JPH05229328A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 多数のセンサを必要とすることなく簡単な構
成で、車両の乗り心地を良好とし、運転性をも向上させ
ることができるサスペンション制御装置を提供するこ
と。 【構成】 車輪速度Ｖ_W から推定車体速度Ｖ_B を減算し
た速度差信号Ｖ_Waをバネ上とバネ下についてバンドパス
フィルタ処理するとともに増幅し、この処理によって求
められたフィルタ処理速度差Ｖ_Wb、Ｖ_Wcを比較値と比較
することにより、路面状態に応じてショックアブソーバ
の減衰力を設定している。例えば、車両が 【効果】 車輪速度センサによって検出された車輪速度
に基づく情報だけによりショックアブソーバの減衰力を
切替え、車両の乗り心地と走行安定性を良好とすること
ができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の乗り心地を良好とし、運転性をも
向上させるため、路面の状態に応じてサスペンションに
備えられたコイルスプリングのバネ定数やショックアブ
ソーバの減衰力を可変とする様々なサスペンション制御
装置が従来より提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら従来の装
置は、路面の状態を検出するため各種センサが必要であ
り、例えば、サスペンションの相対変位を検出するスト
ロークセンサ、サスペンションのバネ上の挙動を検出す
るバネ上加速度センサ等多数のセンサを車両に搭載して
いた。このため装置が複雑となったり、車両へのセンサ
の搭載が困難、コストアップ等の問題を招いていた。

【０００４】ここで車輪速度は路面の状態によって容易
に変動し、その変動は、路面の凹凸状態と密接な関係に
あることが発明者の実験によりつきとめられた。このた
め車輪速度により路面状態を推測することができる。そ
こで本発明は、サスペンションのバネ上およびバネ下が
路面状態に応じて共振するという事実に鑑み、車輪速度
に基いて路面状態を検知し、これに応じてサスペンショ
ンの剛性を変更することにより車両の乗り心地を良好と
し、運転性をも向上させることができるサスペンション
制御装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を解決するた
め、本発明のサスペンション制御装置は、車輪速度を検
出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度信号に含まれ
る、サスペンションのバネ上およびバネ下の少なくとも
一方の共振周波数成分を抽出する抽出手段と、前記サス
ペンションのバネ上およびバネ下の少なくとも一方の共
振周波数成分に基づいて、サスペンションの剛性を変更
する変更手段と、を備えることを特徴とする。

【０００６】

【作用】上記構成により、本発明のサスペンション制御
装置においては、車輪速度を検出し、この検出した車輪
速度に基づいて少なくともサスペンションのバネ上ある
いはバネ下の振動周波数成分のうちの一方を含む信号を
出力する。そして、少なくともサスペンションのバネ上
あるいはバネ下の振動周波数成分のうちの一方を含む信
号から共振周波数成分を含む信号を抽出し、この共振周
波数成分を含む信号に基づきサスペンションの剛性を変
更する。

【０００７】なお、こうしたサスペンションの剛性の変
更は、各車輪毎に独立して行っても良いし、前２輪、後
２輪で共通に行ったり、全車輪共通に行っても良い。

【０００８】

【実施例】以下、本発明によるサスペンション制御装置
の実施例を図面を用いて詳細に説明する。

【０００９】図１は本発明の第１実施例の全体構成を示
すブロック図である。本実施例は、サスペンションの剛
性を変更するためにショックアブソーバの減衰力を切替
えるものである。図１において、１１，１２，１３，１
４は車両の右前（ＦＲ）輪，左前（ＦＬ）輪，右後（Ｒ
Ｒ）輪，左後（ＲＬ）輪の回転数に比例した周波数をも
つ速度信号を発生する車輪速度センサである。１６は車
輪速度センサ１１〜１４に接続され駆動回路１７〜２０
に制御信号を出力するマイクロコンピュータであり、周
知のＣＰＵ１６Ａ，ＲＯＭ１６Ｂ，ＲＡＭ１６Ｃ，入出
力回路１６Ｄ等を中心に算術論理演算回路として構成さ
れている。１７，１８，１９，２０は駆動回路であり、
マイクロコンピュータ１６からの制御信号を入力する
と、ショックアブソーバ２１，２２，２３，２４の減衰
力を変更するアクチュエータを駆動する。

【００１０】ショックアブソーバ２１，２２，２３，２
４は、減衰力を２段階に変更可能であり、各々車両の右
前（ＦＲ）輪，左前（ＦＬ）輪，右後（ＲＲ）輪，左後
（ＲＬ）輪の図示しないサスペンションロワーアームと
車体との間にコイルスプリングと共に併設されている。
ショックアブソーバ２１〜２４は、後述するように、シ
ョックアブソーバ２１〜２４に作用する力を検出するピ
エゾ荷重センサと、ショックアブソーバ２１〜２４にお
いてストロークに対する減衰力の発生パターンの設定を
切替えるピエゾアクチュエータとを各々１組ずつ内蔵し
ている。

【００１１】次に、上記ショックアブソーバ２１〜２４
の構造を説明するが、上記各ショックアブソーバ２１〜
２４の構造はすべて同じであるため、ここでは右前（Ｆ
Ｒ）輪側のショックアブソーバ２１を例にとり説明す
る。また、以下の説明では、各車輪に設けられた各部材
の符号には、必要に応じて、右前（ＦＲ）輪，左前（Ｆ
Ｌ）輪，右後（ＲＲ）輪，左後（ＲＬ）輪に対応する添
え字ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを付けるものとし、各輪に
関して差異がない場合には、添え字を省略するものとす
る。

【００１２】ショックアブソーバ２１は、図２に示すよ
うに、シリンダ５１側の下端にて車軸側部材５１ａを介
して図示しないサスペンションロワーアームに固定さ
れ、一方、シリンダ５１に貫挿されたロッド５３の上端
にて、ベアリング７ａ及び防振ゴム７ｂを介して車体７
にコイルスプリング８と共に固定されている。

【００１３】シリンダ５１内部には、ロッド５３の下端
に連接された内部シリンダ１５、連結部材５６および筒
状部材５７と、シリンダ５１内周面にそって慴動自在な
メインピストン５８とが配設されている。ショックアブ
ソーバ２１のロッド５３に連結された内部シリンダ１５
には、ピエゾ荷重センサ２５とピエゾアクチュエータ２
７とが収納されている。

【００１４】メインピストン５８は、筒状部材５７に外
嵌されており、シリンダ５１に嵌合する外周にはシール
材５９が介装されている。従って、シリンダ５１内は、
このメインピストン５８により、第１の液室６１と第２
の液室６３とに区画されている。図３に示すように筒状
部材５７の先端にはバックアップ部材２８が螺合されて
おり、筒状部材５７側との間に、メインピストン５８と
共に、スペーサ２９とリーフバルブ３０とを筒状部材５
７側に、リーフバルブ３１とカラー３２とをバックアッ
プ部材２８側に、それぞれ押圧・固定している。また、
リーフバルブ３１とバックアップ部材２８との間には、
メインバルブ３４とばね３５が介装されており、リーフ
バルブ３１をメインピストン５８方向に付勢している。

【００１５】これらリーフバルブ３０，３１はメインピ
ストン５８が停止している状態では、メインピストン５
８に設けられた伸び側及び縮み側通路５８ａ，５８ｂを
各々片側で閉塞しており、メインピストン５８が矢印Ａ
もしくはＢ方向に移動するのに伴って片側に開く。従っ
て、両液室６１，６３に充填された作動油は、メインピ
ストン１８の移動に伴って、両通路５８ａ，５８ｂのい
ずれかを通って、両液室６１，６３間を移動する。この
ように両液室６１，６３間の作動油の移動が両通路５８
ａ，５８ｂに限られている状態では、ロッド５３の動き
に対して発生する減衰力は大きく、サスペンションの特
性はハードとなる。

【００１６】内部シリンダ１５の内部に収納されたピエ
ゾ荷重センサ２５及びピエゾアクチュエータ２７は、図
２，図３に示すように、圧電セラミックスの薄板を電極
を挟んで積層した電歪素子積層体である。ピエゾ荷重セ
ンサ２５の各電歪素子は、ショックアブソーバ２１に作
用する力、即ち減衰力によって分極する。従って、ピエ
ゾ荷重センサ２５の出力を所定インピーダンスの回路に
より電圧信号として取り出せば、減衰力の変化率を検出
することができる。

【００１７】ピエゾアクチュエータ２７は、高電圧が印
加されると応答性良く伸縮する電歪素子を積層してその
伸縮量を大きくしたものであり、直接にはピストン３６
を駆動する。ピストン３６が図３矢印Ｂ方向に移動され
ると、油密室３３内の作動油を介してブランジャ３７及
びＨ字状の断面を有するスプール４１も同方向に移動さ
れる。こうして図３に示す位置（原点位置）にあるスプ
ール４１が図中Ｂ方向に移動すると、第１の液室６１に
つながる副流路５６ｃと第２の液室６３につながるブッ
シュ３９の副流路３９ｂとが連通されることになる。こ
の副流路３９ｂは、更にプレートバルブ４５に設けられ
た油穴４５ａを介して筒状部材５７内の流路５７ａとが
連通されているので、スプール４１が矢印Ｂ方向に移動
すると、結果的に、第１の液室６１と第２の液室６３と
の間を流動する作動油流量が増加する。つまり、ショッ
クアブソーバ２１は、ピエゾアクチュエータ２７が高電
圧印加により伸長すると、その減衰力特性を減衰力大
（ハード）の状態から減衰力小（ソフト）側に切り換
え、電荷が放電されて収縮すると減衰力特性を減衰力大
（ハード）の状態に復帰させる。

【００１８】尚、メインピストン５８の下面に設けられ
たリーフバルブ３１の移動量は、バネ３５により、リー
フバルブ３０と較べて規制されている。また、プレード
バルブ４５には、油穴４５ａより大径の油穴４５ｂが、
油穴４５ａより外側に設けられており、プレードバルブ
４５がばね４６の付勢力に抗してブッシュ３９方向に移
動すると、作動油は、油穴４５ｂを通って移動可能とな
る。従って、スプール４１の位置の如何を問はず、メイ
ンピストン５８が矢印Ｂ方向（縮み方向）に移動する場
合の作動油流量は、メインピストン５８が矢印Ａ方向
（伸び方向）に移動する場合より大きくなる。即ち、メ
インピストン５８の移動方向によって減衰力を変え、シ
ョックアブソーバとしての特性を一層良好なものとして
いるのである。また、油密室３３と第１の液室６１との
間には作動油補給路３８がチェック弁３８ａと共に設け
られており、油密室３３内の作動油流量を一定に保って
いる。

【００１９】図４は、マイクロコンピュータ１６にて実
行されるショックアブソーバ減衰力制御の作動を示した
フローチャートであり、車輪速度センサ１１〜１４のセ
ンサ出力に基づいて図に示す処理を行う。この処理は、
各車輪のショックアブソーバ２１〜２４について各々実
行されるものであるが、各車輪についての処理に変わり
はないので、特に区別せずに説明する。フローチャート
の処理内容は次の通りである。

【００２０】まず、ステップＡ１１０においてイグニッ
ションキーがオンされるとマイクロコンピュータの初期
化を行い、ステップＡ１２０において車輪速度Ｖ_W を取
り込む処理を行う。そして、ステップＡ１３０において
上記ステップＡ１２０にて取り込まれた車輪速度Ｖ_W よ
り、車両の推定車体速度Ｖ_B を算出する。具体的な演算
方法としては、アンチスキッド制御で実施している様に
４輪の車輪速度の最大速度を推定車体速度Ｖ_B とする。
また、旋回中を考慮して左右輪速度の平均を推定車体速
度Ｖ_B としても良い。

【００２１】ステップＡ１４０では、ステップＡ１３０
にて算出された推定車体速度Ｖ_B に基づいて車体の前後
方向の加速度ｄＶ_B を算出する。この加速度ｄＶ_B は、
後述するアンチスクォート、アンチダイブの判定信号と
して使用する。具体的な算出の方法としては、ステップ
Ａ１３０にて算出された推定車体速度Ｖ_B の変化率を求
めても良いし、特公平１−４７３２４号公報に開示され
るように、ステップＡ１２０にて取り込まれた車輪速度
Ｖ_W の変化率より算出しても良い。

【００２２】次に、ステップＡ１５０では左右の車輪速
度差より、操舵角θを推定する。操舵角θは、次式にて
算出される。

【００２３】

【数１】 ただし、Ｎはステアリングギア比、Ｌはホイールベー
ス、Ｗはトレッド、Ｋはスタビリティファクタ、Ｖ_WFR
はＦＲ輪の車輪速度、Ｖ_WFL はＦＬ輪の車輪速度であ
る。

【００２４】本実施例では、前輪の車輪速度差より操舵
角θを推定演算しているが、後輪の車輪速度差より推定
演算しても良い。ステップＡ１２０〜Ａ１５０におい
て、車輪速度Ｖ_W ，推定車体速度Ｖ_B ，加速度ｄＶ_B ，
操舵角θが求められるとステップ１６０以下に進む。

【００２５】ステップＡ１６０では、推定車体速度Ｖ_B
と比較値Ｋ_a とを比較することにより、高速感応処理の
判定を行う。推定車体速度Ｖ_B ≧比較値Ｋ_a と判定され
た時は、車両は高速走行していると判断しステップＡ２
５０に進みショックアブソーバの減衰力をハードに設定
し、高速走行時の車両の安定性を高める。推定車体速度
Ｖ_B ＜比較値Ｋ_a と判定された時には、ステップＡ１７
０に進む。

【００２６】ステップＡ１７０では、加速度ｄＶ_B と比
較値Ｋ_b とを比較することにより、アンチスクォート処
理の判定を行う。加速度ｄＶ_B ＞比較値Ｋ_b と判定され
た時は、車両は急加速していると判断しステップＡ２５
０に進みショックアブソーバの減衰力をハードに設定
し、車両の後傾をおさえる。加速度ｄＶ_B ≦比較値Ｋ_b
と判定された時は、ステップＡ１８０に進む。

【００２７】ステップＡ１８０では、加速度ｄＶ_B と比
較値−Ｋ_c とを比較することにより、アンチダイブ処理
の判定を行う。加速度ｄＶ_B ＜比較値−Ｋ_c と判定され
た時は、車両は急減速していると判断しステップＡ２５
０に進みショックアブソーバの減衰力をハードに設定
し、車両の前傾をおさえる。加速度ｄＶ_B ≧比較値−Ｋ
_c と判定された時は、ステップＡ１９０に進む。

【００２８】ステップＡ１９０では、操舵角θと比較値
Ｋ_d を比較することにより、アンチロール処理の判定を
行う。操舵角θ＞比較値Ｋ_d と判定された時は、車両が
ロールしていると判断しステップＡ２５０に進みショッ
クアブソーバの減衰力をハードに設定し、車両のロール
をおさえる。

【００２９】なお、ステップＡ１７０，Ａ１８０におけ
る比較値Ｋ_b 、比較値−Ｋ_c 及び比較値Ｋ_d は固定値で
あっても、図６及び図７に示すマップから推定車体速度
Ｖ_Bに応じて決定しても良い。

