JPS5858243B2 - 車高調整装置の制御回路 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車の如き車両の継続的車高変化を調整する
装置の制御回路１こ関する。

更１こ詳しくは、車高が基準車高範囲外１こあるとき、
車高を高くする駆動手段、車高を低くする駆動手段のう
ち何れか一方を作動させること１こより前記車高を前記
基準車高範囲内１こ変位させる車高調整装置１こおいて
、車高変位方向信号、車高調整指令信号を出力する第一
、第二の検出手段と、車高変位方向信号１こよって作動
させるべき前記両１駆動手段の倒れかを選択し且つ車高
調整指令信号１こよって選択した駆動手段の作動、非作
動を決定する回路と、前記車高調整指令信号のうち発生
した調整停止信号を一定時間延長して前記回路（こ伝達
すを回路とから成る制御回路を備え、これ１こより極め
て少ない回路要素、簡単な回路構成１こよって車両走行
中の正常な車高の上下変動ｆこ対しては車高調整装置の
作動を停止せしめ且つ車両の複数箇所での車高調整を行
なえるよう１こした車高調整装置の制御回路に関する。

従来自動車の如き車両１こおいて、暖衝器で弾支された
車体が乗員の増加等１こより正規の車高よりも低くなっ
たときｆこ駆動手段の作動１こよる流体圧で車高を高く
したり、逆１こ車高が高くなったとき１こ同様１こ減圧
して車高を低くしたりする車高調整装置は知られて０）
る。

更１ここの種の車高調整装置はおいて、異常な車高の上
下変化１こ対しては調整装置を作動させ、道路走行中１
こ自然１こ発生する車高の上下変動１こ対しては調整装
置を作動させないよう１こした制御回路１こついても公
知である。

上記の如き従来の制御回路の構成１こ関し比較的新しい
先行技術として米国特許第４．１０５２１６号がある。

この制御回路では、車高がトリムバンド（基準帯）（こ
対し、バンド上、バンド内、バンド下１こあるとき、夫
々１こ対応する一対の論理組合せ信号（０，０）、（０
，１）、（ｌｔｌ）を発生させるよう１こし、（０，０
）、（１，１）が発生した時１このみ１６進バイナリカ
ウンターから成る遅延回路を作動させ、予め設定された
８秒間の遅延時間後天々の駆動装置を作動させるよう１
こ構成されている。

かくすること１こよって、信号（０゜Ｏ）、（１，１）
が正常な振動１こ基づいて瞬時的１こ発生した場合１こ
は前記遅延時間内１こ発生した信号（０，０）、（ｌｊ
ｌ）を消滅させ、結局車高調整装置の作動を防止するよ
うＩこしている。

上記の如〈従来技術１こお０）では、１６進バイナリカ
ウンターである遅延回路を利用して駆動装置を作動させ
る信号の出力を遅延させているが、１６進バイナリカウ
ンターは４個の双安定マルチバイブレーク−で構成され
るので、製品としての１６進バイナリカウンター自体極
めて高価であるという欠点を有する。

又検出器より一対の信号を取り扱うよう１こ配線する必
要があるととも１こ、論理回路として論理素子で１６進
バイナリカウンターを車高調整装置の制御回路１こ直接
組み込めば制御回路全体は極めて複雑且つ煩雑となり、
製作の手間がかかり、結局製作コストが高くなる。

更１こ上記の如き制御回路を利用して、より複雑な制御
、例えば車両の前後１こおける車高を調整する等の如き
制御を行なうことは車高調整箇所と同数の遅延回路を必
要とするためコスト的１こも、回路的１こも実際上困難
なことであり、実現性は薄い。

前記先行技術以前より、車高の調整装置ｆこおいて正常
な車高の上下変動１こ対して、各種遅延回路を制御回路
内１こ組み込むこと１こより調整装置の作動を行なわな
いよう１こした技術は知られている。

遅延回路１こは主１こＲＣ放電回路等が用いられている
。

しかしながら前記ＲＣ放電回路等よりは、規格化された
論理素子を利用した論理回路で遅延回路等を構成した方
が制御回路としてはより確実で信頼性の高い調整装置の
作動を期待できるととも１こ、更］こ現在１こいたって
は前記論理回路１こよる制御回路１こよって、現実の車
両の姿勢変化１こ対応してより複雑な車高調整を企図し
、且つこの種制御回路の構成をより簡単化して製作コス
トの低減及び調整作動の信頼性向上の遠戚が望まれる次
第である。

