JPS6311406A - サスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、減衰力可変ショックアブソーバの減衰力あ
るいはばね定数可変スプリング装置のばね定数等０、車
体姿勢変化抑制装置の車体姿勢変化抑制特性を少なくと
もソフト側とハード側の２段階に変更可能なサスペンシ
ョン装置において、制動時にその車体姿勢変化抑制特性
をハード側に変更して、制動開始時のノーズダイブ及び
制動終了時の揺り戻しを抑制するようにしたサスペンシ
ョン制御装置の改良に関し、特に、車速に応じて車体姿
勢変化判定の判断感度を補正して、低速時における誤動
作を防止し、かつ高速時における感度不足を改善したサ
スペンション制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の制動時における車体のノーズダイブ及び揺り戻し
を抑制するようにしたサスベンジジン制御装置としては
、例えば、本出願人の出願に係わる特開昭６０−１４８
７１０号公報に記載されたものが知られている。

この従来装置は、ブレーキスイッチがオフからオンに立
ち上がった時点から所定時間だけ経過した時点において
車高センサの検出信号から求めた車体姿勢変化量が所定
の判断レベルより大きいときには、減衰力可変ショック
アブソーバの減衰力を所定時間だけハード側に変更して
、制動開始時点におけるノーズダイブを抑制する。また
、ブレーキスイッチがオンからオフに立ち下がった時点
における車体姿勢変化量が所定の判断レベルより大きい
ときには、減衰力を所定時間だけハード側に変更して、
制動終了時点における揺り戻しを抑制している。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来のサスペンション制御装
置にあっては、車体姿勢変化量を判定するための判断レ
ベルあるいは減衰力をハード側に維持する所定時間等の
判断感度（あるいは制御感度）は常に一定であり、特に
車速に応じて変化させるものではなかった。

このため、判断感度を高く設定しておくと、低速走行に
おいてブレーキペダルに足を置きながら悪路や路面の凹
凸を通過したときに、過ってノーズダイブと判断して減
衰力をハード側に変更してしまったり、あるいは、逆に
判断感度を低く設定しておくと、高速走行時にブレーキ
ペダルを踏んで制動したときに、車体姿勢変化はあまり
ないけれども一般走行より全体的にピッチが少ないため
に不快感が大きいので、減衰力をハード側に変更するこ
とが望ましいにも拘わらず、減衰力がハード側に変更さ
れず、乗心地が悪化するという問題点があった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、低速走行時における誤動作を防止し、かつ高
速走行時における感度不足を改善したサスペンション制
御装置を提供することを目的とするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、この発明のサスペンション制御装置は、第１図
に示すように、車体姿勢変化抑制特性を少なくともソフ
ト側とハード側の２段階に変更可能な車体姿勢変化抑制
装置を含むサスペンション装置と；　車両の制動状態を
検出する制動状態検出手段と；　車体姿勢を検出する車
体姿勢検出手段と；　制動状態検出手段及び車体姿勢検
出手段の検出信号に基づいて制動状態における車体姿勢
変化を所定の判断感度で判定する車体姿勢変化判定手段
と；　その車体姿勢変化判定手段の判定結果に応じて車
体姿勢変化抑制装置の車体姿勢変化抑制特性を変更する
車体姿勢変化抑制特性変更手段とを備えたサスペンショ
ン制御装置において、車速を検出する車速検出手段と；
　その車速検出手段により検出された車速値に応じて判
断感度を補正する判断感度補正手段とを備えたことを特
徴とするものである。

〔作用〕

車速検出手段により検出された車速値に応じて判断感度
補正手段により判断感度を補正する。

制動状態検出手段及び車体姿勢検出手段の検出信号に基
づいて、車体姿勢変化判定手段により制動状態における
車体姿勢変化を上記補正された判断感度により判定し、
その判定結果に応じて、車体姿勢変化抑制特性変更手段
によりサスペンション装置に含まれる車体姿勢変化抑制
装置の車体姿勢変化抑制特性を変更する。

