JPH0470164B2 - - Google Patents

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JPH0470164B2
JPH0470164B2 JP60004791A JP479185A JPH0470164B2 JP H0470164 B2 JPH0470164 B2 JP H0470164B2 JP 60004791 A JP60004791 A JP 60004791A JP 479185 A JP479185 A JP 479185A JP H0470164 B2 JPH0470164 B2 JP H0470164B2
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speed
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Sadahiro Takahashi
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両用、特に自動車用の電子制御
シヨツクアブソーバ装置に関し、より詳細には、
シヨツクアブソーバから発生した減衰力が、車体
の上下振動に対して加振方向に働くか制振方向に
働くかに応じて、シヨツクアブソーバの減衰力を
低減衰力又は高減衰力のいずれかに切換え制御
し、車両の乗心地及び操縦安定性を向上する装置
に関する。
〔従来の技術〕
従来の電子制御シヨツクアブソーバ装置として
は、例えば、特開昭50−83922号公報に開示され
ているものが知られている。
この装置においては、バネ上−バネ下間の相対
変位とバネ上加速度とを検出し、検出された相対
変位から算出したバネ上加速度の目標値と、上記
検出されたバネ上加速度との偏差を最小とするよ
うに制御し、もつて、乗心地を向上するものであ
る。
また、この従来の電子制御シヨツクアブソーバ
装置を改良するため、本出願人は、先に特願昭59
−106294号明細書において電子制御シヨツクアブ
ソーバ装置を提案している。
この装置においては、車体への制振エネルギを
最大とする目的で、バネ上−バネ下間の相対変位
を検出し、検出された相対変位がその中立点に近
づくときには、減衰力可変シヨツクアブソーバの
減衰力を低減衰力にし、検出された相対変位が中
立点から離れるときには、減衰力を高減衰力に
し、もつて、乗心地を向上するものである。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかしながら、前者の従来装置にあつては、バ
ネ上加速度を管理することにより、乗心地は向上
するが、乗心地をさらに向上させるためには、バ
ネ上加速度の目標値を下げるしかなく、目標値を
下げると、結果的に減衰力が小さくなり、制振性
が低下し車両の運動性能が悪化するという問題点
があつた。
また、後者の先願に係わる装置においては、減
衰力可変シヨツクアブソーバの減衰力が、車体の
上下振動に対して加振方向に働くか制御方向に働
くかを、バネ上−バネ下間の相対変位をその中立
点を基準として判断しているのみであり、車両の
上下振動の変位の情報を考慮していないため、シ
ヨツクアブソーバが伸びていても加振される場合
や、シヨツクアブソーバが縮んでいても制振され
る場合の判定ができなかつた。このため、シヨツ
クアブソーバの減衰力の切換えの際、減衰力の一
部が加振方向に働いているにもかかわらず、減衰
力が高減衰力に切り換わつたり、あるいは、減衰
力の一部が制振方向に働いているにもかかわら
ず、減衰力が低減衰力に切り換わつたりして、減
衰力の切換えタイミングのズレが生じ、本来の目
的である乗心地の向上が不充分であるばかりでな
く、操舵時のロール、ブレーキ時のノーズダイブ
