JPS6220709A - 路面状態検出装置 - Google Patents
路面状態検出装置Info
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- JPS6220709A JPS6220709A JP16147485A JP16147485A JPS6220709A JP S6220709 A JPS6220709 A JP S6220709A JP 16147485 A JP16147485 A JP 16147485A JP 16147485 A JP16147485 A JP 16147485A JP S6220709 A JPS6220709 A JP S6220709A
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- road surface
- vehicle speed
- signal
- reference level
- inputted
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/019—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the type of sensor or the arrangement thereof
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、路面状態検出装置に関し、特に車速の影響
を受けずに路面状態の良否を正確に検出できるようにし
たものである。
を受けずに路面状態の良否を正確に検出できるようにし
たものである。
従来の路面状態検出装置としては、例えば本出願人の提
案による特願昭５９−８１９８号に示されるものがある
。
案による特願昭５９−８１９８号に示されるものがある
。
このものは、サスペンションを経て車両に入力される路
面からの振動を検出してそれぞれに対応した信号を出力
する路面状態検出器からの信号を受けてその信号の中か
ら車両のばね下共振周波数に相当する周波数成分を取り
出し、且つそのばね下共振周波数成分と所定の基準値と
の大小を比較してその結果に対応したばね下路面状態信
号を出力する第１の信号処理回路と、路面状態検出信号
の中から車両のばね上共振周波数に相当する周波数成分
を取り出し、且つそのばね主共振周波数成分と対応した
ばね上路面状態信号を出力する第２の信号処理回路とを
備えると共に、それぞれの基準値の少な（とも一方を、
サスペンションの制御状態に応じて設定する基準値設定
回路を設けることにより、サスペンション装置の状態に
影響されることなく路面状態を検出するように構成され
ている。
面からの振動を検出してそれぞれに対応した信号を出力
する路面状態検出器からの信号を受けてその信号の中か
ら車両のばね下共振周波数に相当する周波数成分を取り
出し、且つそのばね下共振周波数成分と所定の基準値と
の大小を比較してその結果に対応したばね下路面状態信
号を出力する第１の信号処理回路と、路面状態検出信号
の中から車両のばね上共振周波数に相当する周波数成分
を取り出し、且つそのばね主共振周波数成分と対応した
ばね上路面状態信号を出力する第２の信号処理回路とを
備えると共に、それぞれの基準値の少な（とも一方を、
サスペンションの制御状態に応じて設定する基準値設定
回路を設けることにより、サスペンション装置の状態に
影響されることなく路面状態を検出するように構成され
ている。
しかしながら、このような従来の路面状態検出装置にあ
っては、路面状態の良否判断の基準値（スレッシュホル
ドレベル）が車速とは無関係に設定されるものとなって
いた。ところがサスペンション装置を介して車両に伝わ
るばね下振動の大小は、路面状態が変わらなくても車速
か変化するとそれに応じて変化する０例えば同一の砂利
道であっても、車速か大きくなれば低速時より振幅の大
きな振動が伝わるから、路面状態の判断を誤るおそれが
あるという未解決の問題点があった。
っては、路面状態の良否判断の基準値（スレッシュホル
