JPS6082416A - ハイドロニユ−マチツク懸架装置 - Google Patents
ハイドロニユ−マチツク懸架装置Info
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- JPS6082416A JPS6082416A JP19139983A JP19139983A JPS6082416A JP S6082416 A JPS6082416 A JP S6082416A JP 19139983 A JP19139983 A JP 19139983A JP 19139983 A JP19139983 A JP 19139983A JP S6082416 A JPS6082416 A JP S6082416A
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- B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は加速時車体前部の浮き上がり（ノーズリフト）
ないし車体の後傾を防止するようにした車両のハイドロ
ニューマチック懸架装置に関するものである。
ないし車体の後傾を防止するようにした車両のハイドロ
ニューマチック懸架装置に関するものである。
従来のこの種の懸架装置を備えた車両では、走行中の車
体の傾きなどを調整する車高調整機能を備えてはいるが
、加速時の車体の後傾については特別な防止手段を備え
ていないので、急激な加速に際して車体の後傾が起因と
なって車体が大きく前後に揺れ、非常に乗り心地を悪く
なり、液圧式懸架装置を備えた車両に比べて乗員が酔い
やすいという傾向があった。
体の傾きなどを調整する車高調整機能を備えてはいるが
、加速時の車体の後傾については特別な防止手段を備え
ていないので、急激な加速に際して車体の後傾が起因と
なって車体が大きく前後に揺れ、非常に乗り心地を悪く
なり、液圧式懸架装置を備えた車両に比べて乗員が酔い
やすいという傾向があった。
本発明の目的は特にハイドロニューマチック懸架装置を
備えたものに顕著に現れる加速時の車体の後傾を効果的
に防止し、乗り心地を改善し得る車両のハイドロニュー
マチック懸架装置を提供づることにある。
備えたものに顕著に現れる加速時の車体の後傾を効果的
に防止し、乗り心地を改善し得る車両のハイドロニュー
マチック懸架装置を提供づることにある。
このため、本発明は車速センサからの信号の変化から加
速状態を検出する手段と、吸気管の負圧。
速状態を検出する手段と、吸気管の負圧。
エンジン回転数または加速ペダルの操作位置などから検
出される加速操作状態検出手段とを備え、これらの信号
を入力とする制御装置によって、加速ＰＲショックアブ
ソーバのシリンダと空気ばねの液室とを結ぶ通路に配置
した電磁絞り弁を絞り、かつ前記シリンダと液圧源およ
び液槽との間に挿入接続した電磁方向切換弁を操作して
前輪懸架装置のシリンダの液量を減じることにより、加
速時の重体のＷｔｆｌＲ＠防止するようにしたものであ
る。
出される加速操作状態検出手段とを備え、これらの信号
を入力とする制御装置によって、加速ＰＲショックアブ
ソーバのシリンダと空気ばねの液室とを結ぶ通路に配置
した電磁絞り弁を絞り、かつ前記シリンダと液圧源およ
び液槽との間に挿入接続した電磁方向切換弁を操作して
前輪懸架装置のシリンダの液量を減じることにより、加
速時の重体のＷｔｆｌＲ＠防止するようにしたものであ
る。
丈なわら、本発明の構成は車体に取付けたショックアブ
ソーバのシリンダの液室が、ダイアフラムによって空気
室と液室とに分割されている空気ばねの前記液室に連通
され、前記シリンダの液量が外部から調整されるように
なっているハイドロニューマチック懸架装置において、
前記シリンダの液室と前記空気ばねの液室とを結ぶ通路
に挿入接続した電磁絞り弁と、前記シリンダの液室を液
圧源と液槽との一方に切換接続するＮ磁方向切換弁と、
変速線の出力軸側に配置した車速センサと、該車速セン
サの信号の変化から加３ｉ！状態を検出する加速状態検
出手段と、エンジンの吸気管の負圧、エンジンの回転数
変化または加速ペダルの操作位置から検出する加速操作
状態検出手段と、少なくとも前輪懸架装置に配置した車
高センサと、前記加速状態検出手段と前記加速操作状態
