JPS6082417A - ハイドロニユ−マチツク懸架装置 - Google Patents
ハイドロニユ−マチツク懸架装置Info
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- JPS6082417A JPS6082417A JP19140083A JP19140083A JPS6082417A JP S6082417 A JPS6082417 A JP S6082417A JP 19140083 A JP19140083 A JP 19140083A JP 19140083 A JP19140083 A JP 19140083A JP S6082417 A JPS6082417 A JP S6082417A
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- acceleration
- electromagnetic
- signal
- rear wheel
- valve
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は加速時車体前部の)′Fき上り(ノーズリフト
)ないし車体の後傾を防止するようにした車両のハイド
ロニューマチック懸架装置に関するものである。
)ないし車体の後傾を防止するようにした車両のハイド
ロニューマチック懸架装置に関するものである。
従来のこの種の懸架装置を備えた車両では、走行中の車
体の傾きなどを調整する車高調整機構を備えてはいるが
、加速時の車体の後傾については特別な防止手段を備え
ていないので、急激な加速に際して車体の後傾が起因と
なって車体が大きく前後に揺れ、走行安定性を欠く嫌い
があり、非常に乗り心地が悪くなり、従来の液圧式懸架
装置を備えた車両に比べて乗員が酔いやすいという傾向
があった。
体の傾きなどを調整する車高調整機構を備えてはいるが
、加速時の車体の後傾については特別な防止手段を備え
ていないので、急激な加速に際して車体の後傾が起因と
なって車体が大きく前後に揺れ、走行安定性を欠く嫌い
があり、非常に乗り心地が悪くなり、従来の液圧式懸架
装置を備えた車両に比べて乗員が酔いやすいという傾向
があった。
本発明の目的は特にハイドロニューマチック懸架装置を
備えた車両に顕著に現れる加速時の車体の後傾を抑え、
乗り心地を改善し得る車両のハイドロニューマチック懸
架装置を提供ツることにある。
備えた車両に顕著に現れる加速時の車体の後傾を抑え、
乗り心地を改善し得る車両のハイドロニューマチック懸
架装置を提供ツることにある。
このため、本発明は駆動トルク反力を1−ルクセンサに
より検出し、前後輪のショックアブソーバのシリンダの
液量を調整し、さらにショックアブソーバの減衰力どば
ね定数の一方または両方を変えて加速時の車体の後傾を
防止するようにしたものである。
より検出し、前後輪のショックアブソーバのシリンダの
液量を調整し、さらにショックアブソーバの減衰力どば
ね定数の一方または両方を変えて加速時の車体の後傾を
防止するようにしたものである。
すなわち、本発明の構成は車体に取付【プたショックア
ブソーバのシリンダの液室が、ダイアフラムによって空
気室と液室とに分割されている空気ばねの前記液室に絞
りを介して連通されているハイドロニューマチック懸架
装置において、後輪に作用する荷重を検出する荷重セン
サと、前記荷車センサの検出信号と通常の後輪荷重に相
当する信号とを比較する第1の比較手段と、車速センサ
と、該車速センサの検出信号の変化から加速度を検出す
る加速度検出手段と、該加速度検出手段の出ノj信号と
基準の加速度に相当する信号とを比較する第2の比較手
段と、前記第1.第2の比較手段の信号を入力とするi
ld1m装置と、前記シリンダを液圧源と液槽の一方に
選択的に接続する電磁方向り換弁とを備えており、加速
時前記制御11装置の出力信号によって後輪のショック
アブソーバのシリンダを液圧源に接続づるようにしたも
のである。
ブソーバのシリンダの液室が、ダイアフラムによって空
気室と液室とに分割されている空気ばねの前記液室に絞
りを介して連通されているハイドロニューマチック懸架
装置において、後輪に作用する荷重を検出する荷重セン