ドレベル）が車速とは無関係に設定されるものとなって
いた。ところがサスペンション装置を介して車両に伝わ
るばね下振動の大小は、路面状態が変わらなくても車速
か変化するとそれに応じて変化する０例えば同一の砂利
道であっても、車速か大きくなれば低速時より振幅の大
きな振動が伝わるから、路面状態の判断を誤るおそれが
あるという未解決の問題点があった。
そこで、この発明は、このような従来の問題点に着目し
てなされたもので、路面判断の基準となる基準値を車速
に応じて変更することにより、上記問題点を解決するこ
とが可能な路面状態検出装置を提供することを目的とし
ている。
てなされたもので、路面判断の基準となる基準値を車速
に応じて変更することにより、上記問題点を解決するこ
とが可能な路面状態検出装置を提供することを目的とし
ている。
上記の目的を達成するために、この発明は、サスペンシ
ョン装置を介して車両に入力される路面からの振動を検
出する振動検出手段と、車速を検出する車速検出手段と
、前記振動検出手段の出力・信号からばね下共振周波数
に相当する第１の周波数成分、ばね下共振周波数より高
い第２周波数成分及びばね下共振周波数より低い第３の
周波数成分を夫々個別に抽出する第１．第２及び第３の
信号処理手段と、これら各信号処理手段からの信号を受
けて所定の基準レベルと比較する第１．第２及び第３の
比較手段と、これら各比較手段に入力する前記・基準レ
ベルを前記車速検出手段からの車速信号に応じて設定す
る第１．第２及び第３の基準レベル設定手段とを備えた
ことを特徴とする。
ョン装置を介して車両に入力される路面からの振動を検
出する振動検出手段と、車速を検出する車速検出手段と
、前記振動検出手段の出力・信号からばね下共振周波数
に相当する第１の周波数成分、ばね下共振周波数より高
い第２周波数成分及びばね下共振周波数より低い第３の
周波数成分を夫々個別に抽出する第１．第２及び第３の
信号処理手段と、これら各信号処理手段からの信号を受
けて所定の基準レベルと比較する第１．第２及び第３の
比較手段と、これら各比較手段に入力する前記・基準レ
ベルを前記車速検出手段からの車速信号に応じて設定す
る第１．第２及び第３の基準レベル設定手段とを備えた
ことを特徴とする。
この発明は、振動検出手段で検出した種々の周波数成分
を含む振動から、ばね下共振周波数に相当する周波数帯
域の成分（第１周波数成分）を中心に、より高い第２周
波数成分とより低い第３周波数成分とを個別に抽出し、
これらを第１．第２゜第３の各比較手段で所定の基準値
との大小を比較して、その結果を高低２値の判別信号と
して出力する。この時、比較基準値のレベルを車速検出
手段で検出される車速信号に応じて基準レベル設定手段
により可変制御することにより、路面からの振動の大き
さを左右する車速の影響を補償する。
を含む振動から、ばね下共振周波数に相当する周波数帯
域の成分（第１周波数成分）を中心に、より高い第２周
波数成分とより低い第３周波数成分とを個別に抽出し、
これらを第１．第２゜第３の各比較手段で所定の基準値
との大小を比較して、その結果を高低２値の判別信号と
して出力する。この時、比較基準値のレベルを車速検出
手段で検出される車速信号に応じて基準レベル設定手段
により可変制御することにより、路面からの振動の大き
さを左右する車速の影響を補償する。
以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図乃至第４図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。
る。
第１図において、１は振動検出手段、としての例えばば
ね下前速度センサであり、車輪から入力される路面反力
の加速度を検出してこれに対応する検出信号ＤＳを出力
する。
ね下前速度センサであり、車輪から入力される路面反力
の加速度を検出してこれに対応する検出信号ＤＳを出力
する。
ばね下前速度センサ１からの出力信号ＤＳは、３つの信
号処理手段２，３及び４で処理される。
号処理手段２，３及び４で処理される。
