JPH05238224A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- JPH05238224A JPH05238224A JP4045269A JP4526992A JPH05238224A JP H05238224 A JPH05238224 A JP H05238224A JP 4045269 A JP4045269 A JP 4045269A JP 4526992 A JP4526992 A JP 4526992A JP H05238224 A JPH05238224 A JP H05238224A
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- actuator
- drive
- shock absorber
- target position
- circuit section
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
- B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
- B60G2500/102—Damping action or damper stepwise
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/02—Retarders, delaying means, dead zones, threshold values, cut-off frequency, timer interruption
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 脱調の発生自体を未然に防止することができ
る車両懸架装置の提供。 【構成】 車両挙動検出手段ｄからの信号を受けて車両
挙動に応じた最適減衰特性に対応するアクチュエータｂ
の目標ポジションを求めてアクチュエータｂの駆動方向
を指示する信号を出力する演算回路部ｅと、該演算回路
部ｅで求められた目標ポジションとアクチュエータｂの
現在ポジションとを比較してアクチュエータ駆動の要否
を判断すると共に、アクチュエータｂの駆動方向が逆転
した時またはアクチュエータｂの現在ポジションが目標
ポジションと一致した時はアクチュエータｂの駆動を所
定時間だけ停止させる判断制御回路部ｆと、該判断制御
回路部ｆの判断に基づいてアクチュエータｂの駆動電流
をコントロールする駆動回路部ｇとを有した減衰特性制
御手段ｈを備える。
る車両懸架装置の提供。 【構成】 車両挙動検出手段ｄからの信号を受けて車両
挙動に応じた最適減衰特性に対応するアクチュエータｂ
の目標ポジションを求めてアクチュエータｂの駆動方向
を指示する信号を出力する演算回路部ｅと、該演算回路
部ｅで求められた目標ポジションとアクチュエータｂの
現在ポジションとを比較してアクチュエータ駆動の要否
を判断すると共に、アクチュエータｂの駆動方向が逆転
した時またはアクチュエータｂの現在ポジションが目標
ポジションと一致した時はアクチュエータｂの駆動を所
定時間だけ停止させる判断制御回路部ｆと、該判断制御
回路部ｆの判断に基づいてアクチュエータｂの駆動電流
をコントロールする駆動回路部ｇとを有した減衰特性制
御手段ｈを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰特性制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、実開昭６４−
４０７１２号公報に記載されたものが知られている。
御を行う車両懸架装置としては、例えば、実開昭６４−
４０７１２号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来装置は、振動状態判断手段でばね
上−ばね下間の相対変位量が大きく変化する所定の振動
状態になったことを検出し、この後、振動収束化判断手
段で前記変位量が所定の振動収束状態になったことを検
出し、この検出後にイニシャライズ指令手段でステップ
モータのステップ位置をイニシャライズすることによ
り、ステップモータの目標ステップ位置と実際のステッ
プ位置とのずれ（所謂、脱調）を適宜修正するように構
成されたものであった。
上−ばね下間の相対変位量が大きく変化する所定の振動
状態になったことを検出し、この後、振動収束化判断手
段で前記変位量が所定の振動収束状態になったことを検
出し、この検出後にイニシャライズ指令手段でステップ
モータのステップ位置をイニシャライズすることによ
り、ステップモータの目標ステップ位置と実際のステッ
プ位置とのずれ（所謂、脱調）を適宜修正するように構
成されたものであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、相対変位量が所定の収束状態（微
小のしきい値内にある状態）になった場合に、イニシャ
ライズを行なうが、それが、走行中であった場合、イニ
シャライズによるショックアブソーバの減衰特性変化に
よって搭乗者に違和感を生じさせると共に、一旦発生し
た脱調を修正するものであるから、悪路走行中の様に常
に大入力が連続して入力される状況にあっては、修正の
機会がなくなってしまうという問題点があった。
従来装置にあっては、相対変位量が所定の収束状態（微
小のしきい値内にある状態）になった場合に、イニシャ
ライズを行なうが、それが、走行中であった場合、イニ
シャライズによるショックアブソーバの減衰特性変化に
よって搭乗者に違和感を生じさせると共に、一旦発生し
た脱調を修正するものであるから、悪路走行中の様に常