本発明者は上記問題、要望１こ鑑みこれを有効］こ解決
すべく本発明を改したものである。

第一１こ係る本発明の目的は、車高変位方向信号を出力
する第一検出手段と車高調整指令信号を出力する第二検
出手段とを設け、前記車高変位方向信号１こよって車高
を高くせしめる１駆動装置、車高を低くせしめる駆動装
置の倒れを作動させるべきかを選択し、前記車高調整指
令信号１こよって選択された前記駆動装置の作動・非作
動を決定するよう１こし、且つ第二検出手段の出力側に
単安定マルチバイブレークとＯＲ回路から成る回路を設
けること１こより前記指令信号のうち瞬時的１こ発生す
る車高調整停止信号の発生を一定時間延長して保持する
よう］こした車高調整装置の制御回路を提供すること１
こある。

従って本発明は、車高変位方向信号と車高調整指令信号
を独立別個に検出し、前記指令信号のうちの停止信号が
瞬時的１こ発生した時１こ、１個の単安定マルチバイブ
レークと１個のＯＲ回路から成る簡単な回路で停止信号
の存続を延長すること１こより正常な車高の上下変動１
こ対し調整装置を作動させないよう１こし、制御回路の
単純化、低コスト化を企図できる利点を有する。

第二１こ係る本発明の目的は、第１−発明に係る制御回
路（こおいて第一検出手段、第二検出手段を二組設け、
これを車両の少なくとも三箇所１こ取付け、夫々の取付
箇所の車高を調整を車高変化の条件１こ応じて選択１こ
できるよう１こした少なくとも２個のアクチュエータを
備え、且つ夫々の検出手段、アクチュエータ１こ対応す
る如く制御回路ｆこ変更を加えるよう１こした車庫調整
装置の制御回路を提供すること１こある。

従って本発明は、車両の複数箇所で夫々の箇所の車高調
整を行なう１こ際し、極めて簡単な回路構成で車高調整
を行なうことができ、又夫々の箇所で生じる正常な車高
の上下変動１こ有効に対処でき、極めて低コストでの製
作、高い作動信頼性を企図できるという利点を有する。

以下１こ本発明の好適一実施例を添付図面１こ従って詳
述する。

車高調整装置は緩衝器のバネ下部分とバネ上部分との位
置関係を一定範囲の距離１こ保つべく、車両の弾支さ、
れた車体部分の車高を一定の範囲内の高さく以下基準車
高範囲と記す）（こ保つ装置であり、基準車高範囲より
Ｆ（車高が低くなる場合）、基準車高範囲より上（車高
が高くなる場合）の如く車高が基準車高範囲外１こある
とき、車高を基準車高範囲内１こ変位させるよう（こ調
整を行なう装置である。

従って車高調整装置は車高の状態を検出する検出部、車
高を上下動せしめる加圧手段、減圧手段から成る駆動装
置、駆動装置１こよって圧気、排気せしめられる抑圧手
段及び装置全体を制御して作動せしめる制御回路とから
代る。

第一１こ係る本発明を説明する。

第１図１こおいて、第一の検出手段１は、車高が基準車
高範囲よりも下１こ変位した時１こ下降信号（論理値「
１」で表わす）を、車高が基準車高範囲よりも上１こ変
位した時１こ上昇信号（論理値「０」で表わす）を夫々
検出し出力する。

車高が基準車高範囲内１こある時１こは第一検出手段１
は前記上昇信号を出力するよう１こ約束的１こ定める。

上記のよう１こ第一検出手段１は、第３図ａで示す如き
下降信号「１」２、上昇信号「０」３のうち倒れかの信
号状態である車高変位方向信号（以下方向信号と記す）
を出力する。

第二の検出手段４は、車高が基準車高範囲外。

すなわち上又はＴ″１こある時１こ調整作動信号（以下
作動信号と記し論理値「０」で表わす）を、車高が基準
車高範囲内１こある時１こ調整停止信号（以下停止信号
と記し論理値「１」で表わす）を夫々検出し出力する。