各信号処理手段２．３．４の夫々は、バンドパスフィル
タ２ａ、３ａ、４ａと、そのフィルタ出力波形を全波整
流する整流回路２ｂ、３ｂ、４ｂと、整流された信号を
平滑化して電圧信号と′して出力する平滑回路２ｃ、３
ｃ、４ｃを備えている。
タ２ａ、３ａ、４ａと、そのフィルタ出力波形を全波整
流する整流回路２ｂ、３ｂ、４ｂと、整流された信号を
平滑化して電圧信号と′して出力する平滑回路２ｃ、３
ｃ、４ｃを備えている。
ここで、前記バンドパスフィルタ２ａは、例えば低域遮
断周波数（以下ｆｃＬという）１０Ｈｚ、高域遮断周波
数（以下ｆｃＨという）１５Ｈｚであって、車両のサス
ペンション装置と車輪との共振で生ずる所謂ばね下共振
周波数に相当する周波数成分（以下、第１周波数成分と
いう）を前記信号ＤＳから抽出する。これに対して、バ
ンドパスフィルタ３ａは、より高い周波数成分（以下、
第２周波数成分という）としてｆｃＬ＝４５Ｈｚ、
ｆｃｓ＋−５（Ｈｌｚの高周波成分を信号ＤＳから選別
する。
断周波数（以下ｆｃＬという）１０Ｈｚ、高域遮断周波
数（以下ｆｃＨという）１５Ｈｚであって、車両のサス
ペンション装置と車輪との共振で生ずる所謂ばね下共振
周波数に相当する周波数成分（以下、第１周波数成分と
いう）を前記信号ＤＳから抽出する。これに対して、バ
ンドパスフィルタ３ａは、より高い周波数成分（以下、
第２周波数成分という）としてｆｃＬ＝４５Ｈｚ、
ｆｃｓ＋−５（Ｈｌｚの高周波成分を信号ＤＳから選別
する。
また、バンドパスフィルタ４ａはｆｃＬ−０，５Ｈｚ。
ｆｃＨ＝５１１ｚのより低い周波数成分（以下、第３周
波数成分という）を信号ＤＳから抽出するものである。
波数成分という）を信号ＤＳから抽出するものである。
そして、各信号処理手段２，３．４で抽出された第１．
第２．第３周波数成分ＦＳＩ 、ＦＳ２ 。
第２．第３周波数成分ＦＳＩ 、ＦＳ２ 。
ＦＳ３が比較手段としてのコンパレータ５．６゜７の一
方の入力側に供給される。各コンパレータ５，６．７の
他方の入力側には、夫々第１．第２゜第３基準レベル設
定手段８，９．１０からの基準値電圧■□＋ ＶＲＨＩ
■Ｒ３が供給されており°、各周波数成分が基準電
圧値未満のときに論理値“０”、基準電圧値以上のとき
に論理値“ｌ”の路面状態判別信号Ｒ３Ｉ 、Ｒ３２、
Ｒ３３を出力する。
方の入力側に供給される。各コンパレータ５，６．７の
他方の入力側には、夫々第１．第２゜第３基準レベル設
定手段８，９．１０からの基準値電圧■□＋ ＶＲＨＩ
■Ｒ３が供給されており°、各周波数成分が基準電
圧値未満のときに論理値“０”、基準電圧値以上のとき
に論理値“ｌ”の路面状態判別信号Ｒ３Ｉ 、Ｒ３２、
Ｒ３３を出力する。
基準レベル設定手段８，９．１０の夫々は、車速を検出
する車速検出手段１１からの車速検出信号に基づき例え
ば３段階の基準レベル電圧を選定する。
する車速検出手段１１からの車速検出信号に基づき例え
ば３段階の基準レベル電圧を選定する。
車速検出手段１１は、例えば変速機の出力側に接続され
たスピードメータ用のワイヤの回転速度を検出するタコ
ジェネレータでなる車速センサ１１ａと、その車速検出
信号ＳＳが一方の入力側に供給された２つのコンパレー
タｌｌｂ、１１Ｃを有し、各コンパレータｌｌｂ、ｌｌ
ｃの他方に入力側には、夫々例えば車速か２５ｋｍ／ｈ
に相当する参照電圧Ｖ！、、車速が３５ｋｍ／ｈに相当
する参照電圧■。が供給されている。したがって、コン
パレータｌｌｂは、車速が２５ｋｍ未満であるときに論
理値“０”、車速が２５ｋｍ／ｈ以上のときに論理値“
１”となる車速判定信号を出力し、コンパレータｌｌｃ
は、車速が３５ｋｎ＋未満であるときに論理値“０”、
車速か３５ｋｍ以上のときに論理値“１”の車速判定信
号が出力される。これら両車連判定信号が夫々基準レベ
ル設定手段８，９゜１０に供給される。
たスピードメータ用のワイヤの回転速度を検出するタコ
ジェネレータでなる車速センサ１１ａと、その車速検出
信号ＳＳが一方の入力側に供給された２つのコンパレー
タｌｌｂ、１１Ｃを有し、各コンパレータｌｌｂ、ｌｌ
ｃの他方に入力側には、夫々例えば車速か２５ｋｍ／ｈ
