JPS63255112A - アクテイブサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分！′？） 本発明は、車輌の四輪各部に配設されると共に適宜の油
圧源にアクディプＭ制御弁を介して連通される油圧サス
ペンションシリンダへの加振振動に依存して、ばねＬ及
ばね下の制振をなし得るようにしたアクティブサスペン
ション装置に関する。

（従来の枝術） 車輌の四輪各部に配設されると共に適宜の油圧源にアク
ティブ制御弁を介して連通される油圧サスペンションシ
リンダでばね上およびばね下の制振をし得るようにした
アクティブサスペンション装置としては、従来から、例
えば、第５図に示すような回路構造のものが提案されて
いる。

即ち、この従来例としてのアクティブサスペンション装
置における回路構造は、車輌の四輪各部に配設される油
圧サスペンションシリンダ１と適宜の油圧源２との間を
連通ずる通路３中にアクティブ制御弁４を有すると共に
、」二記油圧サスペンションシリンダｌは減衰バルブ５
を介してガスばね６に接続されるとしている。

そして、アクティブ制御弁４は１図示してぃない加速度
センサー、車高センサー等の所謂ばね上の動きを検出す
る検出手段からの信号、および油圧サスペンションシリ
ンダｌとアクティブ制御弁４との間を連通ずる通路３ａ
中における減衰バルブ５の上流の油圧ｐｔを入力して演
算処理等するコントローラーからの指令て所謂開閉制御
される。

また、減衰バルブ５は、油圧サスペンションシリンタｌ
の伸縮作動に応じた作動油かガスばね６との間で給排さ
れるときに、所定の減衰力を発生するとしている。

従って、前記油圧サスペンションシリンダｌへの加振周
波数か低周波数領域にあるときは、ガスばね６の働きよ
りもｉ、＋７らアクティブ制御ｊｒ４の開閉制御によっ
て、油圧サスペンションシリンダｌ側にアキュムレータ
ーＱからの圧油を供給し、あるいは、油圧サスペンショ
ンシリンダｌ側の圧油なリザーバータンクＴに排出させ
て、当該油圧サスペンションシリンダｌへの作動油σを
制御し、走行・ト輌における乗り心地と姿勢制御を所１
１１１アクティブになし得る。

また、に記加伽周波数か高周波数領域にあるときは、ア
クティブ制御弁４の切換作動性の関係から油圧サスペン
ションシリンダｌはアクティブ制御弁４による油清制御
か不滝となり、１．１ｔら減衰バルブ５を介してのガス
ぼね６との間の作動油流れの制御となり、’！’＋該減
衰バルブ５およびガスばね６とて油圧サスペンションシ
リンタｌ側、即ち、ばね下の制振をなし得る。

〔発明か解決しようとする問題点〕

しかしながら、前記従来提案にあっては、加振周波数の
増加に伴って、その中間周波数領域においてアクティブ
制御弁４の応答（又は１位相）遅れから、例えば、本来
排油の必安な振動状ｙＬに対して給油傾向になり油圧サ
スペンションシリンダｌにおけるシリンダ推力か増大さ
れて所謂ゴツゴツ感か発生され、車輌における乗り心地
が悪化される危惧かあると共に、ばね下の振動を制御て
きなくなる危惧かある。

即ち、前記油圧回路において、加振周波数か低周波数領
域にあるときには、主として、アクティブ制御弁４の開
閉制御によって＋Ｉ輛の乗り心地を保証し、ばね上振動
の制振を適正に行なうことかてきるか、１−記加振周波
数か増加して中間周波数領域になると、アクティブ制御
弁４にその応答遅れを生じ、油圧サスペンションシリン
ダｌの上下振動における伸長時の減圧と圧縮時の増圧と
いう正常な制御とは逆に、圧油開放の必要な時に圧油チ
ャージか招来されたり、アクティブ制御弁４のゲインの
ピークを生ずるため、油圧サスペンションシリンダｌの
受圧面積と当該油圧サスペンションシリンダｌに作用す
るアキュムレーターＱ内圧力（油圧サスペンションシリ
ンダｌとアクティブ制御弁４とを連通ずる通路３ａ中の
油圧ｐｔ）との積によるシリンダ推力が、第６図に示す
ように、加振周波数の中間周波数領域（図中符号Ｎて示
す）で急激に増大される（同図中の実線図参照）。