あるいは加速時のスカツト等の操縦安定性の観点
においても、有効ではないという問題点があつ
た。
〔問題点を解決するための手段〕
上述した従来装置の問題点を解決するため、こ
の発明の電子制御シヨツクアブソーバ装置の特徴
は、第１図に示すように、制御信号の入力により
減衰力を少なくとも低減衰力と高減衰力の２段階
に切換え可能な減衰力可変シヨツクアブソーバ１
と、バネ上速度を計測するバネ上速度計測手段２
と、バネ上−バネ下間の相対速度を、伸び側への
移動を前記バネ上速度における上方への移動時の
符号と同一符号として計測する相対速度計測手段
３と、前記バネ上速度計測手段２により計測され
たバネ上速度の符号と、前記相対速度計測手段３
により計測された相対速度の符号が一致するか否
かを判定する符号判定手段４と、該符号判定手段
４の判定結果に基づき、前記バネ上速度の符号と
前記相対速度の符号が一致しないときには、前記
減衰力可変シヨツクアブソーバ１の減衰力を低減
衰力とする制御信号を出力し、かつ、前記バネ上
速度の符号と前記相対速度の符号が一致するとき
には、前記減衰力可変シヨツクアブソーバ１の減
衰力を高減衰力とする制御信号を出力する制御信
号出力手段５とを備えたことにある。
〔作用〕
そして、この発明の電子制御シヨツクアブソー
バ装置の作用は、バネ上速度計測手段により計測
したバネ上速度の符号と相対速度計測手段により
伸び側への移動を前記バネ上速度における上方へ
の移動時の符号と同一符号として計測した相対速
度の符号が一致するか否かを調べ、符号が一致し
ないときには、減衰力可変シヨツクアブソーバが
発生する減衰力が車体の上下振動に対して加振方
向に働いていると判定して、減衰力可変シヨツク
アブソーバの減衰力を低減衰力にし、符号が一致
したときには、減衰力が制振方向に働いていると
判定して、減衰力可変シヨツクアブソーバの減衰
力を高減衰力に切り換え、もつて、車体に伝達さ
れる加振エネルギに対して制振エネルギを大きく
し、車両の乗心地及び操縦安定性を向上させるも
のである。
〔実施例〕
まず、この発明の電子制御シヨツクアブソーバ
装置の制御アルゴリズムの基本原理を説明する。
第２図は、その基本原理を説明するための略図
である。
同図において、ｍはバネ上質量、ｋはスプリン
グのバネ定数、ｃはシヨツクアブソーバの減衰係
数、xAはバネ上変位、xBはバネ下変位、xRはバ
ネ上−バネ下の間の相対変位であり、矢印の方向
の符号を正とする。（ただし、この発明は、乗心
地及び操縦安定性の向上を目的としており、特に
乗心地を考察する場合は、バネ上共振周波数付近
の振動が問題になる。そして一般に、バネ下共振
周波数はバネ上共振周波数に比べて高く、乗心地
に対してはバネ下の振動はあまり影響がないの
で、バネ下質量及びタイヤのバネ定数を省略して
ある。） 図示の振動系においては、基本的に、 mx¨A＋cx〓R＋kxR＝０ (1) が成り立つ。これを変形すると、 mx¨A＋cx〓A＋kxA＝cx〓B＋kxB (2) が得られ、これにx〓Aを乗じて変形すると、 ｄ／dt〔ｍ／２（x〓A）2＋ｋ／２（xR）2〕
＝−（cx〓R＋kxR）x〓B−ｃ（x〓R）2(3) となる。
ここで、Ｖ＝（ｍ／２）（x〓A）2 Ｕ＝（ｋ／２）（xR）2 Wf＝−（cx〓R＋kxR）x〓B Wc＝ｃ（x〓R）2 と置くと、Ｖ及びＵはそれぞれバネ上質量が保有
する運動エネルギ及び位置エネルギ、Wfは振動
系の系外から作用する単位時間あたりのエネル
ギ、Wcは系外へ放出される単位あたりのエネル
ギとなり、(3)式は、 ｄ／dt（Ｖ＋Ｕ）＝Wf−Wc (4) となる。(4)式を変形すると、 ｄ／dt（Ｖ＋Ｕ） ＝−kxRx〓BCx〓R（x〓R＋x〓S） ＝−kxRx〓B−cx〓Rx〓A (5) が得らえる。
