を向上させることができる。

なお、この第４実施例においても、車高検出器４Ｆ、４
Ｂとして超音波距離測定装置の構成を有する車高検出器
を適用した場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、車輪及び車体間の相対変位を検出する車
高検出器を適用することもでき、この場合は前記第２実
施例と同様に、各車高検出器の車高平均値を実車高検出
値とじて使用すればよい。

次に、この発明の第５実施例を第１３図〜第１５図につ
いて説明する。

この第５実施例は、各減衰力可変ショックアブソーバの
減衰力をノーズダイブ量に応じて複数段例えば３段階に
切換えることにより、きめこまかいサスペンション制御
を行うようにしたものである。

この第５実施例では、減衰力可変ショックアブ′ソーバ
２ａ〜２ｄとして、第３図に示す構成のものに代えて第
１３図及び第１４図に示すように、減衰力を高、中、低
の３段階に切換え可能なものが適用されている。

第１３図において、ロアピストンロッド１２内に中心開
口２４が穿設され、この中心間口２４の上端部に可変絞
り２５が形成されている。この可変絞り２５は、第１４
図（ａｌ及び（ｂ）に示す如く、上部位置に開口面積の
異なる３種の透孔２６１．２６ｍ、２６ｓを、等角間隔
を保って同一水平面内に形成すると共に、下部位置に同
様に開口面積のことなる２種の透孔２７ｊ！、２７ｍを
、透孔２６Ｌ２６ｍに対応させて同一水平面内に形成し
、且つ中心開口２８を有する円筒体２９と、この円筒体
２９に内嵌され透孔２６Ｉ！〜２６ｓ及び２７Ｒ，２１
ｍに夫々対向する位置に開口３０．３１を有する遮蔽筒
体３２とから構成されている。

而して、遮蔽筒体３２は、ピストンロフト９に内装され
た電動モータ３３の回転軸に減速装置３４を介して連結
されることにより、回転駆動されると共に、その開口３
０．３１間位置に復帰スプリング３５によって下方に付
勢された逆止弁３６が配設されている。また、電動モー
タ３３は前記制御装置５の出力回路５２Ｌ、５２Ｒから
の駆動電流により回転駆動され、その回転位置が減速装
置３４の出力回転軸に取付けられたポテンショメータ等
の回転位置検出器３７で検出され、その検出信号がフィ
ードバック信号として制御袋Ｗ５に供給される。

したがって、遮蔽筒体３２が第１４図（８１及び伽）に
示す第１の回動位置Ｒｓにある状態では、遮蔽筒体の開
口３０．３１が夫々円筒体２９の最大開口面積を有する
透孔２６１及び２１１に対向しているので、ピストンロ
ッド９が縮み方向に移動する場合には、流体室Ｂ内の作
動流体が、中心開口２４を通じ、透孔２６１．２７１を
通じて流体室Ａに流入すると共に、縮み側オリフィス１
９を通じても流体室Ａに流入し、このため、透孔２６１
及び２７Ｉ！の開口面積が大きいので、流体抵抗が比較
的小さくなる。一方、ピストンロッド９が伸゛び側に移
動する場合には、逆止弁３６により透孔２６１からの作
動流体の流入が阻止されるので、透孔２１１及び伸び側
オリフィス２０を通して作動流体が流体室Ａから流体室
Ｂに流入し、結局ピストンロッド９の縮み方向及び伸び
方向で減衰力に差を生じさせながら全体としてショック
アブソーバの減衰力が最小減衰力に制御される。

また、この最小減衰力状態から電動モータ３３を駆動し
て遮蔽筒体３２を第２の回動位置ＲＭに回動させると、
この状態では、遮蔽筒体３２の開口３０．３１が透孔２
６ｍ、２７ｍに対向することになり、その開口面積が中
程度であるので、前記の場合に比較して流体抵抗が増加
してショックアブソーバの減衰力が中間減衰力に高めら
れる。