検出手段との信号に基づいて前記電ｍ絞り弁を操作し、
かつ前記加速操作状態検出手段と前記車高Ｕンサとσ）
信号に基づいて前記電磁方向切換弁を操作する制Ｗ装置
とからなり、加速時前輪懸架￥Ａ直の前記電磁絞り弁を
絞ると同時に、前記電磁方向切換弁により前輪懸架装置
のシリンダを液槽へ接続するようにしたものである。
ソーバのシリンダの液室が、ダイアフラムによって空気
室と液室とに分割されている空気ばねの前記液室に連通
され、前記シリンダの液量が外部から調整されるように
なっているハイドロニューマチック懸架装置において、
前記シリンダの液室と前記空気ばねの液室とを結ぶ通路
に挿入接続した電磁絞り弁と、前記シリンダの液室を液
圧源と液槽との一方に切換接続するＮ磁方向切換弁と、
変速線の出力軸側に配置した車速センサと、該車速セン
サの信号の変化から加３ｉ！状態を検出する加速状態検
出手段と、エンジンの吸気管の負圧、エンジンの回転数
変化または加速ペダルの操作位置から検出する加速操作
状態検出手段と、少なくとも前輪懸架装置に配置した車
高センサと、前記加速状態検出手段と前記加速操作状態
検出手段との信号に基づいて前記電ｍ絞り弁を操作し、
かつ前記加速操作状態検出手段と前記車高Ｕンサとσ）
信号に基づいて前記電磁方向切換弁を操作する制Ｗ装置
とからなり、加速時前輪懸架￥Ａ直の前記電磁絞り弁を
絞ると同時に、前記電磁方向切換弁により前輪懸架装置
のシリンダを液槽へ接続するようにしたものである。
第１図は本発明を明示するための全体構成図である。前
輪懸架装置１はショックアブソーバを形成するシリンダ
７の内部にビス］・ン８を嵌装し、このロッド６を前輪
１０を支持するロアアーム２２に連結するとともに、シ
リンダ７を車体側に固定して構成される。シリンダ７の
液室９の液圧によりピストン８を保持するために、空気
ばね２が段（プられる。この空気ばね２はダイアフラム
４にＪ、って空気室〈実際には窒素ガスなどが封入され
る）３と液室５とに仕切られており、液室５が電磁絞り
弁１２を介してシリンダ７の液室９と接続される。
輪懸架装置１はショックアブソーバを形成するシリンダ
７の内部にビス］・ン８を嵌装し、このロッド６を前輪
１０を支持するロアアーム２２に連結するとともに、シ
リンダ７を車体側に固定して構成される。シリンダ７の
液室９の液圧によりピストン８を保持するために、空気
ばね２が段（プられる。この空気ばね２はダイアフラム
４にＪ、って空気室〈実際には窒素ガスなどが封入され
る）３と液室５とに仕切られており、液室５が電磁絞り
弁１２を介してシリンダ７の液室９と接続される。
変３＋！俯の出力ＯＩＩ端に電磁ピックアップ式の回転
数センサーづなわら車速セン丈１５を設置Ｊ、加速状態
検出手段４６によって車速センサ１５からの信号の時間
的変化から車両の加速状態を検出する。
数センサーづなわら車速セン丈１５を設置Ｊ、加速状態
検出手段４６によって車速センサ１５からの信号の時間
的変化から車両の加速状態を検出する。
またエンジンの吸気管の負圧変化（エンジンの回転数ま
たは加速ペダルの操作位置でもよい）を検出する吸気負
肚センリーなどの加速操作状態検出手口４５の信号を制
御装置２４へ加える。さらに、前輪懸架装置゛１のスタ
ビライザ４０に配置した車高センサ１６によって車高を
検出し、この信号を制御装＠２４へへカシ−る。
たは加速ペダルの操作位置でもよい）を検出する吸気負
肚センリーなどの加速操作状態検出手口４５の信号を制
御装置２４へ加える。さらに、前輪懸架装置゛１のスタ
ビライザ４０に配置した車高センサ１６によって車高を
検出し、この信号を制御装＠２４へへカシ−る。
制Ｏ１ｌ装置２４では運転当によって加速操作状態とさ
れかつ車両が加速状態にあるとき、信号を電磁絞り弁１
２へ送る。同時に、中高センサ１６の信号と基準高さに
相当する信号とを比較しで、車体前部の車高が基準高さ
よりも高い場合には、電磁方向切換弁２７を作動して液
室９を液槽へ接続し、車体前部の）７ぎ上がりを抑える
とともに、後輪懸架装置に配置した同様の電磁方向切換
弁３７（図示せず）を作動してシリンダを液槽に接続し
、車体後部の沈みを修正する。
れかつ車両が加速状態にあるとき、信号を電磁絞り弁１
２へ送る。同時に、中高センサ１６の信号と基準高さに
相当する信号とを比較しで、車体前部の車高が基準高さ