〔実施例〕

以下、この発明の一実施例を図面を参照して説明する。

まず構成を説明する。

第２図において、■は制動状態検出手段としてのプレー
キスインチであり、このブレーキスイッチ１は例えばブ
レーキペダル（図示しない）と連動し、ブレーキペダル
を踏み込んだときにオン、踏み込まないときにオフとな
る信号を出力する。

２は車体姿勢検出手段としての車高センサであり、この
車高センサ２は、例えば車体前側に取り付けられて前輪
位置の車高を検出するものであり、例えば超音波を利用
したものあるいはコイルのインダクタンス変化を利用し
たもの等、適宜のものが使用される。３は車速センサで
あり、この車速センサ３は、例えば変速機（図示しない
）の出力軸又はプロペラシャフト（図示しない）の回転
数を磁気的あるいは光学的に検出するものが使用され、
例えば変速機の出力軸の１回転毎に２個のパルス信号を
出力する。

４ａ、４ｂはそれぞれ、車体（図示しない）と前左輪及
び前右輪（いずれも図示しない）との間に介装されるサ
スペンション装置に含まれる減衰力可変ショックアブソ
ーバであり、この減衰力可変ショックアブソーバ４ａ、
４ｂは、例えば減衰力をソフト側とハード側の２段階に
変更可能なものが使用される。

第３図は、その減衰力可変ショックアブソーバ４ａ、４
ｂの一例を示す。

同図において、６はアッパロッド７とロアロッド８とを
連結して構成したピストン下室ドであり、その上端が車
体側に固定される。９はその下端が車輪側に固定された
チューブ、１０はロアロッド８の下端に固定されてチュ
ーブ９の内周面に沿って摺動するピストン、１１はチュ
ーブ９の底部側においてチューブ９の内周面に沿って摺
動するフリーピストンである。そしてチューブ９の内部
において、ピストン１０の上方にはピストン上室Ａ、ピ
ストン１０とフリーピストン１１との間にはピストン下
室Ｂ、フリーピストン１１の下方にはガス室Ｃがそれえ
ぞれ形成され、ピストン上室Ａとピストン下室Ｂにはオ
イルが、ガス室Ｃには高圧ガスがそれぞれ封入される。

１２は伸び側パルプ、１３は伸び側オリフィス、１４は
縮み側バルブ、１５は縮み側オリフィスである。また、
１６及び１７はアッパロッド７に形成された貫通孔及び
空洞部であり、１８及び１９はロアロッド８に形成され
たバイパス路及び空洞部である。

２つの空洞部１７及び１９内にはプランジャ２０が配置
され、このプランジャ２０はリターンスプリング２１の
復元力によって常時図面上方（Ｄ方向）に押圧され、プ
ランジャ２０の周囲にはソレノイド２２が配置され、ソ
レノイド２２とプランジャ２０とでアクチュエータ２３
が構成される。

そして、ソレノイド２２は、アッパロッド７の貫通孔１
６を通るリード線２４を介して駆動回路２９に接続され
る。

この減衰力可変ショックアブソーバ４ａ、４ｂは、伸び
行程では、伸び側バルブ１２が開いて伸び側オリフィス
１３を介してピストン上室Ａとピストン下室Ｂとが連通
し、かつ、縮み側バルブ１４によって縮み側オリフィス
１５が閉塞される。

また、縮み行程では、縮み側バルブ１４が開いて縮み側
オリフィス１５を介してピストン上室Ａとピストン下室
Ｂとが連通し、かつ、伸び側パルプ１２によって伸び側
オリフィス１３が閉塞される。

第２図に戻って、２６はコントローラであり、このコン
トローラ２６は、マイクロコンピュータ２７と、車高セ
ンサ２からのアナログ量の検出信号をデジタル信号に変
換するＡ／Ｄ変換器２８と、減衰力可変ショックアブソ
ーバ４ａ、４ｂのアクチュエータ２３を駆動する駆動回
路２９とを含んで構成される。