に相当する参照電圧Ｖ！、、車速が３５ｋｍ／ｈに相当
する参照電圧■。が供給されている。したがって、コン
パレータｌｌｂは、車速が２５ｋｍ未満であるときに論
理値“０”、車速が２５ｋｍ／ｈ以上のときに論理値“
１”となる車速判定信号を出力し、コンパレータｌｌｃ
は、車速が３５ｋｎ＋未満であるときに論理値“０”、
車速か３５ｋｍ以上のときに論理値“１”の車速判定信
号が出力される。これら両車連判定信号が夫々基準レベ
ル設定手段８，９゜１０に供給される。
基準レベル設定手段８，９．１０の夫々は、前記車速判
定信号が切換信号として供給されたアナログスイッチ８
ａ；９ａ：１０ａを有し、これらアナログスイッチ８ａ
；９ａ ；１０ａの入力側に例えばＶＲＬＩ −
３５ｍＶ、 ＶＲＭＩ ＝ ６０ｍＶ及びＶＲＨＩ−
１００ｍＶ： Ｖ＊Ｌｚ ＝６．５ｍＶ、 Ｖ＋ｕ＋
ｚ ＝ １０．５ｍＶ及びＶ＊ｕｚ ＝ １２ｍＶ ；
ＶＲＬ３ ＝ ６ｍＶ、 ＶＲＭ！ ＝ １０．５
ｍＶ及びＶＲＨ：ｌ ＝ １１ｍＶでなる低、中及び高
基準レベルの基準電圧が基準電圧設定器８Ｌ、８Ｍ。
定信号が切換信号として供給されたアナログスイッチ８
ａ；９ａ：１０ａを有し、これらアナログスイッチ８ａ
；９ａ ；１０ａの入力側に例えばＶＲＬＩ −
３５ｍＶ、 ＶＲＭＩ ＝ ６０ｍＶ及びＶＲＨＩ−
１００ｍＶ： Ｖ＊Ｌｚ ＝６．５ｍＶ、 Ｖ＋ｕ＋
ｚ ＝ １０．５ｍＶ及びＶ＊ｕｚ ＝ １２ｍＶ ；
ＶＲＬ３ ＝ ６ｍＶ、 ＶＲＭ！ ＝ １０．５
ｍＶ及びＶＲＨ：ｌ ＝ １１ｍＶでなる低、中及び高
基準レベルの基準電圧が基準電圧設定器８Ｌ、８Ｍ。
８Ｈ；９Ｌ、９Ｍ、９Ｈ；ＩＯＬ、ＩＯＭ、１０Ｈから
供給され、これらが車速判定信号に基づき選択的に出力
される。すなわち、車速判定信号が“ＯＯ”であるとき
にはＶＲＬＩ＋ ＶＲＬ□＋ＶＲＬ３が、車速判定信号
が“１０”であるときにはｖＪＩＭｌ、ＶＲＭ２＋ Ｖ
ＲＨ３が、車速判定信号が“１１”であるときにはＶ
ＲＨＩ ｔ ＶＲＨ２＊ ”□、が夫々選択されて基準
レベル（ｉ 号Ｖ Ｍｌ、 Ｖ ｍｚ、 Ｖ ＩＩ
＋として前記コンパレータ５，６．７に供給される。
供給され、これらが車速判定信号に基づき選択的に出力
される。すなわち、車速判定信号が“ＯＯ”であるとき
にはＶＲＬＩ＋ ＶＲＬ□＋ＶＲＬ３が、車速判定信号
が“１０”であるときにはｖＪＩＭｌ、ＶＲＭ２＋ Ｖ
ＲＨ３が、車速判定信号が“１１”であるときにはＶ
ＲＨＩ ｔ ＶＲＨ２＊ ”□、が夫々選択されて基準
レベル（ｉ 号Ｖ Ｍｌ、 Ｖ ｍｚ、 Ｖ ＩＩ
＋として前記コンパレータ５，６．７に供給される。
次に、第２図、第３図を参照して上記実施例の作用を説
明する。
明する。
第２図は、ばね下前速度センサ１からの出力信号の周波
数に対するパワースペクトラムを車速４０ ｋｍ ／
ｈの場合について路面状態別に表わしたものである。ま
た、第４図は、第１．第２．第３の各信号処理手段２，
３．４からの出力信号ＦＳＩ。
数に対するパワースペクトラムを車速４０ ｋｍ ／
ｈの場合について路面状態別に表わしたものである。ま
た、第４図は、第１．第２．第３の各信号処理手段２，
３．４からの出力信号ＦＳＩ。
ＦＳ２．ＦＳ３を、低・中・高３段階の車速４０ｋｍ／
Ｈ，３０ｋｍ／ Ｈ，２０ｌｕ！／ Ｈについて路面
状態別に示したものである。ここでは、路面状態は凹凸
の非常に多い大悪路ａと、比較的凹凸がある砂利道の如
き小悪路すと、小周期で不規則なうねりある不整路Ｃと
、舗装道路のような平坦な良路ｄとに区別されている。
Ｈ，３０ｋｍ／ Ｈ，２０ｌｕ！／ Ｈについて路面
状態別に示したものである。ここでは、路面状態は凹凸
の非常に多い大悪路ａと、比較的凹凸がある砂利道の如
き小悪路すと、小周期で不規則なうねりある不整路Ｃと
、舗装道路のような平坦な良路ｄとに区別されている。
そして、車両が車速４０１ｕ＋＋／ｈで前記各種路面を
走行すると、第２図に示すように、ばね下前速度センサ
１で検出される振動のパワースペクトラムは路面状態に
より異なっているが、その差異の程度は周波数帯域によ
り判別することができる。