に大入力が連続して入力される状況にあっては、修正の
機会がなくなってしまうという問題点があった。
【０００５】なお、脱調の原因としては、主に、ショッ
クアブソーバの作動油による流体力に基づくものと、モ
ータにより駆動される部分の共振振動と駆動のタイミン
グとの関係があげられ、前者の原因は、モータの駆動お
よび保持トルクのアップや、ショックアブソーバにおけ
る流体力低減構造の採用により解消可能であるが、後者
の原因は、その設定が不適であると、前者の対策を施し
ても脱調する可能性が高い。
クアブソーバの作動油による流体力に基づくものと、モ
ータにより駆動される部分の共振振動と駆動のタイミン
グとの関係があげられ、前者の原因は、モータの駆動お
よび保持トルクのアップや、ショックアブソーバにおけ
る流体力低減構造の採用により解消可能であるが、後者
の原因は、その設定が不適であると、前者の対策を施し
ても脱調する可能性が高い。
【０００６】図１６は、従来装置における相対変位量に
基づく制御信号Ｖと、モータの目標ポジションを示す駆
動信号と、モータの実際の駆動状態である駆動部の動き
を示すタイムチャートであり、この図(イ) 示すように、
特に、モータ駆動方向が一時的に反転する場合に脱調し
易く、この部分の脱調により、モータ駆動部の原点にず
れｓを発生させることになる。
基づく制御信号Ｖと、モータの目標ポジションを示す駆
動信号と、モータの実際の駆動状態である駆動部の動き
を示すタイムチャートであり、この図(イ) 示すように、
特に、モータ駆動方向が一時的に反転する場合に脱調し
易く、この部分の脱調により、モータ駆動部の原点にず
れｓを発生させることになる。
【０００７】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、脱調の発生自体を未然に防止すること
ができる車両懸架装置を提供することを目的としてい
る。
なされたもので、脱調の発生自体を未然に防止すること
ができる車両懸架装置を提供することを目的としてい
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の車両懸架装置
は、図１のクレーム対応図に示すように、車体側と各車
輪側の間に介在されたショックアブソーバａと、該ショ
ックアブソーバａに設けられてアクチュエータｂの駆動
によりショックアブソーバａの減衰特性を多段階に変更
可能な減衰特性変更手段ｃと、車両挙動を検出する車両
挙動検出手段ｄと、該車両挙動検出手段ｄからの信号を
受けて車両挙動に応じた最適減衰特性に対応するアクチ
ュエータｂの目標ポジションを求めてアクチュエータｂ
の駆動方向を指示する信号を出力する演算回路部ｅと、
該演算回路部ｅで求められた目標ポジションとアクチュ
エータｂの現在ポジションとを比較してアクチュエータ
駆動の要否を判断すると共に、アクチュエータｂの駆動
方向が逆転した時またはアクチュエータｂの現在ポジシ
ョンが目標ポジションと一致した時はアクチュエータｂ
の駆動を所定時間だけ停止させる判断制御回路部ｆと、
該判断制御回路部ｆの判断に基づいてアクチュエータｂ
の駆動電流をコントロールする駆動回路部ｇと、を有し
た減衰特性制御手段ｈと、を備えた。
は、図１のクレーム対応図に示すように、車体側と各車
輪側の間に介在されたショックアブソーバａと、該ショ
ックアブソーバａに設けられてアクチュエータｂの駆動
によりショックアブソーバａの減衰特性を多段階に変更
可能な減衰特性変更手段ｃと、車両挙動を検出する車両
挙動検出手段ｄと、該車両挙動検出手段ｄからの信号を
受けて車両挙動に応じた最適減衰特性に対応するアクチ
ュエータｂの目標ポジションを求めてアクチュエータｂ
の駆動方向を指示する信号を出力する演算回路部ｅと、
該演算回路部ｅで求められた目標ポジションとアクチュ
エータｂの現在ポジションとを比較してアクチュエータ
駆動の要否を判断すると共に、アクチュエータｂの駆動
方向が逆転した時またはアクチュエータｂの現在ポジシ
ョンが目標ポジションと一致した時はアクチュエータｂ
の駆動を所定時間だけ停止させる判断制御回路部ｆと、
該判断制御回路部ｆの判断に基づいてアクチュエータｂ
の駆動電流をコントロールする駆動回路部ｇと、を有し
た減衰特性制御手段ｈと、を備えた。
【０００９】
【作用】本発明の車両懸架装置では、減衰特性制御手段
の判断制御回路部において、アクチュエータの駆動方向
が逆転した時またはアクチュエータの現在ポジションが
目標ポジションと一致した時には、アクチュエータの駆
動を所定時間だけ停止させる制御が行なわれる。
の判断制御回路部において、アクチュエータの駆動方向
が逆転した時またはアクチュエータの現在ポジションが
目標ポジションと一致した時には、アクチュエータの駆
動を所定時間だけ停止させる制御が行なわれる。
【００１０】このように、アクチュエータの駆動を所定
時間だけ停止させることにより、その間に駆動部の共振
振動を収束させることができるので、共振振動を原因と
する脱調の発生自体を未然に防止することができる。
時間だけ停止させることにより、その間に駆動部の共振
振動を収束させることができるので、共振振動を原因と
する脱調の発生自体を未然に防止することができる。
【００１１】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、本発明実施例の車両懸架装置の構成について説明す
る。図２は、本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図であり、車体と各車輪との間に介在されて、４つの
ショックアブソーバＳＡが設けられている。そして、各