【００３０】次にステップＡ２００〜Ａ２４０にて、車
輪速度の変動より路面の凹凸を推定してショックアブソ
ーバの減衰力を制御する処理を行う。まず、ステップＡ
２００にて、車輪速度Ｖ_W から推定車体速度Ｖ_B を減算
して、次式から速度差Ｖ_Waを算出する。

【００３１】

【数２】Ｖ_Wa＝Ｖ_W −Ｖ_B この処理は、路面の凹凸により発生する車輪速度の変化
分のみ抽出するに当たり、車体速度がオフセット値とし
て発生するため、そのオフセット値を削除するために行
う。

【００３２】次にステップＡ２１０とステップＡ２２０
においてバネ上の振動を制御する処理を行う。これは、
うねり路等における路面の凹凸により発生するいわゆ
る”あおり”を抑制するための処理である。ステップＡ
２１０では、バネ上の共振周波数である１〜２Ｈｚのバ
ンドパスフィルタ処理を速度差Ｖ_Wa信号に施すとともに
フィルタ処理した速度差信号を増幅してフィルタ処理速
度差Ｖ_Wbを算出する。算出されたフィルタ処理速度差Ｖ
_Wbは、図５（ｃ）に示すようになる。そしてステップＡ
２２０に進み、フィルタ処理速度差Ｖ_Wbと比較値Ｋ₀ ，
Ｋ₁ を比較する。比較値Ｋ₀ ＜フィルタ処理速度差Ｖ_Wb
あるいは比較値Ｋ₁ ＞フィルタ処理速度差Ｖ_Wbと判定さ
れた時は、車両が図５（ａ）に示すうねり路や複合路等
を走行していると判断しステップＡ２５０に進み図５
（ｅ）に示すようにショックアブソーバの減衰力をハー
ドに設定し車両のあおりを抑制し乗り心地を高める。一
方、比較値Ｋ₁ ≦フィルタ処理速度差Ｖ_Wb≦比較値Ｋ₀
と判定された時は、ステップＡ２３０に進む。

【００３３】ステップＡ２３０では、バネ下の共振周波
数成分である１０〜１５Hzのバンドパスフィルタ処理を
速度差Ｖ_Wa信号に施すとともにフィルタ処理した速度差
信号を増幅してフィルタ処理速度差Ｖ_Wcを算出する。算
出されたフィルタ処理速度差Ｖ_Wcは、図５（ｄ）に示す
ようになる。そしてステップＡ２４０に進み、ハイパス
処理速度差Ｖ_Wcと比較値Ｋ₂ ，Ｋ₃ を比較する。比較値
Ｋ₂ ＜フィルタ処理速度差Ｖ_Wcあるいは比較値Ｋ₃ ＞フ
ィルタ処理速度差Ｖ_Wcと判定された時は、車両が図５
（ａ）に示すようにビジー路や複合路等を走行しており
バネ下の振動が大きいと判断しステップＡ２５０に進み
図５（ｅ）に示すようにショックアブソーバの減衰力を
ハードに設定し、タイヤと路面の接地性を向上させて車
両の操安性を高める。一方、比較値Ｋ₃ ≦フィルタ処理
速度差Ｖ_Wc≦比較値Ｋ₃ と判定された時は、ステップＡ
２６０に進みショックアブソーバの減衰力をソフトに設
定する。

【００３４】なお、ステップＡ２５０は、タイマカウン
タＴを備えており、ショックアブソーバの減衰力がハー
ドに設定されるとタイマカウンタＴ＝Ｔとなる。従っ
て、一度ショックアブソーバの減衰力がハードに設定さ
れると少なくとも一定時間Ｔの間は、ショックアブソー
バの減衰力はハードに設定され続ける。また、ステップ
Ａ２４０においてＹＥＳと判定された時でも、タイマカ
ウンタＴが０でなければショックアブソーバの減衰力は
ハードに設定される。

【００３５】これらの比較値Ｋ₀ ，Ｋ₁ ，Ｋ₂ ，Ｋ₃ は
固定値でも良いし、路面の凹凸による車輪軸に発生する
力は、車両の速度に依存する（図１２参照）という関係
から、図８〜図１１に示すマップを用いて推定車体速度
Ｖ_B に基づいて決定しても良い。

【００３６】ステップＡ２５０，ステップＡ２６０でシ
ョックアブソーバの減衰力が設定されると、ステップＡ
１２０にリターンする。以上述べたように第１実施例の
サスペンション制御装置は、車輪速度Ｖ_W から推定車体
速度Ｖ_B を減算した速度差信号Ｖ_Waをバネ上とバネ下に
ついてバンドパスフィルタ処理するとともに増幅し、こ
の処理によって求められたフィルタ処理速度差Ｖ_Wb、Ｖ
_Wcを比較値と比較することにより、路面状態に応じてシ
ョックアブソーバの減衰力を設定している。例えば、車
両が図５（ａ）に示すようなうねり路や複合路を走行し
ているときは、特に車両のバネ上が共振するので図５
（ｃ）に示すようにバネ上のバンドパスフィルタ処理さ
れたフィルタ処理速度差Ｖ_Wbの絶対値が大きくなる。従
って、フィルタ処理速度差Ｖ_Wbは比較値よりも大きくな
り、図５（ｅ）に示すようにショックアブソーバの減衰
力は一定期間ハードに設定される。また、車両が図５
（ａ）に示すようなビジー路や複合路を走行していると
きは、特に車両のバネ下が共振するので図５（ｃ）に示
すようにバネ下のバンドパスフィルタ処理されたフィル
タ処理速度差Ｖ_Wcの絶対値が大きくなる。従って、フィ
ルタ処理速度差Ｖ_Wcは比較値よりも大きくなり、図５
（ｅ）に示すようにショックアブソーバの減衰力は一定
期間ハードに設定される。よって第１実施例において
は、車輪速度センサによって検出された車輪速度に基づ
く情報だけによりショックアブソーバの減衰力を切替
え、車両の乗り心地と走行安定性を良好とすることがで
きる。

【００３７】次に、第２実施例について説明する。第１
実施例では、バネ上及びバネ下の共振周波数成分を検出
するために、車輪速度Ｖ_W から推定車体速度Ｖ_B を減算
した速度差信号Ｖ_Waをバネ上とバネ下についてバンドパ
スフィルタ処理しているが、第２実施例では図１３に示
すように、図４のステップＡ２００〜ステップＡ２４０
に代えて、直接バネ上とバネ下について車輪速度Ｖ_W を
バンドパスフィルタ処理して信号処理を簡素化すること
を特徴としている。以下、図１３が図４と異なる点につ
いて説明する。

【００３８】図１３においてステップＢ２１０では、バ
ネ上の共振周波数である０．５〜３Ｈｚのバンドパスフ
ィルタ処理を車輪速度Ｖ_W 信号に施すとともにフィルタ
処理した車輪速度信号を増幅してフィルタ処理車輪速度
Ｖ_Wb2 を算出する。そしてステップＢ２２０に進み、フ
ィルタ処理車輪速度Ｖ_Wb2 と比較値Ｋ₀₂，Ｋ₁₂を比較す
る。比較値Ｋ₀₂＜フィルタ処理車輪速度Ｖ_Wb2 あるいは
比較値Ｋ₁₂＞フィルタ処理車輪速度Ｖ_Wb2 と判定された
時は、車両がうねり路や複合路等を走行していると判断
しステップＡ２５０に進みショックアブソーバの減衰力
をハードに設定し車両のあおりを抑制し乗り心地を高め
る。一方、比較値Ｋ₁₂≦フィルタ処理車輪速度Ｖ_Wb2 ≦
比較値Ｋ₀₂と判定された時は、ステップＢ２３０に進
む。

【００３９】ステップＢ２３０では、バネ下の共振周波
数成分である１０〜１５Hzのバンドパスフィルタ処理を
車輪速度Ｖ_W 信号に施すとともにフィルタ処理した車輪
速度信号を増幅してフィルタ処理車輪速度Ｖ_Wc2 を算出
する。そしてステップＢ２４０に進み、フィルタ処理車
輪速度Ｖ_Wc2 と比較値Ｋ₂₂，Ｋ₃₂を比較する。比較値Ｋ
₂₂＜フィルタ処理車輪速度Ｖ_Wc2 あるいは比較値Ｋ₃₂＞
フィルタ処理車輪速度Ｖ_Wc2 と判定された時は、ビジー
路や複合路等を走行しておりバネ下の振動が大きいと判
断しステップＡ２５０に進みショックアブソーバの減衰
力をハードに設定し、タイヤと路面の接地性を向上させ
て車両の操安性を高める。一方、比較値Ｋ₃₂≦フィルタ
処理車輪速度速度差Ｖ_Wc2 ≦比較値Ｋ₂₂と判定された時
は、ステップＡ２６０に進みショックアブソーバの減衰
力をソフトに設定する。

【００４０】これらの比較値Ｋ₀₂，Ｋ₁₂，Ｋ₂₂，Ｋ₃₂は
固定値でも良いし、推定車体速度Ｖ _B に基づいて決定し
ても良い。次に第３実施例について説明する。

【００４１】本実施例では、上記第１実施例の図４のス
テップＡ２２０以下を図１４に示すように変更する。図
１４においてステップＡ２１０の処理の次にステップＣ
２１１を実行する。ステップＣ２１１では、推定車体速
度Ｖ_B が所定値Ｋ_V3（例えば、２０ｋｍ／ｈ）以上か否
かを判定し、ＹＥＳと判定されたときにはステップＡ２
２０に進み、ＮＯと判定されたときにはステップＡ２６
０に進んで減衰力をソフトに設定する。これにより、う
ねり路走行中であっても、車両の上下運動の小さい低速
走行時であれば、ステップＡ２２０での判定処理を行わ
ずステップＡ２６０にて減衰力をソフトに設定する。従
って、低速走行時（特に発進時）の乗り心地が向上す
る。

【００４２】次に本発明の第４実施例について説明す
る。第４実施例のサスペンション制御装置は、図４に示
したフローチャートの一部が異なる。すなわち、図４の
フローチャートのステップＡ２００〜Ａ２４０に代え
て、図１５のフローチャートに示す処理を実行する。

【００４３】図１５においてまずステップＤ２０５で、
ステップＡ１２０にて算出された車輪速度Ｖ_W に基づい
て車輪の回転加速度ｄＶ_W を算出する。具体的な算出の
方法としては、車輪速度Ｖ_W の変化率を求める。

【００４４】次にステップＤ２１５とステップＤ２２５
において第１実施例と同様にバネ上の振動を制御する処
理を行う。ステップＤ２１５では、バネ上の共振周波数
である１〜２Ｈｚのバンドパスフィルタ処理を回転加速
度ｄＶ_W 信号に施してフィルタ回転加速度ｄＶ_Wbを算出
する。そしてステップＤ２２５に進み、フィルタ処理回
転加速度ｄＶ_Wbと比較値Ｋ₀ ’，Ｋ₁ ’を比較する。比
較値Ｋ₀ ’＜フィルタ処理回転加速度ｄＶ_Wbあるいは比
較値Ｋ₁ ’＞フィルタ処理回転加速度ｄＶ_Wbと判定され
た時は、車両がうねり路等を走行していると判断しステ
ップＤ２５０に進みショックアブソーバの減衰力をハー
ドに設定し車両のあおりを抑制する。一方、比較値
Ｋ₁ ’≦フィルタ処理回転加速度ｄＶ_Wb≦比較値Ｋ₀ ’
と判定された時は、ステップＤ２３５に進む。

【００４５】ステップＤ２３５では、バネ下の共振周波
数である１０〜１５Hzのバンドパスフィルタ処理を回転
加速度ｄＶ_W 信号に施してフィルタ処理回転加速度ｄＶ
_Wcを算出する。そしてステップＤ２４５に進み、フィル
タ処理回転加速度ｄＶ_Wcと比較値Ｋ₂ ’，Ｋ₃ ’を比較
する。比較値Ｋ₂ ’＜フィルタ処理回転加速度ｄＶ_Wcあ
るいは比較値Ｋ₃ ’＞フィルタ処理回転加速度ｄＶ_Wcと
判定された時は、バネ下の振動が大きいと判断しステッ
プＤ２５０に進みショックアブソーバの減衰力をハード
に設定し、タイヤと路面の接地性を向上させて車両の操
安性を高める。一方、比較値Ｋ₃ ’≦フィルタ処理回転
加速度ｄＶ_Wc≦比較値Ｋ₂ ’と判定された時は、ステッ
プＡ２６０に進みショックアブソーバの減衰力をソフト
に設定する。

【００４６】また、これらの比較値Ｋ₀ ’，Ｋ₁ ’，Ｋ
₂ ’，Ｋ₃ ’は第１実施例と同様に固定値でも良いし、
路面の凹凸による車輪軸に発生する力は、車両の速度に
依存する（図１２参照）という関係から、第１実施例と
同様に推定車体速度Ｖ_B に基づいて決定しても良い。

【００４７】ステップＡ２５０，ステップＡ２６０でシ
ョックアブソーバの減衰力が設定されると、ステップＡ
１２０にリターンする。以上述べたように第４実施例に
おいては、フィルタ処理回転加速度ｄＶ_Wb、ｄＶ_Wcを比
較値と比較することにより、路面状態に応じてショック
アブソーバの減衰力を設定している。従って第４実施例
においても第１実施例と同様に、車輪速度センサによっ
て検出された車輪速度に基づく情報だけによりショック
アブソーバの減衰力を切替え、車両の乗り心地と走行安
定性を向上させることができる。

【００４８】なお、この第４実施例では、ステップＤ２
４５に代えて、特開昭６０−５９６号公報に開示される
悪路判定処理を行って、悪路と判定した場合にステップ
Ａ２５０に進み、ショックアブソーバの減衰力をハード
に設定し、悪路でないと判定した場合にステップＡ２６
０に進み、ショックアブソーバの減衰力をソフトに設定
するようにしてもよい。

【００４９】次に第５実施例について説明する。第４実
施例では、図１５のステップＤ２３５にて、バネ下の共
振周波数である１０〜１５Ｈｚのバンドパスフィルタ処
理を回転加速度ｄＶ_W 信号に施してフィルタ処理回転加
速度ｄＶ_Wcを算出しているが、それに代えて第５実施例
では、１〜２０Ｈｚのバンドパスフィルタ処理を回転加
速度ｄＶ_W 信号に施してフィルタ処理回転加速度ｄＶ
_Wc5 を算出し、このフィルタ処理回転加速度ｄＶ_Wc5 を
比較値と比較することにより、ショックアブソーバの減
衰力を設定する。この結果、加減速時の車体速度の影響
を抑制しつつ、サスペンションのバネ上共振周波数成分
からバネ下共振周波数成分の間の乗り心地を悪化させる
周波数成分（１〜２０Ｈｚ）を含むフィルタ処理回転加
速度ｄＶ_Wc5 に応じてサスペンションの剛性を変更し
て、車両の乗り心地を向上させることができる。