マイクロコンピュータ２７は、少なくともインタフェー
ス回路３０と演算処理装置３１とＲＡＭ。

ＲＯＭ等の記憶装置３２とを含んで構成され、インタフ
ェース回路３０には、ブレーキスイッチ１゜車速センサ
３及びＡ／Ｄ変換器２８が接続されるとともに、駆動回
路２９が接続される。

演算処理装置３１は、インタフェース回路３０を介して
ブレーキスイッチ１．車速センサ３及びＡ／Ｄ変換器２
８からの信号を読み込み、これらに基づいて後述する演
算その他の処理を行う。また、記憶装置３２は、その処
理の実行に必要な所定のプログラムを記憶しているとと
もに、演算処理装置３１の処理結果等を逐次記憶する。

次に上記実施例の動作を説明する。

イグニッションスイッチがオンになると、コントローラ
２６の電源が投入され、ブレーキスイッチ１の制動状態
でオン、非制動状態でオフとなる信号、車高センサ２に
より検出され、Ａ／Ｄ変換器２８によりデジタル量に変
換された車高値を表す信号、及び車速センサ３の車速パ
ルス信号が、マイクロコンピュータ２７のインタフェー
ス回路３０に供給される。

マイクロコンピュータ２７においては、車速センサ３か
らの車速パルス信号に基づく車速値に応じて、制動開始
時及び制動終了時における車体姿勢変化量の判断感度と
しての判断レベルΔｈｏｅ及びΔｈ、。を、例えば第４
図及び第５図に示すように設定する。判断レベルΔＦ１
０Ｇ＋　ΔｈｌＯは、車速が低いほど大きく、車速か高
いほど小さく設定される。

第６図は、その判断レベルを設定するためにマイクロコ
ンピュータ２７において実行される処理の手順を示すフ
ローチャートであり、この処理は、好ましくは所定周期
毎のタイマ割込みとして実行される。

第６図において、まずステップ■で、車速センサ３から
の車速パルス信号に基づいて車速値Ｖを読み込み、次い
でステップ■に移行して、読み込んだ車速値Ｖが１５ｋ
ｍ／ｈ以下か否かを判定する。

■≦１５ｋｍ／ｈである場合は、次にステップ■に移行
して、制動開始時の車体姿勢変化量の判断レベルΔｈ０
０を２０鶴に設定し、かつ制動終了時の車体姿勢変化量
の判断レベルΔｈｌｏを２５酊に設定し、これらのΔｈ
０゜及びΔｈｌｏの値を予め定められた所定記憶領域に
記憶しておく。

なお、第６図において、車速値■の値の単位廊／ｈ、及
び判断レベルΔｈ０゜及びΔｈｌｏの値の単位額は記載
を省略しである。

ステップ■において、Ｖ＞１５ｋｍ／ｈである場合は、
次にステップ■に移行して、■が２０に＋ｎ／ｈｎ／外
否かを判定する。■≦２０　ｋｍ／　ｈ　（すなわち１
５　ｋｍ／　ｈ　＜　Ｖ≦’ｌ　Ｏｋｍ　／　ｈ　）で
ある場合は、次にステップ■に移行して、判断レベルΔ
ｈｏ、＝２Ｑｍｍ、判断レベルΔｈ　＋ｏ＝　２０　ｍ
ｍにそれぞれ設定する。

以下、このようにして、２０　ｋｍ／　ｈ　＜　Ｖ≦３
０ｋｍ　／　ｈの場合は、Δｔ１ｏｏ＝１５ｍ、Δｔｌ
＋ｏ−２０韮に、３０ｋｍ／ｈ＜Ｖ≦４０ｋｍ／ｈの場
合はΔｈ。６＝１５　　重重、　Δ　１１＋ｏ＝１５ｍ
ｍ　に、　　４　０　　ｋｍ　／　ｈ　　＜　Ｖ≦７０
ｋｍ／ｈの場合は、Δｈ　ｏｏ＝　１０　ｔｍ、Δｈ、
。