ショックアブソーバＳＡの車体への取付位置の近傍位置
の車体には車両挙動検出手段としての上下方向の加速度
を検出するばね上上下加速度センサ（以後、上下Ｇセン
サという）１が設けられ、さらに、運転席の近傍位置に
は、各センサ１から信号を入力して各ショックアブソー
バＳＡのパルスモータ３に駆動制御信号を出力するコン
トロールユニット４が設けられている。
ず、本発明実施例の車両懸架装置の構成について説明す
る。図２は、本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図であり、車体と各車輪との間に介在されて、４つの
ショックアブソーバＳＡが設けられている。そして、各
ショックアブソーバＳＡの車体への取付位置の近傍位置
の車体には車両挙動検出手段としての上下方向の加速度
を検出するばね上上下加速度センサ（以後、上下Ｇセン
サという）１が設けられ、さらに、運転席の近傍位置に
は、各センサ１から信号を入力して各ショックアブソー
バＳＡのパルスモータ３に駆動制御信号を出力するコン
トロールユニット４が設けられている。
【００１２】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路（請求範囲の駆
動回路部）４ｃを備え、前記インタフェース回路４ａ
に、各上下Ｇセンサ１からの信号が入力される。また、
前記ＣＰＵ４ｂには請求範囲の演算回路部と判断制御回
路部とを有している。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路（請求範囲の駆
動回路部）４ｃを備え、前記インタフェース回路４ａ
に、各上下Ｇセンサ１からの信号が入力される。また、
前記ＣＰＵ４ｂには請求範囲の演算回路部と判断制御回
路部とを有している。
【００１３】次に、図４は、各ショックアブソーバＳＡ
の構成を示す断面図であって、このショックアブソーバ
ＳＡは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下
部室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外
周にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂと
リザーバ室３２とを画成したベース３４と、下端にピス
トン３１が連結されたピストンロッド７の摺動をガイド
するガイド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在さ
れたサスペンションスプリング３６と、バンパラバー３
７とを備えている。
の構成を示す断面図であって、このショックアブソーバ
ＳＡは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下
部室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外
周にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂと
リザーバ室３２とを画成したベース３４と、下端にピス
トン３１が連結されたピストンロッド７の摺動をガイド
するガイド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在さ
れたサスペンションスプリング３６と、バンパラバー３
７とを備えている。
【００１４】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０と伸側減衰バルブ１２とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１にはピストン３１を貫通したスタッド３
８が螺合して固定されていて、このスタッド３８には、
上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成さ
れ、さらに、この連通孔３９の流路断面積を変更するた
めの調整子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の連
通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１
７および圧側チェックバルブ２２とが設けられている。
なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３によりコ
ントロールロッド７０を介して回転されるようになって
いる（図４参照）。また、スタッド３８には、上から順
に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，
第４ポート１４，第５ポート１６が形成されている。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０と伸側減衰バルブ１２とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１にはピストン３１を貫通したスタッド３
８が螺合して固定されていて、このスタッド３８には、
上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成さ
れ、さらに、この連通孔３９の流路断面積を変更するた
めの調整子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の連
通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１
７および圧側チェックバルブ２２とが設けられている。
なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３によりコ
ントロールロッド７０を介して回転されるようになって
いる（図４参照）。また、スタッド３８には、上から順
に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，
第４ポート１４，第５ポート１６が形成されている。
【００１５】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００１６】したがって、前記上部室Ａと下部室Ｂとの
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。
【００１７】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとなる領域（以後、ソフト特性Ｓ
Ｓ領域という）から、調整子４０を反時計方向（ＣＣ
Ｗ）に回動させると、伸側のみ減衰特性をハード側に多
段階に変更可能で圧側がソフトに固定の領域（以後、伸
側ハード特性ＨＳ領域という）となり、逆に、調整子４
０を時計方向（ＣＷ）に回動させると、圧側のみ減衰特
性をハード側に多段階に変更可能で伸側がソフトに固定
の領域（以後、圧側ハード特性ＳＨ領域という）となる
構造となっている。
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとなる領域（以後、ソフト特性Ｓ
Ｓ領域という）から、調整子４０を反時計方向（ＣＣ
Ｗ）に回動させると、伸側のみ減衰特性をハード側に多
段階に変更可能で圧側がソフトに固定の領域（以後、伸
側ハード特性ＨＳ領域という）となり、逆に、調整子４
０を時計方向（ＣＷ）に回動させると、圧側のみ減衰特
性をハード側に多段階に変更可能で伸側がソフトに固定
の領域（以後、圧側ハード特性ＳＨ領域という）となる
構造となっている。
【００１８】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００１９】次に、前記ＣＰＵ４ｂの演算回路部で行な
われる減衰特性制御について説明する。なお、この発明
では、減衰特性制御自体を要旨とするものではないた
め、簡単に説明する。すなわち、演算回路部では、ま
ず、上下Ｇセンサ１から得られる上下加速度を積分して
ばね上上下速度を演算し、このばね上上下速度に基づい
て制御信号Ｖを求めると共に、制御信号Ｖに比例した減
衰特性に制御すべく、その目標減衰特性となるパルスモ
ータ３の目標ポジション（ＴＡＲＧＥＴ）を決定し、そ
れに対応した駆動信号を出力する。すなわち、この制御
は、制御信号Ｖが上向きであれば、伸側ハード特性ＨＳ
とした上で伸側の減衰特性を制御信号Ｖの大きさに比例
して多段階に変更し、制御信号Ｖが下向きであれば、圧
側ハード特性ＳＨとした上で圧側の減衰特性を制御信号
Ｖの大きさに比例して多段階に変更するものである。
われる減衰特性制御について説明する。なお、この発明
では、減衰特性制御自体を要旨とするものではないた
め、簡単に説明する。すなわち、演算回路部では、ま
ず、上下Ｇセンサ１から得られる上下加速度を積分して
ばね上上下速度を演算し、このばね上上下速度に基づい
て制御信号Ｖを求めると共に、制御信号Ｖに比例した減
衰特性に制御すべく、その目標減衰特性となるパルスモ
ータ３の目標ポジション（ＴＡＲＧＥＴ）を決定し、そ
れに対応した駆動信号を出力する。すなわち、この制御
は、制御信号Ｖが上向きであれば、伸側ハード特性ＨＳ
とした上で伸側の減衰特性を制御信号Ｖの大きさに比例
して多段階に変更し、制御信号Ｖが下向きであれば、圧
側ハード特性ＳＨとした上で圧側の減衰特性を制御信号
Ｖの大きさに比例して多段階に変更するものである。
【００２０】以上のように、各ショックアブソーバＳＡ
の目標減衰ポジションに対応するパルスモータ３の目標
ポジション（ＴＡＲＧＥＴ）が決定されると、この目標
ポジションとパルスモータ３における現在のステップ位
置を示す出力ポジションとを比較し、この出力ポジショ
ンが目標ポジションと一致するまでステップモータ３を
駆動（ステップアップ，ステップダウン）させる駆動信
号を出力する。そして、前記駆動回路４ｃでは、この判
断に基づいて、パルスモータ３を駆動する電流のコント
ロールが行なわれる。なお、図１５は、前記制御信号Ｖ
と、パルスモータ３の目標ポジション（ＴＡＲＧＥＴ）
を示す駆動信号と、パルスモータ３の実際の駆動状態で
ある駆動部の動きを示すタイムチャートである。
の目標減衰ポジションに対応するパルスモータ３の目標
ポジション（ＴＡＲＧＥＴ）が決定されると、この目標
ポジションとパルスモータ３における現在のステップ位
置を示す出力ポジションとを比較し、この出力ポジショ
ンが目標ポジションと一致するまでステップモータ３を
駆動（ステップアップ，ステップダウン）させる駆動信
号を出力する。そして、前記駆動回路４ｃでは、この判
断に基づいて、パルスモータ３を駆動する電流のコント
ロールが行なわれる。なお、図１５は、前記制御信号Ｖ
と、パルスモータ３の目標ポジション（ＴＡＲＧＥＴ）
を示す駆動信号と、パルスモータ３の実際の駆動状態で
ある駆動部の動きを示すタイムチャートである。
【００２１】次に、前記ＣＰＵ４ｂの判断制御回路部の
作動について、図１４のフローチャートに基づき説明す
る。
作動について、図１４のフローチャートに基づき説明す
る。
【００２２】ステップ１０１は、セトリングフラグがセ
ットされているか否かを判定するステップで、ＹＥＳで
ステップ１０２へ進み、ＮＯでステップ１０５へ進む。
ットされているか否かを判定するステップで、ＹＥＳで
