JPH0374214A - サスペンションまたはスタビライザの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車体の上下振動に応じてサスペンション装
置の減衰力またばばね定数あるいはスタビライザのねじ
れ力を最適値に自動調整するサスペンションまたはスタ
ビライザの制７１１装置に関するものである。

〔従来の技術］ 従来の車両用サスペンション制御装置としては、特開昭
６１−１８３５１号公報に記載されているものがある。

この公報の場合は、車体の上下振動を上下振動検出器で
検出し、この上下振動に応した検出信号を制御手段に出
力し、制御手段はこの検出信号を受けて車体の上下振動
が所定振幅以上でかつ所定周波数であるときにサスペン
ション装置の減衰力またばばね定数の少なくとも一つを
高めるようにこのサスペンション装置に出力するように
したものである。

ところで、車両走行中の車両の上下振動はたとえば第５
図、第１０図に示すように変化する。ここで、一般に低
周波で振幅の大きい波形はばね主振動に対応し、一方振
幅の小さい高周波の波形はばね下振動の影響によるもの
である。

上記車体の上下振動の検出は加速度センサの出力波形を
周期的に判定することによって検出し、この検出結果に
より、車体の姿勢変化を抑制することも知られている。

〔発明が解決しようとする課題〕

この場合、所定の判定レベル以上のばね上振動時又はば
ね下振動時に車体の姿勢変化を抑制する制御内容が異な
ると、加速度センサの出力波形を周期判定するだけでは
、ばね主振動とばね下振動の区別がつきにくいという欠
点があった。

又、第１０図に示す加速度の検出波形は、ある設定加速
度以上を検出したときの周波数であり、これが所定のレ
ベル以上のばね主振動であると判定したときには、車体
の姿勢変化を抑制しなければならない。ところが、検出
振動が低周波の場合、周期判定を行なうためには、どう
しても判定時間が長くなってしまうため、車体の姿勢の
変化を適切に抑制することが遅れてしまうという欠点が
あった。さらに、加速度センサの出力信号のサンプリン
グ時間が設定されている場合（例えば３　ｍ５ｅｃ）、
高周波の周期判定は判定時間を半周期で行なうとザンプ
リングの分解能が悪くなり、高周波になるほど周波数判
定に誤差が生しる欠点があった。

この発明は上記のような課題を解決するために威された
ものであり、ばね主振動とばね下振動を区別して判定す
ることができ、車体の振動に対して適切なサスペンショ
ンまたはスタビライザの制御を行うことができるサスペ
ンションまたはスタビライザの制御装置を得ることを目
的とする。

又、この発明は、高周波測定時の計測タイマの分解能を
損わず、低周波測定時の周波数の早期判定を行なうこと
ができ、車体の姿勢変化に対する適切な抑制と高周波で
の周波数測定誤差をなくすことができるサスペンション
またはスタビライザの制御装置を得ることを目的とする
。

〔課題を解決するための手段〕

この発明に係るサスペンションまたはスタビライザの制
御装置は、加速度の大きさの判定レベルを区別するとと
もに、加速度の振動周期の判定を行ない、この加速度の
大きさに基づきサスペンションの減衰力、ばね定数、ス
タビライザのねじれ力のいずれかを所望の値に変更する
指令を出す制御装置を設けたものである。

又、この発明に係るサスペンションまたはスタビライザ
の制御装置は、車体の上下方向あるいは左右方向の少な
くとも一方の加速度の大きさに基づき高周波の周波数を
１周期の経過時間により計測するとともに、低周波の周
波数を半周期の経過時間により計測を行なってサスペン
ションの減衰力、ばね定数あるいはスタビライザのねじ
れ力の少なくとも一つを所望レベルに制御する制御装置
を設けたものである。

〔作　用〕

この発明における制御装置は、加速度センサの出力信号
の判定レベルを区別してこの出力信号の周期を計測し、
その振幅が小さい高周波のばね上振動と振幅が大きい低
周波のばね下振動とを区別し、周期判定を行なって車体
の振動に対してサスペンションまたはスタビライザを制
御する。

