JPH0532325Y2 - - Google Patents
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- JPH0532325Y2 JPH0532325Y2 JP1986114018U JP11401886U JPH0532325Y2 JP H0532325 Y2 JPH0532325 Y2 JP H0532325Y2 JP 1986114018 U JP1986114018 U JP 1986114018U JP 11401886 U JP11401886 U JP 11401886U JP H0532325 Y2 JPH0532325 Y2 JP H0532325Y2
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- Japan
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- vehicle height
- vehicle
- level
- predetermined value
- sensor
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- Expired - Lifetime
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 12
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims description 9
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- 238000013016 damping Methods 0.000 claims description 5
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
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Landscapes
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
〔考案の技術分野〕
この考案は、車両の加減速度を検出してサスペ
ンシヨンの固さを切り換える装置において、車両
の前後Ｇを検出するための特別なセンサを不要に
した電子制御サスペンシヨン装置に関する。 〔従来の技術〕 車両の制動を検出してサスペンシヨン（懸架装
置）の固さを切り換えるシステムは、古くは特開
昭56−42739号公報や特開昭60−148710号公報な
どで提案されている。 これらの公報に記載されているサスペンシヨン
装置は、いずれも車両の制動状態をブレーキスイ
ツチの信号を利用して検知するものである。この
ブレーキスイツチはブレーキ中にブレーキランプ
を点灯させるためのものである。したがつて、ほ
とんどの車両に設置されており、信号として利用
し易いものであるが、減速の目安程度になるが、
減速度の度合いまでを検出できるものではない。 〔考案が解決しようとする問題点〕 しかし、ブレーキスイツチは、車体の減速度を
表わす信号でないため、たとえば、0.3G以上の
急減速度でのみサスペンシヨンをハードに切り換
えるという、よりきめ細かい微妙なサスペンシヨ
ンのコントロールには向かないという欠点があ
る。 さらに、エンジンブレーキなどのように、ブレ
ーキスイツチを操作しない減速時には、全く検出
できないし、もちろん急加速時の検出も全く検出
できない。 また、減速度、加速度を直接検出する方法とし
て、車速センサの信号から得られる車速情報を微
分して加減速度を得ることができるが、車速セン
サとして、スピードメータケーブルの回転を磁石
とリードスイツチとで検出する一般の車速パルス
を用いる場合には、車速パルスが車輪１回転に４
パルスしか得られないらめ、分解能が悪い。 この結果、演算精度が悪いとか、スピードメー
タケーブルの振動などにより車速パルスにジツタ
（パルス周期のゆらぎ）などが発生するため、検
出の応答性を上げようと思うと、誤検出してしま
うという欠点があつた。 この考案は、かかる問題点を解決するためにな
されたもので、特別なセンサの付加なしに応答性
よく、車体の前後Ｇを検出してサスペンシヨンを
ハードにでき、ピツチングレート，ピツチング
量，ピツチングのゆり戻しを効果的にコントロー
ルできるとともに、エンジンブレーキに対応でき
るばかりか、必要な場合にのみ応答性を上げるこ
とができる電子制御サスペンシヨン装置を得るこ
とを目的とする。 〔問題点を解決するための手段〕 この考案に係る電子制御サスペンシヨン装置
は、車速センサから得られる車両の加減速度と車
高センサから得られる車体の姿勢変化量とから車
両の前後Ｇを推定してサスペンシヨンの特性を切
り換えて前後Ｇを検出する手段を設けたものであ
る。 〔作用〕 この考案においては、車速センサで車両の加減
速度を検出し、車高センサで車体の姿勢変化量を
検出し、この加減速度と姿勢変化量とから車両の