【００５０】また、バンドパスフィルタ処理の周波数帯
域をバネ上共振周波数よりやや高いところからバネ下共
振周波数（３〜２０Ｈｚ）としても良い。次に第６実施
例について説明する。

【００５１】第６実施例では、第４実施例のステップＤ
２３５におけるバネ下の共振周波数である１０〜１５Ｈ
ｚのバンドパスフィルタ処理を回転加速度ｄＶ_W 信号に
施してフィルタ処理回転加速度ｄＶ_Wcを算出する代わり
に、ステップＤ２０５の次にステップＦ２１５にてノイ
ズ除去のための２０Ｈｚのローパスフィルタ処理を回転
加速度ｄＶ_W 信号に施してフィルタ処理回転加速度ｄＶ
_Wc6 を算出し、Ｆ２２５にてこのフィルタ処理回転加速
度ｄＶ_Wc6 を比較値と比較することにより、ショックア
ブソーバの減衰力を設定することを特徴とする。

【００５２】この場合、１Ｈｚ以下の周波数領域をもフ
ィルタ処理するため、車両の加減速時には、上記フィル
タ処理回転加速度ｄＶ_Wc6 に加減速による変動成分が現
れることになる。このとき、フィルタ処理回転加速度ｄ
Ｖ_Wc6 に含まれた加減速による変動成分は、スクウォー
トやダイブが発生していない程度の加減速でも現れる
が、フィルタ処理回転加速度ｄＶ_Wc6 の大きさを判定す
る比較値は、スクウォートやダイブが発生してしない程
度の大きさに設定されている。従って、このままの状態
であると、加減速による成分に基づいて、スクウォート
やダイブが発生していないにもかかわらず減衰力をハー
ドに設定してしまい、乗り心地が損なわれてしまう恐れ
がある。そこで、第６実施例では、ステップＦ２３５に
示すように、車両の加減速状態を判定すべく、以下の条
件（ａ）〜（ｃ）のいずれかが成立するか否かを判定す
る。

【００５３】（ａ）推定車体速度Ｖ_B ＜所定速度Ｖ
₂₀（例えば、２０ｋｍ／ｈ） （ｂ）ブレーキ信号がオフからオン、またはオンからオ
フに変化してから所定時間Ｔ_E6（例えば、０．３ｓ）経
過するまでの期間。

【００５４】（ｃ）｜エンジン回転加速度｜≧所定回転
加速度Ｋ_D61 （例えば、５００ｒｐｍ／ｓ）であったエ
ンジン回転加速度が、｜エンジン回転加速度｜＜所定回
転加速度Ｋ_D62 （例えば、５００ｒｐｍ／ｓ）となって
から所定時間Ｔ_F6F （例えば、０．３ｓ）経過するまで
の期間。

【００５５】上記（ａ）〜（ｃ）のいずれかが成立した
とき、車両は加減速状態にあって、フィルタ処理回転加
速度ｄＶ_Wc6 に加減速による変動成分が含まれていると
判定し、ステップＡ２６０に進んで減衰力の設定をソフ
トとする。一方、上記（ａ）〜（ｃ）のいずれも成立し
ないときは、車両は加減速状態にないと判定し、ステッ
プＡ２５０に進んで減衰力の設定をハードとする。これ
により、加減速時に不用意に減衰力がハードに切り替わ
って乗り心地が低下するのを防止することができる。す
なわち、本実施例ではスクウォートやダイブが発生して
いない加減速状態において、減衰力の設定がハードに切
り替わって乗り心地を損ねるという不具合を解消するこ
とができる。

【００５６】次に本発明の第７実施例を図１７のフロー
チャートに従って説明する。図１７のフローチャートに
よる制御では、バネ上情報である車両のあおり状態とバ
ネ下情報である路面の凹凸状態を組み合わせることによ
って、路面の凹凸によるゴツゴツ感を低減しつつ、あお
りの発生を防止することを特徴としており、その処理内
容は次の通りである。

【００５７】まず、ステップＧ１００においてイグニッ
ションキーがオンされるとマイクロコンピュータの初期
化を行い、ステップＧ１１０において車輪速度Ｖ_W を取
り込む処理を行う。そして、ステップＧ１２０において
上記ステップＧ１１０にて取り込まれた車輪速度Ｖ_W よ
り、車両の推定車体速度Ｖ_B を算出する。具体的な演算
方法としては、４輪の車輪速度の最大速度を推定車体速
度Ｖ_B とする。また、旋回中を考慮して左右輪速度の平
均を推定車体速度Ｖ_B としても良い。

【００５８】ステップＧ１３０では、バネ上の共振周波
数である１〜２Ｈｚのバンドパスフィルタ（Ｂ．Ｐ．
Ｆ）処理をステップＧ１１０にて取り込まれた車輪速度
Ｖ_W に施すとともにフィルタ処理した速度信号を増幅し
てバネ上振動推定信号Ｖ_USを算出する。算出されたバネ
上振動推定信号Ｖ_USは、図１８（ｂ）に示すようにな
る。ステップＧ１４０では、ステップＧ１１０にて取り
込まれた車輪速度Ｖ_W の時間変化率を求めることによっ
て、車輪加速度ｄＶ_W を算出する。ステップＧ１５０で
は、バネ下の共振周波数成分である１０〜１５Ｈｚより
も大きい２０Ｈｚ付近のローパスフィルタ処理を車輪加
速度ｄＶ_W 信号に施すとともに、フィルタ処理した加速
度信号を増幅してフィルタ処理車輪加速度ｄＶ_a を算出
する。算出されたフィルタ処理車輪加速度ｄＶ_a は、図
１８（ｃ）に示すようになる。ステップＧ１６０では、
フィルタ処理車輪加速度ｄＶ_a 信号に全波整流を施すこ
とによって、フィルタ処理車輪加速度絶対値ｄＶ_b を算
出するとともに、このフィルタ処理車輪加速度絶対値ｄ
Ｖ_b に所定の時定数（例えば、０．５ｓｅｃ程度）のフ
ィルタ処理によって上記フィルタ処理車輪加速度絶対値
ｄＶ_b を平滑処理して路面状態信号ｄＶ_SPを算出する。
フィルタ処理車輪加速度絶対値ｄＶ_b は図１８（ｄ）、
路面状態信号ｄＶ_SPは図１８（ｅ）に示すようになる。

【００５９】ステップＧ１１０〜Ｇ１６０において、車
輪速度Ｖ_W ，推定車体速度Ｖ_B ，バネ上振動推定信号Ｖ
_US，車輪加速度ｄＶ_W ，フィルタ処理車輪加速度ｄ
Ｖ_a ，フィルタ処理車輪加速度絶対値ｄＶ_b ，路面状態
信号ｄＶ_SPが求められるとステップＧ１７０以下に進
む。

【００６０】ステップＧ１７０では、バネ上振動推定信
号Ｖ_USをあおり判定レベル（しきい値）と比較すること
により、車両のあおり状態を判定する。ステップ１７０
を詳細に説明すると、図１９に示すように、バネ上振動
推定信号Ｖ_US＜しきい値Ｌ1のときは、バネ上共振周波
数の振動成分が小さくあおりが発生していないと判定し
て、あおり判定レベルＸ₀₇＝Ａとする。しきい値Ｌ1 ≦
バネ上振動推定信号Ｖ _US≦しきい値Ｌ2 のときは、やや
あおりが発生していると判定して、あおり判定レベルＸ
₀₇＝Ｂとする。バネ上振動推定信号Ｖ_US＞しきい値Ｌ2
のときは、かなりのあおりが発生していると判定して、
あおり判定レベルＸ₀₇＝Ｃとする。なお、チャタリング
を防止するために、本実施例では、バネ上振動推定信号
Ｖ_US＜復帰レベル（しきい値）Ｌ2 ’となってからディ
レイ時間（所定時間）ｔ2 経過した後にあおり判定レベ
ルＸ₀₇がＣからＢに変化する。またバネ上振動推定信号
Ｖ _US＜復帰レベル（しきい値）Ｌ1 ’となってからディ
レイ時間（所定時間）ｔ1経過した後にあおり判定レベ
ルＸ₀₇がＢからＡに変化する。

【００６１】その後ステップＧ１８０に進み、路面状態
信号ｄＶ_SPをしきい値と比較することにより、路面の凹
凸状態を判定する。ステップＧ１８０を詳細に説明する
と、図２０に示すように、路面状態信号ｄＶ_SP＜しきい
値Ｌ3 のときは、バネ下の共振周波数の振動成分が小さ
く、凹凸のない良路と判定して路面判定レベルｘ₀₇＝ａ
とする。しきい値Ｌ3 ≦路面状態信号ｄＶ_SP≦しきい値
Ｌ4 のときは、普通路と判定して路面判定レベルｘ₀₇＝
ｂとする。路面状態信号ｄＶ_SP＞しきい値Ｌ4のとき
は、悪路と判定して路面判定レベルｘ₀₇＝ｃとする。な
お、ステップＧ１７０と同様にチャタリングを防止する
ために、路面状態信号ｄＶ_SP＜しきい値Ｌ4 ’となって
から所定時間ｔ4 経過した後に路面判定レベルｘ₀₇がｃ
からｂに変化する。また路面状態信号ｄＶ_SP＜しきい値
Ｌ3 ’となってから所定時間ｔ3 経過した後に路面判定
判定レベルｘ₀₇がｂからａに変化する。

【００６２】ステップＧ１７０，ステップＧ１８０にて
車両のあおり状態と路面の凹凸状態が判定できたなら
ば、これらの情報に基づいてステップＧ１９０にてショ
ックアブソーバの最適な減衰力を設定する。ステップＧ
１９０では、図２１に示すマップを参照して減衰力を設
定する。図２１に示すマップを説明すると、良路にてあ
おりが発生している場合には、従来のように減衰力をハ
ードに設定するが、ややあれている普通路においてやや
あおりが発生している場合（Ｂの状態）には、減衰力を
ミディアムに設定する。これにより、路面の凹凸による
ゴツゴツ感を低減しつつ、あおりの発生を防止すること
ができるようになる。

【００６３】さらにあおりが大きい場合には、減衰力を
ハードにして制振させる。また、悪路においては、接地
性を重視するため減衰力をミディアムに設定する。ステ
ップＧ１９０にてショックアブソーバの減衰力が設定さ
れると、ステップＧ１１０にリターンする。

【００６４】なお、図２１に示すマップの特性は一例で
あって、上記マップの他にも、さまざまな特性のマップ
を採用することができる。また、上記第７実施例は以下
に示すように変形しても良い。 ステップＧ１５０の車輪加速度ｄＶ_a に２０Ｈｚのロ
ーパスフィルタ処理を施す代わりに、１〜２０Ｈｚのバ
ンドパスフィルタ処理を行っても良い。これにより、１
Ｈｚ以下の周波数成分が除去されることから、加減速に
よる変動成分を除去することができる。従って、上記車
輪加速度ｄＶ_a が加減速時に大きくなることを防止で
き、ステップＧ１８０の路面凹凸状態判定の精度を向上
させることができる。

【００６５】さらに、上記のバンドパスフィルタ処理
の周波数帯域を３〜２０Ｈｚとすることで、バネ上共振
周波数を除く周波数帯域の路面凹凸状態を検出し、かつ
車輪加速度ｄＶ_a が加減速時に大きくなることを防止で
きる。

【００６６】ステップＧ１８０の処理を特開昭６０−
５９６号公報に開示される悪路判定処理に代えても良
い。 第６実施例と同様の加減速状態判定を行い、加速度時
は、あおり状態判定（ステップＧ１７０）を行わないよ
うにしても良い。

【００６７】次に、第８実施例について説明する。本実
施例は、第７実施例に比して、車両の加減速状態を検知
してフィルタの特性を変更し、加減速時にバネ上振動推
定信号Ｖ_USが大きくなり、あおり判定しやすくなるのを
防止することを特徴とする。

【００６８】すなわち、図１７に示したフローチャート
の一部に加えて、図２２に示す処理を実行する。図２２
において、ステップＨ１２２では、ブレーキＳＷ信号、
スロットル開度信号、エンジン回転数信号、シフトレバ
ー信号、ステアリング角信号等を取り込む。そして、車
両の加減速によって車体の前後方向の挙動が予測される
場合に、誤ってあおり状態と判定するのを防止するた
め、第６実施例の条件（ａ）〜（ｃ）のいずれかが成立
するか否かを判定する。

【００６９】上記（ａ）〜（ｃ）のいずれかが成立した
とき、車両が加減速状態であり車体の前後方向の挙動が
発生していると判定して、あおり判定補正フラグＸ₀₈を
オンとする。なお、あおり判定補正フラグＸ₀₈をオンと
するのは、（ａ）〜（ｃ）のうちの少なくとも１つ、ま
たは任意の２つ以上の組み合わせとしてもよい。

【００７０】また、ステップＨ１２２の車両の加減速状
態判定（車体の前後方向の挙動判定）は、車輪加速度ｄ
Ｖ_a 、または車輪加速度ｄＶ_a をフィルタ処理して求め
た車体前後方向加速度、またはその変化量である車体前
後方向加速度変化量のいずれかを演算し、演算値が各々
所定値以上のとき車両は加減速状態であって前後挙動が
発生していると判定し、あおり判定補正フラグＸ₀₈をオ
ンとしてもよい。このとき、車体前後方向加速度、また
は車体前後方向加速度変化量の演算値が所定値以下のと
き車両の加減速状態でないと判定し、あおり判定補正フ
ラグＸ₀₈をオフとするのはいうまでもない。

【００７１】さて、ステップＨ１２２にてあおり判定補
正条件が不成立し車両の加減速状態でないとき、すなわ
ち、あおり判定補正フラグＸ₀₈オフのときは、ステップ
Ｈ１３１に進み、ステップＨ１３４よりも低い低周波側
カットオフ周波数にてフィルタ処理を行う。

【００７２】一方、ステップＨ１２２にて条件が成立し
車体の加減速状態であるとき、すなわち、あおり判定補
正フラグＸ₀₈オンのときは、ステップＨ１３４に進み、
バネ上振動推定信号Ｖ_USを算出するためのバンドパスフ
ィルタ特性を変更する。すなわち、加減速の影響を少な
くするために、フィルタの低周波側のカットオフ周波数
を上げる（例えば、あおり判定補正フラグＸ₀₈オフ時
０．５Ｈｚからあおり判定補正フラグＸ₀₈オン時には１
Ｈｚに上げる。）。別の方法として、ハイパスフィルタ
の次数を上げてもよい（例えば、通常時１次から、あお
り判定補正フラグＸ₀₈オン時には２次に上げる。）。そ
して、変更したバンドパスフィルタ処理を車輪速度Ｖ_W
に施すことでバネ上振動推定信号Ｖ_USを算出する。すな
わち、加減速状態のときは、カットオフ周波数を上げる
ことで加減速により発生する変動成分を除去することが
できる。