上記のよう１こ第二検出手段４は第３図すで示す如き作
動信号「０」５、停止信号「１」６のうち何れかの信号
状態である車高調整指令信号（以下指令信号と記す）を
検出し出力する。

前記第一検出手段１、第二検出手段４の具体的構成の一
実施例を第２図ｂ１こ示す。

この実施例では、車両の任意の一箇所のバネ’′Ｆａｌ
ｌ１分１こ白熱ランプ、ＬＥＤ等の如き発光素子７とこ
の素子７に対面させたホトトランジスタ、ＣｄＳ等の如
き受光素子８を備えた出力回路９を２組取付ける。

発光素子γと受光素子８との間隙１こ前記同一箇所のバ
ネ上部分（弾支された車体部分）１こ取付けた遮光板１
０を垂直姿勢で配設する。

遮光板１０１こは、第２図ａ１こ示す如く、一方の発光
素子８の間１こ位置する箇所１こ所定の上下幅でスリッ
ト１１が形成され、又他方の発光素子７と受光素子８の
間１こ位置する箇所１こは特定の境界で透光部１２と遮
光部１３が形成されている。

前記スリット１１の上下幅は前述の基準車高範囲を決定
し、遮光板１０と発光・受光素子とが相対的１こ運動す
ること（こよりこのスリット１１の存在が出力される指
令信号１こ関与し、一方同様１こして透光部１２、遮光
部１３の存在が方向信号１こ関与する。

すなイつち、一方の発光素子７と受光素子８との間１こ
、スリット１１がある時停止信号「１」６が検出手段４
１こより出力され、スリット以外の部分１４．１５があ
る時作動信号「０」５が出力される。

同様１こして、他方の発光、受光素子間１こ透光部１２
がある時下降信号「１」２が出力され、遮光部１３があ
る時上昇信号「０」３が出力される。

以上の如く、方向信号、指令信号の各々１こ関して、遮
光板、発光、受光素子、出力回路とから敗る検出手段１
，４が装備される。

検出手段は他の手段、例えば磁気又は一般１こ無接点ス
イッチと呼ばれる高周波発振を利用した。

ｎ−ｏｆｆ回路等でも置き変えることができる。

上記検出手段の実施例１こおいては、方向信号と指令信
号の検出手段を対をなして構成したが、方向信号と指令
信号は後述する如く夫々の機能を有し、本来独立別個の
ものであり、夫々の信号の定め方及び検出手段の配設も
任意且つ独立別個とすることができる。

１６は低域フィルターであり、検出手段１から出力され
る方向信号の中（こ含まれる不必要な高周波成分を除去
するためのものである。

１７は単安定マルチバイブレーク−であり、検出手段４
から出力される指令信号のうち瞬時的１こ発生する停止
信号６の入力１こよって一定幅のパルスを出力させるた
めのものである。

検出手段４の出力及び単安定マルチバイブレーク−１１
の夫々の出力はＯＲ回路ゲーＮ８ｆこ入力され、これら
４．１γ、１８１こより前記瞬時的１こ発生した停止信
号のパルス幅を延長せしめる回路が構成される。

１９．２０はＮＯＲ回路ゲートで、このゲート１９．２
０１こより、前記方向信号で加圧手段２１゜減圧手段２
２のうちの何れを作動せしめるべきかを選択し且つ前記
指令信号で選択された何れかの手段２１，２２の作動・
非作動を決定する回路が構成され、ゲ゛−１２０が「１
」を出力したときには加圧手段２１を作動させ、ゲート
１９が「１」を出力したときは減圧手段２２を作動させ
る。

ゲ−Ｎ９，２０の夫々の入力１こは、低域フィルター１
６の出力及びゲート１８の出力が入力され。

特Ｅこゲート２０と低域フィルター１６との間１こはＮ
ＯＴ回路２３が配設され、ゲート１９，２０が同時］こ
「１」を出力することはないよう１こ構成される。

車高を高くせしめる駆動装置である加圧手段２１は、コ
ンプレッサーの如き圧気生成装置１こよって構成され、
この圧気生成装置１こバルブを備えこのバルブを開くこ
と１こより各車輪の緩衝器１こ付加された押圧手段１こ
圧気を供給して車体を上動せしめる。