よりも高い場合には、電磁方向切換弁２７を作動して液
室９を液槽へ接続し、車体前部の）７ぎ上がりを抑える
とともに、後輪懸架装置に配置した同様の電磁方向切換
弁３７（図示せず）を作動してシリンダを液槽に接続し
、車体後部の沈みを修正する。
加速操作が終り、車速が所定の値に維持されると、基準
高さに相当づる信号と車高センサ１６からの（ｇ ＠と
を制御装＠２４において比較し、この出力によって電磁
方向切換弁２７．３７をｆＴ動じて所定の車＾を維持す
る。
高さに相当づる信号と車高センサ１６からの（ｇ ＠と
を制御装＠２４において比較し、この出力によって電磁
方向切換弁２７．３７をｆＴ動じて所定の車＾を維持す
る。
次に、本発明の構成を実施例に基づいヱ説明すると、第
２０に示すように、前輪懸架装置１は後輪懸架装＠２１
と同様に構成され、ショックアブソーバを形成するシリ
ンダ７とこれに嵌装されたピストン８とを備えており、
シリンダ７はこの上端部を車体に適当な手段によって支
持される一方、ビス］〜ン８にはロッド６が結合され、
この下端がロアアーム２２に球継手をもって連結される
。ロアアーム２２は基端が前後方向に延びるビンをもっ
て車体に支持される一方、先端側が公知のナックルを介
して前輪１０を支持している。
２０に示すように、前輪懸架装置１は後輪懸架装＠２１
と同様に構成され、ショックアブソーバを形成するシリ
ンダ７とこれに嵌装されたピストン８とを備えており、
シリンダ７はこの上端部を車体に適当な手段によって支
持される一方、ビス］〜ン８にはロッド６が結合され、
この下端がロアアーム２２に球継手をもって連結される
。ロアアーム２２は基端が前後方向に延びるビンをもっ
て車体に支持される一方、先端側が公知のナックルを介
して前輪１０を支持している。
ピストン８を車体に対して弾性支持するための空気ばね
２は箱体の内部をダイアフラム４によって液室５と空気
室３とに仕切られている。シリンダ７の液室９が空気ば
ね２の１？５に絞り量変更可能の電磁絞り弁１２を介し
て連通され、ソレノイド１２ａが励磁されると通路が絞
られるようになっている。
２は箱体の内部をダイアフラム４によって液室５と空気
室３とに仕切られている。シリンダ７の液室９が空気ば
ね２の１？５に絞り量変更可能の電磁絞り弁１２を介し
て連通され、ソレノイド１２ａが励磁されると通路が絞
られるようになっている。
左側前輪１０と右側前輪１０の懸架装置１は全く同様の
構成となっており、両者のシリンダ７の液室９は導管１
７および較り３８をもって互いに連通されるとともに、
導管１７はまた電磁方向切換弁２７を介して蓄圧器３６
または液槽３１へ選択的に接続されるようになっている
。このＴｉ磁力方向切換弁２７中立位置ボー１−ブロッ
ク型のものであり、通常戻しばね３５によって中立位置
とされ、ソレノイド２７ａがｊｉｌ１６ｔｉされると導
管１７が蓄圧器３６に、またソレノイド２７ｂが励磁さ
れると導管１７が液槽３１にそれぞれ接続される。
構成となっており、両者のシリンダ７の液室９は導管１
７および較り３８をもって互いに連通されるとともに、
導管１７はまた電磁方向切換弁２７を介して蓄圧器３６
または液槽３１へ選択的に接続されるようになっている
。このＴｉ磁力方向切換弁２７中立位置ボー１−ブロッ
ク型のものであり、通常戻しばね３５によって中立位置
とされ、ソレノイド２７ａがｊｉｌ１６ｔｉされると導
管１７が蓄圧器３６に、またソレノイド２７ｂが励磁さ
れると導管１７が液槽３１にそれぞれ接続される。
蓄圧器３６へは液圧ポンプ３２から圧液が逆止弁３４を
経て充填される。蓄圧器３６の圧力が所定の値を超える
と、レリーフ弁３３によって液圧ポンプ３２から吐出さ
れる圧液は液槽３１へ直接戻されるようになっている。
経て充填される。蓄圧器３６の圧力が所定の値を超える
と、レリーフ弁３３によって液圧ポンプ３２から吐出さ
れる圧液は液槽３１へ直接戻されるようになっている。
左右の後輪懸架装＠２１についても、蓄圧器３６に連な
る導管１８および液槽３１に連なる導管１９が電磁方向
切換弁３７および導＠１７を介して後輪懸架装置２１の
シリンダ７へ選択的に接続されるようになっている。
る導管１８および液槽３１に連なる導管１９が電磁方向
切換弁３７および導＠１７を介して後輪懸架装置２１の
シリンダ７へ選択的に接続されるようになっている。