走行すると、第２図に示すように、ばね下前速度センサ
１で検出される振動のパワースペクトラムは路面状態に
より異なっているが、その差異の程度は周波数帯域によ
り判別することができる。
したがって、振動の強さの差異から路面状態を判別する
には、その差異が大きくなる周波数帯域で比較すること
が有利であり、第１周波数成分（１０〜１５１１ｚ）の
帯域では、大恩路ａ、小悪路すのグループと不整路Ｃ１
良路ｄのグループとの間に大きな差異があり、これら間
にスレッシュホルドレベルＶＲ）Ｉ’ｌを設定すること
で２グループを区別することが可能となる。
には、その差異が大きくなる周波数帯域で比較すること
が有利であり、第１周波数成分（１０〜１５１１ｚ）の
帯域では、大恩路ａ、小悪路すのグループと不整路Ｃ１
良路ｄのグループとの間に大きな差異があり、これら間
にスレッシュホルドレベルＶＲ）Ｉ’ｌを設定すること
で２グループを区別することが可能となる。
一方、第２周波数成分（４５〜５０Ｈｚ）の帯域では大
悪路ａと小悪路す、不整路Ｃ及び良路ｄとの間に大きな
差異がなるから、その間にスレッシュホルドレベルＶ＊
ＵＺを設定することで両路面を区別することができる。
悪路ａと小悪路す、不整路Ｃ及び良路ｄとの間に大きな
差異がなるから、その間にスレッシュホルドレベルＶ＊
ＵＺを設定することで両路面を区別することができる。
また、第３周波数成分（０，５〜５Ｈｚ）の帯域では、
大恩路ａ、小悪路す及び不整路Ｃと良路ｄとの間に大き
な差異が認められるから、その間にスレッシュホルドレ
ベルＶＲＩＩ３を設定することで両路面を区別すること
ができる。
大恩路ａ、小悪路す及び不整路Ｃと良路ｄとの間に大き
な差異が認められるから、その間にスレッシュホルドレ
ベルＶＲＩＩ３を設定することで両路面を区別すること
ができる。
同様の手順を車速３０ｋｍ／ｈ及び車速２０−／ｈにつ
いて丘い、結局第３図に示すように各車速に応じた基準
レベル設定手段８，９．１０の各基準レベル電圧（スレ
ッシュホールド電圧）を設定する。
いて丘い、結局第３図に示すように各車速に応じた基準
レベル設定手段８，９．１０の各基準レベル電圧（スレ
ッシュホールド電圧）を設定する。
このように基準レベル設定手段８．９．１０の基準レベ
ルを各車速に対応して設定すれば、大悪路ａを走行した
ときには、ばね下顎速度センサ１から出力される路面状
態検出信号ＤＳ中に含まれる第１〜第３の各周波数成分
が大きな値となるので、各信号処理手段２．３．４から
出力される路面状態検出信号ＦＳＩ 、ＦＳ２ 、ＦＳ
３の値が大きくなり、このため、高・中・低の車速レベ
ルの如何に拘らず、コンパレータ５．６．７からの出力
信号Ｒ３Ｉ 、Ｒ３２、Ｒ３３は全て高レベルＨとなる
。
ルを各車速に対応して設定すれば、大悪路ａを走行した
ときには、ばね下顎速度センサ１から出力される路面状
態検出信号ＤＳ中に含まれる第１〜第３の各周波数成分
が大きな値となるので、各信号処理手段２．３．４から
出力される路面状態検出信号ＦＳＩ 、ＦＳ２ 、ＦＳ
３の値が大きくなり、このため、高・中・低の車速レベ
ルの如何に拘らず、コンパレータ５．６．７からの出力
信号Ｒ３Ｉ 、Ｒ３２、Ｒ３３は全て高レベルＨとなる
。
一方、小悪路すを走行したときには、出力信号Ｒ３１及
びＲ３３は高レベルＨとなるが、出力信号Ｒ３２は車速
如何に拘らず低レベルＬとなる。
びＲ３３は高レベルＨとなるが、出力信号Ｒ３２は車速
如何に拘らず低レベルＬとなる。
また、不整路Ｃを走行したときは、出力信号Ｒ８１及び
Ｒ５２が低レベルＬで出力信号Ｒ３３が高レベルＨとな
る。
Ｒ５２が低レベルＬで出力信号Ｒ３３が高レベルＨとな
る。
さらに、良路ｄを走行中は、出力信号Ｒ３Ｉ〜Ｒ３３が
全て低レベルＬとなる。
全て低レベルＬとなる。
以上の結果から下記第１表に基づいて路面状態に応じて
各コンパレータ５．６．７中の適宜２つを選択すること
により大恩路ａ、小小路路、不整路Ｃ及び良路ｄを正確
に検出することができる。
各コンパレータ５．６．７中の適宜２つを選択すること
により大恩路ａ、小小路路、不整路Ｃ及び良路ｄを正確
に検出することができる。