サと、前記荷車センサの検出信号と通常の後輪荷重に相
当する信号とを比較する第1の比較手段と、車速センサ
と、該車速センサの検出信号の変化から加速度を検出す
る加速度検出手段と、該加速度検出手段の出ノj信号と
基準の加速度に相当する信号とを比較する第2の比較手
段と、前記第1.第2の比較手段の信号を入力とするi
ld1m装置と、前記シリンダを液圧源と液槽の一方に
選択的に接続する電磁方向り換弁とを備えており、加速
時前記制御11装置の出力信号によって後輪のショック
アブソーバのシリンダを液圧源に接続づるようにしたも
のである。
第1図は本発明を明示するための全体構成図である。後
輪懸架装置21はショックアブソーバを形成するシリン
ダ7の内部にピストン8を嵌装し。
輪懸架装置21はショックアブソーバを形成するシリン
ダ7の内部にピストン8を嵌装し。
このロッド10を後輪20を支持するロアアーム13に
連結づるとともに、シリンダ7を車体側に固定して構成
される。シリンダ7の液室9の液圧によりピストン8を
保持するために、空気はね2A、2Bが設けられる。各
空気ばね2A、2Bは箱体の内部をダイアフラム4によ
って空気室(実際には窒素ガスなどが封入される)3と
液室5とに仕切られており、液室5が電磁可変絞り弁3
0を介してシリンダ7の液室9と接続される。
連結づるとともに、シリンダ7を車体側に固定して構成
される。シリンダ7の液室9の液圧によりピストン8を
保持するために、空気はね2A、2Bが設けられる。各
空気ばね2A、2Bは箱体の内部をダイアフラム4によ
って空気室(実際には窒素ガスなどが封入される)3と
液室5とに仕切られており、液室5が電磁可変絞り弁3
0を介してシリンダ7の液室9と接続される。
変速機の出力軸側に配置した電磁ピックアップ型の回転
計からなる車速センサ12の信号の変化に基づいて加速
度検出手段54により加速度を検出し、この信号が信号
発生器23の基準値よりも大きい場合に比較手段55か
ら制御Xl装置24へ信号を加える。
計からなる車速センサ12の信号の変化に基づいて加速
度検出手段54により加速度を検出し、この信号が信号
発生器23の基準値よりも大きい場合に比較手段55か
ら制御Xl装置24へ信号を加える。
また、後輪20の着初歯巾装置を支持するデフマウン1
−39と車体との間に荷重センサ15を設置ノ、これに
よって加速時の後輪側に加わる車体荷重の増加を検出し
、この検出信号が信号発生器23の基準値よりも大きい
場合に比較手段56から制御装@24へ信号を加え、V
[御装置24の出)318号によって電磁絞り弁30を
作動させ、後輪および前輪のショックアブソーバの減衰
力を大きくする。
−39と車体との間に荷重センサ15を設置ノ、これに
よって加速時の後輪側に加わる車体荷重の増加を検出し
、この検出信号が信号発生器23の基準値よりも大きい
場合に比較手段56から制御装@24へ信号を加え、V
[御装置24の出)318号によって電磁絞り弁30を
作動させ、後輪および前輪のショックアブソーバの減衰
力を大きくする。
また、後輪懸架装置21の左右のロアアーム13に両端
を連結されかつU字形に折り曲げられたロッドからなる
スタビライプ40の車体に対する支持部の回転変位およ
び前輪懸架装置の同様のスタどライザの変位から、それ
ぞれ車高センサ16によって車体の前部および後部の車
高変化を検出し、この検出信号を制御Xl装置24へ加
え、制御Xl装置24の出力信号によって電磁方向切換
弁37を作動させ、後輪懸架装置21のシリンタフへ蓄
圧器36から圧液を供給し、加速による車体後部の沈み
を抑える。同時に、前輪懸架装置の電磁方向切換弁を作
動させてシリンダの圧液を液槽へ逃し、前輪の浮き上が
りを抑えて車高を水平に保つ。
を連結されかつU字形に折り曲げられたロッドからなる
スタビライプ40の車体に対する支持部の回転変位およ
び前輪懸架装置の同様のスタどライザの変位から、それ
ぞれ車高センサ16によって車体の前部および後部の車
高変化を検出し、この検出信号を制御Xl装置24へ加
え、制御Xl装置24の出力信号によって電磁方向切換
弁37を作動させ、後輪懸架装置21のシリンタフへ蓄
圧器36から圧液を供給し、加速による車体後部の沈み
を抑える。同時に、前輪懸架装置の電磁方向切換弁を作