左右の前輪懸架装置１のロアアーム２２に連結部材４１
およびピン４２を介して、Ｕ字形に折り曲げられたロッ
ドからなるスタビライザ４０が連結され、この中央部分
が軸受をもつで車体に支持される。このスタビライザ４
０は左右の車輪の上下振動を平衡する働きをするととも
に、車高の変化に伴って回動する。スタビライザ４０に
結合した腕２９の先端にロッド２８が連結され、スタビ
ライザ４０の回動に伴う前記ロッド２８の上下方向の変
位がボデンショメータなどからなる車高センサ１６によ
って電圧に変換される。後ｌ７ｉｉｉＦ３架装置２１に
ついても同様の車高センサ゛１６が取付けられる。
およびピン４２を介して、Ｕ字形に折り曲げられたロッ
ドからなるスタビライザ４０が連結され、この中央部分
が軸受をもつで車体に支持される。このスタビライザ４
０は左右の車輪の上下振動を平衡する働きをするととも
に、車高の変化に伴って回動する。スタビライザ４０に
結合した腕２９の先端にロッド２８が連結され、スタビ
ライザ４０の回動に伴う前記ロッド２８の上下方向の変
位がボデンショメータなどからなる車高センサ１６によ
って電圧に変換される。後ｌ７ｉｉｉＦ３架装置２１に
ついても同様の車高センサ゛１６が取付けられる。
車速センサ１５および吸気負圧センサ１４は第３図に示
づ′ように配置される。すなわら、エンジン５４に対し
てエアクリーナ４９から吸気管５０のスロワ１ヘルチＡ
フンバ５２に配置したスロツ１〜ル弁５１の開度に応じ
た空気量が吸気マニホールド５３の各ブランチから各シ
リンダへ供給されるようになっており、エンジン５４の
クランク軸は変速は５６の入力軸に連結され、この出力
軸５８に結合した磁性体からなる歯車状の回転体５７に
対向して？［ｉｆｉピックアップ式の回転数センνを配
置して車速センサ１５が構成される。
づ′ように配置される。すなわら、エンジン５４に対し
てエアクリーナ４９から吸気管５０のスロワ１ヘルチＡ
フンバ５２に配置したスロツ１〜ル弁５１の開度に応じ
た空気量が吸気マニホールド５３の各ブランチから各シ
リンダへ供給されるようになっており、エンジン５４の
クランク軸は変速は５６の入力軸に連結され、この出力
軸５８に結合した磁性体からなる歯車状の回転体５７に
対向して？［ｉｆｉピックアップ式の回転数センνを配
置して車速センサ１５が構成される。
吸気負圧センサ１４は箱体７０の内部をダイアフラム７
１によって負圧室と大気空とに仕切り、前記負圧室をス
ロットルチＡ７ンバ５２に接続するとともに、負圧室の
内部にばね７３を介装し、このばね７３と負圧との釣り
合い位置に前記ダイアフラム７１に結合したロッド７２
を変位させ、該ロッド７２の変位を電気抵抗変化として
検出するものである。
１によって負圧室と大気空とに仕切り、前記負圧室をス
ロットルチＡ７ンバ５２に接続するとともに、負圧室の
内部にばね７３を介装し、このばね７３と負圧との釣り
合い位置に前記ダイアフラム７１に結合したロッド７２
を変位させ、該ロッド７２の変位を電気抵抗変化として
検出するものである。
電磁絞り弁１２は第４．５図に示すように構成される。
ハウジング７７の内部に弁体７８を嵌装して空気ばね２
の液室５に連なる液交７９とシリンダ７の液室９に連な
る液室７６とを仕切り、弁体７８に断面積の小さい通路
６３と断面積の大きな通路６３ａとをそれぞれ円周方向
に間隔を存して配列し、ロッド６２の端部に前記通路６
３，６３８を選択的に閉鎖し得る弁板６１を結合して１
８成される。
の液室５に連なる液交７９とシリンダ７の液室９に連な
る液室７６とを仕切り、弁体７８に断面積の小さい通路
６３と断面積の大きな通路６３ａとをそれぞれ円周方向
に間隔を存して配列し、ロッド６２の端部に前記通路６
３，６３８を選択的に閉鎖し得る弁板６１を結合して１
８成される。
弁板６１は第６図に示すように、通路６３ａを閉鎖する
ための突片６４ａを円周方向に間隔を存して備えられる
とともに、通路６３を閉鎖するための突片６４が突片６
４ａの間に設けられる。そして、ロッド６２を電磁アク
チュエータまたはサーボモータ８０などにより所定の角
変だけ回転づることによって、通路６３．６３ａの一方
または両方を閉鎖して流体抵抗を変えるように構成され
る。
ための突片６４ａを円周方向に間隔を存して備えられる
とともに、通路６３を閉鎖するための突片６４が突片６