又、この発明における制御装置は、加速度センサの出力
信号の所望の基準点を境にしてこの出力信号が一方向に
判定レベル以上になった時点から一旦前回とは反対方向
に判定レベル以上の加速度を検出するまでの半周期、お
よび再度周期計測を開始したのと同一方向に判定レベル
以上の加速度を検出するまでの１周期の経過時間の計測
中に、半周期を計測した時点で設定周波数よりも低い周
波数であれば、半周期の経過時間から周波数を判定し、
逆に設定周波数よりも高い周波数の場合には、次の半周
期続けて計測して、１周期の経過時間から周波数を判定
し、その判定周波数によりサスペンションの減衰力は、
ばね定数あるいはスタビライザのねじれ力を保持するよ
うに可変手段を制御する。

〔実施例〕

以下、この発明のサスペンションまたはスタビライザの
制御装置の第１の実施例について図面に基づき説明する
。第１図は第１の実施例の構成を示すブロック図である
。

この第１図に示すように、この発明は以下の構成要素か
ら構成されている。

すなわち、車体１の上下方向の加速度を検出する加速度
検出手段２と、各車輪３ａ、３ｂと車体１との間に配設
されたショックアブソーバ（図示せず）の減衰力を外部
からの指令にしたがって変更する減衰力変更手段４と、
ばね定数を変更するばね定数変更手段５と、車輪３ａと
車輪３ｂの間に配設されたスタビライザのねじれ力を変
更するねしれ力変更手段６と（これらの減衰力変更手段
４、ばね定数変更手段５、スタビライザねしれ力変更手
段６は可動手段と総称する。）、加速度検出手段２で検
出された加速度の大きさの判定と、加速度の振動周期の
判定を半周期での周波数判定手段８と■周期での周波数
判定手段９によってそれぞれ行ない、加速度の大きさに
基づき減衰力、ばね定数、スタビライザのねじれ力のい
づれかを所望の値に変更する指令を出す制御装置７とに
より構成される。

第２図はこの発明を制御手段７により減衰力変更手段４
の減衰力の切換えに適用した場合の各部材を車載に搭載
した一実施例の構成を示す透視図であり、第３図はその
ブロック図である。

二の第２図、第３図により、この発明の構成をさらに詳
述する。第２図、第３図において、１１はハンドルの操
作状況を検出するステアリングセンサ、１２は車速セン
サ、１３は車体１の加減速の操作を検出するアクセル開
度センサ、１４はブレーキスイッチ、１５はセレクトス
イッチ、１６は表示器である。

また、加速度検出手段２は車体の上下方向の加速度を検
出する上下加速度センサで、たとえば、圧電体により構
成された加速度ピックアップ、または差動トランス式の
もの、または半導体歪みゲージ式の自動車用の加速度セ
ンサが用いられており、以下、上下Ｇセンサ２と称する
。

この実施例では、上下Ｇセンサ２の装着場所は車体１の
重心位置に装着したが、先端装置であっても、前後２個
であっても、各車輪３ａ、３ｂのサスペンションごとで
あっても良い。

また、この上下Ｇセンサ２は零加速度時の出力レベルを
中心に上下方向のＧをアナログ電圧でリニアに出力する
ものである。

上下Ｇセンサ２の出力はＡ／Ｄ　（アナログ／ディジタ
ル）変換されて、マイクロコンピュータで構成された制
御装置７に入力されて、この制御装置７において上下Ｇ
センサ２の信号レベル変化、振動周期をそれぞれ演算さ
れるようになっている。

この制御装置７には、上記ステアリングセンサ１１、車
速センサ１２、アクセル開度センサ１３の出力も入力さ
れるようになっているとともに、ブレーキスインチ１４
、セレクトスイ・フチ１５が接続されている。

