JP2956054B2 - ショックアブソーバの減衰力制御装置 - Google Patents
ショックアブソーバの減衰力制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のサスペンションに組込ま
れるショックアブソーバに係り、更に詳細にはショック
アブソーバの減衰力制御装置に係る。
れるショックアブソーバに係り、更に詳細にはショック
アブソーバの減衰力制御装置に係る。
従来の技術及び発明が解決しようとする課題 自動車等の車輌のサスペンションに組込まれるショッ
クアブソーバの減衰力制御装置の一つとして、例えば特
開昭61−37511号、特開昭62−168704号及び実開昭62−1
1010号公報に記載されている如く、車輪と車体との間の
相対変位量が基準値を越えたときには、ショックアブソ
ーバの減衰力を所定時間高減衰力に切換え設定するよう
に構成された減衰力制御装置が知られている。
クアブソーバの減衰力制御装置の一つとして、例えば特
開昭61−37511号、特開昭62−168704号及び実開昭62−1
1010号公報に記載されている如く、車輪と車体との間の
相対変位量が基準値を越えたときには、ショックアブソ
ーバの減衰力を所定時間高減衰力に切換え設定するよう
に構成された減衰力制御装置が知られている。
かかる減衰力制御装置に於ては、車輪と車体との間の
相対変位量が基準値を越えたか否かによってのみショッ
クアブソーバの減衰力の切換えが決定されるため、ばね
下（車輪）が高周波の振動入力を受けた場合にも相対変
位量が基準値を越えると減衰力が高減衰力に切換えられ
てしまい、車輌の乗り心地性が損なわれるという問題が
ある。また相対変位量が基準値を越える度毎にショック
アブソーバの減衰力が低減衰力と高減衰力との間に切換
えられるため、ショックアブソーバの減衰力が低減衰力
と高減衰力との間に切換えられる頻度が著しく増大し、
ショックアブソーバ及びそのアクチュエータの耐久性が
悪化するという問題がある。
相対変位量が基準値を越えたか否かによってのみショッ
クアブソーバの減衰力の切換えが決定されるため、ばね
下（車輪）が高周波の振動入力を受けた場合にも相対変
位量が基準値を越えると減衰力が高減衰力に切換えられ
てしまい、車輌の乗り心地性が損なわれるという問題が
ある。また相対変位量が基準値を越える度毎にショック
アブソーバの減衰力が低減衰力と高減衰力との間に切換
えられるため、ショックアブソーバの減衰力が低減衰力
と高減衰力との間に切換えられる頻度が著しく増大し、
ショックアブソーバ及びそのアクチュエータの耐久性が
悪化するという問題がある。
また特開昭62−152913号公報には、相対変位量の変動
波形の周波数が低いときには減衰力を高減衰力に設定
し、周波数が高いときには低減衰力に設定するよう構成
された減衰力制御装置が記載されている。しかしばね下
の振動が高周波振動であっても、その振幅が大きい場合
には車体にあおりが発生することがあり、従って上述の
減衰力制御装置の場合の如く、相対変位量の変動波形が
高周波である場合には減衰力が一律に低減衰力に設定さ
れるよう構成された減衰力制御装置に於ては、かかる車
体のあおりを有効に防止することができず、従って車輌
の操縦安定性を向上させることができない。
波形の周波数が低いときには減衰力を高減衰力に設定
し、周波数が高いときには低減衰力に設定するよう構成
された減衰力制御装置が記載されている。しかしばね下
の振動が高周波振動であっても、その振幅が大きい場合
には車体にあおりが発生することがあり、従って上述の
減衰力制御装置の場合の如く、相対変位量の変動波形が
高周波である場合には減衰力が一律に低減衰力に設定さ
れるよう構成された減衰力制御装置に於ては、かかる車
体のあおりを有効に防止することができず、従って車輌
の操縦安定性を向上させることができない。
本発明は、従来のショックアブソーバの減衰力制御装
置に於ける上述の如き問題に鑑み、車輪と車体との間の
相対変位量の変動波形の振幅及び波長に応じてショック
アブソーバの減衰力を最適に制御することにより、ショ
ックアブソーバやそのアクチュエータの耐久性を悪化さ
せることなく車輌の乗り心地性及び操縦安定性を共に向
上させ得るよう改良されたショックアブソーバの減衰力
制御装置を提供することを目的としている。
置に於ける上述の如き問題に鑑み、車輪と車体との間の
相対変位量の変動波形の振幅及び波長に応じてショック
アブソーバの減衰力を最適に制御することにより、ショ
ックアブソーバやそのアクチュエータの耐久性を悪化さ
せることなく車輌の乗り心地性及び操縦安定性を共に向
上させ得るよう改良されたショックアブソーバの減衰力
制御装置を提供することを目的としている。
課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輌と車体との