【００７３】次に、本発明の第９実施例について説明す
る。第９実施例では、図１７のフローチャートのステッ
プＧ１５０において、前述した（ａ）〜（ｃ）の条件の
成立を判定することによって、あおり判定補正フラグが
オンであるか否かを判定する。ここで、あおり判定補正
フラグがオンであると判定されたときには、フィルタ処
理車輪加速度ｄＶ_a を算出するためのフィルタ特性を変
更する。具体的には、カットオフ周波数２０Ｈｚのロー
パスフィルタ処理のみを行う。一方、あおり判定補正フ
ラグがオフであると判定されたときには、１Ｈｚ〜２０
Ｈｚ、あるいは１〜３Ｈｚの所定周波数〜２０Ｈｚのバ
ンドパスフィルタ処理を行う。

【００７４】なお、あおり判定補正フラグのオン，オフ
に応じて、フィルタの次数を切り換えてもよい。（あお
り判定補正フラグオン時─１次、あおり判定補正フラグ
オフ時─２次。）以上のように車両加減速時に車輪加速
度のフィルタ特性を変更することにより、図１７のステ
ップＧ１６０と同様の処理で算出する路面状態信号ｄＶ
_SPが、加減速時には大きくなり、その結果、ステップＧ
１８０と同様の処理で判定する路面の凹凸状態が加減速
時には悪路寄りに判定されやすくなり、ステップＧ１９
０と同様の処理で算出する減衰力設定値が、加減速時に
ハードになりにくくなる効果がある。

【００７５】次に第１０実施例について説明する。第１
０実施例では、第７実施例に対し、車両の加減速状態を
示す信号から、あおり推定信号を補正し、加減速時にバ
ネ上振動推定信号が大きくなり、あおり判定しやすくな
るのを防止することを特徴とする。

【００７６】すなわち、図１７に示すフローチャートの
一部が異なり、ステップＧ１７０〜Ｇ１９０に代えて、
図２３に示す処理を実行する。図２３において、ステッ
プＪ１６１では、第８実施例のステップＨ１２２と同様
にして車両の加減速状態を判定（車両挙動推定）し、車
両が加減速状態であればあおり判定補正フラグＸ₁₀をオ
ンとし、車両が加減速状態でなければあおり判定補正フ
ラグＸ₁₀をオフとする。

【００７７】ステップＪ１６２では、あおり判定補正フ
ラグＸ₁₀のオン（オフ）に基づいて、バネ上振動推定信
号の補正係数ｋ_H を設定する（あおり判定補正フラグＸ
₁₀のオン時はオフ時よりも補正係数ｋ_H を低めに設定す
る。）。また、上記方法以外にステップＪ１６１にて、
車輪加速度ｄＶ_a 、または車輪加速度ｄＶ_a をフィルタ
処理して求めた車体前後加速度ｄＶ_B 、またはその変化
量として求めた車体前後加速度変化量ΔｄＶ_B のいずれ
かにより前後挙動を推定する場合、前記車輪加速度ｄＶ
_a 、車輪加速度ｄＶ_a 、車体前後加速度の変化量ΔｄＶ
_B の強度信号に応じて、図２４に示すマップから補正係
数ｋ_H を算出してもよい。図２４のマップは、横軸（ｄ
Ｖ_a またはｄＶ_B またはΔｄＶ_B ）に対し縦軸（補正係
数ｋ_H ）が減少する特性となっている。

【００７８】以下ステップＪ１６４では、ステップＧ１
３０にて算出したバネ上振動推定信号Ｖ_USを補正係数ｋ
_H にて補正して、補正バネ上振動推定信号Ｖ_USH を算出
する。

【００７９】

【数３】Ｖ_USH ＝ｋ_H ×Ｖ_US ステップＪ１７５では、ステップＧ１８０と同様の処理
を行うが、補正バネ上振動推定信号Ｖ_USH を所定のあお
り判定（復帰）レベルＬ₁ ，Ｌ₂ と比較して車両のあお
り状態を行う点が異なる。ここで、路面状態信号ｄＶ_SP
が大きい（悪路）程、補正バネ上振動推定信号Ｖ_USH が
小さくなり、あおり状態と判定しにくくなる。従って、
続くステップＪ１８０にて、悪路程減衰力がハードに設
定されにくくなる。

【００８０】以上の制御により、加減速時に補正バネ上
振動推定信号Ｖ_USH が大きくなってハードに切り替えや
すくなるのを補正した後、減衰力を制御することにな
る。従って、加減速時にあおりを誤判定するのを防止
し、加減速時に不要な減衰力の切り替えを防止するとと
もに、加減速時の乗り心地が向上する。

【００８１】次に、第１１実施例について説明する。第
１１実施例では、路面状態信号ｄＶ_SPに基づいて判定し
た路面凹凸状態（良路、普通路、悪路）に応じた車両の
あおり判定レベルＬ₁ ，Ｌ₂ 、復帰レベルＬ ₁ ’，
Ｌ₂ ’およびディレイ時間ｔ₁ ，ｔ₂ を切り替えること
を特徴としている。

【００８２】すなわち、図１７に示したフローチャート
の一部が異なり、図２５に示す処理を実行する。ステッ
プＫ１８０では、ステップＧ１８０と同様の処理を行
い、路面状態信号ｄＶ_SPに応じて、例えば路面判定レベ
ルａ（良路），ｂ（普通路），ｃ（悪路）と３段階に判
定し、続くステップＫ１８５，Ｋ１９５，Ｋ２０５で
は、路面判定レベルａ，ｂ，ｃに応じたあおり判定、復
帰レベルおよびディレイ時間を設定する。続く、ステッ
プＫ２１０では、ステップＧ１７０と同様の処理を行う
が、特徴となる点は、あおり判定レベルＬ₁ ，Ｌ₂ 、お
よび復帰レベルＬ₁ ’，Ｌ₂ ’とディレイ時間ｔ₁ ，ｔ
₂ は前記ステップＫ１８５，Ｋ１９５，Ｋ２０５のいず
れかにより設定した値を用いる点である。あおり判定レ
ベル、復帰レベルを前記路面判定レベルａ，ｂ，ｃとな
るに従って、大きく設定することにより、悪路になる程
あおり状態と判定しにくくする。

【００８３】その結果、ステップＫ２８０では、悪路
程、減衰力がハードに設定されにくくなり、悪路での
「ゴツゴツ感」を低減できる。なお、路面判定レベルは
２レベル以上の任意のレベルに設定してもよく、連続的
にレベルを設定する構成としてもよい。

【００８４】次に第１２実施例について説明する。本実
施例は、第１１実施例のあおり判定レベル、復帰レベル
を車体速度の関数マップとして持たせることを特徴とす
る。すなわち、第１２実施例は、第１１実施例のステッ
プＫ１８５，Ｋ１９５，Ｋ２０５にて設定するあおり判
定レベル、復帰レベルを、車体速度に応じて変化するマ
ップを用いて決定する。このマップの特徴としては、車
体があおり状態になりやすい車速領域（４０〜６０ｋｍ
／ｈ）では、あおり判定（復帰）レベルをやや高めに設
定し、比較的平坦路を走行することが多い高速域では、
あおり判定（復帰）レベルを低めに設定することによ
り、車体速度に応じたあおり判定を行い、乗り心地を改
善する。

【００８５】また、あおり判定（復帰）レベルは、路面
凹凸状態（良路／普通路／悪路）に応じて個別に持ち、
悪路ほどあおり判定／復帰レベルを高めに設定すること
により、悪路でのゴツゴツ感を低減しつつ、あおりの抑
制ができる。

【００８６】次に第１３実施例について説明する。本実
施例は、第１１実施例のディレイ時間ｔ₁ ，ｔ₂ を車体
速度の関数マップとして持たせることを特徴とする。す
なわち、第１３実施例は、第１１実施例のステップＫ１
８５，Ｋ１９５，Ｋ２０５にて設定するディレイ時間ｔ
₁ ，ｔ₂ を、車体速度に応じて変化するマップを用いて
決定する。

【００８７】また、このディレイ時間ｔ₁ ，ｔ₂ は、路
面凹凸状態（良路／普通路／悪路）に応じて個別に持た
せてもよく（図２６参照）、悪路ほどディレイ時間
ｔ₁ ，ｔ ₂ を短めに設定することにより、悪路でのゴツ
ゴツ感を低減しつつ、あおりの抑制を行う。

【００８８】次に第１４実施例について説明する。本実
施例は、路面状態信号により、フィルタの特性を変更す
ることを特徴とする。すなわち、本実施例は、路面状態
信号ｄＶ_SPに基づいて判定した路面凹凸状態（良路／悪
路）に応じて、バネ上を中心とした周波数成分抽出フィ
ルタの特性を変更し、悪路ほど、あおり判定をしにくく
することにより、路面凹凸状態に応じたあおり制振制御
を行い。乗り心地を向上させることを特徴とする。

【００８９】すなわち、本実施例では、バネ上振動推定
信号Ｖ_USを算出する前に、ステップＧ１６０と同様にし
て算出した路面状態信号ｄＶ_SPの信号強度の大小に基づ
いて、例えば、悪路、良路の２レベルに判定し、良路／
悪路の判定レベルに応じて、バネ上振動推定信号Ｖ_USを
算出するためのバンドパスフィルタ特性を変更する。す
なわち、悪路走行時に減衰力が不必要にハードに切り替
わるのを防止するため、悪路と判定した場合、バンドパ
スフィルタの低周波側のカットオフ周波数を下げる（例
えば、良路走行時３Ｈｚから悪路走行時２Ｈｚに下げ
る）。または、悪路と判定した場合、バンドパスフィル
タの次数を上げる。（例えば、良路走行時１次から、悪
路走行時２次に上げる。）。そして、変更した周波数帯
域のフィルタ処理を行ってバネ上振動推定信号Ｖ_USを算
出する。

【００９０】以上の処理により、悪路走行時にあおり状
態と判定しにくくなる結果、悪路走行時のゴツゴツ感が
低減され、乗り心地が向上する。なお、車両の加減速検
出手段を付加した構成とし、図２７，２８に示すよう
に、車両の加減速状態（一定速、ないし加減速状態）、
および路面凹凸状態（良路、ないし悪路）に応じてあお
り推定フィルタの低周波側、ないし高周波側のカットオ
フ周波数またはフィルタの次数を変更することにより、
加減速や路面状態変化を考慮したあおり制振制御を行
い。乗り心地を向上させることができる。

【００９１】また、加減速状態、または路面凹凸状態は
上記実施例に限定されることなく、多レベル、または連
続的に判定し、またはマップ処理し、よりきめ細かくあ
おり推定フィルタのカットオフ周波数、またはあおり推
定フィルタの次数を変更する構成としてもよい。

【００９２】次に第１５実施例について説明する。第１
５実施例は第７実施例の制御の一部が異なっており、路
面状態信号ｄＶ_SPに基づいてバネ上振動推定信号Ｖ_USを
補正した後、車両のあおり状態を判定することを特徴と
する。

【００９３】すなわち、図７に示したフローチャートの
一部が異なり、図２９に示す処理を実行する。ステップ
Ｏ１６２では、図３０および図３１に示すマップから、
路面状態信号ｄＶ_SPの大きさに基づいた補正係数ｋ_H を
算出する。

【００９４】ステップＯ１６４では、ステップＧ１３０
で算出したバネ上推定信号Ｖ_USを前記補正係数ｋ_H で補
正する（数３参照）。ステップＯ１７５では、ステップ
Ｇ１７０と同様の処理を行うが、補正バネ上振動推定信
号Ｖ_USH を所定のあおり判定（復帰）レベルＬ₁ ，Ｌ₂
と比較して車両のあおり状態を行う点が異なる。ここ
で、路面状態信号ｄＶ_SPが大きい（悪路）程、補正バネ
上振動推定信号Ｖ_USH が小さくなり、あおり状態と判定
しにくくなる。従って、続くステップＯ２８０にて、悪
路程減衰力がハードに設定されにくくなる。

【００９５】なお、補正係数ｋ_H は、減衰力切り換えレ
ベルに応じて別々に設定してもよく。あおり判定、レベ
ルＬ₁ ，Ｌ₂ 復帰Ｌ₁ ’，Ｌ₂ ’を路面状態信号ｄＶ_SP
に応じて別々に設定するのと同様の制御を実現できる。

【００９６】次に第１６実施例について説明する。第１
６実施例は、車速に応じてバネ上振動推定信号を補正す
ることを特徴としている。

【００９７】このとき、バネ上振動推定信号を補正する
ための補正係数は、車速のマップとして持たせてもよ
く、図３２に示すように、路面凹凸状態（良路／普通路
／悪路）に応じて個別のマップをもつ。

【００９８】そして、あおり判定レベル、復帰レベルを
車体速度の関数マップとして持たせる場合と同様の理由
により、車体があおりやすい車速域では、補正係数を小
さめに設定し、比較的平坦路を走行することが多い高速
域では補正係数を大きめに設定する。

【００９９】次に第１７実施例について説明する。第１
７実施例では、ディレイ時間ｔ₁ ，ｔ₂ を、図３３に示
すように、路面状態信号ｄＶ_SPに応じて可変とし、路面
状態信号ｄＶ_SPが大きい路面程、ディレイ時間ｔ₁ ，ｔ
₂ を短く設定することにより、悪路でのゴツゴツ感を低
減しつつ、あおり抑制を行う。

【０１００】次に第１８実施例について説明する。第１
８実施例のサスペンション制御装置では、第７実施例と
構成は同じであるが、制御の一部が異なっており、路面
状態信号ｄＶ_SPに基づいてしきい値Ｌ1 ，Ｌ2 ，Ｌ1
’，Ｌ2 ’を補正し、その後に、車両のあおり状態を
判定することを特徴としている。この第１８実施例にお
ける制御を図３４のフローチャートを用いて説明する。

【０１０１】図３４においてまず、ステップＰ２００の
初期化が行われた後、ステップＰ２１０にて、ステップ
Ｇ１１０〜Ｇ１６０の処理が行われ、車輪速度Ｖ_W ，推
定車体速度Ｖ_B ，バネ上振動推定信号Ｖ_US，車輪加速度
ｄＶ_W ，フィルタ処理車輪加速度ｄＶ_a ，フィルタ処理
車輪加速度絶対値ｄＶ_b ，路面状態信号ｄＶ_SPが求めら
れる。

【０１０２】ステップＰ２２０では、図３５に示すマッ
プから、しきい値Ｌ1 ，Ｌ2 ，を補正するための、あお
り判定基本レベルｌ1 ，ｌ2 を算出し、ステップＰ２３
０では、図３５に示すマップから、しきい値Ｌ1 ’，Ｌ
2 ’を補正するための、あおり復帰基本レベルｌ1 ’，
ｌ2 ’を算出する。図３５から明らかなように、あおり
判定基本レベルｌ1 ，ｌ2 及びあおり復帰基本レベルｌ
1 ’，ｌ2 ’は推定車体速度Ｖ_B に応じて変化するよう
になっている。

【０１０３】ステップＰ２４０では、図３６に示すマッ
プから、しきい値Ｌ1 ，Ｌ2 ，Ｌ1’，Ｌ2 ’を補正す
るための、補正係数ＫM ，ＫH を算出する。図３６から
明らかなように、補正係数ＫM ，ＫH は路面状態信号ｄ
Ｖ_SPに応じて変化するようになっている。