ステップ１０２へ進み、ＮＯでステップ１０５へ進む。
【００２３】ステップ１０２は、セトリングフラグのセ
ットカウントに１をプラスするステップであり、その後
ステップ１０３へ進む。
ットカウントに１をプラスするステップであり、その後
ステップ１０３へ進む。
【００２４】ステップ１０３は、セットカウントが５に
なったか否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステ
ップ１０４へ進み、ＮＯで一回のルーチンを終了する。
なったか否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステ
ップ１０４へ進み、ＮＯで一回のルーチンを終了する。
【００２５】前記ステップ１０４は、セトリングフラグ
をクリアするステップで、その後一回のルーチンを終了
する。
をクリアするステップで、その後一回のルーチンを終了
する。
【００２６】前記ステップ１０５は、ステップモータ３
の現在の出力ポジション（ＯＵＴＰＵＴ）が前記演算回
路部で決定された目標ポジション（ＴＡＲＧＥＴ）と一
致するか否かを判断するステップであり、ＹＥＳ（一
致）でステップ１０６へ進み、ＮＯ（不一致）でステッ
プ１０８へ進む。
の現在の出力ポジション（ＯＵＴＰＵＴ）が前記演算回
路部で決定された目標ポジション（ＴＡＲＧＥＴ）と一
致するか否かを判断するステップであり、ＹＥＳ（一
致）でステップ１０６へ進み、ＮＯ（不一致）でステッ
プ１０８へ進む。
【００２７】ステップ１０６は、セットカウントが５に
なったか否かを判定するステップであり、ＮＯでステッ
プ１０７へ進み、ＹＥＳで一回のルーチンを終了する。
なったか否かを判定するステップであり、ＮＯでステッ
プ１０７へ進み、ＹＥＳで一回のルーチンを終了する。
【００２８】ステップ１０７は、セトリングフラグをセ
ットするステップで、その後一回のルーチンを終了す
る。
ットするステップで、その後一回のルーチンを終了す
る。
【００２９】前記ステップ１０８は、ステップモータ３
の現在の出力ポジション（ＯＵＴＰＵＴ）が目標ポジシ
ョン（ＴＡＲＧＥＴ）よりステップダウンしているか否
かを判定するステップであり、ＹＥＳ（ステップダウン
していてステップアップが必要）の時はステップ１０９
へ進み、ＮＯ（ステップアップしていてステップダウン
が必要）の時はステップ１１０へ進む。
の現在の出力ポジション（ＯＵＴＰＵＴ）が目標ポジシ
ョン（ＴＡＲＧＥＴ）よりステップダウンしているか否
かを判定するステップであり、ＹＥＳ（ステップダウン
していてステップアップが必要）の時はステップ１０９
へ進み、ＮＯ（ステップアップしていてステップダウン
が必要）の時はステップ１１０へ進む。
【００３０】ステップ１０９は、セットカウントが５に
なったか否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステ
ップ１１２へ進み、ＮＯでステップ１１１へ進む。
なったか否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステ
ップ１１２へ進み、ＮＯでステップ１１１へ進む。
【００３１】ステップ１１１は、パルスモータ３の駆動
方向（時計方向ＣＷでステップアップ、反時計方向ＣＣ
Ｗでステップダウン）を示す前回のフラグが、ＣＷフラ
グか、ＣＣＷフラグかを判定するステップであり、ＣＷ
フラグである時（駆動方向一致時）はステップ１１２へ
進み、ＣＣＷフラグである時（駆動方向反転時）はステ
ップ１０７へ進む。
方向（時計方向ＣＷでステップアップ、反時計方向ＣＣ
Ｗでステップダウン）を示す前回のフラグが、ＣＷフラ
グか、ＣＣＷフラグかを判定するステップであり、ＣＷ
フラグである時（駆動方向一致時）はステップ１１２へ
進み、ＣＣＷフラグである時（駆動方向反転時）はステ
ップ１０７へ進む。
【００３２】ステップ１１２は、セットカウントをクリ
アし、ＣＷ／ＣＣＷフラグをＣＷフラグにセットし、ス
テップモータ３の現在出力ポジションに１をプラスした
出力ポジション（ＯＵＴＰＵＴ）に設定するステップ
で、その後ステップ１１５へ進む。
アし、ＣＷ／ＣＣＷフラグをＣＷフラグにセットし、ス
テップモータ３の現在出力ポジションに１をプラスした
出力ポジション（ＯＵＴＰＵＴ）に設定するステップ
で、その後ステップ１１５へ進む。
【００３３】前記ステップ１１０は、セットカウントが
５になったか否かを判定するステップであり、ＹＥＳで
ステップ１１４へ進み、ＮＯでステップ１１３へ進む。
５になったか否かを判定するステップであり、ＹＥＳで
ステップ１１４へ進み、ＮＯでステップ１１３へ進む。
【００３４】ステップ１１３は、ＣＷフラグか、ＣＣＷ
フラグかを判定するステップであり、ＣＷフラグである
時（駆動方向反転時）はステップ１０７へ進み、ＣＣＷ
フラグである時（駆動方向一致時）はステップ１１４へ
進む。
フラグかを判定するステップであり、ＣＷフラグである
時（駆動方向反転時）はステップ１０７へ進み、ＣＣＷ
フラグである時（駆動方向一致時）はステップ１１４へ
進む。
【００３５】ステップ１１４は、セットカウントをクリ
アし、ＣＷ／ＣＣＷフラグをＣＣＷフラグにセットし、
ステップモータ３の現在出力ポジションから１をマイナ
スした出力ポジション（ＯＵＴＰＵＴ）に設定するステ
ップで、その後ステップ１１５へ進む。
アし、ＣＷ／ＣＣＷフラグをＣＣＷフラグにセットし、
ステップモータ３の現在出力ポジションから１をマイナ
スした出力ポジション（ＯＵＴＰＵＴ）に設定するステ
ップで、その後ステップ１１５へ進む。
【００３６】ステップ１１５は、前記ステップ１１２ま
たはステップ１１４で設定された出力ポジション（ＯＵ