さらに、この中間減衰力状態から電動モータ３３を駆動
して遮蔽筒体３２を第３の回動位置Ｒ１４に回動させる
と、この状態では、遮蔽筒体３２の開口３０のみが最小
の開口面積を有する透孔２６Ｓに対向することになり、
縮み側での流体抵抗が最大となると共に、伸び側におい
ては、透孔２６Ｓからの作動流体が逆止弁３６によって
阻止されるので、流体室Ａからの作動流体は、伸び側オ
リフィス２０のみを通じて流体室Ｂに流入することにな
り、縮み側及び伸び側における流体抵抗が最大となって
ショックアブソーバの減衰力が最大減衰力に高められる
。

そして、制御装置５の演算処理装置５１ｂで第１５図に
示す演算処理が実行される。

すなわち、第１５図において、第５図との対応部分には
同一符号を付しその詳細説明はこれを省略するが、第５
図のステップ■がＩＨ−Ｔ’ｒｌを２つの所定設定値Δ
Ｈ＋＋　ΔＨｚ　（Δｌ（、＜ΔＨ２）以上であるか否
かを判定するステップ■ａ、■ｂに置換され、且つステ
ップＯが、ステップ■ｂの判定結果が１Ｈ４ｆｌ　＞Δ
Ｈ２であるときに高減衰力タイマＴｏをセットするステ
・ノブ■ａと、ステップ■ｂの判定結果がＩＨ−１１≦
ΔＨ２であるときに低減衰力タイマＴＭをセットするス
テップ■ｂとに置換され、また、ステップ■がタイマＴ
、、Ｔ、４の内容が正であるか否かを判定する′ステッ
プ■ａ、■ｂに置換され、さらに、ステ・ノブ■がステ
ップ■ａの判定結果がタイマＴＨの内容が正であるとき
に、前記減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの電
動モータ３３を駆動して、遮蔽筒体３２を第３の回動位
置ＲＨに回動させるための高減衰力指令値を出力ステッ
プ■ａに置換されていると共に、ステップ■がステップ
■ｂの判定結果がタイマＴ９の内容が正であるときに、
前記減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの電動モ
ータ３３を駆動して、遮蔽筒体３２を第１の回動位置Ｒ
４に回動させるための低減衰力指令値を出力するステッ
プＯａに置換され、またさらに、ステップ■ｂの判定結
果がタイマＴ、の内容が正であるときに、前記減衰力可
変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの電動モータ３３を駆
動して、遮蔽筒体３２を第２０回動位置Ｒ１４に回動さ
せるための中減衰力指令値を出力するステップ［相］が
付加されていることを除いては第５図と同様の処理を行
う。

次に上記第５実施例の動作を第１６図を伴って説明する
。

今、車両が良路を走行しており、且つタイマＴＨ，７Ｎ
が共にクリア状態にあるものとし、ブレーキペダル３１
を踏込まない非制動状態では、ステップ■〜■を経てス
テップ■に移行してタイマＴＨ，Ｔ、を夫々“１″だけ
デクリメントし、次いでステップ■ａでタイマＴ、の内
容ＣＨがＣＩ（≦０であるので、ステップ■ｂに移行し
、同様にタイマＴ、４の内容ＣＭがＣＭ≦０であるので
、ステップ［相］に移行してタイマＴ、、Ｔ、を夫々ク
リアし、次いでステップ■ａに移行して、各減衰力可変
ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの可変絞り２５をその遮
蔽筒体３２が第１の回動位置Ｒ８となるように低減衰力
指令値を出力する。このように低減衰力指令値が出力さ
れると、電動モータ３３が回転駆動されて遮蔽筒体３２
が第１の回動位置Ｒ８に回動されて、各減衰力可変ショ
ックアブソーバ２ａ〜２ｄが低減衰力状態に制御される
。