第１図中１こは加圧手段２１の加圧バルブ２１ａとこれ
２１ａを作動させる信号を増幅する増幅器２１ｂのみが
示されている。

車高を低くせしめる駆動装置である減圧手段２２は、各
車輪の緩衝器１こ付加された抑圧手段１こ供給された圧
気を大気１こ解放せしめる減圧バルブ２２ａと減圧バル
ブ２２ａを作動させる信号を増幅する増幅器２２ｂとか
ら構成される。

以下１こ車高調整装置の上記制御回路の作動を説明する
。

車両停止中１こ車高が基準車高範囲内（こある場合１こ
おいては、検出手段１からは上昇信号ｒＯＪの方向信号
が継続的１こ出力されるととも１こ、検出手段４からは
停止信号「１」の指令信号が継続的１こ出力される。

従って上昇信号「０」が低域フィルター１６を介してゲ
ート１９，２０１こ入力されても、ゲート１８を介して
停止信号「１」が両ゲート１９，２０Ｉこ継続的１こ入
力されるため、どちらのゲ゛−Ｈ９，２０も「１」を出
力することはなく、ため１こ加圧手段２１、減圧手段２
２ともｌこ作動しない。

車両停止中１こ多数の者が車両１こ乗ったり多量の荷物
を積んだりした場合１こおいては、車高が基準車高範囲
より低くなるので、検出手段１からは下降信号「１」の
方向信号が、又検出手段４からは作動信号「Ｏ」の指令
信号が夫々継続的１こ出力される。

下降信号「１」は低域フィルター１６を介して出力され
、ゲ゛−ト１９，２０１こ入力される。

ゲート２０ではＮＯＴ回路２３を介して「Ｏ」１こ反転
されて入力され、一方ゲート１９では「１」のまま入力
されるのでゲ゛−ト１９の出力が「１」となることはな
く、これ（こより減圧手段２２は作動しない。

作動信号「０」はゲート１８１こ入力され、ゲート１８
の入力は両方とも１こ「０」となって「０」を出力する
。

従ってゲート２０の他方の入力１こゲ゛−ト１８の出力
「０」が入力されるので、ゲ゛−ト２０の入力はとも１
こ「０」となってＩｌｌを出力する。

これ１こより加圧手段２１を作動せしめ、圧気を供給し
て車体を上動して車高を高くせしめる。

車高が基準車高範囲内１こ変位すれば、検出手段４より
停止信号「１」が継続的ｌこ出力されること１こより、
加圧手段２１の作動は停止する。

逆１こ車両停止中１こ多数の者が車両から降りたり多量
の荷物を下ろしたりした場合１こおいては、予め前記作
用１こよって緩衝器１こ付加された抑圧手段１こ圧気が
付与されているので車高が基準車高範囲より高くなる。

このとき１こは検出手段１からは上昇信号「０」の方向
信号、又検出手段４からは作動信号ｒＯＪの指令信号が
夫々継続的］こ出力される。

そこで上記の作動原理１こ従い上昇信号「０」１こよっ
て減圧手段２２の選択が行なわれ、作動信１ｒｏｌ＋こ
よって減圧手段２２の作動が決定し実行される。

かくして車高が基準車高範囲内１こ変位するよう１こな
れは、検出手段４より停止信号「１」が継続的１こ出力
され減圧手段２２の作動は停止する。

車両走行中の回路作動を説明する。

走行中１こはエンジンからの振動や路面からの作用を受
けて車両が上下変動を行なう。

従って検出手段１からの方向信号は下降信号「１」、上
昇信号「０」を頻繁１こくり返して発生する。

一方指令信号１こついても、検出手段４から停止信号「
ｌ」１作動信号「０」が頻繁Ｉこくり返されて発生する
。

上記の如く車両走行中１こは瞬時的１こ停止信号「１」
がくり返して発生するが、第４図１こ示す如く、検出手
段４とゲート１８の一方の入力との間１こ介設された単
安定マルチバイブレーク１１の機能Ｉこより、１屑時的
停止信号「１」２４が発生した時１こ一定幅のパルス２
５をゲート１８の一方の入力１こ入力し、この結果ゲー
ト１８の出力では発生した停止信号ｒｌＪ２４の存続時
間をパルス２５の幅分延長せしめたパルス２６を発生す
る。