４ａの間に設けられる。そして、ロッド６２を電磁アク
チュエータまたはサーボモータ８０などにより所定の角
変だけ回転づることによって、通路６３．６３ａの一方
または両方を閉鎖して流体抵抗を変えるように構成され
る。
第１〜３図に示すように、光磁絞り弁１２および？ｉ磁
力方向切換弁２７．３７例えばマイクロコンピュータ６
５によって制御される。マイクロコンピュータ６５はマ
イクロプロセッサ６Ｇと、メモリ６７と、インタフェー
ス６８とから構成される。インタフェース６８には車速
センサ１５によって検出されたデジタル信号が入力され
るとともに、車体前部および後部の車高がそれぞれ車高
センサ１６によって検出され、またエンジンの吸気管の
負圧が吸気負圧センサ１４により検出され、（れぞれＡ
Ｄ変換器２６．３９でデジタル信号として入力される。
力方向切換弁２７．３７例えばマイクロコンピュータ６
５によって制御される。マイクロコンピュータ６５はマ
イクロプロセッサ６Ｇと、メモリ６７と、インタフェー
ス６８とから構成される。インタフェース６８には車速
センサ１５によって検出されたデジタル信号が入力され
るとともに、車体前部および後部の車高がそれぞれ車高
センサ１６によって検出され、またエンジンの吸気管の
負圧が吸気負圧センサ１４により検出され、（れぞれＡ
Ｄ変換器２６．３９でデジタル信号として入力される。
車速センサ１５の信号の変化から加速度をめ、この加速
度が規定値よりも大きい場合に、電磁絞り弁１２を作動
させてショックアブソーバの減衰力を大きくし、車高の
変化を抑える。そして、吸気負圧センサ１４の負圧が所
定の値よりも大き０場合は、前輪懸架ＭＡ置１におりる
車高センサ１６の信号に基づいて高さ基準値と所定の時
間ごとに比較し、実際の車高が高さ基準値よりも高い場
合には、前輪懸架装置１の電磁方向切換弁２７のソレノ
イド２７ｂを励磁い前輪懸架装置１のシリンダ７の圧液
を液槽３１へ戻し、かつ後輪懸架装置２１の電磁方向切
換弁３７のソレノイド３７ａを励磁い後輪懸架装置２１
のシリンダ７へ圧液を供給して、車体前部および車体後
部の高さがそれぞれ基準の高さになったところで各ソレ
ノイド２７ｂ 、３７ａ を消磁スル。
度が規定値よりも大きい場合に、電磁絞り弁１２を作動
させてショックアブソーバの減衰力を大きくし、車高の
変化を抑える。そして、吸気負圧センサ１４の負圧が所
定の値よりも大き０場合は、前輪懸架ＭＡ置１におりる
車高センサ１６の信号に基づいて高さ基準値と所定の時
間ごとに比較し、実際の車高が高さ基準値よりも高い場
合には、前輪懸架装置１の電磁方向切換弁２７のソレノ
イド２７ｂを励磁い前輪懸架装置１のシリンダ７の圧液
を液槽３１へ戻し、かつ後輪懸架装置２１の電磁方向切
換弁３７のソレノイド３７ａを励磁い後輪懸架装置２１
のシリンダ７へ圧液を供給して、車体前部および車体後
部の高さがそれぞれ基準の高さになったところで各ソレ
ノイド２７ｂ 、３７ａ を消磁スル。
上述の制御プログラムの流れ図を第７図に示す。
同図においてｐＨ〜ｐ２７は流れ図の各ステップを示す
。エンジンの始動と同時に演算部分はｐＨとされ、ｐ１
２で車速センサ１５からの信号を逐次読み取り、所定の
時間内における車速変化から加速度αを演算する。、ｐ
１３で演算された１Ｊｌｌｌ速区αが基準値よりも大き
いか否かを判別する。加速度αが基準値よりも小さい場
合には、ｐ１２へ戻って繰り返し同様のプログラムを実
行する。、演算された加速度αが基準値よりも大きい場
合には、Ｄ１４で吸気負圧センサ１４の信号を入力し、
ｐ１５で吸気負圧センサ１４の信号を読み取り、ｐ１６
ｔ−吸気負圧の大きさに応じた作＃闇だけ的・後輪懸架
装置１゜２７の電磁絞り弁１２のソレノイド１２ａを励
磁する。
。エンジンの始動と同時に演算部分はｐＨとされ、ｐ１
２で車速センサ１５からの信号を逐次読み取り、所定の
時間内における車速変化から加速度αを演算する。、ｐ
１３で演算された１Ｊｌｌｌ速区αが基準値よりも大き
いか否かを判別する。加速度αが基準値よりも小さい場
合には、ｐ１２へ戻って繰り返し同様のプログラムを実
行する。、演算された加速度αが基準値よりも大きい場
合には、Ｄ１４で吸気負圧センサ１４の信号を入力し、
ｐ１５で吸気負圧センサ１４の信号を読み取り、ｐ１６
ｔ−吸気負圧の大きさに応じた作＃闇だけ的・後輪懸架