(5)式において、シヨツクアブソーバの項、すな
わち、右辺第２項に着目すると、 x〓A×x〓R＜０ (6) すなわち、バネ上速度x〓Aとバネ上−バネ下間
の相対速度x〓Rの符号が一致しない場合（すなわ
ち、車体（バネ上変位）が上方に運動し（x〓Aが
＋）、かつ、シヨツクアブソーバの減衰力が上方
に働く（相対速度x〓Rが−）場合、及び車体が下方
に運動し（x〓Aが−）、かつ、シヨツクアブソーバ
の減衰力が下方に働く（x〓Rが＋）場合は、シヨツ
クアブソーバが発生する減衰力は、振動系のエネ
ルギを増加させる方向、すなわち、加振方向に働
く。また、 x〓A×x〓R＞０ (7) すなわち、バネ上速度x〓Aと相対速度x〓Rの符号
が一致する場合（上記と逆の場合）は、シヨツク
アブソーバが発生する減衰力は、振動系のエネル
ギを減少させる方向、すなわち、制振方向に働く
ことになる。
従つて、この発明の電子制御シヨツクアブソー
バ装置の制御の基本的な技術思想は、バネ上速度
x〓Aと相対速度x〓Rの符号を調べ、その符号によつ
て、シヨツクアブソーバが発生する減衰力が加振
方向（すなわち、車体の上下振動を増長する方
向）に働くか、又は制振方向（すなわち、車体の
上下運動を抑制する方向）に働くかを判定し、加
振方向である場合には、減衰力可変シヨツクアブ
ソーバの減衰力を低減衰力（ソフト）にし、制振
方向である場合には、減衰力可変シヨツクアブソ
ーバの減衰力を高減衰力（ハード）に切り換える
ものである。
なお、バネ上速度x〓A及び相対速度x〓Rのいずれ
か一方又は双方が０である場合には、減衰力可変
シヨツクアブソーバの減衰力は低減衰力に設定す
る。
次に、この発明の実施例につき、図面を参照し
て説明する。
第３図は、この発明の電子制御シヨツクアブソ
ーバ装置の実施例の全体構成を示す斜視図であ
る。
同図において、車体７と各車輪８（８ａ〜８
ｄ）との間に、車重を支持するスプリング１０
（１０ａ〜１０ｄ）、及び衝撃や振動を減衰しかつ
減衰力を少なくとも低減衰力（ソフト）と高減衰
力（ハード）の２段階に切換え可能な減衰力可変
シヨツクアブソーバ１（１ａ〜１ｄ）を含むサス
ペンシヨン装置９（９ａ〜９ｄ）が介装される。
このサスペンシヨン装置９の上部の車体７側
に、バネ上（すなわち車体７）の加速度ｘ‥Aを検
出する加速度センサ１２（１２ａ〜１２ｄ）が取
り付けられ、また、各減衰力可変シヨツクアブソ
ーバ１ａ〜１ｄには、バネ上−バネ下間の相対変
位xRを検出するストロークセンサ１３（１３ａ〜
１３ｄ）が内装されている。そして、１４はコン
トローラであり、各加速度センサ１２ａ〜１２ｄ
及び各ストロークセンサ１３ａ〜１３ｄからの検
出信号を入力し、各減衰力可変シヨツクアブソー
バ１ａ〜１ｄの減衰力を低減衰力又は高減衰力の
いずれかに切り換えるための制御信号を出力する
ものである。
第４図は、減衰力可変シヨツクアブソーバ１
（１ａ〜１ｄ）の一例を示す縦断面図であり、低
減衰力と高減衰力の２段階に切換え可能なもので
ある。
同図において、減衰力可変シヨツクアブソーバ
１は、上端が車体７側に固定されて車体７と一体
に動く外筒１５及びロツド１６と、下端が車輪８
側に固定されて車輪８と一体に動くチユーブ１７
を含み、ロツド１６はアツパロツド１８とロアロ
ツド１９とを連結して構成される。
ロアロツド１９の下端にはチユーブ１７内を摺
動するピストン２０が固定され、ピストン２０の
下方のチユーブ１７内にフリーピストン２１が配
置される。そして、チユーブ１７内部のピストン
２０の上方にピストン上室Ａが、ピストン２０と
フリーピストン２１の間にピストン下室Ｂが、フ
リーピストン２１の下方にガス室Ｃがそれぞれ形
成される。このピストン上室Ａとピストン下室Ｂ
にはオイルが、ガス室Ｃには高圧ガスがそれぞれ
封入される。