間の相対振動を減衰するよう構成され減衰力が少くとも
高減衰力と低減衰力とに切換わるよう構成されたショッ
クアブソーバの減衰力制御装置にして、前記車輪と前記
車体との間の相対変位量を検出する変位量検出手段と、
前記変位量検出手段より前記相対変位量を示す信号を入
力され、前記相対変位量の変動波形の振幅及び波長を求
め、前記変動波形の波長に基づいて基準値を設定し、前
記変動波形の振幅の大きさが前記基準値を越えたときに
は前記ショックアブソーバの減衰力を所定時間高減衰力
側に切換え設定するよう構成された制御手段とを有し、
前記基準値は前記変動波形の波長が大きいほど小さい値
に設定されることを特徴とする減衰力制御装置によって
達成される。
間の相対振動を減衰するよう構成され減衰力が少くとも
高減衰力と低減衰力とに切換わるよう構成されたショッ
クアブソーバの減衰力制御装置にして、前記車輪と前記
車体との間の相対変位量を検出する変位量検出手段と、
前記変位量検出手段より前記相対変位量を示す信号を入
力され、前記相対変位量の変動波形の振幅及び波長を求
め、前記変動波形の波長に基づいて基準値を設定し、前
記変動波形の振幅の大きさが前記基準値を越えたときに
は前記ショックアブソーバの減衰力を所定時間高減衰力
側に切換え設定するよう構成された制御手段とを有し、
前記基準値は前記変動波形の波長が大きいほど小さい値
に設定されることを特徴とする減衰力制御装置によって
達成される。
発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、制御手段は相対変位量の変
動波形の振幅及び波長を求め、変動波形の波長に基づい
て基準値を設定し、変動波形の振幅の大きさが基準値を
越えたときにはショックアブソーバの減衰力を所定時間
高減衰力側に切換え設定するようになっており、基準値
は変動波形の波長が大きいほど小さい値に設定されるの
で、相対変位量の変動波形の振幅及び波長に応じてショ
ックアブソーバの減衰力を最適に制御し、これにより車
輌の乗り心地性を悪化させることなく車輌の操縦安定性
を向上させることができる。
動波形の振幅及び波長を求め、変動波形の波長に基づい
て基準値を設定し、変動波形の振幅の大きさが基準値を
越えたときにはショックアブソーバの減衰力を所定時間
高減衰力側に切換え設定するようになっており、基準値
は変動波形の波長が大きいほど小さい値に設定されるの
で、相対変位量の変動波形の振幅及び波長に応じてショ
ックアブソーバの減衰力を最適に制御し、これにより車
輌の乗り心地性を悪化させることなく車輌の操縦安定性
を向上させることができる。
例えば相対変位量の変動波形が低周波である場合には
振幅が比較的小さい状況に於ても減衰力が確実に高減衰
力側に設定されるので車体のあおりを確実に抑制するこ
とができ、また変動波形が高周波である場合には振幅が
比較的大きい状況に於ても減衰力が低減衰力側に設定さ
れるので車輌の良好な乗り心地性を確保することがで
き、変動波形が高周波である場合にも振幅が非常に大き
い場合には減衰力が高減衰力側に設定されるので車体の
あおりを確実に防止することができる。
振幅が比較的小さい状況に於ても減衰力が確実に高減衰
力側に設定されるので車体のあおりを確実に抑制するこ
とができ、また変動波形が高周波である場合には振幅が
比較的大きい状況に於ても減衰力が低減衰力側に設定さ
れるので車輌の良好な乗り心地性を確保することがで
き、変動波形が高周波である場合にも振幅が非常に大き
い場合には減衰力が高減衰力側に設定されるので車体の
あおりを確実に防止することができる。
また上述の如き構成によれば、相対変位量の変動波形
が高周波である場合には基準値が高い値に設定されるの
で、ショックアブソーバの減衰力が低減衰力側と高減衰
力側との間に切換えられる頻度を低減し、これによりシ
ョックアブソーバ及びそのアクチュエータの耐久性の低
下を回避することができる。
が高周波である場合には基準値が高い値に設定されるの
で、ショックアブソーバの減衰力が低減衰力側と高減衰
力側との間に切換えられる頻度を低減し、これによりシ
ョックアブソーバ及びそのアクチュエータの耐久性の低
下を回避することができる。
また本発明の減衰力制御装置に於ては、ショックアブ
ソーバを高減衰力側に設定する所定時間が例えば変動波
形の一周期又はそれ以上の如く比較的大きく設定される
ことが好ましい。かかる構成によれば、ショックアブソ
ーバの減衰力が低減衰力側と高減衰力側との間に切換え
られる頻度を更に一層低減し、これによりショックアブ
ソーバ及びそのアクチュエータの耐久性の低下を更に一
層確実に回避することができる。
ソーバを高減衰力側に設定する所定時間が例えば変動波
形の一周期又はそれ以上の如く比較的大きく設定される