動させてシリンダの圧液を液槽へ逃し、前輪の浮き上が
りを抑えて車高を水平に保つ。
FF車両の場合には、Rmセンサ15をエンジンマウン
1〜に取付1ノ、荷重センサ15の信号変化を逆変換し
て制御II装置24へ加えるようにする。
1〜に取付1ノ、荷重センサ15の信号変化を逆変換し
て制御II装置24へ加えるようにする。
次に、本発明の構成を実施例に基づいて説明すると、第
2図に示1ように、前輪懸架装置1もまた後輪懸架装置
21と同様に構成され、ショックアブソーバを形成する
シリンダ7とこれに嵌装されたピストン8とを備えてお
り、シリンダ7はこの上端部を車体に適当な手段によっ
て支持される一方、ビス!・ン8にはロッド10が結合
され、この下端がロアアーム13に球継手をもって連結
される。ロアアーム13(ま基端が前後方向に延びるピ
ンをもって車体に支持される一方、先端側が公知のナッ
クルをfFシて前輪14を支持している。
2図に示1ように、前輪懸架装置1もまた後輪懸架装置
21と同様に構成され、ショックアブソーバを形成する
シリンダ7とこれに嵌装されたピストン8とを備えてお
り、シリンダ7はこの上端部を車体に適当な手段によっ
て支持される一方、ビス!・ン8にはロッド10が結合
され、この下端がロアアーム13に球継手をもって連結
される。ロアアーム13(ま基端が前後方向に延びるピ
ンをもって車体に支持される一方、先端側が公知のナッ
クルをfFシて前輪14を支持している。
ピストン8を車体に対して弾性支持するための各空気ば
ね2A、2Bは箱体の内部をダイアフラム4によって液
室5と空気室3とに仕切1られている。空気ばね2Bの
液室5と空気ばね2Aの液室5とを結ぶ通路に常開型の
電磁17fl閑弁11Bが挿入接続され、ソレノイドl
idが励磁されると閉じ、空気ばね2Δだけとなる。シ
リンダ7の液室9が空気ばね2Aの液v:5に電磁可変
絞り弁30を介して接続される。
ね2A、2Bは箱体の内部をダイアフラム4によって液
室5と空気室3とに仕切1られている。空気ばね2Bの
液室5と空気ばね2Aの液室5とを結ぶ通路に常開型の
電磁17fl閑弁11Bが挿入接続され、ソレノイドl
idが励磁されると閉じ、空気ばね2Δだけとなる。シ
リンダ7の液室9が空気ばね2Aの液v:5に電磁可変
絞り弁30を介して接続される。
図示の実茄例では、通常は開いている電磁絞り弁11A
が電磁可変絞り弁30と並列に接続され、ソレノイド1
10が励磁されると閉鎖され、電磁可変絞り弁30だ番
プとなる。
が電磁可変絞り弁30と並列に接続され、ソレノイド1
10が励磁されると閉鎖され、電磁可変絞り弁30だ番
プとなる。
左側61輪14と右側前輪14の前輪懸架装置1は全く
同様の構成となっており、両者のシリンダ7の液室9は
導管17および絞り38をもって互いに連通されるとと
もに、前記導11’17はまた電磁方向切換弁27を介
して蓄圧器36または液槽31へ選択的に接続されるよ
うになっている。この電磁方向切換弁27は中立位置ボ
ートブロック型のものであり、通常戻しばね35によっ
て中立位置とされ、ソレノイド27aが@J磁されると
導恒17が蓄圧器36に、またソレノイド27bが励磁
されると導管17が液4W31にそれぞれ接続される。
同様の構成となっており、両者のシリンダ7の液室9は
導管17および絞り38をもって互いに連通されるとと
もに、前記導11’17はまた電磁方向切換弁27を介
して蓄圧器36または液槽31へ選択的に接続されるよ
うになっている。この電磁方向切換弁27は中立位置ボ
ートブロック型のものであり、通常戻しばね35によっ
て中立位置とされ、ソレノイド27aが@J磁されると
導恒17が蓄圧器36に、またソレノイド27bが励磁
されると導管17が液4W31にそれぞれ接続される。
蓄圧器36I\は液圧ポンプ32から圧液が逆止弁34
を経て充填される。蓄圧器3Gの圧力が所定の1vを超
えると、レリーフ弁33によって液圧ポンプ32から吐
出される圧液は液槽31へ直接戻されるようになってい
る。
を経て充填される。蓄圧器3Gの圧力が所定の1vを超
えると、レリーフ弁33によって液圧ポンプ32から吐
出される圧液は液槽31へ直接戻されるようになってい
る。
左右の後輪懸架装置21についても1M圧器36に連な