ＴＰＵＴ）に見合ったパルスモータ３の駆動パターンを
出力するステップであり、これで一回のルーチンを終了
する。そして、駆動回路４ｃでは、この駆動パターンに
基づいてパルスモータ３を駆動させる。
たはステップ１１４で設定された出力ポジション（ＯＵ
ＴＰＵＴ）に見合ったパルスモータ３の駆動パターンを
出力するステップであり、これで一回のルーチンを終了
する。そして、駆動回路４ｃでは、この駆動パターンに
基づいてパルスモータ３を駆動させる。
【００３７】以上のように、判断制御回路部では、パル
スモータ３の駆動方向が逆転した時（ステップ１１１お
よび１１３で判定）、または、パルスモータ３の現在ポ
ジションが目標ポジションと一致した時（ステップ１０
５で判定）は、セトリングフラグがセットされるもの
で、このセトリングフラグがセットされると、セットカ
ウントが５になるまで（ステップ１０３で判定）、すな
わち、ルーチン５サイクル分の時間（4.5 mm sec）だけ
パルスモータ３の駆動を停止（セトリング処理）するも
のである。なお、このセトリングの時間は、前記共振振
動の減衰率に基づいて算出される。そして、セトリング
時間が経過すると、その時点の駆動信号に基づいて次の
駆動判断が行なわれることになる。
スモータ３の駆動方向が逆転した時（ステップ１１１お
よび１１３で判定）、または、パルスモータ３の現在ポ
ジションが目標ポジションと一致した時（ステップ１０
５で判定）は、セトリングフラグがセットされるもの
で、このセトリングフラグがセットされると、セットカ
ウントが５になるまで（ステップ１０３で判定）、すな
わち、ルーチン５サイクル分の時間（4.5 mm sec）だけ
パルスモータ３の駆動を停止（セトリング処理）するも
のである。なお、このセトリングの時間は、前記共振振
動の減衰率に基づいて算出される。そして、セトリング
時間が経過すると、その時点の駆動信号に基づいて次の
駆動判断が行なわれることになる。
【００３８】以上のように本実施例の車両懸架装置で
は、パルスモータ３の駆動方向が逆転した時またはパル
スモータ３の現在ポジションが目標ポジションと一致し
た時には、パルスモータ３の駆動を所定時間だけ停止さ
せることで、その間に駆動部の共振振動を収束させるこ
とができるので、共振振動を原因とする脱調の発生自体
を未然に防止することができるようになるという特徴を
有している。
は、パルスモータ３の駆動方向が逆転した時またはパル
スモータ３の現在ポジションが目標ポジションと一致し
た時には、パルスモータ３の駆動を所定時間だけ停止さ
せることで、その間に駆動部の共振振動を収束させるこ
とができるので、共振振動を原因とする脱調の発生自体
を未然に防止することができるようになるという特徴を
有している。
【００３９】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００４０】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、減衰特性制御手段に、その演算回路部で求め
られた目標ポジションとアクチュエータの現在ポジショ
ンとを比較してアクチュエータ駆動の要否を判断すると
共に、アクチュエータの駆動方向が逆転した時またはア
クチュエータの現在ポジションが目標ポジションと一致
した時はアクチュエータの駆動を所定時間だけ停止させ
る判断制御回路部を備えたことで、アクチュエータの駆
動時に発生する駆動部の共振振動が収束した後に次のス
テップ駆動が行なわれるため、共振振動を原因とする脱
調の発生自体を未然に防止することができるようになる
という効果が得られる。
架装置は、減衰特性制御手段に、その演算回路部で求め
られた目標ポジションとアクチュエータの現在ポジショ
ンとを比較してアクチュエータ駆動の要否を判断すると
共に、アクチュエータの駆動方向が逆転した時またはア
クチュエータの現在ポジションが目標ポジションと一致
した時はアクチュエータの駆動を所定時間だけ停止させ
る判断制御回路部を備えたことで、アクチュエータの駆
動時に発生する駆動部の共振振動が収束した後に次のス
テップ駆動が行なわれるため、共振振動を原因とする脱
調の発生自体を未然に防止することができるようになる
という効果が得られる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。
である。
【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。
図である。
【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。
す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰特性特性図である。
ップ位置に対応した減衰特性特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ，Ｍ−Ｍ断面図である。
−Ｌ，Ｍ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】実施例装置の判断制御回路部の作動を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図１５】実施例装置のコントローラにおける制御信号
と、パルスモータの目標ポジションと、パルスモータの
実際の駆動状態である駆動部の動きを示すタイムチャー
トである。
と、パルスモータの目標ポジションと、パルスモータの
実際の駆動状態である駆動部の動きを示すタイムチャー
トである。
【図１６】従来装置の制御部における相対変位量に基づ