【０１０４】ステップＰ２５０では、ステップＰ２２０
およびステップＰ２４０にて算出された、あおり判定基
本レベルｌ1 ，ｌ2 、および補正係数ＫM ，ＫH から次
式にてしきい値Ｌ1 ，Ｌ2 を補正する。

【０１０５】

【数４】Ｌ1 ＝ｌ1 ×ＫM

【０１０６】

【数５】Ｌ2 ＝ｌ2 ×ＫHステップＰ２６０では、ステ
ップＰ２５０と同様に、ステップＰ２３０およびステッ
プＰ２４０にて算出された、あおり判定復帰基本レベル
ｌ1 ’，ｌ2 ’、および補正係数ＫM ，ＫH から次式に
てしきい値Ｌ1 ’，Ｌ2 ’を補正する。

【０１０７】

【数６】Ｌ1 ’＝ｌ1 ’×ＫM

【０１０８】

【数７】Ｌ2 ’＝ｌ2 ’×ＫH ステップＰ２７０では、バネ上振動推定信号Ｖ_USと補正
されたしきい値とを比較することにより、車両のあおり
状態を判定する。ステップＰ２７０を詳細に説明する
と、図３７に示すように、バネ上振動推定信号Ｖ_US＜し
きい値Ｌ1 のときは、バネ上共振周波数の振動成分が小
さくあおりが発生していないと判定して、あおり判定レ
ベルＸ＝Ａとする。しきい値Ｌ1 ≦バネ上振動推定信号
Ｖ_US≦しきい値Ｌ2 のときは、ややあおりが発生してい
ると判定して、あおり判定レベルＸ＝Ｂとする。バネ上
振動推定信号Ｖ_US＞しきい値Ｌ2 のときは、かなりのあ
おりが発生していると判定して、あおり判定レベルＸ＝
Ｃとする。なお、チャタリングを防止するために、本実
施例では、第１実施例と同様にバネ上振動推定信号Ｖ _US
＜しきい値Ｌ2 ’となってから所定時間ｔ2 経過した後
にあおり判定レベルＸがＣからＢに変化する。またバネ
上振動推定信号Ｖ_US＜しきい値Ｌ1 ’となってから所定
時間ｔ1 経過した後にあおり判定レベルＸがＢからＡに
変化する。

【０１０９】ステップＰ２７０にて車両のあおり状態が
判定できたならば、これらの情報に基づいてステップＰ
２８０にてショックアブソーバの最適な減衰力を設定す
る。例えば、ステップＧ１７０にてあおり判定レベルＸ
＝Ａならば減衰力をソフトに設定し、あおり判定レベル
Ｘ＝Ｂならば減衰力をミディアムに設定し、あおり判定
レベルＸ＝Ｃならば減衰力をハードに設定する。

【０１１０】以上説明したように第１８実施例では、バ
ネ下情報に応じた路面状態信号ｄＶ _SPから補正係数ＫM
，ＫH を算出し、この補正係数ＫM ，ＫH を用いてし
きい値Ｌ1 ，Ｌ2 を補正している。この補正係数ＫM ，
ＫH は、図３６からわかるように路面状態信号ｄＶ_SPが
大きくなるほど大きくなるので、車両が悪路を走行して
いるときには、しきい値Ｌ1 ，Ｌ2 は大きくなるように
補正される。

【０１１１】従って、あおりが発生していても、悪路走
行中であるときはバネ上振動推定信号Ｖ_USがしきい値を
超えにくくなって、減衰力がハードに設定されにくくな
り、第７実施例と同様に、路面の凹凸によるゴツゴツ感
を低減しつつ、あおりの発生を防止することができる。

【０１１２】次に、第１９実施例を説明する。第１９実
施例では、第７実施例の構成に加えて、操舵角θを検出
する操舵角センサと、スロットル開度判定THR を検出す
るスロットルセンサと、ブレーキペダルが踏まれている
か否かを判定するストップランプスイッチを備えてお
り、これらからの出力信号は、マイクロコンピュータに
入力される。

【０１１３】第１９実施例では、ロール判定、ダイブ判
定、スコート（スクウォート）判定、高速走行判定等の
車両の姿勢状態とバネ下情報との組み合わせによって最
適な減衰力を設定し、路面の凹凸によるゴツゴツ感を低
減しつつ、最適な車両姿勢を保つことを特徴としてい
る。

【０１１４】次にマイクロコンピュータ１６にて実行さ
れる制御の詳細を図３８に示すフローチャートを用いて
説明する。まず、ステップＱ３００においてイグニッシ
ョンキーがオンされるとマイクロコンピュータの初期化
を行い、ステップ３０１において車輪速度Ｖ_W 、操舵角
センサからの操舵角θと、ストップランプスイッチから
のストップランプスイッチ判定STP 、スロットルセンサ
からのスロットル開度判定THR を取り込む処理を行う。
また、操舵角θは、左右の車輪速度Ｖ_W の差より次式に
て算出してもよい。

【０１１５】

【数８】 ただし、Ｎはステアリングギア比、Ｌはホイールベー
ス、Ｗはトレッド、Ｋはスタビリティファクタ、Ｖ_WFR
はＦＲ輪の車輪速度、Ｖ_WFL はＦＬ輪の車輪速度であ
る。

【０１１６】数８では、前輪の車輪速度差より操舵角θ
を推定演算しているが、後輪の車輪速度差より推定演算
しても良い。そして、ステップＱ３０２にて、図１７の
ステップＧ１４０〜Ｇ１６０、およびステップＧ１８０
の処理が行われ、車輪速度Ｖ_W ，バネ上振動推定信号Ｖ
_US，車輪加速度ｄＶ_W ，フィルタ処理車輪加速度ｄ
Ｖ_a ，フィルタ処理車輪加速度絶対値ｄＶ_b ，路面状態
信号ｄＶ_SPが求められるとともに、路面の凹凸状態が判
定されて、路面判定レベルｘが求められる。ステップＱ
３０３では、車輪速度Ｖ_Wより車両の推定車体速度Ｖ_B
を算出するとともに、この推定車体速度Ｖ_B に基づいて
車体の前後方向の加速度ｄＶ_B を算出する。具体的な前
後方向の加速度ｄＶ _B の算出の方法としては、推定車体
速度Ｖ_B の変化率を求めても良いし、特公平１−４７３
２４号公報に開示されるように、車輪速度Ｖ_W の変化率
より算出しても良い。

【０１１７】ステップＱ３０４では、推定車体速度Ｖ_B
をしきい値と比較することにより、車両の姿勢変化状態
のうち高速走行の判定する。ステップＱ３０４を詳細に
説明すると、図３９に示すように、推定車体速度Ｖ_B ＜
しきい値Ｌ5 のときは、車両は低速走行していると判定
して、姿勢変化判定レベルＹ＝Ｇとする。しきい値Ｌ5
≦推定車体速度Ｖ_B ≦しきい値Ｌ6 のときは、車両は中
速走行していると判定して、姿勢変化判定レベルＹ＝Ｈ
とする。推定車体速度Ｖ_B ＞しきい値Ｌ6 のときは、車
両は高速走行していると判定して、姿勢変化判定レベル
Ｙ＝Ｉとする。

【０１１８】ステップＱ３０５では、操舵角θと推定車
体速度Ｖ_B に応じて、車両の姿勢変化状態のうち車両の
ロールを判定する。ステップＱ３０５を詳細に説明する
と、図４０に示すように、操舵角θと推定車体速度Ｖ_B
から決まる値＜しきい値Ｌ7のときは、車両はほとんど
ロールしていないと判定して、姿勢変化判定レベルＹ＝
Ｇとする。しきい値Ｌ7 ≦操舵角θと推定車体速度Ｖ_B
から決まる値≦しきい値Ｌ8 のときは、車両はややロー
ルしていると判定して、姿勢変化判定レベルＹ＝Ｈとす
る。操舵角θと推定車体速度Ｖ_B から決まる値＞しきい
値Ｌ8 のときは、操舵量は車両はかなりロールしている
と判定して、姿勢変化判定レベルＹ＝Ｉとする。

【０１１９】ステップＱ３０６では、ストップランプス
イッチ判定STP のオン，オフと前後方向加速度ｄＶ_B を
しきい値と比較することにより、車両の姿勢変化状態の
うち車両のダイブを判定する。ステップＱ３０６を詳細
に説明すると、図４１に示すように、ストップランプス
イッチ判定STP がオフである時、あるいは前後方向加速
度ｄＶ_B ＞しきい値Ｌ9 のときは、車両の前部には荷重
は移動していないと判定して、姿勢変化判定レベルＹ＝
Ｇとする。ストップランプスイッチ判定STP がオンであ
り、かつ、しきい値Ｌ10≦前後方向加速度ｄＶ_B ≦しき
い値Ｌ9 のときは、緩制動で車両の前部にはやや荷重が
移動していると判定して、姿勢変化判定レベルＹ＝Ｈと
する。ストップランプスイッチ判定STP がオンであり、
かつ、前後方向加速度ｄＶ_B ＜しきい値Ｌ10のときは、
急制動で車両の前部にはかなり荷重が移動していると判
定して、姿勢変化判定レベルＹ＝Ｉとする。

【０１２０】ステップＱ３０７では、スロットル開度判
定THR のオン，オフと前後方向加速度ｄＶ_B をしきい値
と比較することにより、車両の姿勢変化状態のうち車両
のスコートを判定する。ステップＱ３０７を詳細に説明
すると、図４２に示すように、スロットル開度判定THR
がオフである時、あるいは前後方向加速度ｄＶ_B ＜しき
い値Ｌ11のときは、車両の後部には荷重は移動していな
いと判定して、姿勢変化判定レベルＹ＝Ｇとする。スロ
ットル開度判定THR がオンであり、かつ、しきい値Ｌ11
≦前後方向加速度ｄＶ_B ≦しきい値Ｌ12のときは、緩加
速で車両の後部にはやや荷重が移動していると判定し
て、姿勢変化判定レベルＹ＝Ｈとする。スロットル開度
判定THR がオンであり、かつ、前後方向加速度ｄＶ_B ＞
しきい値Ｌ12のときは、急加速で車両の後部にはかなり
荷重が移動していると判定して、姿勢変化判定レベルＹ
＝Ｉとする。

【０１２１】以上のステップＱ３０４〜Ｑ３０７におい
て車両の姿勢変化状態が判定されると、ステップＱ３０
８に進む。ステップＱ３０８では、ステップＱ３０４〜
Ｑ３０７における各々の姿勢変化判定レベルＹを比較
し、最もレベルの大きいものを姿勢変化判定レベルの最
大値Ｙ’とする。ただし、レベルの大きさはＧ＜Ｈ＜Ｉ
となっている。例えば、ステップＱ３０４では姿勢変化
判定レベルＹ＝Ｇ、ステップＱ３０５では姿勢変化判定
レベルＹ＝Ｈ、ステップＱ３０６では姿勢変化判定レベ
ルＹ＝Ｉ、ステップＱ３０７では姿勢変化判定レベルＹ
＝Ｇであるとき、姿勢変化判定レベルの最大値Ｙ’＝Ｉ
となる。

【０１２２】ステップＱ３０２，ステップＱ３０４〜Ｑ
３０８にて路面の凹凸状態と車両の姿勢変化状態が判定
できたならば、路面判定レベルｘと姿勢変化判定レベル
の最大値Ｙ’に基づいてステップＱ３０９にてショック
アブソーバの最適な減衰力を設定する。このステップＱ
３０９では、図４３に示すマップを参照して減衰力を決
定する。図４３に示すマップを説明すると、良路、普通
路にて車両が姿勢変化している場合には、減衰力をハー
ドに設定するが、悪路において姿勢変化している場合に
は、減衰力をミディアムに設定する。これにより、路面
の凹凸によるゴツゴツ感を低減しつつ、姿勢変化を防止
して最適な車両姿勢を保つことができるようになる。例
えば、ステップＱ３０８にて姿勢変化判定レベルの最大
値Ｙ’＝Ｉ、ステップＱ３０２にて路面判定レベルｘ＝
ｂならば、ショックアブソーバの減衰力はハードに設定
される。

【０１２３】ステップＱ３１０にてショックアブソーバ
の減衰力が設定されると、ステップＱ３０１にリターン
する。る。

【０１２４】なお、図４３に示すマップの特性は一例で
あって、上記マップ他にも、さまざまな特性のマップを
採用することができる。次に第２０実施例を説明する。
第２０実施例のサスペンション制御装置では、第１９実
施例と構成は同じであるが、制御の一部が異なってい
る。以下、第１９実施例における制御を図４４のフロー
チャートを用いて説明する。

【０１２５】図４４においてまず、ステップＲ４００の
初期化が行われた後、ステップＲ４１０にて、図１７の
ステップＧ３０１〜Ｇ３０３と同様の処理が行われ、車
輪速度Ｖ_W ，操舵角θ、ストップランプスイッチ判定ST
P 、スロットル開度判定THR、フィルタ処理推定車体速
度Ｖ_US、車輪加速度ｄＶ_W 、フィルタ処理車輪加速度ｄ
Ｖ_a 、フィルタ処理車輪加速度絶対値ｄＶ_b 、路面状態
信号ｄＶ_SP、路面判定レベルｘ、推定車体速度Ｖ_B 、前
後方向加速度ｄＶ_B が求められる。

【０１２６】ステップＲ４２０では、図４５に示すマッ
プから、しきい値Ｌ7 ，Ｌ8 を補正するためのロール判
定基本レベルｌRB，ｌRCを、図４６に示すマップから、
しきい値Ｌ9 ，Ｌ10を補正するためのダイブ判定基本レ
ベルｌDC，ｌDBを、図４７に示すマップから、しきい値
Ｌ11，Ｌ12を補正するためのスコート判定基本レベルｌ
SC，ｌSDを算出する。図４５，４６，４７から明らかな
ように、ｌRB，ｌRC，ｌDC，ｌDB，ｌSC，ｌSDは推定車
体速度Ｖ_B に応じて変化するようになっている。

【０１２７】ステップＲ４３０では、図４８に示すマッ
プから、しきい値Ｌ7 ，Ｌ8 ，を補正するためのロール
判定補正係数ＫRB，ＫRCを、図４９に示すマップから、
しきい値Ｌ9 ，Ｌ10を補正するためのダイブ判定補正係
数ＫDC，ＫDBを、図５０に示すマップから、しきい値Ｌ
11，Ｌ12，を補正するためのスコート判定補正係数ＫS
C，ＫSDを算出する。図４８，４９，５０から明らかな
ように、ＫRB，ＫRC，ＫDC，ＫDB，ＫSC，ＫSDは路面状
態信号ｄＶ_SPに応じて変化するようになっている。

【０１２８】ステップＲ４４０では、ステップＲ４２０
およびステップＲ４３０にて算出された、判定基本レベ
ルｌRB，ｌRC，ｌDC，ｌDB，ｌSC，ｌSDおよび補正係数
ＫRB，ＫRC，ＫDC，ＫDB，ＫSC，ＫSDから次式にてしき
い値Ｌ7 〜Ｌ12を補正する。