この制御装置７により減衰力変換手段４の減衰力の切換
制御を行なうようになっている。

なお表示器１６は制御装置７に接続され、変更された減
衰力変更手段４の減衰力などを表示するようになってい
る。

次に制御装置７の処理手順を第４図のフローチャートと
第５図のＧセンサ出力波形にしたがって説明する。

第５図（ａ）はばね下振動時の上下Ｇセンサ２の出力波
形で、振幅が小さく、周期も短かい。周期計測は時点ｔ
２で開始し、時点ｔ５で終了し、時間Ｔ１間で周期計測
を行い、再び次の周期計測を開始する。

時点ｔ、での制御装置７の処理手順を第４図のフローチ
ャートにしたがって説明する。まずステップＳ１で上下
Ｇセンサ２の出力信号を読み込み、「高周波周期計測開
始」を行ってステップＳ２に進む。

ステップＳ２では、出力レベルが高周波判定の（正）の
判定値（＋ｇＬ）以上のため、ステ・ンプＳ３に進む。

ステップＳ３では、前回の出力レベル（この場合は時点
ｔ４）が高周波判定の（正）の判定値（＋ｇｔ）以下で
あるため、ステップＳ４に進む。

ステップＳ４では、周期計測開始後、時点ｔ３で高周波
判定の（負）の判定値（ｇ＋、）以下のため、ステップ
Ｓ５に進み周期判定を行なう。

また、この場合は、低周波判定用の判定値（＋ｇＨまた
は−ｇ＋１）以上を出力していないために、低周波の周
期判定は行なわない。

１ 次に、第５図（ｂ）はばね上振動時の上下Ｇセンサ２の
出力波形で、振幅が大きく周期も長い。高周波の周期計
測は時点ｔ、で開始し、時点ｔ１３で終了し、時間Ｔ！
＋で周期計測を行い、再び次の周期計測を開始する。

時点ｔ１３での制御装置７の処理手順は第５図（ａ）の
時点ｔ４の場合と同しで、第４図のステップＳ５で高周
波の周期判定を行なう。

また、第５図（ｂ）の出力波形は低周波の判定レベル（
＋ｇ１−ｇｏ）を越えているために、低周波の周期判定
を行なう。

時点ｔ、から低周波判定を開始し、時点ｔ、で低周波の
半周期（Ｔ、□）を判定し、再び周期判定を開始する。

時点ｔ＋ｓの制御装置７の処理手順を第４図のフローチ
ャートにしたがって説明する。

まず、ステップＳ１で上下Ｇセンサ２の出力信号を読み
込み、ステップＳ２に進む。ステップＳ２では、出力レ
ベルが高周波判定の（正）の判定値（＋ｇｔ）以上であ
るので、ステップＳ３に進み、ステップＳ３の判定で前
回の出力レベル（時２ 点ｔ＋ｎ）　は高周波判定の（正）の判定値（＋ｇｔ）
以上であるので、「低周波（正）の半周期計測開始」を
行ってステップＳ６に進む。

ステップＳ６では、出力レベルが低周波判定の（正）の
判定値（＋ｇＨ）以上であるので、ステップＳ７に進む
。

ステップＳ７では、前回の出力レベル（時点ｔ、）は低
周波判定の（正）の判定値（＋ｇ＋１）以下であるので
、ステップＳ８に進む。

このステップＳ８では、周期計測開始後時点ｔｌ＋で低
周波判定の（負）の判定レベル（ｇｏ）以下を出力して
いるので、ステップＳ９に進み、時点ｔ、から時点ｔ１
５までの経過時間Ｔ、により低周波数の判定をする。

次に、ステップＳ１４およびステップＳ１５によってサ
スペンションおよびスタビライザの制御判定を行なって
、最適なサスペンションおよびスタビライザの特性を判
定し、ステップ５１６３１７で制御を実施する。

すなわち、ステップＳ１４で減衰力をハードにする判定
条件が成立していれば、ステップＳ１６で減衰力をハー
ドに保持して、サスペンションおよび減衰力の制御が終
了する。

また、ステップＳ１４で減衰力をハードにする条件が成
立していなければ、ステップＳ１５で減衰力を２デイア
ムにする条件が成立しているか判定を行い、成立してい
なければ、ステップ３１Ｂで減衰力をソフトに保持して
サスペンションおよび減衰力制御を終了する。