く制御信号と、モータの目標ポジションと、モータの実
際の駆動状態である駆動部の動きを示すタイムチャート
である。
く制御信号と、モータの目標ポジションと、モータの実
際の駆動状態である駆動部の動きを示すタイムチャート
である。
ａ ショックアブソーバ ｂ アクチュエータ ｃ 減衰特性変更手段 ｄ 車両挙動検出手段 ｅ 演算回路部 ｆ 判断制御回路部 ｇ 駆動回路部 ｈ 減衰特性制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在されたショ
ックアブソーバと、 該ショックアブソーバに設けられてアクチュエータの駆
動によりショックアブソーバの減衰特性を多段階に変更
可能な減衰特性変更手段と、 車両挙動を検出する車両挙動検出手段と、 該車両挙動検出手段からの信号を受けて車両挙動に応じ
た最適減衰特性に対応するアクチュエータの目標ポジシ
ョンを求めてアクチュエータの駆動方向を指示する信号
を出力する演算回路部と、該演算回路部で求められた目
標ポジションとアクチュエータの現在ポジションとを比
較してアクチュエータ駆動の要否を判断すると共に、ア
クチュエータの駆動方向が逆転した時またはアクチュエ
ータの現在ポジションが目標ポジションと一致した時は
アクチュエータの駆動を所定時間だけ停止させる判断制
御回路部と、該判断制御回路部の判断に基づいてアクチ
ュエータの駆動電流をコントロールする駆動回路部と、
を有した減衰特性制御手段と、を備えたことを特徴とす
る車両懸架装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4045269A JPH05238224A (ja) | 1992-03-03 | 1992-03-03 | 車両懸架装置 |
| US08/025,789 US5430648A (en) | 1992-03-03 | 1993-03-03 | Vehicular suspension system |
| DE69311399T DE69311399T2 (de) | 1992-03-03 | 1993-03-03 | Fahrzeugaufhängungssystem |
| EP93103389A EP0559171B1 (en) | 1992-03-03 | 1993-03-03 | Vehicular suspension system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4045269A JPH05238224A (ja) | 1992-03-03 | 1992-03-03 | 車両懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05238224A true JPH05238224A (ja) | 1993-09-17 |
Family
ID=12714592
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4045269A Pending JPH05238224A (ja) | 1992-03-03 | 1992-03-03 | 車両懸架装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5430648A (ja) |
| EP (1) | EP0559171B1 (ja) |
| JP (1) | JPH05238224A (ja) |
| DE (1) | DE69311399T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100505885B1 (ko) * | 2003-08-13 | 2005-08-03 | 현대모비스 주식회사 | 차량용 현가장치의 지오메트리 제어 방법 |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5383679A (en) * | 1992-03-04 | 1995-01-24 | Unisia Jecs Corporation | Arrangement of suspension system for automotive vehicle |
| WO1995011813A1 (en) * | 1993-10-26 | 1995-05-04 | Kinetic Limited | Vehicle suspension system |
| JP4497386B2 (ja) * | 2000-03-29 | 2010-07-07 | 本田技研工業株式会社 | 車両用サスペンションの設計支援方法 |
| US8616351B2 (en) | 2009-10-06 | 2013-12-31 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Damper with digital valve |
| WO2014134500A1 (en) | 2013-02-28 | 2014-09-04 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Damper with integrated electronics |
| US9884533B2 (en) | 2013-02-28 | 2018-02-06 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Autonomous control damper |