配出力信号Ｒ３Ｉ 、Ｒ３２、Ｒ３３を例えば演算機能
を有する判断回路１５に入力すれば、上記第１表に基づ
いて、路面状態を車速に影響されることなく正確に検出
することができる。
を有する判断回路１５に入力すれば、上記第１表に基づ
いて、路面状態を車速に影響されることなく正確に検出
することができる。
また、その判定結果に従ってサスペンション装置の減衰
力又はばね定数等を選択する選択情報とすることにより
、サスペンション装置き減衰力又はばね定数等を路面状
態に応じた最適状態に制御することが可能であり、車両
の乗心地を向上させることができる。
力又はばね定数等を選択する選択情報とすることにより
、サスペンション装置き減衰力又はばね定数等を路面状
態に応じた最適状態に制御することが可能であり、車両
の乗心地を向上させることができる。
なお、上記実施例においては、車速センサ１１ａとして
タコジェネレータを用いる場合について説明したが、こ
れに代えて周知の光電式・磁気式等の回転速度計を適用
することができ、要は車速値に対応した検出信号を得る
ことができるものであればよい。
タコジェネレータを用いる場合について説明したが、こ
れに代えて周知の光電式・磁気式等の回転速度計を適用
することができ、要は車速値に対応した検出信号を得る
ことができるものであればよい。
また、上記実施例においては、車速に応じて基準レベル
設定手段８． ９． １０で３段階の基準レベルを設定
する場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、車速に応じて３種以上の基準レベルを設定する
ことも可能である。
設定手段８． ９． １０で３段階の基準レベルを設定
する場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、車速に応じて３種以上の基準レベルを設定する
ことも可能である。
さらに、上記実施例においては、車輪からサスペンショ
ン装置を介して入力される路面反力の振動成分を検出す
る振動センサとしてばね下顎速度センサ１を適用した場
合について説明したが、これに限らず、超音波を使用し
た距離測定装置、サスペンション装置を構成するショッ
クアブソーバ・の変位を検出するポテンショメータ等の
任意の振動検出手段を適用することができる。
ン装置を介して入力される路面反力の振動成分を検出す
る振動センサとしてばね下顎速度センサ１を適用した場
合について説明したが、これに限らず、超音波を使用し
た距離測定装置、サスペンション装置を構成するショッ
クアブソーバ・の変位を検出するポテンショメータ等の
任意の振動検出手段を適用することができる。
またさらに、上記実施例においては、基準レベル設定手
段８，９．１０を基準電圧設定器とこれらを選択するア
ナログスイッチとで構成した場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、関数発生器等を適用す
ることができ、要は車速に応じて所定の基準レベルを選
択し得るように構成されていればよい。
段８，９．１０を基準電圧設定器とこれらを選択するア
ナログスイッチとで構成した場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、関数発生器等を適用す
ることができ、要は車速に応じて所定の基準レベルを選
択し得るように構成されていればよい。
以上説明してきたように、この発明によれば、路面から
の入力される振動の所定周波数成分の大小を比較する基
準値のレベルを車速に応じて設定するように構成したた
め、車速に影響されることなく路面状態をきめ細かく正
確に検出することができるという効果がある。
の入力される振動の所定周波数成分の大小を比較する基
準値のレベルを車速に応じて設定するように構成したた
め、車速に影響されることなく路面状態をきめ細かく正
確に検出することができるという効果がある。
第１図はこの発明の一実施例を示すブロック図、第２図
は各種路面走行時の振動検出装置出力信号のパワースペ
クトラムと周波数との関係を示すグラフ、第３図はこの