ピストン２０には、伸び側バルブ２２と伸び側
オリフイス２３、及び縮み側バルブ２４と縮み側
オリフイス２５が設けられる。
アツパロツド１８の中心軸部分には、貫通孔２
６及び空洞部２７が形成され、また、ロアロツド
１９には、ピストン上室Ａとピストン下室Ｂとを
連通するバイパス路２８、及びそのバイパス路２
８の途中部分とアツパロツド１８に形成された上
記空洞部２７とを連通する空洞部２９が形成され
る。
アツパロツド１８の空洞部２７には、縦断面形
状がＴ字形のプランジヤ３０が配置され、このプ
ランジヤ３０の下方部分は、ロアロツド１９の空
洞部２９に挿入される。また、アツパロツド１８
の空洞部２７の内部において、プランジヤ３０の
周囲にソレノイド３１が配置され、さらに、この
プランジヤ３０を常時上方に押圧するリターンス
プリング３２が配置される。
ソレノイド３１は、アツパロツド１８の貫通孔
２６を通るリード線３３を介して、後述するよう
に、コントローラ１４の駆動回路である駆動トラ
ンジスタ４８に接続される。
この減衰力可変シヨツクアブソーバ１は、伸び
行程では、伸び側バルブ２２が開いて、伸び側オ
リフイス２３を介してピストン上室Ａとピストン
下室Ｂとが連通し、かつ、縮み側バルブ２４によ
つて縮み側オリフイス２５が閉塞される。また、
縮み行程では、縮み側バルブ２４が開いて、縮み
側オリフイス２５を介してピストン上室Ａとピス
トン下室Ｂとが連通し、かつ、伸び側バルブ２２
によつて伸び側オリフイス２３が閉塞される。
また、上述した伸び行程又は縮み行程のいずれ
の場合であつても、ソレノイド３１が駆動回路に
よつて励磁されない非通電状態では、プランジヤ
３０がリターンスプリング３２によつて、図面上
方（Ｄ方向）に押圧され、プランジヤ３０の下端
がバイパス路２８から外れ、バイパス路２８を介
してピストン上室Ａとピストン下室Ｂとが連通す
る。従つて、減衰力可変シヨツクアブソーバ１の
減衰力は低減衰力となる。
また、ソレノイド３１が駆動回路によつて励磁
された通電状態では、プランジヤ３０はソレノイ
ド３１の電磁力によつて、リターンスプリング３
２の付勢力に抗して、図面下方（Ｅ方向）に移動
され、バイパス路２８が閉塞される。従つて、減
衰力可変シヨツクアブソーバ１はの減衰力は高減
衰力となる。
第５図は、減衰力可変シヨツクアブソーバ１の
ピストン速度（すなわち、バネ上−バネ下間の相
対速度x〓R）と減衰力との関係を示す図である。
図示のように、減衰力は減衰力可変シヨツクア
ブソーバ１の伸び行程と縮み行程で異なるととも
に、伸び行程と縮み行程のそれぞれについて低減
衰力と高減衰力を採ることができ、総じて、伸び
行程の方が縮み行程よりも高い値に設定されてい
る。
第４図に戻つて、前述したように、この減衰力
可変シヨツクアブソーバ１には、バネ上−バネ下
間の相対変位xRを検出するストロークセンサ１３
が内装されている。
すなわち、外筒１５の内周面にコイル３４が外
筒１５と同軸状に巻装され、このコイル３４とチ
ユーブ１７とにより、ストロークセンサ１３が構
成される。
このストロークセンサ１３によれば、コイル３
４とチユーブ１７との相対変位、すなわち、バネ
上−バネ下間の相対変位xRに応じて、コイル３４
のインダクタンスが変化するので、このインダク
タンス変化を検出することにより、バネ上−バネ
下間の相対変位xRが検出される。
第６図は、コントローラ１４の構成を示すブロ
ツク図である。
同図において、各加速度センサ１２ａ〜１２ｄ
から検出されるバネ上加速度x¨Aに相当する電圧
信号は、積分器３６ａ〜３６ｄに入力され、積分
器３６ａ〜３６ｄからはバネ上速度x〓Aに相当す
る電圧信号が出力される。
この加速度センサ１２と積分器３６とでバネ上
速度計測手段２（第１図）が構成される。
各積分器３６ａ〜３６ｄの出力信号はマルチプ