そのため、この油圧サスペンションシリンダｌのシリン
ダ推力の急激な増大か、所謂ゴツゴツ感につながり、・
＋１輛における乗り心地を悪化させる。

このことは、第７図に示すように、アクティブ制御弁４
のゲイン（入出力比）か、油圧サスペンションシリンダ
ｌへの加振周波数か中間周波数領域（同［；／Ｉ中符号
Ｎて示す）になるときにピークを迎えるために更に助長
され（同図中の実線「Ａ参照）、また、このゲインのピ
ーク位置は、減衰力か大きい（同図中実線て示す）場合
よりも小さい（同図中破線て示す）場合の方か低周波数
側にずれることになる。

そこで未発１！＋は、上記の減衰力の大小に応してその
特性に差異を生じる周波数特性を利用して、減衰バルブ
に周波数依存型のもの、特に、ばね下共振点領域でのみ
高減衰力を維持し、他の領域では低い減衰力発生状態を
維持する同波数感応型減衰バルブを採用することにより
、アクティブ制御の行なわれる低周波数領域におけるア
クティブ制御弁の動的応答性を維持すると共に、ゲイン
のピーク発生状態を変更して、シリング推力の急激な増
大を抑制し、所謂ゴツゴツ感を押えて乗り心地を良くし
たアクティブサスペンション装置を新たに提供すること
を目的とする。

（問題点を解決するための手段） 前記した問題点を解決するために、本発明に係るアクテ
ィブサスペンション装置の構成を、車輌の四輪各部に配
設される油圧サスペンションシリンダがアクティブ制御
弁を介して適宜の油圧源に連通されてなるアクティブサ
スペンション″Ｉｃ２１において、油圧サスペンション
シリンダは当該油圧サスペンションシリンダへの加振周
波数に依存して発生減衰力の変更なＵ（とする減衰バル
ブを介してガスばねに連通されると共に、当該減衰バル
ブは油圧サスペンションシリンダへの加振周波数がばね
ド共振点領域になるときに発生減衰力が高減衰力となる
ように形成されてなるとしたものである。

（作　用） 油圧サスペンションシリンダにおける加振周波数か低周
波数領域であるときには、アクティブ制御弁が十分応答
できるため、アクティブ制御ブ「の開閉制御によって応
答性が良い状態で、ロール制御等のアクティブな姿勢制
御、並びにばね上振動が制御される。

また、油圧サスペンションシリンダにおける加振周波数
がアクディプ制御弁にとって不都合な応答ｄれを生ずる
中間周波数領域であるときには、油圧サスベンジＨンシ
リンダの加振周波数に依存して減衰バルブの発生減衰力
が予め低い状態にあるので、減衰バルブの低減衰力発生
によってゲインのピーク値が低周波数側にずれて発生す
ることと相俟って、ガスばね作用が働き易くなることに
よって油圧サスペンションシリンダにおけるシリンダ推
力の急激な増大が防！ヒされて、所謂ゴツゴツ感を生じ
させない。

さらに、油圧サスペンションシリンダにおける加振周波
数が高周波数側のばね下共振点領域になるときには、専
ら上記加振周波数に依存して減衰バルブが発生する高減
衰力とガスはね作用とによってばね下振動が制振される
。

（実施例） 以下、図示した実施例に基いて本発明を説明する。

：ｊ４１図に示すように、本発明に係るアクティブサス
ペンション装置の回路構造は、基本的には前記した従来
提案としてのアクティブサスペンション装置のＩ＋！１
路ｍ造と同様で、油圧サスペンションシリンダｌと、適
宜の油圧源２と、油圧サスペンションシリンダｌと適宜
の油圧源２の間を連通ずる通路３と、この通路３中に配
設されたアクティブ制御弁４とを有してなる。

そして、油圧サスベンジｆｌンシリンダｌにはガスばね
６が減衰バルブ７を介して接続されているが、当該減衰
バルブ７は１本５Ｐ、ＩＪＪにあっては、前記従来提案
における固定減衰力設定型の減衰バルブ５に代えて、油
圧サスベンジ１ンシリンダｌへの加振周波数に依存して
、そのバルブ開度等が変更されて発生減衰力が自動的に
変更される周波数依存型としている。

