JPS6349513A - サスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、悪路判定回路を設け、この悪路判定回路が、
車輌走行中の道路を悪路と判断したときにはサスペンシ
ョン装置をハートモートニ切換て、車体の底打ちなどを
防止するようにした、サスペンション装置に関するもの
である。

（従来の技術） 自動車にはサスペンション装置が取付けられ、走行時に
車輪が路面から受ける衝撃がそのまま車体に伝わらない
ようにしている。このサスペンション装置は、自動車の
乗心地のみを考えれば、減衰力を低くして僅かの凹凸に
よる振動も車体側に伝わらないようにするのがよいが、
このようにすると、悪路（凹凸の多い路面）においては
車体の底部が路面をこする。いわゆる底打ちをしてしま
うことになる。そこで自動車の種類（用途的な種類）に
合わせてサスペンション装置の減衰力を適度に設定する
ことになるが、このようにすると予想した形態以外の走
行をした場合、柔かすぎあるいは硬すぎの弊害を生ずる
ことがある。

この問題を解決するためには、自動車が現在走行してい
る路面が悪路であるか否かを判別し、悪路であると判断
したときにはサスペンション装置の減衰力を高め、良路
であると判断したときにはサスペンション装置の減衰力
を低めるようにするのがよい、このために使用する悪路
判定装置としては、車体に取付ける上下加速度センサや
車高調整のために車体と車軸間に取付けた車高センサを
用いることができる。

（発明が解決しようとする問題点） 上記のように悪路判定装置として、車体に取付ける上下
加速度センサまたは車高調整のために車体と車軸間に取
付けた車高センサを用いることができるが、これらを用
いた場合、前者のものでは悪路判定のために上下加速度
センサを新たに取付けなければならない問題があり、ま
た後者のものでは新たにセンサを設ける必要はないが、
得られる信号が路面の上下動と車体の上下動の相対的な
差であるので、減衰力が低めのときに起こる車体の自由
振動が悪路判定に影響を与えることになる問題があった
０本発明はこのような問題点を解決することを目的とし
て成されたものである。

（問題点を解決するための手段） 本発明は上記問題点を解決するための手段として、車高
センサにより車体と車軸間の距離を３個以上の車高領域
として検出しわけ、該車高領域の境界を上方向また下方
向に２個以上横切っている状態を上動状態または下動状
態とし、さらに上動状態から下動状態に移ったときまた
は下動状態から上動状態に移ったときを１回の車高上下
動とし、その車高上下動が第１の所定時間内に所定回数
に達することが、前記第１の所定時間より長い第２の所
定時間内に少なくとも１回あるとき悪路と判定する悪路
判定回路を備えるようにしたものである。

（作　用） このような構成とすれば、走行中さまざまにて設定され
る減衰力の高低に影響されずに悪路判定を行うことがで
き、それによる高車高切替え、高減衰力切替えの効果を
、有効に発揮できることになる。

（実施例） 次に、本発明の一実施例を第１図について説明すると、
ｌは車体で、２は車軸である。車体１と車軸２の間には
空気ばね装置３があり、車体ｌを支えている。車体１と
車軸２の間には、このほかにショックアブソーバ４と車
高センサ５とが設けられており、ショックアブソーバ４
は車体１と車軸２どの間の伸び縮みに対して減衰力を発
生し、車高センサ５は車高（車体１と車軸２どの間の距
ｌ１ｌ）が図の左方に示すＬＬ〜ＨＨの７個の車高領域
のどこに入っているかを検出するようになっている。検
出機構としては種々のものが考えられるが、たとえば、
車体ｌと車軸２との間に、スリットを設けたプレートと
スリットにより光線が通過、遮断されるフォト・インタ
ラプタ（発光ダイオードとフォトトランジスタを組合わ
せたもの）とを設け、この光線の通過、遮断で車高領域
を知るようにすることができる。

車体１の内部にはニアコンプレッサ６が設けられており
、管路７を通じて空気ばね装置３に空気を送るようにな
っている。管路７の一部は先端を大気に開口する分岐部
があり、ここに、電磁弁８が接続されている。この接続
により電磁弁８は空気ばね装置３の空気を大気中に排気
できることになり、空気ばね装置３は、この排気とニア
コンプレッサ６からの給気によって、車高調整を行うこ
とになる。