上記の如き単安定マルチバイブレーク１γの機能ｉこよ
り、方向信号１こよって加圧手段２１、減圧手段２２の
うち何れかを作動させるべく選択しても、停止信号ｒｌ
Ｊ２４１こ基づいて生じたパルス２６がゲート１９又は
ゲート２０１こ入力されている間は各手段２１，２２の
作動は実行されない。

この結果走行中の正常な車高の上下変動１こ対しては車
高調整装置が働かないよう１こすることが可能となった
。

このよう１こ瞬時的１こ発生する停止信号ｒｌＪ２４の
パルス幅を広くする変換は、実質的１こ前記基準車高範
囲を広げることを意味する。

かくすること１こより車両走行中１こは基準車高範囲を
広げて車高調整装置の感度を弱め、正規の瞬時的な車高
変動（こ対しては前記車高調整装置が逐一作動しないよ
う１ここれを防止することが可能である。

又パルス２５の発生時間内１こ瞬時的停止信号「１」２
４−１が再度発生したときは、パルス２５１こパルス２
５−１が加算される。

このように回路を「リセツクブル」１こ構成しておけば
、車高調整作動を中断する時間が自動的１こ延長され車
高調整装置はより安定な作動が保証される。

次１こ第５図乃至第７図１こ基づいて第二１こ係る本発
明を説明する。

第２１発明は前記第１発明をその主要部（こ含み、且つ
第−検出手断１、第二検出手段４の組を車両の前後１こ
夫々配設すること１こよって前車軸側、後車軸側の夫々
の車高の継続的上下変化を正常な車高１こ調整する装置
の制御回路１こ関する。

この場合（こおいては、第５図１こ示す如く一組の加圧
手段２１、減圧手段２２１こよって車両の前後の車高調
整を行なうように構成しているため、車両の前、後の夫
々を加圧手段、減圧手段１こ独立別個に連結するための
開閉バルブを備えるアクチュエータ２γ、２８を設け、
アクチュエータ２７゜２８より前、後の車高調整順序を
決定することとなる。

従って第５図１こ示すよう１こアクチュエータ２７．２
Ｂは加圧手段２１、減圧手段２２１こ接続され、更１こ
アクチュエータ２γからは前輪２９゜３０の緩衝器の押
圧手段へ、アクチュエータ２８から後輪３１，３２の緩
衝器の押圧手段へ接続されている。

制御回路３３１こは前車軸側（こ配設した検出手段ＩＡ
、４Ａ及び後車軸側に配設した検出手段ＩＢ。

４Ｂの夫々から方向信号、指令信号が伝達され、これら
の信号１こ基づいて、車体前後の車高を条件１こ応じて
独立別個１こ調整すべく加圧手段２１．減圧手段２２、
アクチュエータ２７，２８を適宜１こ作動する信号を出
力する。

従って第二発明では、第一発明１こ比し、一組の検出手
段とアクチュエータ装置、及びこれらを制御する回路部
を新たな構成要件として追加している。

制御回路の具体的構成を第６図１こ示す。

第６図１こおいて第１図と同一の要素１こは同一符号を
付す。

第一検出手段ＩＡ、ＩＢからの出力は低域フィルター１
６Ａ、１６Ｂ、ＯＲ回路ゲート３４を介してゲーＨ９，
２０の夫々一方の入力１こ入力される。

ただしゲート２０の入力１こはＮＯＴ回路２３が介設さ
れる。

第二検出手段４Ａ、４Ｂからの出力は単安定マルチバイ
ブレーク１７Ａ、１７Ｂとゲー１−１８Ａ、１８Ｂとか
らなる夫々の停止信号を保持する回路、ＡＮＤ回路ゲー
ト３５を介してゲート１９．２０の夫々の他方の入力１
こ入力される。

ゲート１９の出力側１こは減圧手段２２、ゲート２０の
出力側１こは加圧手段２１が夫々接続される。

以上の回路構成１こより、第１発明と同様１こ、車両前
側の検出手段ＩＡ、４Ａ、車両後側の検出手段ＩＢ、４
Ｂの夫々の出力信号１こ基づいて加圧手段２１、減圧手
段２２の倒れかの作動を選択し且つその作動、非作動を
決定する。