なお、上記減衰力の変更状態は、加振周波数か所定の高
周波数領域、即ち、ばね下共振点付近になると、そのば
ね下共振点付近のみにおいてそれまての低い減衰力発生
状態が高い減衰力発生状態にと変更されるとするもので
ある。

油圧サスペンションシリンダｌは、車輌の四輪各部に配
設されて、その上端側が車輌の車体側に連結され、その
下端側が車輌の中軸側に連結され、その内部のピストン
側油室１ａが、ピストンロフト内を挿通して上記適宜の
油圧ＩＣｌ３側およびガスばね６に連通されている。

適宜の抽圧［２中には、油圧サスペンションシリンダｌ
のピストン側油室１ａと連通されるアキュムレーターＱ
を有すると共に、ポンプＰ。

リリーフ９Ｒおよびチェックブｒｃを有し、さらには、
ソザーバータンクＴを有している。

アキエムレータ−Ｑ内には、リリーフ弁Ｒで設定された
圧力の圧油がポンプｐから供給されて充満されており、
当該アキュムレーターＱ内の油圧が不足するときには、
上記ポンプＰから逐次補給される。

アクティブ制御弁４は、圧力（又は、流星）制御型比例
弁からなり、図示していない加速度センサー、車高セン
サー等の所謂ばね上の動きを検出する検出り段からの信
号、およびに記油圧すスペンションシリンダｌとアクテ
ィブ制御弁４との間を連通ずる通路３ａ中の油圧Ｐ１を
入力して演算処理等するコントローラーからの指令で所
謂開閉制御される。

なお、このアクティブ制御弁４は、油圧サスペンション
シリンダｌ側からの作動油をリザーバータンクＴに排出
するようにも形成されている。

従って、このアクティブ制御弁４を開閉制御して、油圧
サスペンシミ１ンシリンタｌ側にガスばね６以上のアキ
ュムレーターＱからの圧油を供給して油圧サスベンジ＝
署ンシリンダｌ偶の圧力をト昇させると共に、油圧サス
ペンションシリンダｌ側からの圧油なリザーバータンク
Ｔに排出して油圧サスペンションシリンダｌ側の圧力を
下降させることかてきる。

その結果、例えば、油圧サスペンションシリンダｌの伸
縮運動に応じ、あるいは車輌小高か低過ぎたり、小軸か
ローリングやノーズタイプ等を起すときには、アクティ
ブ制御弁４の開閉制御によって、車輌車高を高くし、あ
るいは、アンチローリングやアンチノーズダイブ等の所
９！の姿勢制御をなし得ると共に、油圧サスベンジ＝＋
ンシリンダｌの伸縮運動に呼応してこのアクティブ制御
弁４の所謂アクティブな制御により、油圧サスペンショ
ンシリンダｌに対する作動油圧力をその都度給排制御し
て走行中の車輌におけるばね上の振動を制御し得る。

ガスばね６は、その油室６ａを油圧サスペンシミ１ンシ
リンダｌに減衰バルブ７を介して連通させて、油圧サス
ペンションシリンダｌの伸縮時に、所望のガスばね効果
を発揮し得るようにしている。

減衰バルブ７は、未発１月にあって、所謂自己可変型に
構成されており、油圧サスベンジｉｌンシリンダｌへの
加振周波数に依存して、その発生減衰力か変更される。

即ち、周波数依存する減衰力変化の形態は。

第２図に示すように、油圧サスペンションシリンタｌへ
の加振周波数かアクティブ制御弁４に不都合となる周波
数領域（ばね下共振点付近て約８〜１２１Ｈｚ）以りに
なると、それまて発生されていた高減衰力を低下する所
謂ハイカット・作用（［４中Ｉ線て示す）の形態と、油
圧サスペンションシリンダｌへの加振周波数が上記のば
ね下共振点付近の周波数領域に至ると、それまての低減
衰力発生状ＩＥから高減衰力発生状態に変更する所謂ロ
ーカット作用（図中■線て示す）の形態との合成によっ
て得られる減衰力のピーク状Ｊｇか、第４図中に符号Ｈ
で小すばね下共振点付近の領域たる高周波数領域（約８
〜１２１１ｚ）にのみ位置決められて発生されるように
すれば、所ｑ！のばね下の制振が可能になる。