前後Ｇを推定し、この推定値からサスペンシヨン
の特性を切り換えて前後Ｇを検出する。 〔実施例〕 以下、この考案の電子制御サスペンシヨン装置
の実施例について図面に基づき説明する。第１図
はその一実施例の構成を示す図である。この第１
図において、１は制御装置である。 この制御装置１には、ブレーキスイツチ２、車
速センサ３およびその他の入力情報に応じて、シ
ヨツクアブゾーバ５の中の可変オリフイス６、懸
架ばねとして、空気ばね９の連結通路１０の開閉
を行うようにしている。 また、車体４にシヨツクアブゾーバ５を介して
車輪７が連結されている。シヨツクアブゾーバ５
にアーム８の一端が連結されている。アーム８の
他端はロツド１５およびアーム１６を介して車高
センサ１４に連結されている。車高センサ１４は
車体４の下面に取り付けられている。 上記空気ばね９は室９ａ，９ｂおよびその間の
連結通路１０とから構成されている。この連結通
路１０が制御装置１により開に制御されると、室
９ａと９ｂが連結され、空気ばね９のばね定数が
小さく、この空気ばね９は柔らかくなるように構
成されている。 逆に、連結通路１０が制御装置１により閉じる
ように制御されると、空気ばね９のばね定数が大
きくなり、空気ばね９は固くなる。 この空気ばね９の室９ａは車体４に連結され、
室９ｂはアーム８に連結されている。また、この
アーム８と車体４間に補助ばね１１が連結されて
いる。補助ばね１１と空気ばね９は並列的に配置
されている。 また、上記シヨツクアブゾーバ５内の油の通路
のオリフイス径をアクチユエータ６により大に切
り換えると、減衰率は小さく、逆にオリフイス径
を小に切り換えると、減衰率は大に切り換わる。 一方、上記車速センサ３は、リードスイツチ３
ａと磁石３ｂと、ワイヤ３ｃとにより構成されて
いる。ワイヤ３ｃの一端は車輪７の中心に固定さ
れており、ワイヤ３ｃの他端は回転する磁石３ｂ
の中心に固定され、さらに、磁石３ｂに近接して
リードスイツチ３のが配設されている。 このように車速センサ３を構成することによ
り、車輪７の回転はワイヤ３ｃを介して、スピー
トメータ（図示せず）内へ伝達されかつ磁石３ｂ
を回転させるようになつている。この磁石３ｂの
回転により、リードスイツチ３ａがオン，オフす
るようにしている。リードスイツチ３ａは制御装
置１とアース間に接続されている。 このリードスイツチ３ａのオン，オフ動作によ
り、制御装置１に車速センサ３の情報、すなわ
ち、車両の加減速度情報（パルス信号）が入力さ
れるようになつている。制御装置１はこの加減速
度情報により、車速を演算するものである。 この第１図では、前輪片側分の構成を示したも
のであるが、残りの３輪にもこの第１図と相当の
構成からなるサスペンシヨンが装着されている。 また、制御装置１は車高センサ１４の出力信号
を入力として、車高調整手段１３を制御して、空
気ばね９の空気圧を上昇あるいは下降させること
により、任意の目標車高に車高を調整することが
できるようになつている。 さらに、ブレーキスイツチ２が制御装置１に接
続されている。ブレーキスイツチ２はブレーキペ
ダル１２の踏込みの有無を検知し、その検知出力
を制御装置１に送出するようにしている。 車高センサ１４の詳細な構成は第２図に示され
ている。この第２図において、アーム１６の他端
は光スリツト３７に連結されている。この光スリ
ツト３７は円形になつており、この光スリツト３
７の周縁近傍に所定の間隔をもつて、光スイツチ
３４〜３６が配設されている。 この光スイツチ３４〜３６はフオトインタラプ
タにより構成され、スリツト３７に設定された光
の通過、遮光のパターンにしたがつて、電気的な
オン，オフ信号を出力するものである。この実施
例の場合には、Ａ，Ｂ，Ｃの各位置に３ビツトの
コードを出力し、次の第１表に示すように、最大
23＝８の領域の車高の変化を検出することができ
るようになつている。
ンシヨンの固さを切り換える装置において、車両
の前後Ｇを検出するための特別なセンサを不要に
した電子制御サスペンシヨン装置に関する。 〔従来の技術〕 車両の制動を検出してサスペンシヨン（懸架装
置）の固さを切り換えるシステムは、古くは特開
昭56−42739号公報や特開昭60−148710号公報な
どで提案されている。 これらの公報に記載されているサスペンシヨン
装置は、いずれも車両の制動状態をブレーキスイ
ツチの信号を利用して検知するものである。この
ブレーキスイツチはブレーキ中にブレーキランプ
を点灯させるためのものである。したがつて、ほ
とんどの車両に設置されており、信号として利用
し易いものであるが、減速の目安程度になるが、
減速度の度合いまでを検出できるものではない。 〔考案が解決しようとする問題点〕 しかし、ブレーキスイツチは、車体の減速度を
表わす信号でないため、たとえば、0.3G以上の
急減速度でのみサスペンシヨンをハードに切り換
えるという、よりきめ細かい微妙なサスペンシヨ
ンのコントロールには向かないという欠点があ
る。 さらに、エンジンブレーキなどのように、ブレ
ーキスイツチを操作しない減速時には、全く検出