装置１゜２７の電磁絞り弁１２のソレノイド１２ａを励
磁する。
次いで、ｐ１７で車速センサ１５からの信号が正か負か
、プ′なわち重両が前進時の加速であるか後進時の加速
であるかを判別し、前進時の加速′Ｃある場合には、ｐ
１８で電磁方向切換弁２７のソレノイド２７Ｉ）および
電磁方向切換弁３７のソレノイド３７ａをＦｉｉＪ磁し
て車体前部を低く、車体後部を高くする。
、プ′なわち重両が前進時の加速であるか後進時の加速
であるかを判別し、前進時の加速′Ｃある場合には、ｐ
１８で電磁方向切換弁２７のソレノイド２７Ｉ）および
電磁方向切換弁３７のソレノイド３７ａをＦｉｉＪ磁し
て車体前部を低く、車体後部を高くする。
次いで、ｐ１９で前輪側および後輪側の車高（」を読み
取り、ｐ２０で車高ト１が＾さＪ！準値よりも大きいか
否かを判別する。車高Ｈが高さ基準値よりも大きい場合
には、ｐ１８へ戻り、引き続きソレノイド２７ｂ、３７
ａを励磁する。ｐ２０で単体前部Ｊｊよび後部の高さＨ
が高さ基準値とほぼ等しくなった場合には、ｐ２１でソ
レノイド２７ｂ、３７ａを消磁し、ｐ２２で終了する。
取り、ｐ２０で車高ト１が＾さＪ！準値よりも大きいか
否かを判別する。車高Ｈが高さ基準値よりも大きい場合
には、ｐ１８へ戻り、引き続きソレノイド２７ｂ、３７
ａを励磁する。ｐ２０で単体前部Ｊｊよび後部の高さＨ
が高さ基準値とほぼ等しくなった場合には、ｐ２１でソ
レノイド２７ｂ、３７ａを消磁し、ｐ２２で終了する。
ｐ１７で後進時の加速の場合には、ｐ２３で電磁方向切
換弁２７のソレノイド２７ａおよび電磁方向Ｉ、７Ｊ挽
弁３７のソレノイド３７ｂを励磁し、ｐ２４で車高セン
サ１６の信号から車体前部および後部のの高さＨを読み
取り、１）２５で高さＨが高さ基準値と等しいか否かを
判別する。高さト（が高さ基ｇ＄値よりも小さい場合に
は、ｐ２３に戻り引’！ ｖ、 ｅソレノイド２７ａ、
２７ｂを励磁し、高さ１−１が高さ基準値とほぼ等しく
なった場合には、ｐ２Ｇでソレノイド２７ａ、２７ｂを
消磁し、ｐ２７で終了する。
換弁２７のソレノイド２７ａおよび電磁方向Ｉ、７Ｊ挽
弁３７のソレノイド３７ｂを励磁し、ｐ２４で車高セン
サ１６の信号から車体前部および後部のの高さＨを読み
取り、１）２５で高さＨが高さ基準値と等しいか否かを
判別する。高さト（が高さ基ｇ＄値よりも小さい場合に
は、ｐ２３に戻り引’！ ｖ、 ｅソレノイド２７ａ、
２７ｂを励磁し、高さ１−１が高さ基準値とほぼ等しく
なった場合には、ｐ２Ｇでソレノイド２７ａ、２７ｂを
消磁し、ｐ２７で終了する。
本発明によれば、加速時前・後輪懸架装置の電磁絞り弁
１２の流体抵抗を増大づることによって車体の上下振動
を抑えるとともに、加速中に６０輪懸架装置のシリンダ
から作動液を液槽へ戻して車体前部のばね下高さを低く
し、後輪ｒ！４架装置のシリンダへ液圧源から圧液を供
給して車体後部のばね下高さを高くし、車体荷重の後方
移動による車体後部の沈みを相殺するようにしたもので
あるから、車体の後傾が抑えられ、走行性能を向上させ
ることができる。
１２の流体抵抗を増大づることによって車体の上下振動
を抑えるとともに、加速中に６０輪懸架装置のシリンダ
から作動液を液槽へ戻して車体前部のばね下高さを低く
し、後輪ｒ！４架装置のシリンダへ液圧源から圧液を供
給して車体後部のばね下高さを高くし、車体荷重の後方
移動による車体後部の沈みを相殺するようにしたもので
あるから、車体の後傾が抑えられ、走行性能を向上させ
ることができる。
また、本発明によれば、車速センサにより所定の時間内
の車速変化から加速度を検出してこの信号に基づいて電
［１絞り弁および電磁方向切換弁を作動しでいるので、
車速変化が少なく、エンジン回転数が高い（吸気負圧が
大きい）状態にある高速道路の走行や桿り坂の走行時に
は、空気ばねとしての柔らかな乗り心地を保ち、不自然
な動作が生じないという点で優れている。
の車速変化から加速度を検出してこの信号に基づいて電
［１絞り弁および電磁方向切換弁を作動しでいるので、
車速変化が少なく、エンジン回転数が高い（吸気負圧が
大きい）状態にある高速道路の走行や桿り坂の走行時に
は、空気ばねとしての柔らかな乗り心地を保ち、不自然
な動作が生じないという点で優れている。
なお、上述の実施例では、吸気負圧セン４Ｊ１４は加速
状態でスロットル弁５１の回動が増加し、スロットルヂ