そして、この設定て、油圧サスペンションシリンダ１に
対する加振周波数がアクティブ制御ブｒ４のゲインのピ
ークを生しるような中間周波数領域（第４ＵＡ中符号Ｎ
て示す約５〜８！１ｚの領域）においては、減衰パルプ
７における発生減衰力か低下されているのて、ゲインの
ピークか低周波側へとずれることになり（前記第７１ｍ
参照）、油圧サスペンションシリンタｌの推力のピーク
を押えることか口■能になる（前記第６図中の破線間参
照）。

なお、上記した回路構造において、油圧サスペンシコン
シリンダｌにおける加振周波数か低周波数領域（第４１
２１中符号して示す）にあるときには、ガスばね６側へ
出入する圧油品−以］−にアクティブ制御弁４による開
閉制御かてきるのて、ばね上をアクティブに制振し得る
のは勿論である。

従って、上記した回路構造のアクティブサスペンション
装置においては、油圧サスペンシミ１ンシリンダｌにお
ける加振周波数か中間周波数領域になってアクティブ制
御弁４に応答ｄれを生しる傾向になっても、減衰バルブ
７か自動的に低減衰力発生状態、即ち、油圧サスペンシ
ョンシリンダｌ側における油圧（ｐｌ）をガスばね６偏
に開放し易い状態に維持すると共に、アクティブ制御弁
４のゲインのピーク位置を変更して、油圧サスペンショ
ンシリンダｌの推力を異常に増大させないようにするこ
とかでき、この油圧サスペンションシリンダｌのＭｌ−
力の増大に伴なう所謂ゴツゴツ感を招来させないように
することかできる。

第３図は、前記した本発明におけるばね下共振点付近の
み高減衰力を発生する減衰バルブ７の具体的な一実施例
を示すものであり、ばね下共振点付近以ヒの高周波数領
域で減衰力を下げる所謂ハイカット作用の減衰バルブ部
分７ａと、ばね下共振点付近以下の低周波数領域で減衰
力をドげる所謂ローカット作用の減衰バルブ部分７ｂと
が直列に組み合わされて構成され、これ等減衰バルブ部
分７ａ、　７ｂは、本実施例において、前記油圧サスペ
ンションシリンダｌとガスばね６とを連通ずる配管ｌＯ
内に配設され、上記油圧サスペンションシリンダｌか圧
縮されるときに発生される圧側の減衰力について所謂ハ
イカット作用とローカット作用との合成作用をするもの
て、上記配管１０内にカシメ固着された隔壁部材Ｕの中
央部を貫通する有孔ボルト１２の下端にＴＢ若されるナ
ツト１３内に収装されている。

Ｌ記減衰バルブ部分７ａ、　７ｂをそれぞれ構成する各
リーフバルブ７０は、上記ナット１３内部にそれぞれ配
設されたバルブディスク７１に下方から支持されている
。

なお、下方の減衰バルブ部分７ｂを構成するバルブディ
スク７１か上記ナツト１３の下端内部にカシメ固着され
ている。

また、上記各リーフバルブ７０は、それぞれの１一方の
ブロック７２内に玉子方向に摺動自在に収装された各ブ
ツシュバルブ７３が当接されて、それぞれその外周端撓
みによって、前記油圧サスペンションシリンダｌか圧縮
されるときの圧側減衰力発生を可としている。

即ち、各リーフバルブ７０は、下方の各バルブディスク
７１の上面に環状に形成された支持点Ｃによって、その
中心側がそれぞれ下面から支持され、かつ、その外周端
上面が、それぞれ上方のブロック７２の外周側下端面に
係止されて、その外周端が下方に向けて撓むことを＋ｆ
（とする自由端とされ、さらに、その中心側上面が、そ
れぞれ先方のブツシュバルブ７３のｒ端に形成されてい
る環状の押圧点ｐに係１ヒされている。