る導管18および液槽31に運なる導芭19が電磁方向
切換弁37を介して後輪懸架装置21のシリンダ7へ選
択的に接続されるようになっている。
る導管18および液槽31に運なる導芭19が電磁方向
切換弁37を介して後輪懸架装置21のシリンダ7へ選
択的に接続されるようになっている。
前輪懸架装置1および後輪懸架装置2′1において、左
右のロアアーム13に連結部材41およびビン42を介
してU字形に折り曲げられたロッドからなるスタビライ
ザ40が連結され、この中央部分が軸受をもって車体に
支持される。このスタビライザ40は左右の前輪14の
上下振動を平衡する働きをするとともに、車高の変化に
伴って回動J−る。スタビライザ40に結合した腕29
の先端にロッド28が連結され、スタビライザ40の回
動に伴う前記ロッド28の上下方向の変位がポテンショ
メータなどからなるI高センサ16にJ:つて検出され
る。
右のロアアーム13に連結部材41およびビン42を介
してU字形に折り曲げられたロッドからなるスタビライ
ザ40が連結され、この中央部分が軸受をもって車体に
支持される。このスタビライザ40は左右の前輪14の
上下振動を平衡する働きをするとともに、車高の変化に
伴って回動J−る。スタビライザ40に結合した腕29
の先端にロッド28が連結され、スタビライザ40の回
動に伴う前記ロッド28の上下方向の変位がポテンショ
メータなどからなるI高センサ16にJ:つて検出され
る。
第3図に示すように、デフマウン1−39は差動@@装
置45のケースの上側に左右に延びるブラケット46@
備えており、この両端側に車体の床部を支持1−るm合
せ面47が備えられ、この重合せ面47にそれぞれ荷重
センサ15が載置され、床部との間に支持される。
置45のケースの上側に左右に延びるブラケット46@
備えており、この両端側に車体の床部を支持1−るm合
せ面47が備えられ、この重合せ面47にそれぞれ荷重
センサ15が載置され、床部との間に支持される。
第4,5図に示すように、荷重センサ15は車体荷重を
支持する本体52がこれを内通するポル1−49によっ
てブラケット46と車体の床部との間に結合されるよう
になっており、本体52の相対する周面にそれぞれ1対
の歪ゲージ51,51aおよび温度補償用歪ゲージ50
,50aが接着され、これらの歪ゲージにより構成され
るブリッジ回路(第6図)から、第1図に示す制御装置
24へ荷岨変化に比例した信号が加えられるようになっ
ている。
支持する本体52がこれを内通するポル1−49によっ
てブラケット46と車体の床部との間に結合されるよう
になっており、本体52の相対する周面にそれぞれ1対
の歪ゲージ51,51aおよび温度補償用歪ゲージ50
,50aが接着され、これらの歪ゲージにより構成され
るブリッジ回路(第6図)から、第1図に示す制御装置
24へ荷岨変化に比例した信号が加えられるようになっ
ている。
電磁可変絞り弁30は第7,8図に示すように構成され
る。シリンダ7に嵌装されて液室9と空気ばねの液室5
とを仕切るピストン8に、断面積の小さい通路63と断
面積の大きな通路63aとをそれぞれ円周方向に間隔を
存して配)II I、、ロッド62の端部に前記通路6
3.63aを選択的に閉鎖し得る弁板61を結合して構
成される。
る。シリンダ7に嵌装されて液室9と空気ばねの液室5
とを仕切るピストン8に、断面積の小さい通路63と断
面積の大きな通路63aとをそれぞれ円周方向に間隔を
存して配)II I、、ロッド62の端部に前記通路6
3.63aを選択的に閉鎖し得る弁板61を結合して構
成される。
弁板61は第9図に示すように、通路63aを閉鎖する
ための突片64aを円周方向に間隔を存して備えるとと
もに、通路63を閉鎖するための突片64を突片64a
の間に備えている。ロッド62を電磁アクチュエータま
Iこはサーボモータなどにより所定の角度lごけ回転す
ることによって、通路63.638の一方または両方を
閉鎖して流体抵抗を変えるように構成される。
ための突片64aを円周方向に間隔を存して備えるとと
もに、通路63を閉鎖するための突片64を突片64a
の間に備えている。ロッド62を電磁アクチュエータま
Iこはサーボモータなどにより所定の角度lごけ回転す