さらに、ステップ３１５で減衰力がミデイアムにする条
件が成立していれば、ステップＳ１７で減衰力をミデイ
アムに保持して、サスペンションおよび減衰力制御を終
了する。

一方、上記ステップＳ８において、正の半周期計測開始
後、低周波判定の（負）の判定値以下を出力していなけ
れば、「低周波（負）の半周期計測開始」を行って、ス
テップＳＩＯで出力レベルが低周波判定の（負）の判定
値以下であれば、ステップＳｌｌに進む。

このステップＳｌｌで前回の出力レベルが低周波判定の
（負）の判定値以上であれば、ステップＳ１２に進む。

このステップＳ１２で、負の半周期計測開始後、低周波
判定の（正）の判定値以上を出力していれば、ステップ
Ｓ１３で（負）の半周期計測開始後からの時間により、
周波数を判定して、ステップＳ１４に進む。

また、ステップＳＩＯで出力レベルが低周波判定の（負
）の判定値以下でなく、ステップＳｌｌで前回の出力レ
ベルが低周波判定の（負）の判定値以上でなく、ステッ
プＳ１２で負の半周期計測開始後低周波判定の（正）の
判定値以上を出力しなければ、ステップＳ１４に進む。

なお、上記実施例では、サスペンションまたはスタビラ
イザの特性を３段階制御で説明したが、より多段であっ
ても同様の効果が期待できることはいうまでもない。

また、上下Ｇセンサが１個で説明したが、２個であって
も、各輪毎であっても、検出された上下Ｇセンサに対応
したサスペンションまたはスタビ５ ライザの特性を同様に制御すればよい。

さらに、上下Ｇセンサで説明したが、左右の加速度セン
サに置き換えても同様の効果が得られることはいうまで
もない。

第６図は第２の実施例の基本的構成を示すブロック図で
あり、以下に述べるごとくに構成されている。

すなわち、車体１の上下方向の加速度を検出する加速度
検出手段２と、車輪３ａ、３ｂと車体１との間に配設さ
れたサスペンションの減衰力を外部からの指令にしたが
って変更する減衰力変更手段４、あるいはばね定数を変
更するばね定数変更手段５、あるいは車輪３ａと車輪３
ｂの間に配設されたスタビライザのねじれ力を変更する
ねじれ角変更手段６と、加速度の大きさの判定と、加速
度の振動周期の判定を半周期での周波数判定手段１８と
１周期での周波数判定手段１９によってそれぞれ行ない
、加速度の大きさに基づき減衰力、ばね定数、ねしれ力
の少なくとも一つを所望の値に変更する指令を出す制御
装置１７により構成さ６ れる。

上記減衰力変更手段４、ばね定数変更手段５、スタビラ
イザねじれ角変更手段６は可変手段と総称することにす
る。

第７図はこの発明を減衰力の切換えに適用した場合の一
実施例の構成国であり、上記各構成要素を車両に搭載し
た状態の透視図である。また、第８図はその構成を示す
ブロック図である。

この第７図、第８図の両図において、１１はハンドルの
操作状況を検出するステアリングセンサ、１２は車速検
出手段としての車速センサ、１３は車体１の加減速の操
作を検出するアクセル開度センサ、１４はブレーキスイ
ッチ、１５はセレクトスイッチ、１６は表示器である。

これらのステアリングセンサ１１、車速センサ１２、ア
クセル開度センサ１３、ブレーキスイッチ１４、セレク
トスイッチ１５の出力は制御装置１７に人力されるよう
になっており、この制御装置Ｉ７により表示器１６と減
衰力変更手段４が制御されるようになっている。

加速度検出手段２は車体１の上下方向の加速度を検出す
る上下加速度センサ（以下、上下Ｇセンサという）で、
たとえば圧電体により構成された加速度ピックアップ、
またば差動トランス式のもの、または半導体歪みゲージ
式の自動車用の加速度センサが用いられる。