低域フィルター１６Ａ、１６Ｂからの出力は、更１こ、
非他的ＯＲ回路ゲート３６ｆこ入力され、ゲ−ｌ−３６
の出力はＮＯＲ回路ゲ゛−ト３γ、３８の夫々の一方の
入力１こ入力され且つゲート３γ。

３８の他方の入力１こはゲート１８Ａ、１８Ｂの出力が
入力される。

又低域フィルター１６Ａの出力はＮＯＲ回路ゲート３９
の一方の入力１こ入力され、低域フィルター１６Ｂの出
力はＮＯＲ回路ゲ゛−ト４０の一方の入力（こ入力され
る。

ゲート３９の他方の゛入力１こはゲート３１の出力が、
又ゲート４０の他方の入力１こはゲート３８の出力が夫
々入力される。

ＮＯＲ回路ゲ゛−ト４１の入力１こはゲ゛−ト３９の出
力とゲ゛−４１８Ａの出力が入力されるととも１こ、そ
の出力は前輪側の上下動を決定するバルブ２７ａを備え
るアクチュエータ２７１こ接続される。

２７ｂはバルブ２７ａを作動させる信号のための増幅器
である。

ＮＯＲ回路ゲート４２の入力１こはゲート４０の出力と
ゲ゛−ト１ＢＢの出力か入力されるととも１こ、その出
力は後輪側の上下動を決定するバルブ２８ａを備えるア
クチュエータ２８１こ接続される。

２８ｂはバルブ２８ａを作動させる信号のための増幅器
である。

以上の回路構成１こよって後述の如く条件１こ応じてア
クチュエータ２７，２８の作動が選択され実行される。

以上の第２発明１こ係る制御回路の作動を第７図の真理
値表１こ基づいて説明する。

１）条件Ｉの場合二車高が前後共に下降し、検出手段Ｉ
Ａ、、ＩＢが下降信号「１」を、検出手段４Ａ、４Ｂが
作動信号「０」を出力する。

この場合ゲート３４．３５を介して夫々の信号がゲート
１９，２０１こ入力され、ゲート２０の出力が「１」と
なって加圧手段２１の作動が選択され′実行される。

又アクチュエータ２γ、２８１こつＬＪ）では、前記論
理回路の構成１こよって、ゲー）４１，４２の出力が夫
々「１」となって両アクチュエータ２γ、２８のバルブ
２γａ 、 ２８ａを開き、各車輪２９，３０，３１，
３２の緩衝器の抑圧手段１こ加圧手段より圧気が供給さ
れ、前後の車高が高くせしめられる。

２）条件■の場合二車高が前後共（こ上昇し、検出手段
ＩＡ＞ＩＢが上昇信号「０」を、検出手段４Ａ、４Ｂが
作動信号「０」を出力する。

この場合１こは、ゲ゛−ト１９の出力が「１」となって
減圧手段２２の作動が選択され実行される。

又アクチュエータ２γ、２８１こついては、前記同様１
こ、ゲート４１，４２の出力が夫々「１」となってバル
ブ２γａ、２８ａが開き、前後の各車輪の緩衝器の抑圧
手段から圧気が大気へ解放され、前後の車高が共に低く
せしめられる。

３）条件■の場合二前後の車高が下降し、後側の車高が
上昇する場合である。

この場合１こは検出手段１人からは下降信号「ｌ」、検
出手段１Ｂからは「０」、検出手段４Ａ、４Ｂからは作
動信号「０」が出力される。

従ってゲート２０の出力が「１」となって加圧手段２１
を作動せしめるととも１こ、ゲート４１の出力を「１」
、ゲ゛−ト４２の出力を「０」１こせしめて前側のアク
チュエータ２γのバルブを開き、加圧手段２１より圧気
を前側のみ１こ送給して前側の車高を高くせしめる。