＝１５籠に、７Ｑｋｍ／ｈ＜Ｖ≦１１００ｋ／ｈの場合
は、Δｈｏｏ＝１０ｍ、Δｈ＋ｏ＝１０＋ｍに、１１０
０ｋ／ｈ＜Ｖ≦１１０５ｋ／ｈの場合は、Δｈ００＝Ｏ
ｍ、Δｈ＋ｏ＝１０ｍｍに、ｖ＞ｔｏ５ｋＩｎ／ｈの場
合は、ΔｈｏＯ＝Δｈ、。＝　Ｑ　ｗに、それぞれ設定
し、所定記憶領域に記憶する。

ブレーキスイッチ１からの信号は常時監視されており、
その信号がオフからオンに立ち上がって制動状態が開始
された時点、及び、オンからオフに立ち下がって制動状
態が終了した時点で、それぞれマイクロコンピュータ２
７において実行されるメインプログラムに対して割込み
処理を実行する。

第７図は、ブレーキスイッチ１がオフからオンに立ち上
がった時点で実行される制動開始割込みである。

同図において、まずステップ［相］では、Ａ／Ｄ変換器
２８によりデジタル信号に変換された車高センサ２の検
出信号から、ブレーキスイッチ１がオフからオンに立ち
上がった時点の車高値Ｈ０が基準値として読み込まれる
。次にステップ［相］に移行して、その時点から予め定
められた所定時間Ｔ０だけ経過した時点において、再度
車高センサ２の検出信号から車高値り。を読み込む。次
いでステップ■に移行して、ステップ［相］において読
み込んだ車高値Ｈ０から、ステップ［相］において読み
込んだ車高値ｈ０を差し引いて、車体姿勢変化量Δｈ。

＝　（ＨＯ−ｈｏ　）を演算する。次いでステップ［相
］に移行して、前述した第６図に示した判断レベルの設
定ルーチンにより設定され、記憶装置３２の所定記憶領
域に記憶されている制動開始時の車体姿勢変化量の判断
レベルΔｈ０゜の値を読み出す。

次いでステップ［相］に移行して、ステップ■で演算し
た車体姿勢変化量Δｈｏの値を、ステップ０で読み出し
た判断レベルΔｈ０゜の値と比較し、Δｈ。≦Δｈ０゜
であれば、何もしない。この場合、減衰力可変ショック
アブソーバ４ａ、４ｂの減衰力は、別の制御によってハ
ード側に設定されていない限り、ソフト側に維持されて
いる。

ステップ０で、Δｈ０＞Δｈ０゜であれば、これは制動
開始時のノーズダイブ量が大きいと判定されるので、次
にステップ［相］に移行して、減衰力可変ショックアブ
ソーバ４ａ、４ｂの減衰力をハード側に変更する。

減衰力可変ショックアブソーバ４ａ、４ｂの減衰力をハ
ード側に変更する場合は、第２図及び第３図において、
マイクロコンピュータ２７のインタフェース回路３０か
らｒＨ（ハイレベル、又は論理値゛１”′）」の制御信
号を駆動回路２９に供給する。こうすると、駆動回路２
９からアクチュエータ２３のソレノイド２２に所定値の
励磁電流が供給されてソレノイド２２が励磁状態になり
、ソレノイド２２の電磁力によって、プランジャ２０が
リターンスプリング２１の復元力に抗して図面下方（Ｅ
方向）に移動され、プランジャ２０の下端がバイパス路
１８に進入して、ピストン上室Ａとピストン下室Ｂとの
連通が遮断状態となり、従って、減衰力可変ショックア
ブソーバ４ａ、４ｂの減衰力がハード側に変更される。

第７図に戻って、ステップ［相］で減衰力可変ショック
アブソーバ４ａ、４ｂの減衰力がハード側に変更された
後は、次にステップ■に移行して、タイマを予め定めら
れた所定時間Ｔ、に対応する値にセットし、割込み処理
を終了する。

またステップ０で、Δｈ０≦Δｈｏｅであると判定され
た場合は、ステップ＠、［相］をスキップして、割込み
処理を終了する。この場合は、別の制御で減衰力がハー
ド側に設定されない限り、減衰力はソフト側に維持され
る。