| US9217483B2 (en) | 2013-02-28 | 2015-12-22 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Valve switching controls for adjustable damper |
| GB2511827B (en) * | 2013-03-14 | 2015-08-12 | Jaguar Land Rover Ltd | Control unit for a vehicle suspension |
| WO2014144110A1 (en) | 2013-03-15 | 2014-09-18 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Rod guide assembly with multi-piece valve assembly |
| US9163691B2 (en) | 2013-03-15 | 2015-10-20 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Rod guide arrangement for electronically controlled valve applications |
| US9879748B2 (en) | 2013-03-15 | 2018-01-30 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Two position valve with face seal and pressure relief port |
| US9879746B2 (en) | 2013-03-15 | 2018-01-30 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Rod guide system and method with multiple solenoid valve cartridges and multiple pressure regulated valve assemblies |
| US10588233B2 (en) | 2017-06-06 | 2020-03-10 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Damper with printed circuit board carrier |
| US10479160B2 (en) | 2017-06-06 | 2019-11-19 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Damper with printed circuit board carrier |
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| JPS61150812A (ja) * | 1984-12-25 | 1986-07-09 | Toyota Motor Corp | 後輪のシヨツクアブソ−バ制御装置 |
| JPS61163011A (ja) * | 1985-01-14 | 1986-07-23 | Nissan Motor Co Ltd | 電子制御ショックアブソ−バ装置 |
| EP0231025B1 (en) * | 1986-01-30 | 1991-04-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method for controlling a vehicle attitude |
| JPS62194919A (ja) * | 1986-02-21 | 1987-08-27 | Toyota Motor Corp | 車輌用車高調整式ロ−ル制御装置 |
| JPS62205814A (ja) * | 1986-03-06 | 1987-09-10 | Toyota Motor Corp | サスペンシヨン制御方法 |
| JPS62299418A (ja) * | 1986-06-20 | 1987-12-26 | Tokico Ltd | 車両用サスペンシヨンの制御装置 |
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-
1992
- 1992-03-03 JP JP4045269A patent/JPH05238224A/ja active Pending
-
1993
- 1993-03-03 DE DE69311399T patent/DE69311399T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1993-03-03 EP EP93103389A patent/EP0559171B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-03-03 US US08/025,789 patent/US5430648A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0559171A3 (en) | 1994-11-23 |
| EP0559171B1 (en) | 1997-06-11 |
| DE69311399D1 (de) | 1997-07-17 |
| DE69311399T2 (de) | 1997-09-25 |
| EP0559171A2 (en) | 1993-09-08 |
| US5430648A (en) | 1995-07-04 |
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