ヤンバ５２の負圧が小さく（大気圧に近く）なるのを検
知して、車両が運転者によって加速操作状態とされてい
ることを検知するものであるが、この吸気負圧センサ１
４の代りに、スロワ１〜ル弁５１を操作する加速ペダル
の操作位置を検出する信号を用いるか、または第３図に
示づように、エンジン５４のフライホイール５５に対向
して配置した電磁ピックアップ式のエンジン回転数セン
サ４８の信号を用いても同様の作用効果を得ることがで
きる。
状態でスロットル弁５１の回動が増加し、スロットルヂ
ヤンバ５２の負圧が小さく（大気圧に近く）なるのを検
知して、車両が運転者によって加速操作状態とされてい
ることを検知するものであるが、この吸気負圧センサ１
４の代りに、スロワ１〜ル弁５１を操作する加速ペダル
の操作位置を検出する信号を用いるか、または第３図に
示づように、エンジン５４のフライホイール５５に対向
して配置した電磁ピックアップ式のエンジン回転数セン
サ４８の信号を用いても同様の作用効果を得ることがで
きる。
第１図は本発明を明示するため−のブロック図、第２図
は本発明の実施例に係るハイドロニューマヂツク懸架装
置の構成図、第３図は車速センサＪ５よび吸気負圧セン
サの配置を示す平面図、′５４図は電磁絞り弁の原理的
４Ｒ成を示す正面断面図、第５図は同平面断面図、第６
図は同絞り弁における弁板の平面図、第７図は電磁絞り
弁およびＮ１ｉ方向切換弁を制御づるためのラフ１−ウ
ェアを説明する流れ図である。 １：前輪懸架装置 ２：空気ばね ５．９：液室６：ロ
ッド ７：シリンダ ８：ピストン １２：電磁絞り弁
１２ａ：ソレノイド １４：吸気負圧センサ １５二
車速センサ １６：車高センサ２１：後輪懸架装置 ２
２：Ｏアアーム ２４：制御装置！ ２７．３７：電磁
方向切換弁 ３１：液槽 ３６：蓄圧器 ４０ニスタビ
ライザ ４５：加速操作状態検出手段 ４６：加速状態
検出手段５０：吸気管 ５２ニスＯツ１−ルチャンバ
５４：エンジン ５６：変速ｔ！Ｉ ５８：出力軸 ６
５：マイクロコンピュータ ６６二マイクロブロセツザ
６７：メそり ６８：インタフェース特許出願人 い
すず自動車株式会社 代理人 弁理士 山本俊夫 第１ 図 １６ 図 槃７図
は本発明の実施例に係るハイドロニューマヂツク懸架装
置の構成図、第３図は車速センサＪ５よび吸気負圧セン
サの配置を示す平面図、′５４図は電磁絞り弁の原理的
４Ｒ成を示す正面断面図、第５図は同平面断面図、第６
図は同絞り弁における弁板の平面図、第７図は電磁絞り
弁およびＮ１ｉ方向切換弁を制御づるためのラフ１−ウ
ェアを説明する流れ図である。 １：前輪懸架装置 ２：空気ばね ５．９：液室６：ロ
ッド ７：シリンダ ８：ピストン １２：電磁絞り弁
１２ａ：ソレノイド １４：吸気負圧センサ １５二
車速センサ １６：車高センサ２１：後輪懸架装置 ２
２：Ｏアアーム ２４：制御装置！ ２７．３７：電磁
方向切換弁 ３１：液槽 ３６：蓄圧器 ４０ニスタビ
ライザ ４５：加速操作状態検出手段 ４６：加速状態
検出手段５０：吸気管 ５２ニスＯツ１−ルチャンバ
５４：エンジン ５６：変速ｔ！Ｉ ５８：出力軸 ６
５：マイクロコンピュータ ６６二マイクロブロセツザ
６７：メそり ６８：インタフェース特許出願人 い
すず自動車株式会社 代理人 弁理士 山本俊夫 第１ 図 １６ 図 槃７図
Claims (1)
- 車体に取付けたショックアブソーバのシリンダの液室が
、ダイアフラムによって空気室と液室とに分割されてい
る空気ばねの前記液室に連通され、前記シリンダの液量
が外部から調整されるようになっているハイドロニュー
マチック懸架装置において、前記シリンダの液室と前記
空気ばねの液室とを結ぶ通路に挿入接続した電磁絞り弁
と、前記シリンダの液室を液圧源と液槽との一方に切換
接ＩＩるＴｉ電磁方向切換弁、変速機の出力軸側に配置
した車速センサと、該車速センサの信号の変化から加速
状態を検出プ°る加速状態検出手段と、エンジンの吸気
管の負圧、エンジンの回転数変化または加速ペダルの操
作位置から検出する加速操作状態検出手段と、少なくと
も前輪懸架′ｌＡ置に配置した車高センサと、前記加速
状態検出手段と前記加速操作状態検出手段との信号に基
づいて前記電磁絞り弁を操作し、かつ前記加速操作状態
検出手段と前記車高センサとの信号に基づいて前記電磁