発明に係る信号処理手段からの出力信号の大きさと路面
状態との関係及びスレッシュホルドレベルを各車遠別、
振動周波数成分側に表わしたグラフである。 １・・・・・・ばね下顎速度センサ（振動検出手段）、
２・・・・・・第１信号処理手段、２ａ・・・・・・バ
ンドパスフィルタ、３・・・・・・第２信号処理手段、
３ａ・・・・・・バンドパスフィルタ、４・・・・・・
第３信号処理手段、４ａ・・・・・・バンドパスフィル
タ、５・・・・・・コンパレータ（第１比較手段）、６
・・・・・・コンパレータ（第２比較手段）、７・・・
・・・コンパレータ（第３比較手段）、８・・・・・・
第１基準レベル設定手段、９・・・・・・第２基準レベ
ル設定手段、１０・・・・・・第３基準レベル設定手段
、１１・・・・・・車速検出手段。
は各種路面走行時の振動検出装置出力信号のパワースペ
クトラムと周波数との関係を示すグラフ、第３図はこの
発明に係る信号処理手段からの出力信号の大きさと路面
状態との関係及びスレッシュホルドレベルを各車遠別、
振動周波数成分側に表わしたグラフである。 １・・・・・・ばね下顎速度センサ（振動検出手段）、
２・・・・・・第１信号処理手段、２ａ・・・・・・バ
ンドパスフィルタ、３・・・・・・第２信号処理手段、
３ａ・・・・・・バンドパスフィルタ、４・・・・・・
第３信号処理手段、４ａ・・・・・・バンドパスフィル
タ、５・・・・・・コンパレータ（第１比較手段）、６
・・・・・・コンパレータ（第２比較手段）、７・・・
・・・コンパレータ（第３比較手段）、８・・・・・・
第１基準レベル設定手段、９・・・・・・第２基準レベ
ル設定手段、１０・・・・・・第３基準レベル設定手段
、１１・・・・・・車速検出手段。
Claims (1)
- サスペンション装置を介して車両に入力される路面から
の振動を検出する振動検出手段と、車速を検出する車速
検出手段と、前記振動検出手段の出力信号からばね下共
振周波数に相当する第１の周波数成分、ばね下共振周波
数より高い第２周波数成分及びばね下共振周波数より低
い第３の周波数成分を夫々個別に抽出する第１、第２及
び第３の信号処理手段と、これら各信号処理手段からの
信号を受けて所定の基準レベルと比較する第１、第２及
び第３の比較手段と、これら各比較手段に入力する前記
基準レベルを前記車速検出手段からの車速信号に応じて
設定する第１、第２及び第３の基準レベル設定手段とを
備えたことを特徴とする路面状態検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16147485A JPS6220709A (ja) | 1985-07-22 | 1985-07-22 | 路面状態検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16147485A JPS6220709A (ja) | 1985-07-22 | 1985-07-22 | 路面状態検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6220709A true JPS6220709A (ja) | 1987-01-29 |
Family
ID=15735776
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16147485A Pending JPS6220709A (ja) | 1985-07-22 | 1985-07-22 | 路面状態検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6220709A (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6288605A (ja) * | 1985-10-12 | 1987-04-23 | フオルクスヴア−ゲン・アクチエンゲゼルシヤフト | 路面走行車両のシヤ−シ装置パラメ−タの適応調整又は制御方法および装置 |