この非制動状態から時点ｔ、でブレーキペダル３１を軽
く踏込んで、緩制動状態とすると、ブレ°−キスイソチ
３２が第１６図（ａｌに示す如（オン状態となり、この
とき、ブレーキペダル３１の踏込みに応じて実車高検出
値Ｈが第１６図（ｂｌに示す如く車高基準値Ｈに対して
僅かに減少する。しかしながら、この場合の実車高検出
値Ｈと車高基準値Ｈとの差値の絶対値ＩＨ−Ｆｆｌが所
定設定値ΔＩ（１以下であるので、ステ・ツブ■ａ又は
■ｂに移行することなく直接ステップ■に移行する。こ
のため、各減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄは
第１６図（Ｃ１に示す如く低減衰力状態に維持される。

その後、時点ｔ２でブレーキペダル３１をさらに強く踏
込むと、これに応じてノーズダイブ量が増加して実車高
検出値Ｈが低下し、これと車高基準値Ｈとの差の絶対値
ＩＨ−１１１がΔＨ２≦ＩＨ−Ｈ１〈ΔＨｚとなる。こ
のため、ステップ■〜■ｂを経てステップ■ｂに移行し
、中間減衰力タイマＴ９を高減衰力タイマＴＨにプリセ
ントする値に比較して小さい所定値にプリセットし、次
いでステップ■に移行して、タイマＴＮ、ＴＭを夫々“
ｌ”だけデクリメントし、次いでステップ■ａに移行す
る。このステップ■ａでは、高減衰力タイマＴ、がまだ
クリア状態にあるので、ステップ■ｂに移行し、前記ス
テップ■ｂで中間減衰力タイマＴ、が所定値にプリセン
トされていることにより、ステップ［相］に移行して、
各減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの遮蔽筒体
３２を第２の回動位置ＲＮに回動させ、減衰力可変ショ
ックアブソーバを第１６図（Ｃ）に示す如く中間減衰力
に高める。これにより、ブレーキペダル３１の踏込量に
応じて生じるノーズダイブを抑制するに＋分な最適減衰
力を得ることができる。

この中間減衰力状態から時点ｔ、で、さらにブレーキペ
ダル３１を踏込んで、急制動状態とすると、これにより
ノーズダイブ量がさらに増加して、実車高検出値Ｈがさ
らに低下し、ＩＨ−Ｈｌ　＞ΔＨ８となるので、ステッ
プ■ｂからステップ■ａに移行し、高減衰力タイマＴＨ
を所定設定値Ｃ工にプリセットする。次いで、ステップ
■に移行して、タイマＴＨ，Ｔ、を夫々“１”だけデク
リメントし、次いで、ステップ■ａに移行する。このス
テップ■ａでは、前記ステップ■ａで高減衰力タイマＴ
、が所定値ＣＭにプリセットされているので、ステップ
■ａに移行して、各減衰力可変ショックアブソーバ２ａ
〜２ｄの遮蔽筒体３２を該３の回動位置Ｒ１ｌに回動さ
せ、減衰力可変ショックアブソーバを第１６図（Ｃ）に
示す如く高減衰力に高める。これにより、急制動状態に
おけるノーズダイブを抑制することができる。

このようにこの第５実施例によると、ブレーキペダル３
１の踏込量に応じて発生するノーズダイブ量に応じて減
衰力を３段階に切換えるようにしているので、第１の実
施例のように減衰力を２段階に切換える場合に比較して
、減衰力の切換えを円滑に行うことが可能となり、より
乗心地を向上させることができる。

なお、この第５実施例においては、減衰力可変ショック
アブソーバが第１３図に示す構成である場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、流体室Ａ及
びＢ間を連通ずる流体通路の開口面積をｔ磁ソレノイド
等のアクチュエータによって変更可能な可変絞りを配設
したものであれば任意の減衰力可変ショックアブソーバ
を適用することができ、また、減衰力の切換段数も４段
階以上無段階までの任意の段数に設定することが可能で
ある。

また、上記各実施例においては、姿勢変化抑制手段とし
て減衰力可変ショックアブソーバを適用した場合につい
て説明したが、これに限らず、流体圧を調整することに
より、バネ定数を変化させることが可能なバネ定数可変
スプリング装置を適用することもできる。

さらに、上記各実施例においては、前輪側及び後輪側の
双方に姿勢変化抑制手段を配設した場合について説明し
たが、前輪側又は後輪側の何れか一方の姿勢変化抑制手
段を省略するようにしてもよい。