レクサ３７に入力され、マルチプレクサ３７はマ
イクロコンピユータ３８のインタフエース回路３
９からのセレクト信号によつて切り換えられ、選
択された積分器３６ａ〜３６ｄの出力信号を通過
させ、出力する。マルチプレクサ３７から出力さ
れたアナログ量の電圧信号は、Ａ／Ｄ変換器４２
によつてデジタル信号に変換され、マイクロコン
ピユータ３８のインタフエース回路３９に入力さ
れる。
前述した各減衰力可変シヨツクアブソーバ１ａ
〜１ｄに内装されたストロークセンサ１３ａ〜１
３ｄを構成するコイル３４ａ〜３４ｄは、Ｌ／Ｃ
発振器４３ａ〜４３ｄに、その発振周波数を決定
するコイルとして組み込まれ、このＬ／Ｃ発振器
４３ａ〜４３ｄからは、バネ上−バネ下間の相対
変位xRに応じた周波数の発振出力が出力される。
この発振出力は、その周波数(F)を電圧値(V)に変
換するＦ／Ｖ変換器４４ａ〜４４ｄに供給され
る。
このコイル３４を組み込んだＬ／Ｃ発振器４３
とＦ／Ｖ変換器４４とで、バネ上−バネ下間の相
対変位xRを検出する相対変位検出手段４５を構成
する。
第７図は、バネ上−バネ下間の相対変位xRと
Ｆ／Ｖ変換器４４からの出力電圧との関係を示す
図である。
第６図に戻つて、各Ｆ／Ｖ変換器４４ａ〜４４
ｄの出力信号はマルチプレクサ４６に入力され、
マルチプレクサ４６はマイクロコンピユータ３８
のインタフエース回路３９からのセレクト信号に
よつて切り換えられ、選択されたＦ／Ｖ変換器４
４ａ〜４４ｄの出力信号を通過させ、出力する。
マルチプレクサ４６から出力されたアナログ量の
電圧信号は、Ａ／Ｄ変換器４７によつてデジタル
信号に変換され、マイクロコンピユータ３８のイ
ンタフエース回路３９に入力される。
マイクロコンピユータ３８は、少なくともイン
タフエース回路３９と演算処理装置４０と
RAM，ROM等の記憶装置４１とを含んで構成
され、インタフエース回路３９には、上述したよ
うに、マルチプレクサ３７，４６及びＡ／Ｄ変換
器４２，４７が接続される。さらに、インタフエ
ース回路３９には、減衰力可変シヨツクアブソー
バ１ａ〜１ｄのソレノイド３１の駆動回路である
駆動トランジスタ４８ａ〜４８ｄの各ベースが接
続される。
駆動トランジスタ４８ａ〜４８ｄの各コレクタ
には、前述した減衰力可変シヨツクアブソーバ１
ａ〜１ｄに内蔵されているソレノイド３１ａ〜３
１ｄの一端が接続され、ソレノイド３１ａ〜３１
ｄの他端は電源４９に接続される。
次ぎに、この発明の電子制御シヨツクアブソー
バ装置の作用を、車両が平坦路を走行中に一つの
凹所に落ち込んだ、いわゆるボトミングの場合を
例として、以下に説明する。
第９図ａ乃至ｄは、そのボトミングの作用を示
すタイムチヤートである。
第９図ａは路面形状に示し、車両が平坦路を走
行中に、時刻t1において、一つの車輪８が図示の
ような凹所に落ち込み始めたとする。
第３図及び第６図において、各加速度センサ１
２ａ〜１２ｄから出力されるバネ上加速度x¨Aに
相当する電圧信号は、コントローラ１４の積分器
３６ａ〜３６ｄにおいて積分され、バネ上速度
x〓Aに相当する電圧信号がマルチプレクサ３７に
供給される。マルチプレクサ３７はインタフエー
ス回路３９から供給されるセレクト信号によつて
切り換えられ、選択された積分器３６ａ〜３６ｄ
の出力電圧信号がＡ／Ｄ変換器４２によつてデジ
タル信号に変換され、インタフエース回路３９に
入力される。
なお、第９図ｂは、バネ上変位xAの変化を示
し、また、バネ上速度x〓Aの符号は、時刻t2−t4間
及びt6−t8間で（−）、時刻t4−t6間及びt8−t10間
で（＋）、時刻t2以前及びt10以降で０となる。
第３図及び第６図に戻つて、各ストロークセン
サ１３ａ〜１３ｄを構成するコイル３４ａ〜３４
ｄによつて、チユーブ１７と外筒１５の重なり合