できないし、もちろん急加速時の検出も全く検出
できない。 また、減速度、加速度を直接検出する方法とし
て、車速センサの信号から得られる車速情報を微
分して加減速度を得ることができるが、車速セン
サとして、スピードメータケーブルの回転を磁石
とリードスイツチとで検出する一般の車速パルス
を用いる場合には、車速パルスが車輪１回転に４
パルスしか得られないらめ、分解能が悪い。 この結果、演算精度が悪いとか、スピードメー
タケーブルの振動などにより車速パルスにジツタ
（パルス周期のゆらぎ）などが発生するため、検
出の応答性を上げようと思うと、誤検出してしま
うという欠点があつた。 この考案は、かかる問題点を解決するためにな
されたもので、特別なセンサの付加なしに応答性
よく、車体の前後Ｇを検出してサスペンシヨンを
ハードにでき、ピツチングレート，ピツチング
量，ピツチングのゆり戻しを効果的にコントロー
ルできるとともに、エンジンブレーキに対応でき
るばかりか、必要な場合にのみ応答性を上げるこ
とができる電子制御サスペンシヨン装置を得るこ
とを目的とする。 〔問題点を解決するための手段〕 この考案に係る電子制御サスペンシヨン装置
は、車速センサから得られる車両の加減速度と車
高センサから得られる車体の姿勢変化量とから車
両の前後Ｇを推定してサスペンシヨンの特性を切
り換えて前後Ｇを検出する手段を設けたものであ
る。 〔作用〕 この考案においては、車速センサで車両の加減
速度を検出し、車高センサで車体の姿勢変化量を
検出し、この加減速度と姿勢変化量とから車両の
前後Ｇを推定し、この推定値からサスペンシヨン
の特性を切り換えて前後Ｇを検出する。 〔実施例〕 以下、この考案の電子制御サスペンシヨン装置
の実施例について図面に基づき説明する。第１図
はその一実施例の構成を示す図である。この第１
図において、１は制御装置である。 この制御装置１には、ブレーキスイツチ２、車
速センサ３およびその他の入力情報に応じて、シ
ヨツクアブゾーバ５の中の可変オリフイス６、懸
架ばねとして、空気ばね９の連結通路１０の開閉
を行うようにしている。 また、車体４にシヨツクアブゾーバ５を介して
車輪７が連結されている。シヨツクアブゾーバ５
にアーム８の一端が連結されている。アーム８の
他端はロツド１５およびアーム１６を介して車高
センサ１４に連結されている。車高センサ１４は
車体４の下面に取り付けられている。 上記空気ばね９は室９ａ，９ｂおよびその間の
連結通路１０とから構成されている。この連結通
路１０が制御装置１により開に制御されると、室
９ａと９ｂが連結され、空気ばね９のばね定数が
小さく、この空気ばね９は柔らかくなるように構
成されている。 逆に、連結通路１０が制御装置１により閉じる
ように制御されると、空気ばね９のばね定数が大
きくなり、空気ばね９は固くなる。 この空気ばね９の室９ａは車体４に連結され、
室９ｂはアーム８に連結されている。また、この
アーム８と車体４間に補助ばね１１が連結されて
いる。補助ばね１１と空気ばね９は並列的に配置
されている。 また、上記シヨツクアブゾーバ５内の油の通路
のオリフイス径をアクチユエータ６により大に切
り換えると、減衰率は小さく、逆にオリフイス径
を小に切り換えると、減衰率は大に切り換わる。 一方、上記車速センサ３は、リードスイツチ３
ａと磁石３ｂと、ワイヤ３ｃとにより構成されて
いる。ワイヤ３ｃの一端は車輪７の中心に固定さ
れており、ワイヤ３ｃの他端は回転する磁石３ｂ
の中心に固定され、さらに、磁石３ｂに近接して
リードスイツチ３のが配設されている。 このように車速センサ３を構成することによ
り、車輪７の回転はワイヤ３ｃを介して、スピー
トメータ（図示せず）内へ伝達されかつ磁石３ｂ
を回転させるようになつている。この磁石３ｂの
回転により、リードスイツチ３ａがオン，オフす
るようにしている。リードスイツチ３ａは制御装
置１とアース間に接続されている。 このリードスイツチ３ａのオン，オフ動作によ
り、制御装置１に車速センサ３の情報、すなわ
ち、車両の加減速度情報（パルス信号）が入力さ
れるようになつている。制御装置１はこの加減速
度情報により、車速を演算するものである。 この第１図では、前輪片側分の構成を示したも
のであるが、残りの３輪にもこの第１図と相当の
構成からなるサスペンシヨンが装着されている。 また、制御装置１は車高センサ１４の出力信号
を入力として、車高調整手段１３を制御して、空
気ばね９の空気圧を上昇あるいは下降させること
により、任意の目標車高に車高を調整することが
できるようになつている。 さらに、ブレーキスイツチ２が制御装置１に接
続されている。ブレーキスイツチ２はブレーキペ
ダル１２の踏込みの有無を検知し、その検知出力
を制御装置１に送出するようにしている。 車高センサ１４の詳細な構成は第２図に示され
ている。この第２図において、アーム１６の他端
は光スリツト３７に連結されている。この光スリ
ツト３７は円形になつており、この光スリツト３
７の周縁近傍に所定の間隔をもつて、光スイツチ
３４〜３６が配設されている。 この光スイツチ３４〜３６はフオトインタラプ