ショックアブソーバ４にはアクチュエータ９が設けられ
ており、制御回路１０からの指令によってショックアブ
ソーバ４の減衰力を変えるようになっている。制御回路
１０は、車高センサ５の出力信号を読み、ニアコンプレ
ッサ６、電磁弁８およびアクチュエータ９を作動させる
ものである。ショックアブソーバ４の減衰力可変構造と
しては、たとえば、モータまたはソレノイドよりなるア
クチュエータ９の変位（回転）を、ショックアブソーバ
４のピストンロッドを貫通してジオツクアブソーバ４の
ピストン部（図示せず）まで延びるアジャストロッドに
伝え、このアジャストロッドの内端に連結されたシャッ
タを回転させて、ピストンロッドに設けられているオリ
フィスの開口度（面積）を変えるようにしたものが考え
られる。

第２図は自動車が良路と悪路を走行したときの車高セン
サ５の出力信号の波形を示すものである。車高が、その
変化途中で車高領域の境界付近に位置している場合、車
高センサ５は、ごく僅かな機械的振動や電気的ノイズが
生じただけでも領域の境界を横切ったり戻ったりするよ
うな信号を出力する。したがって、領域の境界を２個以
上に横切るまでは車高が上１方向または下方向に動いて
いると判定しないようにする。境界が２個以上存在する
ためには、車高センサ５の車高領域数は３（１以上必要
となる。

第２図において２個以上横切ったときを上方向または下
方向に動いているものと判定し、その状態を、図の車高
信号の上に上向き下向きの矢印で表わすこととする。そ
して、以下、この状態を上動状態、下動状態と呼ぶこと
とする。

また、上動状態から下動状態へ、または下動状態から上
動状態に移ったときを１回の車高上下動とする（矢印は
車高上下動が生じた点に位置させである）。

第２図において低減衰力時では車体の自由振動のため、
良路悪路とも車高の変化が大きい。

しかしながら上記で定義した車高上下動では、下方に破
線で示すように、それが密にしかも繰り返えし現われる
のは悪路のときである。良路のときにも車高上下動が密
に現われることかあ・るが、繰り返えし現われることは
ない。

車高上下動が密（４〜６個／秒）になるのは、路面から
の強制的な振動入力によるものであるため、周波数的に
車体の自由振動による車高の動き（１〜２　Ｈｚ）と区
別できる。また、路面からの強制的な振動入力によるサ
スペンションの伸び縮み運動であるため、高減衰力時に
も低減衰力時に近い現われ方をする。

第３図は、以上述べた悪路走行時の車高信号の特徴によ
り悪路判定を行っている制御回路１Ｇの判定フローであ
る。このフロー（２０〜２８）は、制御回路ｌＯの制御
作動において周期的に行　“われることになる、まず、
車高の動きにおいて車高領域の境界の横切りを調べ、そ
れまでの方向と反対方向に２個以上横切っていれば（２
１）車高上下動が１回あったとする（２２）、次にその
車高上下動が密に現われていれば（２３）悪路判定の前
半が成立したとする（２４）、悪路判定前半の成立が繰
り返えしてあれば（２５）悪路であるとしく２Ｂ）、な
ければ悪路でないとする（２７）、悪路であるとすれば
従来の電子制御サスペンションと同様、車高を高くした
り、サスペンションを堅めにすることになる。なお、本
実施例においては、ばね定数を堅めにすることはできな
い。

（発明の効果） 本発明は以上説明したような悪路判定回路を備えたサス
ペンション装置であるから、走行中さまざまに設定され
る減衰力の高低に影響されすでに悪路判定を行うことが
でき、それによる高車高切替え、高減衰力切替えの効果
を、有効に発揮することができることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の系統図、第２図は第１図の
ものにおける車高センサが検出した良路および悪路走行
時のサスペンションの伸縮運動を示すグラフ、第３図は
第１図中の制御回路の悪路判定フロー図である。 １・・・車体　　　　　２・・・車軸 ３・・・空気ばね装置　４・・・ショックアブソー八５
・・・車高センサ　　６・・・ニアコンプレッサ８・・
・電磁弁　　　　９・・・アクチュエータ１０・・・制
御回路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車高センサにより車体と車軸間の距離を３個以上
   の車高領域として検出しわけ、該車高領域の境界を上方
   向また下方向に２個以上横切っている状態を上動状態ま
   たは下動状態とし、さらに上動状態から下動状態に移っ
   たときまたは下動状態から上動状態に移ったときを１回
   の車高上下動とし、その車高上下動が第１の所定時間内
   に所定回数に達すること が、前記第１の所定時間より長い第２の所定時間内に少
   なくとも１回あるとき悪路と判定する悪路判定回路を備
   えたことを特徴とするサスペンション装置。