上記支持点Ｃと抑圧点ｐとの位置関係は、下方のハイカ
ット用の減衰バ）レブ部分７ａにおいて押圧点ｐが支持
点Ｃの内周側とされ、−ｈ方のローカット用の減衰バル
ブ部分７ｂにおいて押圧点ｐか支持点Ｃの外周側となる
ように設定されている。

従って、各ブツシュバルブ７３に特段の外力か作用して
いない限りにおいて各リーフバルブ７０の外周端は設定
通りの撓みとなるが、上記各ブツシュバルブ７３にこれ
が下降されるような外力か作用するときには、各リーフ
バルブ７０の中心側は下方に向けて押圧されることにな
るので、当該各リーフバルブ７０の外周端の撓み特性か
変更されることになる。

即ち、下方のハイカット用の減衰バルブ部分７ａにおい
ては、リーフバルブ７ｏの中心側か下方に向けて押圧さ
れることによって、所謂槓の原理でリーフバルブ７０の
外周端が上方のブロック７２の外周側下端に圧接される
ことになり、当該リーフバルブ７０の外周端の撓みには
、大きい油圧を要することになる、即ち、当該リーフバ
ルブ７０の外周端撓み時には、高い減衰力の発生か期待
されることになる。

一方、上方のローカット用の減衰バルブ部分７ｂにおい
ては、リーフバルブ７ｏの中心側が下方に向けて押圧さ
れると、当該リーフバルブ７ｏの外周端は上方のブロッ
ク７２の外周側下端から離座されることになり、当該リ
ーフバルブ７ｏの外周端の撓みには、大きい油圧を要し
ないことになる。即ち、当該リーフバルブ７０の外周端
撓み時には、低い減衰力の発生が期待されることになる
。

ところで、ｌｉミノした外力は、各フロック７２内て各
ブツシュバルブ７３の上面にそのド端か当接された各ス
プリング７４の上端に係１１−された各スプール７５に
よって得られるものて、′″Ｉ該各スプール７５は、上
記各フロック７２内に１−ド動自在に収装されている。

そして、上記各スプール７５の１−面には、所謂−次遅
れの油室たる圧力室Ｒかそれぞれ形成されていて、上方
のローカット用の減衰ハルツ部分７ｂにおける圧力室Ｒ
か、前記配管１０内の油圧サスペンションシリンダ１側
の通路部分ＩＱａと前記有孔ボルト１２の中央油孔１２
ａを介して連通されていると共に、下方のハイカット用
の減衰バルブ部分７ａにおける圧力室Ｒは、−Ｉ−記上
方のローカット用の減衰バルブ部分７ｂを介して、−に
記通路部分１０ａと連通されている。

なお、各リーフバルブ７０の外周側上面には。

配管■内の通路部分ＩＱａからの作動油か前記イ１孔ボ
ルト１２の中央油孔１２ａを介すると共に、各ストッパ
ー７６の各ボート７６ａおよび各ブロック７２各のボー
ト７２ａを介して流入されるのは勿論である。

前記各圧力室Ｒと通路部分＋Ｏａ側との間にはオリフィ
ス０か配設されていて、′！″Ｉ該オリフィス０により
て」；記圧力室Ｒを一次遅れの油室とするものであり、
当該オリフィス０の径の選択によりて所望の振動周波数
領域において、−１−記一次遅れの油圧を生しないよう
にすることかできる。

即ち、−上方のローカット用の減衰バルブ部分７ｂにお
いては、所定のばね下共振点付近たる高周波数領域にな
る直前に上記−次遅れの油圧を生じないようにすること
ができ、下方のハイカット用の減衰ハルツ部分７ａにお
いては、所定のばね下共振点付近たる高周波数領域を超
えることになったときに上記−次遅れの油圧を生じない
ようにすることかできる。

また、上記オリフィス０は１本実施例にあって、前記ス
トッパー７６内に収装されたノンリタンスプリング７７
によって附勢されたチェンクハルブ７８に穿設されてい
るとする。

その結果、配管１０内を油圧サスペンションシリンダｌ
側からガスばね６側へ、即ち、通路部分１０ａから隔壁
部材１１を挟んで対向する通路部分１０ｂへと作動油か
流通する時に上記各オリフィス０を介して各圧力室Ｒ内
に蓄圧される一次遅れの油圧は、作動油が上記ガスばね
６側から上記油圧サスペンションシリンタｌ側へ配管１
０内を逆流する時に、上記各チェックバルブ７８の上昇
によって容易に開放されることになる。