このよう１ここの実施例では一方が車高下降、他方が車
高上昇した場合１こは車高下降の調整を優先的（こ行な
うようしている。

倒れの調整を優先させるかという問題は任意的なもので
あり、制御目標１こ応じて任意１こ変更可能である。

４）条件■の場合：前側の車高が上昇し、後側の車高が
下降する場合である。

この場合１こは条件■の場合と逆（こ、ゲート４１の出
力「０」、ゲート４２の出力を「１」１こせしめて後側
のアクチュエータ２８のバルブを開き、加圧手段２１よ
り圧気を後側のみ１こ送給して後側の車高を高くせしめ
正規の高さとする。

５）条件■の場合：前側の車高が下降し、後側の車高が
正規である場合である。

この場合は前記条件■の場合の制御と同じであり、前側
の車高を正規の高さ１こ変位せしめる。

６）条件■の場合：前側の車高が正規であり、後側の車
高が下降する場合である。

この場合は前記条件■の場合の制御と同じであり、後側
の車高を正規の高さ１こ変位せしめる。

７）条件■の場合：前側の車高が上昇し、後側の車高が
正規である場合である。

この場合１こはゲート１９が「１」を出力し、減圧手段
２２を作動させるととも１こゲート４１が「１」を出力
し、ゲ゛−ト４２が「０」を出力するのでアクチュエー
タ２γのバルブのみが開き、前側１こ付与されていた圧
気を大気１こ解放して前側を正規の高さくこ変位せしめ
る。

８）条件■の場合：前側の車高が正規であり、後側の車
高が上昇する場合である。

この場合は条件■とは逆であり、減圧手段２２が作動し
、且つ後側のアクチュエータ２８のバルブのみが開き、
後側の車高を正規の高さ１こ変位せしめる。

９）条件■の場合：前側、後側の車高とも（こ基準車高
範囲内１こある正規の場合であり、加圧、減圧手段、前
後のアクチュエータの作動は行なわれない。

以上の如く、第６図１こ示される制御回路は、車体の前
後の夫々の車高変化の組み合せ１こより生じた各条件１
こ応じ、各条件毎１こ適切な調整作動を行なうよう１こ
構成されている。

又正常な車高の瞬時的変動１こ対しては、第１発明１こ
基づく作動原理１こより、単安定マルチバイブレーク１
γＡ、１７Ｂ、ＯＲ回路ゲー１− ｌ ８Ａ、 ｉ ８
Ｂｉこよって構成される処の瞬時的停止信号を保持する
回路で有効１こ調整作動を停止せしめ、最適な車高調整
が行なわれるよう１こ構成されている。

又谷検出手段の配設場所は車両の前後１こ限定されるも
のではなく、更］こは車高を調整する箇所は三箇所１こ
限定されるものではなく、調整目的１こ応じて複数箇所
の配設が可能である。

以上の説明で明らかなよう１こ第一１こ係る本発明１こ
よれば下記の如き技術効果が発揮される。

第一１こ独立別個１こ発生する２信号を発生させ、第一
の車高変位方向信号で車高を高くせしめる１駆動装置、
低くせしめる駆動装置のうち何れかを選択させ、第二の
車高調整指令信号１こよって前記選択された駆動装置の
作動、非作動を決定するよう１こ構成したため、制御回
路の結線構造が単純となり、基本論理素子の数を減少す
ることができる。

第二ｆこ正常な車高の上下変動の発生１こ関して、前記
車高調整指令信号を伝達する回線１このみ１個の単安定
アルチバイブレークと１個のＯＲ回路ゲートから成る回
路を設は前記上下反動１こ対し調整装置が作動しないよ
う１こ構成したため、前記同様制御回路の結線構造が単
純１こなり、基本論理素子の数を減少することができる
。

従って上記第一、第二の技術効果１こ基づき、部品点数
減少で製作コストを低下させ、且つ結線構造の単純化１
こより製作の手間を省き、もって生産能率の向上、コス
トの更なる低減化を達成でき、且つ制御回路のより安定
、解実な作動を実現することができる。

更１こ、上記の如き効果を制御回路が有するため基本単
位としての第１発明に係る前記制御回路を複数組み合せ
ること１こより、より複雑な制御回路を作ることができ
、現実の車両１こおける車高変化（こ正確１こ応動して
車高を調整することが可能である。