この実施例では、上下Ｇセンサ２の装着場所は車体１の
重心位置に装着したが、先端位置であっても、前後２個
であっても、各車輪のサスペンションごとであっても良
い。

また、このＧセンサ２は零加速度時の出力レベルを中心
に、上下方向の加速度をアナログ電圧でリニアに出力す
るものである。

上下Ｇセンサ２の出力はＡ／Ｄ　（アナログ／ディジタ
ル）変換されて、マイクロコンピュータで構成された制
御装置１７に人力されて、上下Ｇセンサ２の信号レベル
変化、振動周期をそれぞれ演算される。

次に制御装置１７の処理手順を第９図のフローチャート
と第１０図の上下Ｇセンサ２の出力波形にしたがって説
明する。

第１０図（ａ）は車体が高周波で振動した場合の上下Ｇ
センサ２の出力波形である。時点１．以前は所定の大き
さ以上の加速度を検出しでいないために、周期計測を行
なっていない。

時点ｔ２では、第９図のステップＳ２１で上下Ｇセンサ
２（加速度計）の出力を読み込んだ後、ステップＳ２２
で上下Ｇセンサ２の出力レベルが所定の大きさ以上の加
速度を検出しているか判定しくこの場合は（正）の方向
）、所定の大きさ以上の加速度を検出していると判断す
ると、ステップ３２３に進む。

ステップＳ２３で前回の上下Ｇセンサ２の出力レベル（
この場合は時点１＋　）が所定の判定レベル以下であれ
ば、周期計測用タイマＦＣをプリセントしてその後カウ
ントすることによって、周期計測を開始し、Ｆｃｏ−Ｆ
ｃ５へと計測する。

次に、時点ｔ４では、上下Ｇセンサ２の出力レベルが（
負）の判定レベル以下で所定の大きさ以上を検出してい
るため、ステップ３２１〜ステン９ プＳ２２〜ステップ３２８〜ステップＳ２９に進む。

すなわち、ステップＳ２２で出力レベルが（正）の判定
値以上でなければ、ステップＳ２８に進み、このステッ
プ３２８で出力レベルが（負）の判定値以下であれば、
ステップＳ２９で前回の出力レベルが（負）の判定値以
上か否かの判定を行なう。

このステップＳ２９においては、まだ前回の出力レベル
であるｔ、の時点では、出力レベルの大きさが所定の判
定レベル以下であるため、ステップＳ３０に進む。

このステップ３３０では、周期計測開始後、時点ｔ２で
（正）の判定値以上の出力レベルを判定しているために
ステップＳ３１に進む。

ステップＳ３１で時点ｔ２からｔ４までの経過時間によ
り半周期を計測する。第６図（ａ）に示すように、半周
期の経過時間はＴ＋＋であり、Ｔ　ｏ　＞　Ｔ　＋とな
るため、ステップ３２１に戻る。

また、ステップ３２３において、前回の上下Ｇセンサ２
の出力レベルが（正）の判定値以下であ０ れば、ステップＳ２４に進む。

このステップＳ２４において、周期計測開始後、時点ｔ
２の（負）の判定値以下を出力していれば、ステップＳ
２５に進む。

このステップＳ２５で、時点ｔ２からｔ４までの経過時
間により半周期を計測し、この半周期の経過時間が’ｒ
０＜’ｒであれば、ステップＳ２７に進み、Ｔ　ｏ　＜
　Ｔでなければ、ステップＳ２６に進む。

ステップＳ２６では、時点ｔ２〜ｔ６の１周期の経過時
間Ｔ＋□を計測して、周波数を判定し、「周期計測終了
」する。

また、ステップＳ２７においては、時点ｔ２からｔ４ま
での半周期の経過時間ｔｏの計測を行なって周波数を判
定し、「周期計測終了」する。

つまり、第１０図（ａ）の上下Ｇセンサ２の出力波形の
場合、半周期を計測した時点である設定周波数よりも大
きいと判断し、半周期では周波数の判定は行なわず、時
点ｔ６で１周期の経過時間により周波数を判定する。