う長さ、すなわち、バネ上−バネ下間の相対変位
xRに相当するインダクタンスの変化が生じ、Ｌ／
Ｃ発振器４３ａ〜４２ｄからそのインダクタンス
の変化に応じた周波数の発振出力が出力され、
Ｆ／Ｖ変換器４４ａ〜４４ｄからは、相対変位xR
に相当する電圧信号が出力され、マルチプレクサ
４６に供給される。マルチプレクサ４６はインタ
フエース回路３９から供給されるセレクト信号に
よつて切り換えられ、選択されたＦ／Ｖ変換器４
４ａ〜４４ｄの出力電圧信号がＡ／Ｄ変換器４７
によつてデジタル信号に変換され、インタフエー
ス回路３９に入力される。
第９図ｃは、相対変位xRの変化を示し、また、
相対速度x〓Rの符号は、時刻t1−t3間、t5−t6間及
びt9−t11間で（＋）、時刻t3−t2間、t6−t9間及び
t11−t12間で（−）、時刻t1以前及びt12以降で０と
なる。
第８図は、マイクロコンピユータ３８において
実行される処理の手順を示すフローチヤートであ
る。この処理のプログラムは、マイクロコンピユ
ータ３８の記憶装置４１のROMに予め記憶され
ている。そして、この処理は、例えば20ｍｓ毎の
タイマ割込み処理として実行される。
同図において、ステツプでは、バネ上速度
x〓Ai（ただし、ｉ＝ａ〜ｄ。以下、同様である。）
を読み込んで、記憶装置４１のRAMに一時記憶
する。次いで、ステツプでは、バネ上−バネ下
間の相対変位xRiを読み込み、さらに、ステツプ
で、その相対変位xRiの単位時間当たりの変化
量、すなわち微分演算値、すなわち相対速度x〓Ri
を演算し、RAMに一時記憶する。そして、ステ
ツプでは、ステツプにおいて記憶した相対変
位xRiから、その長期的な移動平均を求め、相対
変位xRiの中立点xROiを演算する。
ステツプでは、相対変位xRiとその中立点xROi
との差の絶対値｜xRi−xROi｜が微小な所定値ａよ
り大きいか否かを調べ、ステツプでは、相対変
位xRiの絶対値｜x〓Ri｜が同様に微小な所定値ｂよ
り大きいか否かを調べる。これは、｜xRi−xROi｜
及び｜x〓Ri｜が微小なときには、無駄な制御を行
わないためであり、すなわち、ステツプで｜
xRi−xROi｜≦ａであり、かつ、ステツプで｜x〓Ri
｜≦ｂである場合には、ステツプに移行して、
インタフエース回路３９から選択された駆動トラ
ンジスタ４８のベースに論理値“０”（ローレベ
ル）の制御信号を出力する。
第４図及び第６図において、駆動トランジスタ
４８のベースに制御信号“０”が入力されると、
駆動トランジスタ４８はオフ状態になり、減衰力
可変シヨツクアブソーバ１に内臓れたソレノイド
３１が非通電状態となる。従つて、バイパス路２
８を介してピストン上室Ａとピストン下室Ｂとの
間が連通状態となり、減衰力可変シヨツクアブソ
ーバ１の減衰力は低減衰力に設定されることにな
る。
第９図において、時刻t7以降は、第９図ｃに示
すように、相対変位xRとその中立点xROの差の絶
対値｜xR−xRO｜が所定値ａ以下となるので、減
衰力可変シヨツクアブソーバ１の減衰力は低減衰
力に設定される。
第８図に戻つて、ステツプにおいて減衰力可
変シヨツクアブソーバ１の減衰力を低減衰力に設
定した後は、メインプログラムに復帰する。
また、ステツプで｜xRi−xROi｜＞ａである場
合、又は、ステツプで｜x〓Ri｜＞ｂである場合
には、ステツプに移行し、ステツプの読み込
まれたバネ上速度x〓Aiと、ステツプで演算され
た相対速度x〓Riの符号が一致するか否かを調べる。
ステツプにおいて、x〓Aiとx〓Riの符号が一致し
ない場合（前述した(6)式）（すなわち、第９図ｂ
乃至ｄにおいて、時刻t2−t3間及び、t4−t5間）
は、ステツプに移行し、インタフエース回路３
９から選択された駆動トランジスタ４８のベース