ることによって、通路63.638の一方または両方を
閉鎖して流体抵抗を変えるように構成される。
第2図に示すように、各電磁可変絞り弁30、Ti電磁
絞弁11A、電14&開閉弁11Bおよび電磁方向切換
弁27.37は例えばマイクロコンピュータ65によっ
て制御される。マイクロコンピュータ65はマイクロプ
ロセッサGOと、メモリ67と、インタフェース68と
から41成される。インタフ1−ス68には車体後部の
荷重が荷重センナ15によって検出され、AD変換器2
5でデジタル信号として入力されるとともに、車体前部
および後部の車高がそれぞれ車高センサ1Gによって検
出され、AD変換器26でデジタル信号として人力され
る。
絞弁11A、電14&開閉弁11Bおよび電磁方向切換
弁27.37は例えばマイクロコンピュータ65によっ
て制御される。マイクロコンピュータ65はマイクロプ
ロセッサGOと、メモリ67と、インタフェース68と
から41成される。インタフ1−ス68には車体後部の
荷重が荷重センナ15によって検出され、AD変換器2
5でデジタル信号として入力されるとともに、車体前部
および後部の車高がそれぞれ車高センサ1Gによって検
出され、AD変換器26でデジタル信号として人力され
る。
ぞして、荷重センサ15の信号が規定値よりも大きい場
合に、車速センサ1Gの信号変化から加速度をめ、この
加速度が規定値よりも大きい場合に電磁可変絞り弁30
、電磁絞り弁11Aおよび電磁開閉弁11Bを作動させ
る。加速度が規定値よりも小さい場合には、車高センサ
16の信号に基づいて高さ基準値と一定時間ごとに比較
し、高さ基準値よりも実際の車高が低い場合には、前輪
懸架P装置1の電磁方向切換弁27のソレノイド27a
を励磁し、また暴準高さよりも高い場合にはソレノイド
27bを励磁し、車高を基iVの高さに修正する。後輪
懸架装@21についても同様に電磁開閉弁37を作動さ
せる。
合に、車速センサ1Gの信号変化から加速度をめ、この
加速度が規定値よりも大きい場合に電磁可変絞り弁30
、電磁絞り弁11Aおよび電磁開閉弁11Bを作動させ
る。加速度が規定値よりも小さい場合には、車高センサ
16の信号に基づいて高さ基準値と一定時間ごとに比較
し、高さ基準値よりも実際の車高が低い場合には、前輪
懸架P装置1の電磁方向切換弁27のソレノイド27a
を励磁し、また暴準高さよりも高い場合にはソレノイド
27bを励磁し、車高を基iVの高さに修正する。後輪
懸架装@21についても同様に電磁開閉弁37を作動さ
せる。
上述の制御プログラムの流れ図を第10図に示ず。同図
においてpH〜1)22は流れ図の各スアツブを示す。
においてpH〜1)22は流れ図の各スアツブを示す。
エンジンの始動と同時に演鋒部分はpllとされ、加速
時p12て萄止センリ15から車体後部の荷重を入力し
、1)13で前述の車体後部の荷重が規定値よりも人き
いか否かを判別する。加速時の車体荷担の後方移動によ
る車体後部の荷重が規定値よりも大きくなった場合は、
p14で車速センサ12からの信号を跣み取り、p15
で車速の変化から加速度をめる。そして、plGで加速
度が規定値よりも大きいか否かを判別する。
時p12て萄止センリ15から車体後部の荷重を入力し
、1)13で前述の車体後部の荷重が規定値よりも人き
いか否かを判別する。加速時の車体荷担の後方移動によ
る車体後部の荷重が規定値よりも大きくなった場合は、
p14で車速センサ12からの信号を跣み取り、p15
で車速の変化から加速度をめる。そして、plGで加速
度が規定値よりも大きいか否かを判別する。
加速度が規定値よりも大きい場合には、p17で前輪懸
架装置1および後輪懸架装置21の電磁可変絞り弁30
のソレノイド30a、電磁絞り弁11Aのソレノイド1
1cおよび電磁開閉弁11Bのソレノイド11(lをそ
れぞれ励磁する。同時に、前輪懸架装置1の電磁方向切
換弁27のソレノイド27bを励磁し、後輪懸架装置2
1の電磁方向切換弁37のソレノイド37aを励磁して
、前輪懸架装置1のシリンタフの圧液を液檜31へ戻し
、後輪懸架装置21のシリンダ7へ蓄圧器36の圧液を
供給し、これにより単体の後傾を抑える。このようなプ
ログラムは所定の特開経過後p12へ戻り、繰り返され
る。
架装置1および後輪懸架装置21の電磁可変絞り弁30