タにより構成され、スリツト３７に設定された光
の通過、遮光のパターンにしたがつて、電気的な
オン，オフ信号を出力するものである。この実施
例の場合には、Ａ，Ｂ，Ｃの各位置に３ビツトの
コードを出力し、次の第１表に示すように、最大
23＝８の領域の車高の変化を検出することができ
るようになつている。
この考案は以上説明したとおり、車速センサよ
り得られる車体の加減速度と車高センサの変化量
とが所定値以上を満たしたときに懸架ばねの減衰
力あるいはばね定数をハードに切り換え、さら
に、ブレーキ操作されていない状態からブレーキ
操作中の状態に切り換わつてから所定の時間の間
は上記車高の変化量の所定値を通常の所定値より
も小さくし、所定時間の経過後は車高の変化量の
所定値を通常の所定値とする制御手段を備えた構
成にしたので、特別なセンサの付加なしに応答性
よく車体の前後Ｇを検出して懸架ばねをハードに
でき、ピツチングレート、ピツチング量、ピツチ
ングのゆり戻しを効果的にコントロールできると
ともに、エンジンブレーキにも対応できる効果が
ある。また、ブレーキ操作中の状態に切り換わつ
てから所定の時間の間は車高の変化量の所定値を
通常の所定値よりも小さくするので、急ブレーキ
時等に応答性良く懸架ばねをハードにすることが
でき、さらに、所定時間の経過後は車高の変化量
の所定値を通常の所定値とするので、上記急ブレ
ーキ時以外は応答性を必要以上良くすることな
く、状況に応じて応答性を制御することができ、
信頼性の高いものが得られる効果がある。
り得られる車体の加減速度と車高センサの変化量
とが所定値以上を満たしたときに懸架ばねの減衰
力あるいはばね定数をハードに切り換え、さら
に、ブレーキ操作されていない状態からブレーキ
操作中の状態に切り換わつてから所定の時間の間
は上記車高の変化量の所定値を通常の所定値より
も小さくし、所定時間の経過後は車高の変化量の
所定値を通常の所定値とする制御手段を備えた構
成にしたので、特別なセンサの付加なしに応答性
よく車体の前後Ｇを検出して懸架ばねをハードに
でき、ピツチングレート、ピツチング量、ピツチ
ングのゆり戻しを効果的にコントロールできると
ともに、エンジンブレーキにも対応できる効果が
ある。また、ブレーキ操作中の状態に切り換わつ
てから所定の時間の間は車高の変化量の所定値を
通常の所定値よりも小さくするので、急ブレーキ
時等に応答性良く懸架ばねをハードにすることが
でき、さらに、所定時間の経過後は車高の変化量
の所定値を通常の所定値とするので、上記急ブレ
ーキ時以外は応答性を必要以上良くすることな
く、状況に応じて応答性を制御することができ、
信頼性の高いものが得られる効果がある。
第１図はこの考案の電子制御サスペンシヨン装
置の一実施例の構成を示す図、第２図は同上電子
制御サスペンシヨン装置における車高センサの詳
細な構成を示す図、第３図は同上車高センサの配
置状態を示す車体の底面図、第４図は同上電子制
御サスペンシヨン装置の車速信号の処理方法を示
す図、第５図は同上電子制御サスペンシヨン装置
の動作の流れを示すフローチヤートである。 １……制御装置、２……ブレーキスイツチ、３
……車速センサ、４……車体、５……シヨツクア
ブゾーバ、６……可変オリフイス、７，４１〜４
３……車輪、８，１６……アーム、９……空気ば
ね、１１……補助ばね、１２……ブレーキペダ
ル、１３……車高調整手段、１４，１４ａ，１４
ｂ……車高センサ、１５……ロツド。なお、図中
同一符号は同一または相当部分を示す。
置の一実施例の構成を示す図、第２図は同上電子
制御サスペンシヨン装置における車高センサの詳
細な構成を示す図、第３図は同上車高センサの配
置状態を示す車体の底面図、第４図は同上電子制
御サスペンシヨン装置の車速信号の処理方法を示
す図、第５図は同上電子制御サスペンシヨン装置
の動作の流れを示すフローチヤートである。 １……制御装置、２……ブレーキスイツチ、３
……車速センサ、４……車体、５……シヨツクア
ブゾーバ、６……可変オリフイス、７，４１〜４
３……車輪、８，１６……アーム、９……空気ば
ね、１１……補助ばね、１２……ブレーキペダ
ル、１３……車高調整手段、１４，１４ａ，１４
ｂ……車高センサ、１５……ロツド。なお、図中
同一符号は同一または相当部分を示す。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 減衰力の変更自在なシヨツクアブソーバある
いはばね定数の変更自在な懸架ばねと、車輪速
を検出する車速センサと、車体の高さを複数の
領域に分類して検出する車高センサと、ブレー
キの操作の有無を検出するブレーキスイツチ
と、上記車速センサにより得られる車体の加減
速度が所定値を越えかつ上記車高センサの変化
量が所定値以上を満たしたときに上記シヨツク
アブソーバの減衰力あるいは懸架ばねのばね定
数をハードに切り換える制御手段とを備え、上
記制御手段は上記ブレーキスイツチの検出信号
が入力され、ブレーキ操作されていない状態か
らブレーキ操作中の状態に切り換わつてから所
定の時間の間は上記車高の変化量の所定値を通