| JPS63258207A (ja) * | 1987-04-14 | 1988-10-25 | Nissan Motor Co Ltd | 能動型サスペンシヨン装置 |
| JPH01199290A (ja) * | 1987-06-12 | 1989-08-10 | Spartanics Ltd | ピッチ整合検出および計数装置 |
| JPH0374214A (ja) * | 1989-05-29 | 1991-03-28 | Mitsubishi Electric Corp | サスペンションまたはスタビライザの制御装置 |
| FR2683776A1 (fr) * | 1991-10-05 | 1993-05-21 | Bosch Gmbh Robert | Systeme pour l'obtention d'un signal representant la surface de la chaussee, utilise pour des systemes de reglage, de commande de la dynamique de marche d'un vehicule automobile. |
| JPH05229328A (ja) * | 1991-06-10 | 1993-09-07 | Nippondenso Co Ltd | サスペンション制御装置 |
| JPH07257133A (ja) * | 1994-03-21 | 1995-10-09 | Monroe Auto Equip Co | 自動緩衝装置 |
| JP2000074682A (ja) * | 1998-08-27 | 2000-03-14 | Denso Corp | 車載用ナビゲーション装置 |
| JP2000280901A (ja) * | 1999-03-31 | 2000-10-10 | Kayaba Ind Co Ltd | 車両用減衰特性可変式ダンパーの制御装置 |
| JP2010511567A (ja) * | 2006-12-05 | 2010-04-15 | ボルボ ラストバグナー アーベー | 路面状態判定方法及び車両使用ログの作成方法 |
| JP2010215150A (ja) * | 2009-03-18 | 2010-09-30 | Toyota Motor Corp | 波状路検出装置 |
| JP6359163B1 (ja) * | 2017-08-03 | 2018-07-18 | 株式会社ショーワ | サスペンション制御装置、および、サスペンション装置 |
-
1985
- 1985-07-22 JP JP16147485A patent/JPS6220709A/ja active Pending
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6288605A (ja) * | 1985-10-12 | 1987-04-23 | フオルクスヴア−ゲン・アクチエンゲゼルシヤフト | 路面走行車両のシヤ−シ装置パラメ−タの適応調整又は制御方法および装置 |
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| JP2019026219A (ja) * | 2017-08-03 | 2019-02-21 | 株式会社ショーワ | サスペンション制御装置、および、サスペンション装置 |
| CN110997361A (zh) * | 2017-08-03 | 2020-04-10 | 株式会社昭和 | 悬架控制装置、以及悬架装置 |
| US11465460B2 (en) | 2017-08-03 | 2022-10-11 | Hitachi Astemo, Ltd. | Suspension control device and suspension device |
| CN110997361B (zh) * | 2017-08-03 | 2023-05-30 | 日立安斯泰莫株式会社 | 悬架控制装置、以及悬架装置 |
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