のソレノイド30a、電磁絞り弁11Aのソレノイド1
1cおよび電磁開閉弁11Bのソレノイド11(lをそ
れぞれ励磁する。同時に、前輪懸架装置1の電磁方向切
換弁27のソレノイド27bを励磁し、後輪懸架装置2
1の電磁方向切換弁37のソレノイド37aを励磁して
、前輪懸架装置1のシリンタフの圧液を液檜31へ戻し
、後輪懸架装置21のシリンダ7へ蓄圧器36の圧液を
供給し、これにより単体の後傾を抑える。このようなプ
ログラムは所定の特開経過後p12へ戻り、繰り返され
る。
p13で車体後部の荷重が規定値J、りも小さい場合お
よびplGで力旧求疫が規定値よりも小さい場合には、
p18で前輪懸架装ば1および後輪懸架装置21の電磁
可変絞り弁30のソレノイド3Qa、電磁絞り弁11Δ
のソレノイドIlcおよび電磁l7Il閉弁11Bのソ
レノイド11dは消磁されたままとする。そして、p1
9で前輪側および後輪側の高さを各別に車高センサ16
から入力し、p20で車高センサ16の信号を一定時間
ごとに積分して車高平均値ト]をめ、p21でこの車高
平均値I」が高さ基準値よりも大ぎいか否かを判別する
。
よびplGで力旧求疫が規定値よりも小さい場合には、
p18で前輪懸架装ば1および後輪懸架装置21の電磁
可変絞り弁30のソレノイド3Qa、電磁絞り弁11Δ
のソレノイドIlcおよび電磁l7Il閉弁11Bのソ
レノイド11dは消磁されたままとする。そして、p1
9で前輪側および後輪側の高さを各別に車高センサ16
から入力し、p20で車高センサ16の信号を一定時間
ごとに積分して車高平均値ト]をめ、p21でこの車高
平均値I」が高さ基準値よりも大ぎいか否かを判別する
。
前輪側の時間的車高平均値Hlfi高さ基準値よりも大
きい場合には、電磁方向切換弁27のソレノイド27b
を励磁し、逆に小さい場合には電磁方向切換弁27のソ
レノイド27aを励磁し、所定の時間ごとにp29へ戻
ってプログラムを繰り返し実行する。
きい場合には、電磁方向切換弁27のソレノイド27b
を励磁し、逆に小さい場合には電磁方向切換弁27のソ
レノイド27aを励磁し、所定の時間ごとにp29へ戻
ってプログラムを繰り返し実行する。
車高平均値Hが高さ基準値とほぼ等しい場合には、電磁
方向切換弁27のソレノイド27a、27bは共に消磁
されたままとし、所定の時間ごとにp12/\戻ってプ
ログラムを繰り返し実行する。
方向切換弁27のソレノイド27a、27bは共に消磁
されたままとし、所定の時間ごとにp12/\戻ってプ
ログラムを繰り返し実行する。
後輪懸架装@21においても同時にかつ同様に、p22
で後輪側の時間的車高平均値1」が高さ基準値よりも大
きい場合には、電磁方向切換弁37のソレノイド37b
を励磁し、逆に小さい場合は電磁方向切換弁37のソレ
ノイド37aを励磁し、所定の時間ごとにp19へ戻っ
てプログラムを繰り返し実行する。
で後輪側の時間的車高平均値1」が高さ基準値よりも大
きい場合には、電磁方向切換弁37のソレノイド37b
を励磁し、逆に小さい場合は電磁方向切換弁37のソレ
ノイド37aを励磁し、所定の時間ごとにp19へ戻っ
てプログラムを繰り返し実行する。
本発明によれば、加速時前・後輪懸架装置の空気ばねの
ばね定数を大きくしかつ電磁絞り弁の減衰力を大きくづ
ることによって車体の上下振動を抑えるとともに、後輪
懸架装置のシリンダへ液圧源から圧液を供給して車体荷
重の後方移動による車体後部の沈みを抑え、前輪懸架装
置のシリンダから作動液を液栖へ戻して重体前部の車高
を低くするようにしたものであるから、車体の後傾が抑
えられ、走行性能を向上させることかできる。
ばね定数を大きくしかつ電磁絞り弁の減衰力を大きくづ
ることによって車体の上下振動を抑えるとともに、後輪
懸架装置のシリンダへ液圧源から圧液を供給して車体荷
重の後方移動による車体後部の沈みを抑え、前輪懸架装
置のシリンダから作動液を液栖へ戻して重体前部の車高
を低くするようにしたものであるから、車体の後傾が抑
えられ、走行性能を向上させることかできる。
そして、荷重センサ15は実質的に駆動トルクの変化に
対応するものであるから、路面状態によって変化する駆
動力に応じた車高の制御を行うことができ、応答性の優
れたI!ilI御が得られる。また、車速センサ12に