方向切換弁を操作する制御装置とからなり、加速時前輪
懸架装置の前記電磁絞り弁を絞ると同時に、前記電磁方
向切換弁により前輪懸架装置のシリンダを液槽へ接続す
るようにしたことを特徴とするハイドロニューマチック
懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19139983A JPS6082416A (ja) | 1983-10-13 | 1983-10-13 | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19139983A JPS6082416A (ja) | 1983-10-13 | 1983-10-13 | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6082416A true JPS6082416A (ja) | 1985-05-10 |
| JPH0525683B2 JPH0525683B2 (ja) | 1993-04-13 |
Family
ID=16273951
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19139983A Granted JPS6082416A (ja) | 1983-10-13 | 1983-10-13 | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6082416A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6318304U (ja) * | 1986-07-22 | 1988-02-06 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS48104217A (ja) * | 1972-03-08 | 1973-12-27 | ||
| JPS57182506A (en) * | 1981-05-01 | 1982-11-10 | Kayaba Ind Co Ltd | Damping force controller of hydraulic pressure buffer |
| JPS58104217A (ja) * | 1981-12-17 | 1983-06-21 | Teijin Ltd | ポリエステルマルチフイラメントヤ−ン |
| JPS58141909A (ja) * | 1982-02-16 | 1983-08-23 | Nippon Denso Co Ltd | ショックアブソーバ制御装置 |
-
1983
- 1983-10-13 JP JP19139983A patent/JPS6082416A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS48104217A (ja) * | 1972-03-08 | 1973-12-27 | ||
| JPS57182506A (en) * | 1981-05-01 | 1982-11-10 | Kayaba Ind Co Ltd | Damping force controller of hydraulic pressure buffer |
| JPS58104217A (ja) * | 1981-12-17 | 1983-06-21 | Teijin Ltd | ポリエステルマルチフイラメントヤ−ン |
| JPS58141909A (ja) * | 1982-02-16 | 1983-08-23 | Nippon Denso Co Ltd | ショックアブソーバ制御装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6318304U (ja) * | 1986-07-22 | 1988-02-06 | ||
| JPH0532325Y2 (ja) * | 1986-07-22 | 1993-08-19 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0525683B2 (ja) | 1993-04-13 |
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