上記の第７図のステップ［相］においてセットしたタイ
マが、所定時間Ｔ１に対応した値のカウントを終了して
タイムアツプすると、この時点で、第９図に示すタイマ
割込み処理が実行される。

すなわち、第９図において、ステップ［相］では、減衰
力可変ショックアブソーバ４ａ、４ｂの減衰力がハード
側に設定されている（この場合は、インタフェース回路
３０から駆動回路２９に制御信号ｒＨＪが供給されてい
る。）か否かが判定され、上述した第７図のステップ［
相］において減衰力がハード側に設定されたままであれ
ば、ステップ＠で減衰力はハード側に設定されていると
判定されるので、次にステップ［相］に移行して、減衰
力をソフト側に変更する。

減衰力可変ショックアブソーバ４ａ、４ｂの減衰力をソ
フト側に変更する場合は、第２図及び第３図において、
マイクロコンピュータ２７のインタフェース回路３０か
ら「Ｌ（ローレベル、又は論理値“０°“）」の制御信
号を駆動回路２９に供給する。こうすると、駆動回路２
９からアクチュエータ２３のソレノイド２２には励磁電
流が供給されずにソレノイド２２が非励磁状態になり、
プランジャ２０がリターンスプリング２１の復元力によ
って図面上方ＣＤ方向）に押圧され、プランジャ２０の
下端がバイパス路１８から外れ、バイパス路１８を介し
てピストン上室Ａとピストン下室Ｂとが連通状態となり
、従って、減衰力可変ショックアブソーバ４ａ、４ｂの
減衰力がソフト側に変更される。

第９図に戻って、ステップ＠で減衰力をソフト側に変更
した後は、この割込み処理を終了する。

また、ステップ［相］で、減衰力が別の制御によって既
にソフト側に変更になっている場合は、ステップ■をス
キップして割込み処理を終了する。

ブレーキスイッチＩの出力信号がオンからオフに立ち下
がると、この時点で第８図に示す制動終了割込みが実行
される。

第８図において、まずステップ■で、車高センサ２の検
出信号から、ブレーキスイッチ１がオンからオフに立ち
下がった時点の車高値ｈ１が読み込まれる。次にステッ
プ［相］に移行して、前述した第７図のステップ［相］
において読み込まれた基準車高値Ｈ０から１、ステップ
０において読み込んだ車高値り、を差し引いて、車体姿
勢変化量Δｈ。

−（Ｈｅ　　ｈ＋）を演算する。次いでステップ［相］
に移行して、前述した第６図に示した判断レベルの設定
ルーチンにより設定され、記憶装置３２の所定記憶領域
に記憶されている制動終了時の車体姿勢変化量の判断レ
ベルΔｈ１゜の値を読み出す。

次いでステップ［相］に移行して、ステップ［相］で演
算した車体姿勢変化量Δｈ、の値を、ステップ［相］で
読み出した判断レベルΔｈｌｌ＋の値と比較し、Δｈ、
≦Δｈｌｏであれば、何もしない。この場合、減衰力可
変ショックアブソーバ４ａ、４ｂの減衰力は、別の制御
によってハード側に設定されていない限り、ソフト側に
維持されている。

ステップ［相］で、Δｈ、＞ΔｈｌＯであれば、これは
制動終了時のノーズダイブ量が大きく、従って、揺り戻
しが大きいであろうと推定されるので、次にステップＯ
に移行して、減衰力可変ショックアブソーバ４ａ、４ｂ
の減衰力をハード側に変更する。

減衰力をハード側に変更する仕方は、前述と同じである
。

次いでステップ＠に移行して、タイマを予め定められた
所定時間Ｔ２に対応する値にセットし、割込み処理を終
了する。

またステップ［相］で、Δｈ、≦Δｈ、。であると判定
された場合は、ステップ［相］、＠をスキップして、割
込み処理を終了する。この場合は、別の制御で減衰力が
ハード側に設定されない限り、減衰力はソフト側に維持
される。