よって一定時間ごとに車速変化を検出しているので、車
速変化が少ない高速走行では、車高センサの信号に基づ
いて車高を基準の値に維持することができることとなり
、一般に高速走行で後輪が浮き上がる傾向を抑えること
かできる。
対応するものであるから、路面状態によって変化する駆
動力に応じた車高の制御を行うことができ、応答性の優
れたI!ilI御が得られる。また、車速センサ12に
よって一定時間ごとに車速変化を検出しているので、車
速変化が少ない高速走行では、車高センサの信号に基づ
いて車高を基準の値に維持することができることとなり
、一般に高速走行で後輪が浮き上がる傾向を抑えること
かできる。
第1図は本発明を明示するためのブロック図、第2図は
本発明の実施例に係るハイドロニューマチック懸案装置
の構成図、第3図tよ荷重センサを取付けるデフマウン
ト部の斜視図、第4図はVJ車センサについての斜視図
、第5図は荷重センサにおける歪ゲージの配置を示す斜
視図、第6図は同回路図、第7図は電磁可変絞り弁の原
理的構成を示プ正面断面図、第8図は同平面断面図、第
9図は同電磁可変絞り弁における弁板の平面図、第10
図は各電磁弁を制胛するためのソフトウェアを説明する
流れ図である。 1:前輪懸架装置 2A、2B:空気ばね 5゜9:液
室 7:シリンダ 8:ピストン 10:ロッド 11
A:電磁絞り弁 12:車速センサ13:ロアアーム
14:前輪 15:荷重センサ 16:JI高セン(,
120:後輪 21:後輪懸架装置 23:基準信号発
生器 24:制御装置 27.37:電磁方向切換弁
27a、27b 、30a 、37a 、37b :ソ
レノイド 30:電磁可変絞り弁 31:液檜 36:
蓄圧器 39:デフマウント 40ニスタビライザ特許
出願人 いすず自動車株式会社 代理人 弁理士 山本俊夫 第45!i 第 5 !m 13 図 第 6 図
本発明の実施例に係るハイドロニューマチック懸案装置
の構成図、第3図tよ荷重センサを取付けるデフマウン
ト部の斜視図、第4図はVJ車センサについての斜視図
、第5図は荷重センサにおける歪ゲージの配置を示す斜
視図、第6図は同回路図、第7図は電磁可変絞り弁の原
理的構成を示プ正面断面図、第8図は同平面断面図、第
9図は同電磁可変絞り弁における弁板の平面図、第10
図は各電磁弁を制胛するためのソフトウェアを説明する
流れ図である。 1:前輪懸架装置 2A、2B:空気ばね 5゜9:液
室 7:シリンダ 8:ピストン 10:ロッド 11
A:電磁絞り弁 12:車速センサ13:ロアアーム
14:前輪 15:荷重センサ 16:JI高セン(,
120:後輪 21:後輪懸架装置 23:基準信号発
生器 24:制御装置 27.37:電磁方向切換弁
27a、27b 、30a 、37a 、37b :ソ
レノイド 30:電磁可変絞り弁 31:液檜 36:
蓄圧器 39:デフマウント 40ニスタビライザ特許
出願人 いすず自動車株式会社 代理人 弁理士 山本俊夫 第45!i 第 5 !m 13 図 第 6 図
Claims (3)
- (1) 車体に取付けたショックアブソーバのシリンダ
の液室が、ダイアフラムによって空気室と液室とに分割
されている空気ばねの前記液室に絞りを介して連通され
ているハイドロニューマチック懸架装置において、後輪
に作用する荷重を検出する荷重センサと、前記荷重セン
サの検出信号と通常の後輪荷重に相当J8信号とを比較
す゛る第1の比較手段と、車速センサと、該車速センサ
の検出信号の変化から加速度を検出する加速度検出手段
と、該加速度検出手段の出力信号と基準の加速度に相当
する信号とを比較する第2の比較手段と、前記第1.第
2の比較手段の信号を入力とり−る制御装置と、前記シ
リンダを液圧源と液槽の一方に選択的に接続する電磁方
向切換弁とを備えてあり、加速時前記制御装置の出力信
号によって後輪のショックアブソーバのシリンダを液圧
源に接続づるようにしたことを特徴とするハイドロニュ
ーマチック懸架装置。 - (2) 前屋絞りを電磁可変絞り弁とし、加速時前記制
御装置の出力信号によって後輪の電磁可変絞り弁を閉じ
るようにしたことを特徴とする特許請求の範囲(1)に
記載のハイドロニューマチック懸架装@5 - (3) 前記空気ばねと常開型の電磁開閉弁をもって第