に論理値“０”（ローレベル）の制御信号を出力
し、上述したように、減衰力可変シヨツクアブソ
ーバ１の減衰力が低減衰力に設定される。
ステツプにおいて、バネ上速度x〓Aiと相対速
度x〓Riの符号が一致する場合（前述した(7)式）（す
なわち、時刻t3−t4間及びt5−t7間）は、ステツ
プに移行し、インタフエース回路３９から選択
された駆動トランジスタ４８のベースに論理値
“１”（ハイレベル）の制御信号を出力する。
第４図及び第６図において、駆動トランジスタ
４８のベースに制御信号“１”が入力されると、
駆動トランジスタ４８はオン状態になり、減衰力
可変シヨツクアブソーバ１に内臓されたソレノイ
ド３１が通電状態となる。従つて、バイパス路２
８が閉塞され、ピストン上室Ａとピストン下室Ｂ
との間が非連通状態となり、減衰力可変シヨツク
アブソーバ１の減衰力は高減衰力に切り換えられ
ることになる。
第８図に戻つて、ステツプにおいて減衰力可
変シヨツクアブソーバ１の減衰力を高減衰力に切
り換えた後は、メインプログラムに復帰する。
なお、第１図、第６図及び第８図において、加
速度センサ１２と積分器３６の組合せはバネ上速
度計測手段２の具体例を示し、コイル３４とＬ／
Ｃ発振器４３とＦ／Ｖ変換器４４及びステツプ
の組合せは相対速度計測手段３の具体例を示し、
ステツプは符号判定手段４の具体例を示し、ス
テツプ及びは制御信号出力手段５の具体例を
示す。
第１０図は、上記のごとくに減衰力を制御した
場合（実線）と、従来技術のごとくに減衰力を低
減衰力に固定して制御した場合（一点鎖線）及び
高減衰力に固定して制御した場合（破線）におけ
るバネ上変位xAの変化を示す。
図から明らかなように、低減衰力固定の場合
（一点鎖線）は、凹部に落ち込んだときの突き上
げは小さいが、振動の減衰が遅く、フワフワした
感じになり、高減衰力固定の場合（破線）の場合
は、振動の減衰は早いが、突き上げが大きい。こ
れに対して、本願におけるごとくに制御する（実
線）と、突き上げも小さくかつ振動の減衰も良
く、快適な乗心地を得ることができる。
以上説明した実施例においては、コントローラ
はマイクロコンピユータを用いて構成した場合を
示したが、微分回路、乗算回路、符号判別回路等
の電子回路によつて構成してもよい。
また、減衰力可変シヨツクアブソーバとして
は、低減衰力と高減衰力の２段階に切換え可能な
ものを示したが、３段階以上の多段階に切り換え
るものに対しても、この発明は適用できる。例え
ば、低減衰力、中減衰力及び高減衰力の３段階に
切換え可能な減衰力可変シヨツクアブソーバの場
合には、その中の選択された２段階（例えば低減
衰力と中減衰力）に対して、この発明を適用する
ようにしてもよい。
さらに、減衰力可変シヨツクアブソーバとして
モノチユーブ式のものを例示したが、ツインチユ
ーブ式のものに対しても適用できる。
また、バネ上−バネ下間の相対速度x〓Rの計測方
法として、ストロークセンサを用いた場合を例示
したが、バネ下の加速度を検出し、このバネ下加
速度を積分してバネ下速度を求め、このバネ下速
度とバネ上速度の差を演算することにより、相対
速度x〓Rを得るようにしてもよい。
〔発明の効果〕
以上説明したように、この発明の電子制御シヨ
ツクアブソーバ装置によれば、バネ上速度x〓A及
び相対速度x〓Rを計測するとともに、その符号を調
べ、その符号が一致しないときには、減衰力可変
シヨツクアブソーバの減衰力が加振方向（すなわ
ち、車体の上下振動を増長させる方向）に働くか
制振方向（すなわち、車体の上下振動を抑制する
方向）に働くかを判定し、減衰力が加振方向に働
く場合には減衰力可変シヨツクアブソーバの減衰
力を低減衰力に設定し、減衰力が制振方向に働く
場合には低減衰力可変シヨツクアブソーバの減衰
力を高減衰力に切り換える構成としたため、車体