上記の第８図のステップ＠においてセットしたタイマが
、所定時間Ｔ２に対応した値のカウントを終了してタイ
ムアツプすると、この時点で、前述したと同様に、第９
図に示すタイマ割込み処理が実行され、第８図のステッ
プ［相］でハード側に変更された減衰力が、別の制御で
ソフト側に変更されていない限り、第９図のステップ■
においてソフト側に変更される。

第１０図は、上記動作及び制御効果をさらに具体的に示
すタイムチャートである。

同図において、減衰力可変ショックアブソーバ４ａ、４
ｂの減衰力がソフト側に維持されて走行している状態で
、時刻１．にブレーキペダルが踏み込まれ、ブレーキス
イッチ１がオフからオンに立ち上がって制動状態となり
、この制動状態は時刻ｔ４まで維持されて、時刻ｔ４に
ブレーキペダルの踏込みが解除され、ブレーキスイッチ
１がオンからオフに立ち下がったものである。

また、図示はしないが、所定周期毎に車速値が検出され
、この車速値に応じて、制動開始時及び制動終了時の車
体姿勢変化量の判断レベルΔｈ０゜及びΔｈ、。の値が
設定されている。

時刻ｔ１において車高値が検出されてこの値が基準車高
値Ｈ０とされ、時刻ｔ１から所定時間Ｔ。が経過した時
刻ｔ２において車高値ｈ０が検出され、車体姿勢変化量
Δｈｏ　＝　（Ｈｏ　　ｈｏ　）が演算され、この値Δ
ｈ０がその時の車速に応じて設定されている制動開始時
の判断レベルΔｈ０゜と比較され、Δｈ０＞Δｈ０゜で
あれば、減衰力がハード側に変更され、所定時間Ｔ１だ
け（すなわち時刻ｔ３まで）減衰力がハード側に維持さ
れて、制動開始時のノーズダイブが抑制される。

次いで時刻ｔ４にブレーキスイッチ１の出力信号がオン
からオフに立ち下がると、時刻ｔ４における車高値り、
が検出され、基準車高値Ｈ０との差をとって、Δｈ＋　
＝　（Ｈｏ　　ｈ＋　）が演算され、この値Δｈ１がそ
の時の車速に応じて設定されている制動終了時の判断レ
ベルΔｈｌｏと比較され、Δｈ、＞ΔｈｌＧであれば、
減衰力がハード側に変更され、所定時間Ｔ２だけ（すな
わち時刻ｔ５まで）減衰力がハード側に維持されて、制
動終了時の揺り戻しが抑制される。

この場合に、一般に、ノーズダイブによる車体姿勢変化
は車速に応じて変わり、低車速では大きく、高車速では
小さい。しかし、高車速ではピンチの発生がもともと少
ないため、小さなノーズダイブでも不快に感じる。従っ
て、この発明では、高車速はど判断レベルΔｈＯＯ＋　
Δｈ、。カ小す＜、判断感度が高いため、減衰力が高感
度でハード側に変更され、乗心地を向上する。

一方、低車速では車体姿勢変化が大きいが、この発明で
は低車速はど判断レベルΔｈｏｏ＋　ΔｈｌＯが大きく
、判断感度が低くなって、誤動作が防止される。

上述した実施例において、制動状態検出手段として、ブ
レーキペダルに連動したブレーキスイッチを使用したも
のを例示したが、これに限定されるものではなく、マス
ターシリンダの作動油圧変化、ブレーキ力伝達系の張力
変化等を検出するものでもよい。

また、車体姿勢検出手段としては、前述したように、超
音波を利用したもの、インダクタンス変化を利用したも
の等、適宜の車高センサを使用することができる。

また、車体姿勢変化抑制装置として、減衰力を２段階に
変更可能な減衰力可変ショックアブソーバを例示したが
、これに代えであるいはこれとともに、ばね定数を多段
階に変更可能なばね定数可変スプリング装置を用いても
よい。その場合に、減衰力あるいはばね定数等の車体姿
勢変化抑制特性は、２段階に変更可能なものに限らず、
３段階以上の多段階に変更可能なものにも適用でき、そ
の３段階以上の多段階の中の適宜の２段階について、こ
の発明を適用することができる。