【０１２９】

【数９】Ｌ7 ＝ｌRB×ＫRB

【０１３０】

【数１０】Ｌ8 ＝ｌRC×ＫRC

【０１３１】

【数１１】Ｌ9 ＝ｌDB×ＫDB

【０１３２】

【数１２】Ｌ10＝ｌDC×ＫDC

【０１３３】

【数１３】Ｌ11＝ｌSD×ＫSD

【０１３４】

【数１４】Ｌ12＝ｌSC×ＫSC ステップＲ４５０では、補正されたしきい値Ｌ7 〜Ｌ12
を用いて、ステップＱ３０４〜Ｑ３０７と同様に、姿勢
変化を判定すべく姿勢変化判定レベルＹ（ＹはＧ，Ｈ，
Ｉのいずれか）を設定するとともに、ステップＱ３０８
と同様に姿勢変化判定レベルの最大値Ｙ’を設定する。

【０１３５】ステップＲ４５０にて車両の姿勢変化状態
が判定できたならば、これらの情報に基づいてステップ
Ｒ４６０にてショックアブソーバの最適な減衰力を設定
する。例えば、ステップＲ４５０にて姿勢変化判定レベ
ルの最大値Ｙ’＝Ｇならば減衰力をソフトに設定し、姿
勢変化判定レベルの最大値Ｙ’＝Ｈならば減衰力をミデ
ィアムに設定し、姿勢変化判定レベルの最大値Ｙ’＝Ｉ
ならば減衰力をハードに設定する。

【０１３６】以上説明したように第２０実施例では、バ
ネ下情報に応じた路面状態信号ｄＶ _SPから補正係数ＫR
B，ＫRC，ＫDC，ＫDB，ＫSC，ＫSDを算出し、これら補
正係数ＫRB，ＫRC，ＫDC，ＫDB，ＫSC，ＫSDを用いてし
きい値Ｌ7 〜Ｌ12を補正している。補正係数ＫRB，ＫR
C，ＫDC，ＫDB，ＫSC，ＫSDは、図４８〜５０からわか
るように路面状態信号ｄＶ_SPが大きくなるほど大きくな
るので、車両が悪路を走行しているときには、しきい値
Ｌ7 〜Ｌ12は大きくなるように補正される。

【０１３７】従って、車両の姿勢変化が発生していて
も、悪路走行中であるときは車両の姿勢状態を示す信号
がしきい値を超えにくくなって、減衰力がハードに設定
されにくくなり、第１９実施例と同様に、路面の凹凸に
よるゴツゴツ感を低減しつつ、最適な車両姿勢を保つこ
とができる。

【０１３８】次に第２１実施例を説明する。第２１実施
例のサスペンション制御装置では、ショックアブソーバ
の減衰力を乗員の切替え操作によってスポーツモード、
ノーマルモードの２段階に切替え可能なモード選択スイ
ッチを備えている。乗員がモード選択スイッチのスポー
ツモードを選択したとき、減衰力はハード気味に設定さ
れ、ノーマルモードを選択したときは、減衰力はスポー
ツモードよりもソフト気味に設定される。なお、本実施
例のショックアブソーバも上述してきた実施例と同様に
ソフト、ミディアム、ハードの３段階に減衰力を設定可
能となっている。

【０１３９】この第２１実施例では、減衰力がソフト以
外に設定されているときに、前輪車輪速度変動により、
路面の凹凸（突起や段差）を検出したとき、後輪の減衰
力を一時的にソフトに切替える制御を行うことを特徴と
している。以下、第２１実施例の制御を図５１に示すフ
ローチャートを用いて説明する。

【０１４０】まず、ステップＳ５０１にて車輪速度Ｖ_W
を、ステップＳ５０２にて現在ショックアブソーバの減
衰力がどのモード選択スイッチの出力を、それぞれ取り
込む処理を行う。ステップＳ５０３では、ステップＧ１
４０〜Ｇ１６０と同様の処理を行い、路面状態信号ｄＶ
_SPを算出し、ステップＳ５０４では、ステップＧ１２０
と同様の処理を行い、推定車体速度Ｖ_B を算出する。ス
テップＳ５０５では、ステップＳ５０２にて取り込んだ
モード選択スイッチの出力からモード選択スイ

【０１４１】ッチがスポーツモードにあるか、ノーマル
モードあるかを判定する。ここでスポーツモードにある
と判定されると、ステップＳ５０７に進む。ノーマルモ
ードあると判定されると、ステップＳ５０６に進む。

【０１４２】ステップＳ５０６では、ステップＳ５０４
にて算出した推定車体速度Ｖ_B が基準車体速度Ｖ_BO以上
であるか否かを判定する。ここで、ＮＯと判定される
と、車両は低速走行していると判定され、ステップＳ５
１２に進み、前輪側、後輪側共に減衰力をソフトに設定
する。一方、ステップＳ５０５にてスポーツモードにあ
ると判定されたとき、あるいはステップＳ５０６にてＹ
ＥＳと判定されたときは、ステップＳ５０７に進み、前
輪側の減衰力をミディアムに設定する。

【０１４３】ステップＳ５０８では、路面の凹凸状態を
判定することによって、路面に突起があるか否かを判定
する。すなわち、図５２（ｂ）に示すように、前輪の路
面状態信号ｄＶ_SPF がしきい値ＬA を超えたか否かを判
定する。なお、前輪路面状態信号ｄＶ_SPF がしきい値Ｌ
A を超えると、マイクロコンピュータに備えられたカウ
ンタＴA がスタートし、前輪路面状態信号ｄＶ_SPF がし
きい値ＬA を下回り、かつ所定時間ｔA 経過するまでカ
ウント処理が行われる。

【０１４４】ステップＳ５０８にて、前輪路面状態信号
ｄＶ_SPF がしきい値ＬA を超えていなければ、路面には
突起がないと判定し、ステップＳ５１３に進み、後輪側
の減衰力をミディアムに設定する。一方、前輪路面状態
信号ｄＶ_SPF がしきい値ＬAを超えると、路面に突起が
あると判定され、ステップＳ５０９に進む。ステップＳ
５０９では、前輪路面状態信号ｄＶ_SPがしきい値ＬA を
超えてから、ホイールベース分ディレーＴD 経過したか
否かが判定される。ホイールベース分ディレーＴD は、
例えば次式から算出される。

【０１４５】

【数１５】ＴD ＝Ｗ／Ｖ_B ただし、Ｗのホイールベースである。

【０１４６】ステップＳ５０９にて、前輪路面状態信号
ｄＶ_SPF がしきい値ＬA を超えてからホイールベース分
ディレーＴD 経過していなければ、路面の突起は前輪が
乗り越えて、現在前輪と後輪の間にあると判定し、ステ
ップＳ５１３に進み、後輪側の減衰力をミディアムに設
定する。一方、路面状態信号ｄＶ_SPがしきい値ＬA を超
えてからホイールベース分ディレーＴD 経過していれ
ば、後輪が突起を乗り越えるタイミングであるか、ある
いは後輪が突起を乗り越えている最中であると判定さ
れ、ステップＳ５１０に進む。ステップＳ５１０では、
後輪側の減衰力をソフトに設定してから、ソフトホール
ド時間ＴB が経過したか否かが判定される。このソフト
ホールド時間ＴB とは、カウンタＴA によってカウント
された値である。すなわち、前輪が突起を乗り越えてい
る時間が経過したか否かを判定する。ここで、ソフトホ
ールド時間ＴB が経過していれば、後輪が突起を乗り越
えてしまったと判定し、ステップＳ５１３に進み、後輪
側の減衰力をミディアムに設定する。一方、ソフトホー
ルド時間ＴB が経過していなければ、ステップＳ５１１
に進み、後輪側の減衰力の設定をソフトに設定する。

【０１４７】ステップＳ５１１，Ｓ５１２，Ｓ５１３の
いずれかの処理が行われた後は、制御を終了する。この
ように、第２１実施例では、図５２に示すように、前輪
によって突起の検出が行われると、ホイールベース分デ
ィレーＴD 経過した後に、後輪側の減衰力が、前輪が突
起を乗り越えている間だけソフトに設定される。従っ
て、ショックアブソーバの減衰力がハード、あるいはミ
ディアムに設定されていても、突起のある路面において
は、瞬時に後輪がソフトに切替わって、乗り心地を向上
させることができる。

【０１４８】また、第２１実施例では、ホイールベース
分ディレーＴD を設けたが、前輪側にて突起を検出した
ら即座に後輪側の減衰力をソフトに切替えるようにして
もよい。

【０１４９】次に、第２２実施例について説明する。第
２２実施例のサスペンション制御装置は、ブレーキペダ
ルが踏まれているかを判定するブレーキ判定スイッチ、
スロットルが踏まれているかを判定するスロットル判定
スイッチ、エンジン回転数の変化を検出する回転数検出
器を備えており、これらから出力される信号はマイクロ
コンピュータに入力される。

【０１５０】この第２２実施例では、車輪速度信号に含
まれるサスペンションのバネ上共振周波数成分と、車両
の加減速による前後方向速度成分から、ショックアブソ
ーバの減衰力を変更することを特徴としている。なお本
実施例では、ショックアブソーバの減衰力は、ソフト、
ハードの２段階に変更可能となっている。

【０１５１】第２２実施例の制御を図５３のフローチャ
ートを用いて説明する。まず、ステップＴ６０１にて初
期化を行った後、ステップＴ６０２にて車輪速度Ｖ_W を
取り込む処理を行う。ステップＴ６０３では、図１７の
ステップＧ１２０，Ｇ１３０と同様にして、車両の推定
車体速度Ｖ_B とバネ上振動推定信号Ｖ_USを算出する。ス
テップＴ６０４では、車体の前後方向の挙動を判定する
ためのブレーキ信号、スロットル信号を取り込む。な
お、ステップ６０４にて取り込まれた信号がオンからオ
フ、あるいはオフからオンのように信号が変化したと
き、図５４に示すように、ブレーキ信号あるいはスロッ
トル信号が変化してから前後挙動判定信号Ｚが所定時間
ＴE はオンとなる。

【０１５２】ステップＴ６０５では、あおり状態を判定
するための判定レベルＫa と復帰レベルＫb をマイクロ
コンピュータに格納されているマップを用いて決定す
る。このマップは、例えば図５５に示すようになってお
り、推定車体速度Ｖ_B に応じて変化し、推定車体速度Ｖ
_B が大きくなるほど、判定レベルＫa および復帰レベル
Ｋb を大きくなるようになっている。すなわち、車体速
度が大きくなるほど、車体挙動全体が増大することを考
慮して、減衰力をハードに切替わりにくくしている。な
お、図５５に示すマップは一例であって、この他にもさ
まざまな特性のマップを採用することができる。

【０１５３】ステップＴ６０６では、ショックアブソー
バの減衰力がハードに設定されているか否かを判定す
る。ここでソフトに設定されていると判定されると、ス
テップＴ６０７に進み、バネ上振動推定信号Ｖ_USが判定
レベルＫa 以上か否かを判定する。ここでＮＯと判定さ
れると、バネ上共振周波数付近の振動成分が小さくてあ
おりが発生していないと判定して、ステップＴ６０８に
進み、ショックアブソーバの減衰力をソフトに設定す
る。一方、ＹＥＳと判定されると、バネ上共振周波数付
近の振動成分が大きくてあおりが発生していると判定し
て、ステップＴ６１２に進みショックアブソーバの減衰
力をハードに設定する。

【０１５４】ステップＴ６０６にて、減衰力がハードに
設定されていると判定されると、ステップＴ６０９に進
み、前後挙動判定信号Ｚとバネ上振動推定信号Ｖ_USから
実際に車体に前後方向の挙動が発生しているか否かを判
定する。ここで、バネ上振動推定信号Ｖ_USが判定レベル
Ｋa 以上であり、前後挙動判定信号Ｚがオフであるなら
ば、運転者がブレーキ操作、およびアクセル操作を変化
させていない（車体に前後方向の挙動が発生していな
い）にもかかわらず、車体速度が変化していることか
ら、車両はうねり路走行中であって、あおりが発生して
いると判定する。一方、バネ上振動推定信号Ｖ_USが判定
レベルＫa 以上であり、前後挙動判定信号Ｚがオンであ
るならば、運転者がブレーキ操作、およびアクセル操作
を変化させていて車体に前後方向の挙動が発生している
ことから車体速度が変化しているとみなし、車両は良路
走行中であって、あおりが発生していないと判定し、ス
テップＴ６１３に進み、加速減速の程度に応じ、ソフト
にするかハードにするか判定する。ステップＴ６１３に
てＹＥＳと判定されると、ステップＴ６０８に進み、シ
ョックアブソーバの減衰力をソフトに設定する。ＮＯと
判定されると、ステップＴ６１４に進み、ショックアブ
ソーバの減衰力を一定時間ハードに設定する。

【０１５５】一方、車両にあおりが発生していないと判
定されると、ステップＴ６０８に進み、ショックアブソ
ーバの減衰力をソフトに設定する。ステップＴ６０９に
て車両にあおりが発生していると判定されると、ステッ
プＴ６１０に進む。ステップＴ６１０では、バネ上振動
推定信号Ｖ_USと復帰レベルＫb とが比較される。ここ
で、バネ上振動推定信号Ｖ_USが復帰レベルＫb より以上
であれば、ステップＴ６１２に進みショックアブソーバ
の減衰力をハードに設定してあおりの発生を防止する。
一方、バネ上振動推定信号Ｖ_USが復帰レベルＫb 未満で
あれば、ステップＴ６１１に進み、バネ上振動推定信号
Ｖ_USが復帰レベルＫb 未満となってからディレイ時間Ｔ
D 経過したか否かが判定される。ディレイ時間ＴD 経過
していれば、あおりの発生が治まったと判定してステッ
プＴ６０８に進み、ショックアブソーバの減衰力をソフ
トに設定する。一方、ディレイ時間ＴD 経過していなけ
れば、あおりの発生は治まっていないと判定して、ステ
ップＴ６１２に進み、ショックアブソーバの減衰力をハ
ードに設定してあおりの発生を防止する。

【０１５６】そして、ステップＴ６０８、ステップＴ６
１２の処理を終了した後は、制御を一端終了する。この
ように第２２実施例では、図５４に示すように、バネ上
情報である車両のあおり状態と、車体の前後方向の挙動
状態を組み合わせることによって、良路においてショッ
クアブソーバの減衰力をハードに設定してしまうという
不都合を解消して乗り心地を確保し、うねり路を走行し
ているときのみ、ショックアブソーバの減衰力をハード
に設定して車両のあおり状態を防止し、乗り心地を向上
することができる。

【０１５７】なお、第２２実施例においては、車体の前
後方向の挙動状態をブレーキ信号とスロットル信号に基
づいて判定しているが、これに加えてステアリング信
号、エンジン信号、シフトレバー信号を用いるとより細
かい制御を行うことができる。

【０１５８】さらに、上記第２２実施例では、車両のあ
おり状態判定精度を向上させるため、図５３のステップ
Ｔ６０６〜Ｔ６１４を、第２３実施例の図５６のステッ
プＴ６２０〜Ｔ６３４のように変更してもよい。以下、
ステップＴ６２０〜Ｔ６３４について説明する。