従って、上記通路部分１０ａ内の加振周波数か所定の高
い周波数領域、即ち、上方のローカット用の減衰バルブ
部分７ｂにおいては、ばね下共振点付近に至るまて、そ
して、下方のハイカット用の減衰バルブ部分７ａにおい
ては、ばね下共振点付近を超えるまでは、上記各圧力室
Ｒ内に一次遅れの油圧を生し、当該油圧が各スプール７
５を下方に押し下げ、各スプリング７４を介しててはあ
るか、各ブツシュバルブ７３を下方に押し下げることに
なる。

そして、各プッシュハルツフコの下降時には。

１、方のローカット用の減衰ハルツ部分７ｂにおいては
、リーフハルツ７０の外周端撓み剛性か減少されて、低
い減衰力の発生状態にｌかれるか。

下方のハイカット用の減衰ハルツ部分７ａにおいては、
リーフバルブ７０の外周端撓み剛性か増大されることに
なって、高い減衰力の発生か可能となる。

また、北記通路部分ＩＱａ内における加振周波数かばね
下共振点付近たる所定の高周波数領域に近ずくと、先ず
、上方のローカット用の減衰バルブ部分７ｂにおいて、
圧力室Ｒ内に一次遅れの油圧を生じなくなり、スプール
７５．即ち、ブツシュバルブ７３は下降されなくなって
、リーフバルブ７０の外周端撓み剛性がち初の設定状態
に戻され、高い減衰力の発生状態になる。

次いで、上記の加振周波数かばね下共振点付近たる所定
の高周波数領域を超えると、下方のハイカット用の減衰
バルブ部分７ａにおいて、圧力室Ｒ内に一次遅れの油圧
を生しなくなり、スブール７５．即ち、ブツシュバルブ
７３は下降されなくなって、リーフバルブ７０の外周端
撓み剛性か当初の設定状態に戻され、低い減衰力の発生
状ｆ島になる。

に記のように、ハイカット用の減衰バルブ部分７ａとロ
ーカット用の減衰バルブ部分７ｂとの直列収装にあって
、Ｌ流側、即ち、油圧サスベンジ＝１ンシリンダｌ側に
ローカット用の減衰バルブ部分７ｂを配置し、下流側、
叩ち、ガスばね６側にハイカット用の減衰バルブ部分７
ａを配置することによって、油圧サスペンションシリン
ダｌへの加振周波数がばね下共振点付近の高周波数領域
に近ずくことになったときに、上記り流側の減衰バルブ
部分７ｂか先ずローカット作用をし、４−記加振周波数
か同じくばね下共振点付近の高周波数領域になったとき
に、上記下流側の減衰バルブｆｉ７ａが次にハイカット
作用をすることになり、曲記第４図に示すように、所望
の高周波数領域において減衰力のピークを迎えることか
てきる。

従って、上記の本実施例に係る減衰バルブ７によれば、
第４図に示すように、油圧サスペンシミ（ンシリンダ１
への加振周波数がばね下共振点付近の高周波数領域（同
図中符号Ｈで示す）に近ずくまではシリンダ推力を低下
状ｉＥミにしておくと共に、−１−記加振周波数かばね
下共振点付近の高周波数領域Ｈになるとシリンダ推力を
高揚状ｊムにすることが１１丁能となる。

その結果、油圧サスベンジコンシリンダｌにおけるシリ
ンダ推力のピーク位置を中間周波数領域Ｎ以外の領域と
することかできるのて、第６図中実線図で示す従来例に
おけるシリンダ推力のピーク位ｔがこの中間周波数領域
（同１′ＡＩ中符号Ｎで示す）において緩和され、当該
中間周波数領域Ｎ内ての所謂ゴツゴツ感の招来を防止す
ることかｆＩ丁能になる。