常の所定値よりも小さくし、上記所定時間の経
過後は上記車高の変化量の所定値を通常の所定
値としたことを特徴とする電子制御サスペンシ
ヨン装置。 (2) 制御手段は車速センサより得られる車体の減
速度が所定値を越えかつ前輪の車高センサのレ
ベルが車高調整の目標位置レベルを基準にして
所定のレベル以上車高が低下したかあるいは後
輪の車高センサのレベルが車高調整の目標位置
レベルを基準にして所定レベル以上車高が上昇
したときに車両の平均車高を複数の目標位置に
制御する車高調整手段を制御すると共にシヨツ
クアブソーバの減衰力あるいは懸架ばねのばね
定数を所望の値に切り換えることを特徴とする
実用新案登録請求の範囲第１項記載の電子制御
サスペンシヨン装置。 (3) 制御手段は車速センサより得られる車体の加
速度が所定値を越えかつ前輪の車高センサのレ
べルが車高調整の目標位置レベルを基準にして
所定のレベル以上車高が上昇したかあるいは後
輪の車高センサのレベルが車高調整の目標位置
レベルを基準にして所定レベル以上車高が低下
したときに車両の平均車高を複数の目標位置に
制御する車高調整手段を制御すると共にシヨツ
クアブソーバの減衰力あるいは懸架ばねのばね
定数を所望の値に切り換えることを特徴とする
実用新案登録請求の範囲第１項記載の電子制御
サスペンシヨン装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986114018U JPH0532325Y2 (ja) | 1986-07-22 | 1986-07-22 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986114018U JPH0532325Y2 (ja) | 1986-07-22 | 1986-07-22 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6318304U JPS6318304U (ja) | 1988-02-06 |
| JPH0532325Y2 true JPH0532325Y2 (ja) | 1993-08-19 |
Family
ID=30996363
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986114018U Expired - Lifetime JPH0532325Y2 (ja) | 1986-07-22 | 1986-07-22 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0532325Y2 (ja) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54142725A (en) * | 1978-04-24 | 1979-11-07 | Kayaba Ind Co Ltd | Vehicle height regulator |
| JPS6082416A (ja) * | 1983-10-13 | 1985-05-10 | Isuzu Motors Ltd | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
| JPS60157910A (ja) * | 1984-01-27 | 1985-08-19 | Nissan Motor Co Ltd | 車両における懸架装置 |
| JPS6177506A (ja) * | 1984-09-21 | 1986-04-21 | Nissan Motor Co Ltd | 車両におけるサスペンシヨン制御装置 |
-
1986
- 1986-07-22 JP JP1986114018U patent/JPH0532325Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54142725A (en) * | 1978-04-24 | 1979-11-07 | Kayaba Ind Co Ltd | Vehicle height regulator |
| JPS6082416A (ja) * | 1983-10-13 | 1985-05-10 | Isuzu Motors Ltd | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
| JPS60157910A (ja) * | 1984-01-27 | 1985-08-19 | Nissan Motor Co Ltd | 車両における懸架装置 |
| JPS6177506A (ja) * | 1984-09-21 | 1986-04-21 | Nissan Motor Co Ltd | 車両におけるサスペンシヨン制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6318304U (ja) | 1988-02-06 |
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