また、車体姿勢変化抑制装置としての減衰力可変ショッ
クアブソーバは、前輪側に装着したものを例示したが、
後輪側に装着するもの、あるいは前後輪側に装着するも
の等、特に限定されない。

また、判断感度として、制動開始時及び制動終了時の車
体姿勢変化量を判断するための判断レベルΔｈＯＯ＋　
Δｈｌｏを車速に応じて補正するものを例示したが、こ
れに代えであるいはこれとともに、制動開始時点からの
所定時間Ｔ０あるいは減衰力をハード側に維持している
所定時間Ｔ、、７２等の所定時間を車速に応じて補正す
るようにしてもよい。この場合に、これらの所定時間’
ｒｏ　、　Ｔ。

、Ｔ２は、低車速はど小さい値に、高車速はど大きい値
に、それぞれ設定するようにする。

また、第１図〜第３図及び第６図〜第９図において、ス
テップ■〜［相］の処理は判断感度補正手段の具体例を
、ステップ［相］、［相］の処理は車体姿勢変化判定手
段の具体例を、ステップ［相］、■、■の処理と駆動回
路２９及びアクチュエータ２３とで、車体姿勢変化抑制
特性変更手段の具体例を、それぞれ示す。

さらに、コントローラとしてマイクロコンピュータを使
用して構成したものを示したが、これに代えて、減算回
路、指令値設定回路、比較回路、論理回路、タイマ回路
等の電子回路を組み合わせてコントローラを構成するこ
とも可能である。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明のサスペンション制御装
置は、制動状態における車体姿勢変化量の判断感度を車
速値に応じて補正する構成としたので、低速走行におい
てブレーキペダルに足を置きながら悪路や路面の凹凸を
通過したときに、車体姿勢変化抑制特性が誤ってハード
側に変更になることが防止され、低速走行時のハード側
への変更の頻度が小さくなって耐久性が向上し、また、
高速走行における制動時に車体姿勢変化抑制特性が高感
度にハード側に変更になって乗心地が向上するという効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明のサスペンション制御装置の基本構成
を示すブロック図、第２図はこの発明の一実施例の構成
を示すブロック図、第３図は第２図の減衰力可変ショッ
クアブソーバの縦断面図、第４図及び第５図はそれぞれ
車速と制動開始時及び制動終了時の車体姿勢変化量の判
断レベルとの関係を示す図、第６図乃至第９図はマイク
ロコンピユータにおいて実行される処理の手順を示すフ
ローチャート、第１０図はこの発明の動作及び制御効果
を具体的に示すタイムチャートである。 １・・・ブレーキスイッチ、２・・・車高センサ、３・
・・車速センサ、４ａ、４ｂ・・・減衰力可変ショック
アブソーバ、６・・・ピストンロンド、９・・・チュー
ブ、１０・・・ピストン、１８・・・バイパス路、２０
・・・プランジャ、２１・・・リターンスプリング、２
２・・・ソレノイド、２３・・・アクチュエータ、２６
・・・コントローラ、２７・・・マイクロコンピュータ
、２９・・・駆動回路、３０・・・インタフェース回路
、３１・・・演算処理装置、３２・・・記憶装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体姿勢変化抑制特性を少なくともソフト側とハード側
   の２段階に変更可能な車体姿勢変化抑制装置を含むサス
   ペンション装置と；車両の制動状態を検出する制動状態
   検出手段と；車体姿勢を検出する車体姿勢検出手段と；
   前記制動状態検出手段及び前記車体姿勢検出手段の検出
   信号に基づいて制動状態における車体姿勢変化を所定の
   判断感度で判定する車体姿勢変化判定手段と；該車体姿
   勢変化判定手段の判定結果に応じて前記車体姿勢変化抑
   制装置の車体姿勢変化抑制特性を変更する車体姿勢変化
   抑制特性変更手段とを備えたサスペンション制御装置に
   おいて、 車速を検出する車速検出手段と；該車速検出手段により
   検出された車速値に応じて前記判断感度を補正する判断
   感度補正手段とを備えたことを特徴とするサスペンショ
   ン制御装置。