そして、所定の高周波数領域Ｈにおいては、上記した高
減衰力発生てばね下振動を制振し得ることになる。

（発明の効果） 以［二のように本発明によれば、車輌の車軸側と車軸の
車体側との間に装備される油圧サスペンションシリンダ
がアクティブ制御弁を介して適宜の油圧源に連通されて
なるアクティブサスペンション装置において、アクティ
ブ制御弁の所謂アクティブな制御によって、車輌振動の
低周波数領域におけるはねＥの姿勢制御、並びにばね上
振動の制御をなし得るのは勿論、油圧サスペンションシ
リンダがガスばねに連通される際に作動油が通過する減
衰バルブを油圧サスペンションシリンダにおける加振周
波数に依存してその発生減衰力をアクティブ制御にとっ
て不都合な位相遅れを生しる中間周波数領域においても
低′＃＆衰力発生状態に維持し得るのて、油圧サスペン
ションシリンダの推力を異常に増大させることを防止で
き、車輌のゴツゴツ感の発生を防止して、Ｉ４ｉ輌にお
ける乗り心地を良好な状態に維持てき、かつ、アクティ
ブＩＪ制御弁の応答不能なばね下共振点付近の高周波数
領域の加振状態になっても、ばねド振動を減衰バルブと
ガスばねによって制振できることななり、！Ｖ輛におけ
る乗り心地と操縦安定性か得られる利点がある。

また未発１ｊ′Ｉによれば、その基本的な回路構造を従
来提案のものと大幅に変更することなく、減衰バルブを
ばね下共振点付近の加振周波数に依存して高減衰力を発
生する減衰バルブとするのみで足り、組立作業Ｅ、ある
いは、経済りにも有利となる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るアクティブサスペンション装置の
基本構造を示す回路図、第２図は本発明における減衰バ
ルブの発生減衰力の特性線図、第３図は本発明における
可変型の減衰バルブのハイカット用減衰バルブ部分とロ
ーカット用減衰バルブ部分との具体例を示す部分拡大断
面図、第４図は本発明における油圧サスペンションシリ
ンダのシリンダ推力の特性ＭＡ図、第５ＩＡは従来例と
してのアクティブサスペンション装置を示す回路図、第
６図はアクティブサスベンション装置における油圧サス
ペンションシリンダの加振周波数と油圧サスペンション
シリンタの推力との関係を従来と本案とを併記して示す
特性線図、第７Ｉ７Ｉはアクティブサスペンション装置
における油圧サスペンションシリンタの加振周波数とア
クティブ制御弁のゲインとの関係を示す特性線図である
。 ｌ・・・油圧サスペンションシリンダ ２・・・適宜の油圧源　　３．ｌａ・・・通路４・・・
アクティブ制御弁 ５・・・減衰バルブ　　　６・・・ガスばね７・・・周
波数依存型の減衰バルブ ７ａ・・・ハイカット用減衰バルブ部分７ｂ・・・ロー
カット川減衰バルブ部分１０　・・・配’ｒＦ　　　　
　　　ｌＯａ、ｌ０ｂ−通路部分１１・・・隔壁部材　
　　　１２・・・有孔ボルト１３・・・ナツト　　　　
　７０・・・リーフバルブ７１・・・バルブディスク　
７２・・・ブロック７３・・・ブツシュバルブ　７４・
・・スブリンク７５・・・スプール　　　　７５・・・
ストッパー７７・・・ノンリタンスプリンク ７８・・・チェ・ツクバルブ　Ｃ・・・チェックブｒＰ
・・・ポンプ　　　　　Ｑ・・・アキュムレーターＲ−
・・リリーフ弁　　　Ｔ・・・リザーバータンク１　・
（１ 代理人　弁理士　　天　　野　　　　泉ｊ　　二１ｊ第
１図 周波数（七）− 第５図 第６図 第７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輌の四輪各部に配設される油圧サスペンションシリン
   ダがアクティブ制御弁を介して適宜の油圧源に連通され
   てなるアクティブサスペンション装置において、油圧サ
   スペンションシリンダは当該油圧サスペンションシリン
   ダへの加振周波数に依存して発生減衰力の変更を可とす
   る減衰バルブを介してガスばねに連通されると共に、当
   該減衰バルブは油圧サスペンションシリンダへの加振周
   波数がばね下共振点領域になるときに発生減衰力が高減
   衰力となるように形成されてなることを特徴とするアク
   ティブサスペンション装置。