【０１５９】ステップＴ６２０では、車体の前後方向の
挙動が予測される場合に間違ってあおり状態を判定する
のを防止するため、第６実施例の条件（ａ）〜（ｃ）の
いずれかが成立するか否かを判定する。

【０１６０】条件（ａ）〜（ｃ）のいずれかが成立した
とき、図５７に示すようにあおり判定禁止フラグＸ₀₆を
オンとする。なお、エンジン回転加速度は図５３のステ
ップＴ６０４にてエンジンパルス信号を取り込んだ後
に、算出している。なお、あおり判定禁止フラグＸ₀₆を
オンとするのは、（ａ）〜（ｃ）のうちの少なくとも１
つ、または任意の２つ以上の組み合わせとしてもよい。

【０１６１】さて、ステップＴ６２０にてあおり判定禁
止条件が不成立のとき、すなわちあおり判定禁止フラグ
Ｘ₀₆オフのときは、ステップ６２２に進み、あおりが発
生し減衰力がハードに設定されているか否かを判定す
る。

【０１６２】ここで、ソフトに設定されていると判定さ
れると、ステップＴ６２４に進み、バネ上振動推定信号
Ｖ_USが判定レベルＫa 以上か否かを判定する。ここでＮ
Ｏと判定されると、バネ上共振周波数付近の振動成分が
小さくてあおりが発生していないと判定して、ステップ
Ｔ６３２に進み、ショックアブソーバの減衰力をソフト
に設定する。一方、ＹＥＳと判定されると、バネ上共振
周波数付近の振動成分が大きくてあおりが発生している
と判定して、ステップＴ６３４に進みショックアブソー
バの減衰力をハードに設定する。

【０１６３】ステップＴ６２２にて減衰力がハードに設
定されていると判定されると、ステップＴ６２８に進
む。ステップＴ６２８では、バネ上振動推定信号Ｖ_USと
復帰レベルＫb とが比較される。ここで、バネ上振動推
定信号Ｖ_USが復帰レベルＫb より以上であれば、ステッ
プＴ６３４に進みショックアブソーバの減衰力をハード
に設定してあおりの発生を防止する。一方、バネ上振動
推定信号Ｖ_USが復帰レベルＫb 未満であれば、ステップ
Ｔ６３０に進み、バネ上振動推定信号Ｖ_USが復帰レベル
Ｋb 未満となってからディレイ時間ＴD 経過したか否か
が判定される。ディレイ時間ＴD 経過していれば、あお
りの発生が治まったと判定してステップＴ６３２に進
み、ショックアブソーバの減衰力をソフトに設定する。
一方、ディレイ時間ＴD 経過していなければ、あおりの
発生は治まっていないと判定して、ステップＴ６３４に
進み、ショックアブソーバの減衰力をハードに設定して
あおりの発生を防止する。

【０１６４】また、ステップＴ６２０で、あおり判定禁
止フラグＸ₀₆がオンのときは、車両が加減速状態であっ
て、車体前後方向の挙動が発生している。従って、バネ
上振動推定信号Ｖ_USが大きくなって、あおりが発生して
いると誤判定する恐れがある。そこで、誤判定を避ける
ため、ステップＴ６２６にて、それ以前にあおりが発生
し、減衰力がハードに設定されているか否かを判定す
る。ここで、ソフトに設定されていると判定されると、
ステップ６３２に進み、減衰力をソフトのまま変更しな
い。また、ステップＴ６２６にてハードに設定されてい
ると判定されると、それ以前にあおりが発生しているた
め、ステップＴ６３０に進み、バネ上振動推定信号Ｖ_US
が復帰レベルＫb 未満となってからディレイ時間ＴD 経
過したか否かが判定される。ディレイ時間ＴD 経過して
いれば、あおりの発生が治まったと判定してステップＴ
６３２に進み、ショックアブソーバの減衰力をソフトに
設定する。一方、ディレイ時間ＴD 経過していなけれ
ば、あおりの発生は治まっていないと判定して、ステッ
プＴ６３４に進み、ショックアブソーバの減衰力をハー
ドに設定してあおりの発生を防止する。

【０１６５】そして、ステップＴ６３２、ステップＴ６
３４の処理を終了した後は、制御を一端終了する。この
ように第２３実施例では、図５７に示すように、バネ上
情報である車両のあおり状態と、車体の前後方向の挙動
状態を組み合わせることによって、良路においてショッ
クアブソーバの減衰力をハードに設定してしまうという
不都合を解消して乗り心地を確保し、うねり路を走行し
ているときのみ、ショックアブソーバの減衰力をハード
に設定して車両のあおり状態を防止し、乗り心地を向上
することができる。

【０１６６】そして、ステップＴ６３２、ステップＴ６
３４の処理を終了した後は、制御を一端終了する。この
ように第２２実施例を第２３実施例のように変形した場
合は、車両のあおり判定精度を向上し、良路においてシ
ョックアブソーバの減衰力をハードに設定してしまうと
いう不都合を解消して乗り心地を確保し、うねり路を走
行しているときのみ、ショックアブソーバの減衰力をハ
ードに設定して車両のあおり状態を防止し、乗り心地を
向上することができる。

【０１６７】また、上記第２３実施例を以下のように変
形しても良い。 条件（ａ）〜（ｃ）に以下の条件（ｄ）を追加しても
よい。 （ｄ）エンジン回転数＜所定回転数Ｋ_NL（例えば、３０
０ｒｐｍ） この条件を追加することによって、エンジン回転信号が
断線等の場合には、条件（ｃ）が使用できなくなるのを
補うことができる。

【０１６８】さらに上記ステップＴ６２０にて、あおり
判定判定禁止条件（ｄ）成立時は、異常と判定してステ
ップＴ６２０からステップＴ６３２に進み、減衰力を制
御前の状態（例えば、ソフト）に戻すか、或いは固定減
衰力に保持する処理を行ってもよい。なお、前記あおり
判定禁止条件として加減速検出信号である車輪加速度ｄ
Ｖ_W 、または車輪加速度ｄＶ_W の変化良等を用い、ステ
ップＴ６２０にてこれらの信号から加減速状態であると
判定された場合、あおり判定禁止フラグをオンし、以下
上記説明と同様の処理をおこなってもよい。

【０１６９】次に第２４実施例について説明する。第２
４実施例では、車輪速度差のバネ上情報を用いて、車両
の挙動状態を検出することを特徴としている。この第２
４実施例における制御を、図５８に示すフローチャート
を用いて説明すると、まずステップＵ７０１にて初期化
を行った後に、ステップＵ７０２にて右車輪速度Ｖ
_WRを、ステップＵ７０３にて左車輪速度Ｖ_WLを取り込
む。ステップＵ７０４では、ステップＵ７０２にて取り
込まれた右車輪速度Ｖ_WRとステップＵ７０３にて取り込
まれた左車輪速度Ｖ_WLとの左右車輪速差Ｖ_RLを算出する
とともに、バネ上の共振周波数である１〜３Ｈｚのバン
ドパスフィルタ（Ｂ．Ｐ．Ｆ）処理を左右車輪速差Ｖ_RL
に施すとともにフィルタ処理した速度信号を増幅してフ
ィルタ処理左右車輪速差Ｖ_RL ^* を算出する。

【０１７０】ステップＵ７０５では、ロール状態を判定
するための判定レベルＫc と復帰レベルＫd をマイクロ
コンピュータに格納されているマップを用いて決定す
る。このマップは、例えば図５９に示すようになってお
り、車体速度に応じて変化し、車体速度が大きくなるほ
ど、判定レベルＫc および復帰レベルＫd は大きくなる
ようになっている。すなわち、車体速度が大きくなるほ
ど、高速安定性を考慮して、減衰力をソフトに切替わり
にくくしている。なお、図５９に示すマップは一例であ
って、この他にもさまざまな特性のマップを採用するこ
とができる。

【０１７１】ステップＵ７０６では、ショックアブソー
バの減衰力がハードに設定されているか否かを判定す
る。ここでソフトに設定されていると判定されると、ス
テップＵ７０７に進み、フィルタ処理左右車輪速差Ｖ_RL
^* が判定レベルＫc 以上か否かを判定する。ここでＮＯ
と判定されると、バネ上共振周波数付近の振動成分が小
さくてロールが発生していないと判定して、ステップＵ
７０８に進み、ショックアブソーバの減衰力をソフトに
設定する。一方、ＹＥＳと判定されると、ステップＵ７
１１に進みショックアブソーバの減衰力をハードに設定
する。

【０１７２】ステップＵ７０６にて減衰力がハードに設
定されていると判定されると、ステップＵ７０９に進
み、フィルタ処理左右車輪速差Ｖ_RL ^* と復帰レベルＫd
とが比較される。ここで、フィルタ処理左右車輪速差Ｖ
_RL ^* が復帰レベルＫd より以上であれば、ステップＵ７
１１に進みショックアブソーバの減衰力をハードに設定
してロールの発生を防止する。一方、フィルタ処理左右
車輪速差Ｖ_RL ^* が復帰レベルＫd 未満であれば、ステッ
プＵ７１０に進み、フィルタ処理左右車輪速差Ｖ _RL ^* が
復帰レベルＫb 未満となってからディレイ時間ＴE 経過
したか否かが判定される。ディレイ時間ＴE 経過してい
れば、ロールの発生が治まったと判定してステップＵ７
０８に進み、ショックアブソーバの減衰力をソフトに設
定する。一方、ディレイ時間ＴE 経過していなければ、
ロールの発生は治まっていないと判定して、ステップＵ
７１１に進み、ショックアブソーバの減衰力をハードに
設定してロールの発生を防止する。

【０１７３】そして、ステップＵ７０８、ステップＵ７
１１の処理を終了した後は、制御を一端終了する。この
ように第２４実施例では、図６０に示すように、左右車
輪速度の差からロール状態を判定しているので、直進走
行時の片輪落ち込みにより発生するロールを防止し、乗
り心地を向上することができる。

【０１７４】なお、上記第２３実施例では、左右車輪速
度の差からロール状態を判定しているが、車輪速度の差
から車両の挙動状態を判定するという点に着目すれば、
これに限定されるものではなく、例えば、前後車輪速度
の差からピッチング状態やバウンシング状態を判定する
こともできるし、対角輪の車輪速度の差から対角輪を軸
とする車両の揺れ（ワープ）状態を判定することもでき
る。

【０１７５】次に第２５実施例について説明する。第２
５実施例における制御を図６１のフローチャートを用い
て説明する。まず、ステップＶ８０１にて初期化を行っ
た後に、ステップＶ８０２にて右車輪速度Ｖ_WRを、ステ
ップＶ８０３にて左車輪速度Ｖ_WLを、ステップＶ８０４
にて数５から操舵角θを算出する。また、操舵角検出器
を付加して操舵角θを取り込んでも良い。ステップＶ８
０５では、次式から車体速度Ｖ_B を演算する。

【０１７６】

【数１６】Ｖ_B ＝（Ｖ_WR＋Ｖ_WL）／２ ステップＶ８０６では、右車輪速度Ｖ_WRと左車輪速度Ｖ
_WLの差に基づいて、次式から実ヨーレイトＹを推定演算
する。

【０１７７】

【数１７】 そして、この実ヨーレイトＹを時間微分することによ
り、ヨー加速度ｄＹを算出する。ステップＶ８０７で
は、ヨー挙動を判定するための復帰レベルＫe をマイク
ロコンピュータに格納されているマップを用いて決定す
る。

【０１７８】ステップＶ８０８では、ショックアブソー
バの減衰力がハードに設定されているか否かを判定す
る。ここでソフトに設定されていると判定されると、ス
テップＶ８０９に進み、図６２に示すマップを用いて旋
回判定を行う。すなわち、図６２における車体速度Ｖ_B
と操舵角θから決定される値が、しきい値αよりも大き
い否かによって旋回状態を判定する。ここでＮＯと判定
されると、小旋回あるいは旋回していないと判定して、
ステップＶ８１０に進み、ショックアブソーバの減衰力
をソフトに設定する。一方、ＹＥＳと判定されると、ス
テップＶ８１３に進みショックアブソーバの減衰力をハ
ードに設定して、旋回時に発生するロールを防止する。

【０１７９】ステップＶ８０８にて減衰力がハードに設
定されていると判定されると、ステップＶ８１１に進
み、ヨー加速度ｄＹと復帰レベルＫe とが比較される。
ここで、ヨー加速度ｄＹが復帰レベルＫe より以上であ
れば、急ハンドル等による大旋回によってロールが発生
していると判定して、ステップＶ８１３に進みショック
アブソーバの減衰力をハードに設定してロールの発生を
防止する。一方、ヨー加速度ｄＹが復帰レベルＫe 未満
であれば、ステップＶ８１２に進み、ヨー加速度ｄＹが
復帰レベルＫe 未満となってからディレイ時間ＴF 経過
したか否かが判定される。ディレイ時間ＴF 経過してい
れば、ロールの発生が治まったと判定してステップＶ８
１０に進み、ショックアブソーバの減衰力をソフトに設
定する。一方、ディレイ時間ＴE 経過していなければ、
ロールの発生は治まっていないと判定して、ステップＶ
８１３に進み、ショックアブソーバの減衰力をハードに
設定してロールの発生を防止する。

【０１８０】そして、ステップＶ８１０、ステップＶ８
１３の処理を終了した後は、制御を一端終了する。この
ように第２５実施例では、図６３に示すように操舵角と
車体速度のマップによりショックアブソーバの減衰力を
ハードに設定した後、左右車輪速度から推定されるヨー
加速度が一定レベルになり、かつディレイ時間経過後
に、ショックアブソーバの減衰力をソフトに設定してい
るので、ステアリング操舵時に発生するロールを防止
し、乗り心地を向上させることができる。

【０１８１】次に、第２６実施例について説明する。上
記第１〜２５実施例では、車輪速度センサの出力信号を
マイクロコンピュータ１６内にて処理した車輪速度の速
度変動に基づいて路面状態を検知し、サスペンション制
御を行っていたが、本実施例は車輪速度センサの出力信
号（出力電圧）の周期的変動の大きさから路面状態を検
知することを特徴とする。

【０１８２】まず本実施例の原理を説明する。車両が、
例えば舗装されたアスファルト路面を走行した場合、そ
の路面表面の微小な凹凸により上下及び左右方向の力を
受ける。発明者らの研究により、路面凹凸により以下の
事実が発生するということを判明した。

【０１８３】バネ上、バネ下が相対変位し、アクスルシ
ャフトのベアリングのガタの分だけ車輪速度センサのエ
アギャップが変動し、出力電圧が変動する。車輪速度セ
ンサのサスペンションのナックル部への固定用ブラケッ
トがバネ下の振動に共振し、出力電圧が変動する。