2の空気ばねを接続し、加速時前記制御2I]装置の出
力信号によって後輪の電磁開閉弁を閉じるようにしたこ
とを特徴とする特許請求の範囲(1)に記載のハイドロ
ニューマチック懸架装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19140083A JPS6082417A (ja) | 1983-10-13 | 1983-10-13 | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19140083A JPS6082417A (ja) | 1983-10-13 | 1983-10-13 | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6082417A true JPS6082417A (ja) | 1985-05-10 |
Family
ID=16273969
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19140083A Pending JPS6082417A (ja) | 1983-10-13 | 1983-10-13 | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6082417A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60185615A (ja) * | 1984-03-06 | 1985-09-21 | Kayaba Ind Co Ltd | 車高調整装置 |
JPS62286816A (ja) * | 1986-06-03 | 1987-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンシヨン荷重検出装置 |
JPS6320209A (ja) * | 1986-07-11 | 1988-01-27 | Mitsubishi Motors Corp | 油圧サスペンシヨン装置を備える車両の車高調整方法 |
JPS6328007U (ja) * | 1986-08-08 | 1988-02-24 | ||
JPS63255112A (ja) * | 1987-04-13 | 1988-10-21 | Kayaba Ind Co Ltd | アクテイブサスペンシヨン装置 |
JPS63255113A (ja) * | 1987-04-13 | 1988-10-21 | Kayaba Ind Co Ltd | アクテイブサスペンシヨン装置 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS48104217A (ja) * | 1972-03-08 | 1973-12-27 | ||
JPS5160320A (ja) * | 1974-11-21 | 1976-05-26 | Nissan Motor | Haidoronyuumachitsukusasupenshonshisutemu |
JPS57182506A (en) * | 1981-05-01 | 1982-11-10 | Kayaba Ind Co Ltd | Damping force controller of hydraulic pressure buffer |
-
1983
- 1983-10-13 JP JP19140083A patent/JPS6082417A/ja active Pending
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS48104217A (ja) * | 1972-03-08 | 1973-12-27 | ||
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JPS63255113A (ja) * | 1987-04-13 | 1988-10-21 | Kayaba Ind Co Ltd | アクテイブサスペンシヨン装置 |
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