また、制動状態検出手段もブレーキスイッチ３２に限ら
ず、車速の減速度を検出する減速度検出器、ブレーキシ
リンダの油圧を検出する油圧検出器等の各種制動状態検
出器を適用することができる。

さらに、上記各実施例においては制御装置としてマイク
ロコンピュータを適用した場合について説明したが、こ
れに代えて比較回路、論理回路、指令値設定回路等の電
子回路を組み合わせて構成することもできる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、制動状態検出
手段で制動状態を検出している間中、実車高値変化量を
車高平均値でなる車高基準値に基づき判定して、ノーズ
ダイブを生じているか否かを判定し、ノーズダイブを生
じている状態を検出すると直ちにサスペンション装置の
減衰力、バネ定数等の制御特性を制御してノーズダイブ
を抑制するようにしているので、緩制動状態から急制動
状態に移行した場合でも確実にノーズダイブ及びその揺
り戻しを抑制する制御を行うことができるという効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はたの発明の概要を示す基本構成図、第２図はこ
の発明の第１実施例を示す概略構成図、第３図はこの発
明に適用し得る減衰力可変ショックアブソーバの一例を
示す断面図、第４図はこの発明に適用し得る制御装置の
一例を示すブロック図、第５図は制御装置の処理手順の
一例を示す流れ図、第６図はこの発明の詳細な説明に供
する説明図、第７図はこの発明の第２実施例を示す構成
図、第８図はこの発明の第２実施例における制御装置の
処理手順を示す流れ図、第９図はこの発明の第３実施例
を示す構成図、第１０図はその制御装置における処理手
順の一例を示す流れ図、第１１図はこの発明の第４実施
例を示す構成図、第１２図はその制御装置における処理
手順を示す流れ図、第１３図はこの発明の第５実施例に
適用し得る減衰力可変ショックアブソーバを示す断面図
、第１４図ｔａ）及び（ｂ）は夫々第１３図のＩ−１線
上及びｎ−ｎ線上の断面図、第１５図は第５実施例の制
御装置における処理手順を示す流れ図、第１６図は第５
実施例の動作の説明に供する説明図、第゛１７図は従来
例の制動時における車高値変動状態を表す説明図である
。 ｌａ、ｌｂ・・・・・・前輪、ｌｃ、ｌｄ・・・・・・
後輪、２ａ〜２ｄ・・・・・・減衰力可変ショックアブ
ソーバ（姿勢変化抑制手段）、３・・・・・・車体、４
，４Ｌ、４Ｒ。 ４Ｆ、４Ｂ・・・・・・車高検出器（姿勢変化検出手段
）、５・・・・・・制御装置、３１・・・・・・ブレー
キペダル、３２・・・・・・ブレーキスイッチ（制動検
出手段）、５１・・・・・・マイクロコンピュータ、５
１ａ・・・・・・インタフェース回路、５１ｂ・・・・
・・演算処理装置、５１Ｇ・・・・・・記憶装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 制御信号の入力により減衰力、バネ定数等の制御特性を
   変化させて車両の姿勢変化を抑制することが可能なサス
   ペンション装置を前輪側及び後輪側の少なくとも一方に
   有する車両において、車両の制動状態を検出する制動状
   態検出手段と、車両の姿勢変化を検出する姿勢変化検出
   手段と、該姿勢変化検出手段の検出信号に基づきその長
   時間の平均値でなる姿勢変化基準値を算出する姿勢変化
   基準値算出手段と、前記制動状態検出手段で少なくとも
   制動状態を検出している間、そのときの前記姿勢変化検
   出手段の検出値の、前記姿勢変化基準値に対する変化量
   が所定値以上であるか否かを判定する姿勢変化量判定手
   段と、該姿勢変化判定手段の判定結果が所定値以上であ
   るときに、前記サスペンション装置の制御特性を、姿勢
   変化を抑制する方向に制御する制御信号を出力する姿勢
   変化制御手段とを備えることを特徴とする車両における
   サスペンション制御装置。