に伝達される加振エネルギに対して、制振エネル
ギを大きくすることができ、ボトミング、バウン
シングあるいは悪路走行等における車体振動を速
やかに抑制し、優れた乗心地を確保することがで
きる。さらに、操舵時のロール、ブレーキ時のダ
イブあるいは加速時のスカツト等についても、自
動的に減衰力可変シヨツクアブソーバの減衰力が
高減衰力側に切り換えられるため、操舵安定性を
著しく向上させることができるという効果が得ら
れる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の電子制御シヨツクアブソー
バ装置の基本構成を示すブロツク図、第２図は上
記装置の制御アルゴリズムの基本原理を説明する
ための略図、第３図はこの発明の電子制御シヨツ
クアブソーバ装置の実施例の全体構成を示す斜視
図、第４図は減衰力可変シヨツクアブソーバの一
例を示す縦断面図、第５図は減衰力可変シヨツク
アブソーバのピストン速度と減衰力との関係を示
す図、第６図はコントローラ１４の構成を示すブ
ロツク図、第７図はバネ上−バネ下間の相対変位
xRとＦ／Ｖ変換器からの出力電圧との関係を示す
図、第８図はマイクロコンピユータにおいて実行
される処理の手順を示すフローチヤート、第９図
ａ乃至ｄはこの発明の作用の一例としてのボトミ
ングの場合を示すタイムチヤート、第１０図ａ及
びｂは第９図ａ乃至ｄに示すボトミングを行つた
場合の、本願及び従来技術におけるバネ上変位の
変化を示すタイムチヤートである。 １，１ａ〜１ｄ……減衰力可変シヨツクアブソ
ーバ、２，２ａ〜２ｄ……バネ上速度計測手段、
３……相対速度計測手段、４……符号判定手段、
５……制御信号出力手段、１２，１２ａ〜１２ｄ
……加速度センサ、１３，１３ａ〜１３ｄ……ス
トロークセンサ、１４……コントローラ、１５…
…外筒、１６……ロツド、１７……チユーブ、２
０……ピストン、２８……バイパス路、３０……
プランジヤ、３１，３１ａ〜３１ｄ……ソレノイ
ド、３２……リターンスプリング、３４，３４ａ
〜３４ｄ……コイル、３６，３６ａ〜３６ｄ……
積分器、３８……マイクロコンピユータ、３９…
…インタフエース回路、４０……演算処理装置、
４１……記憶装置、４３，４３ａ〜４３ｄ……
Ｌ／Ｃ発振器、４４，４４ａ〜４４ｄ……Ｆ／Ｖ
変換器、４８，４８ａ〜４８ｄ……駆動トランジ
スタ、Ａ……ピストン上室、Ｂ……ピストン下
室。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 制御信号の入力により減衰力を少なくとも低
    減衰力と高減衰力の２段階に切換え可能な減衰力
    可変シヨツクアブソーバと、バネ上速度を計測す
    るバネ上速度計測手段と、バネ上−バネ下間の相
    対速度を、伸び側への移動を前記バネ上速度にお
    ける上方への移動時の符号と同一符号として計測
    する相対速度計測手段と、前記バネ上速度計測手
    段により計測されたバネ上速度の符号と、前記相
    対速度計測手段により計測された相対速度の符号
    が一致するか否かを判定する符号判定手段と、該
    符号判定手段の判定結果に基づき、前記バネ上速
    度の符号と前記相対速度の符号が一致しないとき
    には、前記減衰力可変シヨツクアブソーバの減衰
    力を低減衰力とする制御信号を出力し、かつ、前
    記バネ上速度の符号と前記相対速度の符号が一致
    するときには、前記減衰力可変シヨツクアブソー
    バの減衰力を高減衰力とする制御信号を出力する
    制御信号出力手段とを備えた電子制御シヨツクア
    ブソーバ装置。
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