次１こ第二１こ係る本発明１こよれば下記の如き技術効
果を発揮する。

第一１こ、車高が変化する車体の少なくとも三箇所１こ
検出手段を設けること１こより、車体の各箇所における
車高の継続的変化を検出し、常１こ車体全体が一定の好
ましい車高範囲１こ存在するよう１こ調整することがで
きる。

これ１こより車高のばらつきをなくし、いかなる態様の
車高変化１こ対しても正確１こ応動じて乗員１こ不快さ
を生じさせることがなく乗車できることを達成する。

第二１こは、前記第１発明を主要部１こ含み、且つアク
チュエータを利用して一組の駆動手段で複雑箇所の車高
調整が行えるため、制御回路が単純となって制御作動の
信頼性が高く、且つ製作の容易化、製作コストの低減化
を実現でき、もって実用性が極めて顕著である。

【図面の簡単な説明】 図面は本発明の一実施例を示し、第１図は第１発明１こ
係る車高調整装置の制御回路図、第２図は検出手段の具
体的一実施例の図、第３図は車高変位方向信号と車高調
整指令信号の状態を示したタイムチャート図、第４図は
停止信号を保持する回路の信号状態を示すタイムチャー
ト図、第５図、は第２発明１こ係る車高調整装置のブロ
ック回路図、第６図は第２発明１こ係る制（財）回路図
、第７図は作動を説明する真理値表を示した図である。 尚図面中１ 、ＩＡ、ＩＢは第一検出手段、４゜４Ａ、
、４Ｂは第二検出手段、１γ、１７Ａ、１７Ｂは単安定
マルチバイブレーク、２１は車高を高くせしめる１駆動
手段である加圧手段、２２は車高を低くせしめる駆動手
段である減圧手段、２γは前側のアクチュエータ、２８
は後側のアクチュエータである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車高が基準車高範囲外１こあるとき、車高を高くす
   る駆動手段、車高を低くする駆動手段のうち何れか一方
   を作動させることにより前記車高を前記基準車高範囲内
   １こ変位させるよう１こした車両の車高調整装置１こお
   いて、下降信号・上昇信号の２信号のうち何れかである
   車高変位方向信号を出力する第一検出手段と、調整停止
   信号・調整作動信号の２信号のうち倒れかである車高調
   整指令信号を出力する第二検出手段と、前記車高変位方
   向信号１こよって前記車高を高くする駆動手段、車高を
   低くする駆動手段のうち何れを作動させるべきかを選択
   し且つ前記車高調整指令信号１こよって前記車高変位方
   向信号で選択された前記駆動手段の作動、非作動を決定
   する回路と、前記第二検出手段と前記回路との間１こ介
   設され第二検出手段で瞬時的１こ発生する調整停止信号
   を一定時間延長して前記回路１こ伝達する回路とからぼ
   ることを特徴とする車高調整装置の制御回路。 ２ 車高が基準車高範囲外１こあるとき、車高を高くす
   る駆動手段、車高を低くする駆動手段のうち何れか一方
   を作動させること１こより前記車高を前記基準車高範囲
   内１こ変位させるよう１こした車両の車高調整装置１こ
   おいて、車両の少なくとも三箇所ｆこ取付けられ下降信
   号・上昇信号の２信号のうち倒れかである車高変位方向
   信号を出力する第一検出手段と、該第−検出手段の夫々
   １こ対応させて同一箇所１こ取付けられ、調整停止信号
   ・調整作動信号の２信号のうち倒れかである車高調整指
   令信号を出力する第二検出手段と、前記各箇所の車高変
   位方向信号１こよって前記車高を高くする１駆動手段、
   車高を低くする駆動手段のうち何れを作動させるべきか
   を選゛択し且つ前記車高調整指令信号１こよって前記車
   高変位方向信号で選択された前記１駆動手段の作動、非
   作動を決定する回路と、前記第一検出手段、第二検出手
   段が取付けられた箇所１こ設けられた抑圧手段と前記各
   駆動手段との接続を切換自在とするアクチュエータと、
   前記夫々の第二検出手段と前記回路との間１こ介設され
   各第二検出手段１こおいて瞬時的１こ発生する調整停止
   信号を一定時間延長して前記回路１こ伝達する回路とか
   ら成ることを特徴とする車高調整装置の制御回路。