【０１８４】これらの事実から、車輪速度センサの出力
の変動を見ることによって路面状態を判定できることに
なる。本実施例の具体的構成は、図６４に示すようにな
っており、車輪速度センサ１１，１２，１３，１４と、
車輪速度センサの出力信号Ｖ_W26 の振幅の周期的変動成
分Ｖ_We26を抽出する周期的変動成分抽出器２６Ａと、周
期的変動成分Ｖ_We26のバネ上共振周波数成分Ｖ_Wu26およ
びバネ下共振周波数成分Ｖ_Wl26を抽出する共振周波数帯
域フィルタ２６Ｂと、バネ上共振周波数成分Ｖ_Wu26およ
びバネ下共振周波数成分Ｖ_Wl26をディジタル変換するＡ
／Ｄコンバータ２６Ｃと、Ａ／Ｄコンバータ２６Ｃの出
力信号を入力して、路面状態を検知するマイクロコンピ
ュータ２６Ｄを備えている。また、周期的変動成分抽出
器２６Ａ内には、出力電圧信号Ｖ _W26 を増幅する増幅回
路２６ａと、増幅回路２６ａにて増幅した信号の絶対値
成分を抽出する全波整流回路２６ｂと、全波整流回路２
６ｂにて抽出した絶対値成分をなますことにより、周期
的変動成分Ｖ_We26を抽出する平滑フィルタ２６ｃを備え
ている。

【０１８５】図６５は、各種路面走行時の車輪速度セン
サ出力信号Ｖ_W26 、周期的変動成分Ｖ_We26、バネ上共振
周波数成分Ｖ_Wu26およびバネ下共振周波数成分Ｖ_Wl26の
信号波形を示している。図６５から、車両のバネ上振動
が生じるうねり路や複合路では、バネ上共振周波数成分
Ｖ_Wu26の信号強度が大きくなり、車両のバネ下振動が生
じるビジー路や複合路では、バネ下共振周波数成分Ｖ
_Wl26の信号強度が大きくなる。従って、バネ上共振周波
数成分Ｖ_Wu26およびバネ下共振周波数成分Ｖ_Wl26を組み
合わせることによって、図６６のように路面を判定する
ことができる。

【０１８６】図６７は、マイクロコンピュータ２６Ｄに
て実行する処理を示すフローチャートであり、まずステ
ップＷ１００にて初期化を行い、ステップＷ１０５にて
Ａ／Ｄコンバータ２６Ｃにて変換されたディジタル信号
を取り込む処理を行う。ステップＷ１２５では、ディジ
タル変換されたバネ上共振周波数成分Ｖ_Wu26およびバネ
下共振周波数成分Ｖ_Wl26を判定レベルと比較することに
より、図６６に示すように、うねり路、ビジー路、良路
を判定する。

【０１８７】次に、第２７実施例について説明する。本
実施例では、図６８に示すように、第２６実施例に比し
て、周期的変動成分Ｖ_We26、をＡ／Ｄコンバータ２６Ｃ
によりディジタル信号Ｖ_Wd26に変換し、この信号をマイ
クロコンピュータ２６Ｄに入力した後、マイクロコンピ
ュータ２６Ｄのソフトウェア処理によりバネ上共振周波
数成分Ｖ_Wu26およびバネ下共振周波数成分Ｖ_Wl26を抽出
する。従って、マイクロコンピュータ２６Ｄにて実行す
る処理を示すフローチャートは、図６９に示すようにな
り、ステップＸ１００にて初期化を行った後、ステップ
Ｘ１０５にてＡ／Ｄコンバータ２６Ｃにて変換されたデ
ィジタル信号Ｖ_Wd26を取り込む処理を行う。ステップＸ
１１５では、ディジタル信号Ｖ_Wd26にバネ上およびバネ
下の共振周波数のバンドパスフィルタ処理を行い、バネ
上共振周波数成分Ｖ_Wu26およびバネ下共振周波数成分Ｖ
_Wl26を算出する。その後、ステップＸ１２５にてステッ
プＷ１２５と同様にして路面を判定する。

【０１８８】なお、上記第２６，２７実施例は、以下の
ように変形しても良い。 判定レベルは複数個設けても良い。 路面をうねり路／ビジー路／良路といったように段階
的に判定するのではなく、マップ処理を行って、路面状
態を連続的な値として推定してもよい。

【０１８９】バネ下共振周波数成分Ｖ_Wl26につてい
は、絶対値化による全波整流処理となまし処理を行った
信号まで変換して、路面を判定してもよい。 車輪速センサが電磁ピックアップコイルを有するもの
であると、路面凹凸以外の車輪速センサの出力信号の変
動要因として、電磁ピックアップとロータの偏心がある
ため、車輪の回転周期に同期してエアギャップが変動
し、出力電圧が変動する。そこで、偏心による出力電圧
変動を路面凹凸による変動と区別するため次式にて求ま
る周期的変動成分は偏心によるものとして帯域阻止フィ
ルタ等により除去するものとする。

【０１９０】

【数１８】ｆ_Z ＝Ｖ／２πｒ 但し、ｆ_Z は偏心による出力変動周波数、ｒはタイヤ半
径、Ｖは車速である。

【０１９１】なお、車輪速センサとしては、電磁ピック
アップコイルを有するタイプでも、ホール素子を有する
タイプ、磁気抵抗の変化を検出するタイプ等にかかわら
ず、車輪の回転角速度ないし、回転角に対応した信号を
出力するもので、エアギャップを有する電磁タイプのも
のであればよい。

【０１９２】路面判定は、バネ上共振周波数成分Ｖ
_Wu26ないしバネ下共振周波数成分Ｖ_{WL 26}に基づいて判定
しても良い。以上第１実施例から第２７実施例について
説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、その趣旨を逸脱しない限り例えば以下の如く種々
変形可能である。

【０１９３】減衰力可変ショックアブソーバは、減衰
力を切替えることができるものなら何でも良く、例え
ば、多段階に切替えるものや、リニアに切替えるものを
採用することができる。

【０１９４】サスペンションの剛性を変更するため
に、ショックアブソーバの減衰力を切替えるだけでな
く、バネ定数、スタビライサ剛性等を変更しても良い。 バネ上、バネ下情報として用いる信号は、車輪速度信
号であっても、車輪加速度信号であっても良い。

【０１９５】車輪速度変動は車体速度に応じて大きく
なる特性を有するため、車輪速度変動にフィルタ処理を
施して求めたバネ上振動推定信号Ｖ_USは、実際のバネ上
振動に対し車体速度に応じて大きくなる傾向にある。こ
れを補正しするため、車体速度が大きくなるにつれ、あ
おり判定レベルを上げるようにしてもよい。

【０１９６】上記と同じ目的で、バネ上振動推定信
号Ｖ_USの補正係数を車体速度が大きくなるにつれて小さ
くして、バネ上振動推定信号Ｖ_USが実際のバネ上振動に
対し高速車速域で大きくなるのを補正してもよい。

【０１９７】通常、駆動輪はエンジン、トランスミッ
ション系のトルク変動成分が車輪速度変動に重畳され、
また低摩擦係数路面や接地性が悪い路面では、駆動輪は
スリップする可能性があるため、バネ上振動推定に用い
る車輪速度を遊動輪の車輪速度、または駆動力配分の小
さい方の車輪速度としてもよい。

【０１９８】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１に記載のサ
スペンション制御装置は、車輪速度信号に含まれるバネ
上の共振周波数成分とバネ下の共振周波数成分の少なく
とも一方を抽出しているので、車輪速度変動に基づいて
路面状態を推定することができ、この共振周波数成分に
応じてサスペンションの剛性を変更しているので、車両
の乗り心地を良好とし、運転性をも向上させることがで
きるという効果がある。。

【０１９９】また、請求項２に記載のサスペンション制
御装置は、バネ上の共振周波数成分とバネ下の共振周波
数成分の少なくとも一方の共振周波数成分を基準値と比
較して、比較結果に応じてサスペンションの剛性を変更
しているので、正確に路面状態を推定することができる
という効果がある。

【０２００】また、請求項３に記載のサスペンション制
御装置は、車体速度に基づいて基準値を変更しているの
で、サスペンションの剛性が車体速度に適したものとな
るという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の構成を示すブロック図である。

【図２】ショックアブソーバ２１の構造を示す断面図で
ある。

【図３】ショックアブソーバ２１の要部拡大断面図であ
る。

【図４】第１実施例における制御を示したフローチャー
トである。

【図５】第１実施例の作動を説明する説明図である。

【図６】比較値Ｋ_b ，Ｋ_c を設定するためのグラフであ
る。

【図７】比較値Ｋ_d を設定するためのグラフである。

【図８】比較値Ｋ₀ を設定するためのグラフである。

【図９】比較値Ｋ₁ を設定するためのグラフである。

【図１０】比較値Ｋ₂ を設定するためのグラフである。

【図１１】比較値Ｋ₃ を設定するためのグラフである。

【図１２】車体速度と路面の凹凸による車軸に発生する
力の関係を示したグラフである。

【図１３】第２実施例における制御の要部を示したフロ
ーチャートである。

【図１４】第３実施例における制御の要部を示したフロ
ーチャートである。

【図１５】第４実施例における制御の要部を示したフロ
ーチャートである。

【図１６】第６実施例における制御の要部を示したフロ
ーチャートである。

【図１７】第７実施例の作動を示したフローチャートで
ある。

【図１８】第７実施例の作動を説明する特性図である。

【図１９】バネ上振動推定信号Ｖ_USとあおり判定レベル
Ｘの関係を示す特性図である。

【図２０】路面状態信号ｄＶ_SPと路面判定レベルｘの関
係を示す特性図である。

【図２１】あおり判定レベルＸと路面判定レベルｘから
減衰力を設定するためのマップである。

【図２２】第８実施例の作動を示したフローチャートで
ある。

【図２３】第１０実施例の作動を示したフローチャート
である。

【図２４】ｄＶ_a ，ｄＶ_B ，ΔｄＶ_B と補正係数ＫH の
関係を示すマップである。

【図２５】第１１実施例の作動を示したフローチャート
である。

【図２６】車体速度とディレイ時間の関係を示すマップ
である。

【図２７】フィルタのカットオフ周波数を説明する図で
ある。

【図２８】フィルタの次数を説明する図である。

【図２９】第１５実施例の作動を示したフローチャート
である。

【図３０】路面状態信号ｄＶ_SPと補正係数ＫH の関係を
示すマップである。

【図３１】路面状態信号ｄＶ_SPと補正係数ＫH の関係を
示すマップである。

【図３２】車体速度と補正係数の関係を示すマップであ
る。

【図３３】路面状態信号ｄＶ_SPとディレイ時間の関係を
示すマップである。

【図３４】第１８実施例の作動を示したフローチャート
である。

【図３５】推定車体速度Ｖ_B とあおり判定基本レベルｌ
1 ，ｌ2 の関係を示すマップである。

【図３６】路面状態信号ｄＶ_SPと補正係数ＫM ，ＫH の
関係を示すマップである。

【図３７】しきい値の補正を説明するための特性図であ
る。

【図３８】第１９実施例の作動を示したフローチャート
である。

【図３９】推定車体速度Ｖ_B と姿勢変化判定レベルＹの
関係を示す特性図である。

【図４０】推定車体速度Ｖ_B と操舵角θの関係を示すマ
ップである。

【図４１】ストップランプスイッチ判定STP と前後方向
加速度ｄＶ_B と姿勢変化判定レベルＹの関係を示す特性
図である。

【図４２】スロットル開度判定THR と前後方向加速度ｄ
Ｖ_B と姿勢変化判定レベルＹの関係を示す特性図であ
る。

【図４３】姿勢変化判定レベルＹと路面判定レベルｘか
ら減衰力を設定するためのマップである。

【図４４】第２０実施例の作動を示したフローチャート
である。

【図４５】推定車体速度Ｖ_B と操舵角θの関係を示すマ
ップである。

【図４６】推定車体速度Ｖ_B とダイブ判定基本レベルｌ
DC，ｌDBの関係を示すマップである。

【図４７】推定車体速度Ｖ_B とスコート判定基本レベル
ｌSC，ｌSDの関係を示すマップである。

【図４８】路面状態信号ｄＶ_SPとロール判定補正係数Ｋ
RB，ＫRCの関係を示すマップである。

【図４９】路面状態信号ｄＶ_SPとダイブ判定補正係数Ｋ
DC，ＫDBの関係を示すマップである。

【図５０】路面状態信号ｄＶ_SPとスコート判定補正係数
ＫSC，ＫSBの関係を示すマップである。

【図５１】第２１実施例の作動を示したフローチャート
である。

【図５２】第２１実施例の作動を説明する特性図であ
る。

【図５３】第２２実施例の作動を示したフローチャート
である。

【図５４】第２２実施例の作動を説明する特性図であ
る。

【図５５】推定車体速度Ｖ_B と判定レベルＫa ，復帰レ
ベルＫb の関係を示すマップである。

【図５６】第２３実施例の作動を示したフローチャート
である。

【図５７】第２３実施例の作動を説明する特性図であ
る。

【図５８】第２４実施例の作動を示したフローチャート
である。

【図５９】車体速度と判定レベルＫC ，復帰レベルＫD
の関係を示すマップである。

【図６０】第２４実施例の作動を説明する特性図であ
る。

【図６１】第２５実施例の作動を示したフローチャート
である。

【図６２】車体速度と操舵角θの関係を示すマップであ
る。

【図６３】第２５実施例の作動を説明する特性図であ
る。

【図６４】第２６実施例の概略構成を示すブロック図で
ある。

【図６５】第２６実施例の作動を説明する特性図であ
る。

【図６６】バネ上共振周波数成分とバネ下共振周波数成
分から路面状態を判定するためのマップである。

【図６７】第２６実施例の作動を示したフローチャート
である。

【図６８】第２７実施例の概略構成を示すブロック図で
ある。

【図６９】第２７実施例の作動を示したフローチャート
である。

【符号の説明】

１１ ＦＲ輪車輪速度センサ １２ ＦＬ輪車輪速度センサ １３ ＲＲ輪車輪速度センサ １４ ＲＬ輪車輪速度センサ １６ マイクロコンピュータ １７ 駆動回路 １８ 駆動回路 １９ 駆動回路 ２０ 駆動回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 福島 明 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 松永 栄樹 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 中島 則之 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 村井 俊之 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪速度を検出する車輪速度検出手段
   と、 前記車輪速度信号に含まれる、サスペンションのバネ上
   およびバネ下の少なくとも一方の共振周波数成分を抽出
   する抽出手段と、 前記サスペンションのバネ上およびバネ下の少なくとも
   一方の共振周波数成分に基づいて、サスペンションの剛
   性を変更する変更手段と、 を備えることを特徴とするサスペンション制御装置。
2. 【請求項２】 前記変更手段は、前記抽出手段によって
   抽出されるサスペンションのバネ上及びバネ下の少なく
   とも一方の共振周波数成分を基準値と比較し、比較結果
   に応じてサスペンションの剛性を変更することを特徴と
   する請求項１に記載のサスペンション制御装置。
3. 【請求項３】 前記車輪速度検出手段によって検出され
   る車輪速度に基づいて車両の推定車体速度を算出する車
   体速度算出手段を備え、前記変更手段は、前記車体速度
   に基づいて前記基準値を変更する基準値変更手段を有す
   ることを特徴とする請求項２に記載のサスペンション制
   御装置。