次に、第１０図（ｂ）の上下Ｇセンサ２の出力波形は、
車体１が低周波で振動した場合で、低周波ながら早い時
点で周波数を判定する必要がある。

時点ｔ７．ｔ８は第１０図（ａ）のｔ＋、ｔｚと同様で
、この場合はｔ８から周期計測を開始する。時点ｔでは
、第１０図（ａ）の時点ｔ４と同様ステップＳ３１まで
進んだ後、半周期の経過時間はＴ２１であり、Ｔ　ｏ　
＜　Ｔ　ｚ　＋となるため、ステップＳ３２に進む。

ステップＳ３２では、時点ｔ、。で上下Ｇセンサ２の出
力信号の周波数が設定周波数よりも小さいと判断し、半
周期の経過時間から周波数を予測判定する。

次に「周期計測終了」の後、ステップＳ３３およびステ
ップ３３４によってサスペンションおよびスタビライザ
の制御判定を行なって最適なサスペンションおよびスタ
ビライザの特性を判定し、ステップ３３５〜Ｓ３７で制
御を実施する。

すなわち、ステップＳ３３において、減衰力をハード（
ｒＨＡＲＤＪ　）にする判定条件が成立すれば、ステッ
プＳ３５に進んで減衰力をハードに保持して、「サスペ
ンションおよび減衰力制御終了」となる。

また、ステップＳ３３において、減衰力をハードにする
条件が成立しなければ、ステップＳ３４で減衰力をミデ
イアムｒ　（ＭＥＤＩＵＭＪ　）にする条件が成立して
いれば、ステップＳ３６で減衰力をミデイアムに保持し
て「サスペンションおよび減衰力制御終了」する。

さらに、ステップＳ３４において、減衰力をくディアム
にする条件が成立していなければ、ステップＳ３７にす
すみ、減衰力をソフ）　（ｒｓＯＦＴ」）に保持して「
サスペンションおよび減衰力制御終了」する。

なお、上記実施例では、サスペンションまたはスタビラ
イザの特性を３段制御で説明したが、より多段であって
も同様の効果が期待できることはいうまでもない。

また、上下Ｇセンサ２が１個で説明したが、２個であっ
ても、各輪毎であっても、上下Ｇセンサで検出された加
速度に対応したサスペンションまたはスタビライザの特
性を同様に制御すればよい。

３ さらに、上下Ｇセンサで説明したが、左右の加速度セン
サに置き換えても同様の効果が得られることはいうまで
もない。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、車体の振動を
検出するためにＧセンサの出力信号の周期を計測する際
、Ｇセンサの出力信号の判定レベルを制御装置により区
別して判定して車体の姿勢変化を抑制するように制御装
置を構成したので、振幅が小さくて高周波のばね上振動
と、振幅が大きくて低周波のばね下振動とを区別して周
期判定することができ、車体の振動に対して適切なサス
ベンジジン制御が行なえる。

又、この発明によれば、車体の振動を検出する際、加速
度センサの出力信号を制御装置に入力して、高周波の周
波数は１周期の経過時間により計測を行ない、低周波の
周波数は半周期の経過時間により計測を行なうように構
成したので、高周波測定時の計測タイマの分解能を損わ
ず、低周波測定時の周波数早期判定を行なえ、車体の姿
勢の変４ 化を適切な抑制に遅れを生じなくなるとともに、周波数
測定の誤差をなくすることができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１の実施例によるサスペンション
およびスタビライザの制御装置の基本的構成を示すブロ
ック図、第２図はこの発明の具体的な実施例によるサス
ペンションまたはスタビライザの制御装置の部材を車両
に搭載した場合の配置関係を示す透視図、第３図は第２
図の実施例の構成を示すブロック図、第４図は第２図お
よび第３図の実施例における制御装置の動作の流れを示
すフローチャート、第５図は第２図および第３図の実施
例の動作を説明するための時間に対する車体の上下振動
を示す波形図、第６図はこの発明の第２の実施例による
サスペンションまたはスタビライザの制御装置の概要を
示す構成図、第７図はこの発明の具体的な実施例による
サスペンションまたはスタビライザ制御装置の部材の車
体への配置関係を示す透視図、第８図は第７図の実施例
の構成を示すブロック図、第９図は第７図および第８図
の実施例における制御装置の周期判定の処理手順を示す
フローチャート、第１０図は第７図および第８図の実施
例を説明するための時間に対する車体の上下振動を示す
波形図である。 １・・・車体、２・・・加速度検出センサ、３ａ、３ｂ
・・・車輪、４・・・減衰力変更手段、５・・・ばね定
数変更手段、６・・・スタビライザねじれ力変更手段、
７１７・・・制御装置、８，１８・・・半周期での周波
数判定手段、９，１９・・・１周期での周波数判定手段
。 なお、図中、同一符号は同一、又は相当部分を示す。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体の上下または左右方向の加速度を検出する加
   速度センサと、車両の各車輪と車体との間に設けられそ
   れぞれに対応する車輪に対し上記車体を支持する複数個
   のサスペンションと、このサスペンションのばね定数と
   減衰力とスタビライザのねじれ力のうちの少なくとも一
   つを３段階以上多段に可変にした可変手段と、上記加速
   度センサの信号より一方向に判定レベル以上の大きさの
   加速度を検出した時点から一旦前回とは反対方向に判定
   レベル以上の大きさの加速度を検出するまでの半周期お
   よび再び周期計測を開始したのと同一方向に判定レベル
   以上の大きさの加速度を検出するまでの１周期の経過時
   間を計測してこの経過時間計測中、半周期を計測した時
   点で、所定の設定周波数ｆ＿Ｏよりも低い周波数ｆ＿Ｌ
   の場合は半周期の経過時間から周波数を判定し、上記設
   定周波数ｆ＿Ｏよりも高い周波数ｆ＿Ｈであると予想で
   きるときは、次の半周期続けて計測し、１周期の経過時
   間から周波数を判定し、上記設定周波数ｆ＿Ｏよりも上
   記低い周波数ｆ＿Ｌの周期を判定する第１の判定レベル
   と、上記設定周波数ｆ＿Ｏよりも上記高い周波数ｆ＿Ｍ
   の周期を判定する第２の判定レベルよりも上記第１の判
   定レベルの方を大きくして低周波と高周波の周期計測を
   それぞれ独立に行なうことにより上記可変手段を制御す
   る制御装置とを備えたサスペンションまたはスタビライ
   ザ制御装置。
2. （２）車体の上下方向または左右方向の少なくとも一方
   の加速度を検出する加速度センサと、車両の各車輪と上
   記車体との間に設けられ、それぞれに対応する車輪に対
   し前記車体を支持する複数個のサスペンションと、この
   サスペンションのばね定数または減衰力あるいはスタビ
   ライザのねじれ力の少なくとも一つを３段階以上多段に
   可変にする可変手段と、上記加速度検出手段の出力信号
   の所望の基準点を境としてこの出力信号が一方向に判定
   レベル以上の大きさの加速度を検出した時点から一旦前
   回とは反対方向に判定レベル以上の大きさの加速度を検
   出するまでの半周期および再び周期計測を開始したのと
   同一方向に上記判定レベル以上の大きさの加速度を検出
   するまでの１周期の経過時間の計測中半周期を計測した
   時点で所定の設定周波数ｆ＿Ｏよりも低い周波数ｆ＿Ｌ
   である場合は半周期の経過時間から周波数を判定し、か
   つ上記設定周波数ｆ＿Ｏよりも高い周波数ｆ＿Ｋである
   場合は次の半周期続けて計測し、１周期の経過時間から
   周波数を判定し、この判定周波数に応じて上記ばね定数
   、減衰力ねじれ力の少なくとも一つを所望のレベルに保
   持するように上記可変手段を制御する制御装置とを備え
   たサスペンションまたはスタビライザの制御装置。