ことが好ましい。かかる構成によれば、ショックアブソ
ーバの減衰力が低減衰力側と高減衰力側との間に切換え
られる頻度を更に一層低減し、これによりショックアブ
ソーバ及びそのアクチュエータの耐久性の低下を更に一
層確実に回避することができる。
また本発明の一つの実施例に於ては、制御手段は変動
波形の波長及び車速に基づいて基準値を設定し、基準値
は変動波形の波長が大きく車速が高いほど小さい値に設
定されるよう構成される。
波形の波長及び車速に基づいて基準値を設定し、基準値
は変動波形の波長が大きく車速が高いほど小さい値に設
定されるよう構成される。
尚車輌の走行時には車輪は常に走行路面に実質的に接
触した状態にあるので、本明細書に於ける車輪「車輪と
車体との間の相対変位量」とは車高の変化量、即ち路面
と車体との間の距離の変化量を含む概念であることに留
意されたい。
触した状態にあるので、本明細書に於ける車輪「車輪と
車体との間の相対変位量」とは車高の変化量、即ち路面
と車体との間の距離の変化量を含む概念であることに留
意されたい。
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例につい
て詳細に説明する。
て詳細に説明する。
実施例 第１図は本発明による減衰力制御装置の一つの実施例
を示す概略構成図、第２図は第１図に示された電気式制
御装置を示すブロック線図である。
を示す概略構成図、第２図は第１図に示された電気式制
御装置を示すブロック線図である。
第１図に於て、10は車体を示しており、12、14、16、
18はそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪を示して
いる。車輪12〜18の対応するサスペンションにはショッ
クアブソーバ20、22、24、26が設けられている。ショッ
クアブソーバ20〜26はそれぞれアクチュエータ28、30、
32、34により減衰力が高減衰力又は低減衰力に切換え設
定されるようになっている。アクチュエータ28〜34は右
前輪及び左後輪に対応して設けられた車高センサ36、38
及び車速センサ40よりの信号に基き電気式制御装置42に
より制御されるようになっている。
18はそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪を示して
いる。車輪12〜18の対応するサスペンションにはショッ
クアブソーバ20、22、24、26が設けられている。ショッ
クアブソーバ20〜26はそれぞれアクチュエータ28、30、
32、34により減衰力が高減衰力又は低減衰力に切換え設
定されるようになっている。アクチュエータ28〜34は右
前輪及び左後輪に対応して設けられた車高センサ36、38
及び車速センサ40よりの信号に基き電気式制御装置42に
より制御されるようになっている。
第２図に示されている如く、電気式制御装置42はマイ
クロコンピュータ44を含んでいる。マイクロコンピュー
タ22は第２図に示されている如き一般的な構成のもので
あってよく、中央処理ユニット（CPU）46と、リードオ
ンメモリ（ROM）48と、ランダムアクセスメモリ（RAM）
50と、入力ポート装置52と、出力ポート装置54とを有
し、これらは双方性のコモンバス56により互いに接続さ
れている。
クロコンピュータ44を含んでいる。マイクロコンピュー
タ22は第２図に示されている如き一般的な構成のもので
あってよく、中央処理ユニット（CPU）46と、リードオ
ンメモリ（ROM）48と、ランダムアクセスメモリ（RAM）
50と、入力ポート装置52と、出力ポート装置54とを有
し、これらは双方性のコモンバス56により互いに接続さ
れている。
入力ポート装置52には車速センサ40より車速Ｖを示す
信号が入力され、車高センサ36及び38よりそれぞれ前輪
（右前輪）の車高Hf及び後輪（左後輪）の車高Hrを示す
信号が入力されるようになっている。車高センサ36及び
38と入力ポート装置52との間には車高センサよりの出力
より車輌の乗員数等により決まる直流成分を除去するフ
ィルタ58、60が設けられている。入力ポート装置52は車
速Ｖ及び車高Hf、Hrを示す信号を適宜に処理し、ROM48
に記憶されているプログラムに基くCPU46の指示に従いC
PU及びRAM50へ処理された信号を出力するようになって
いる。ROM48は第３図に示された制御フロー及び第４図
に示されたグラフに対応するマップ等の記憶している。
尚第４図は車速Ｖの低速域V1、中速域V2、高速域V3につ
いて、相対変位量の変動波形の1/2波長Twと、ショック
アブソーバの減衰力切換えの基準値との間の関係の曲線
を示すグラフであり、相対変位量の絶対値の最大値Ａが
基準値以下であるときにはショックアブソーバの減衰力
が低減衰力に制御され、最大値Ａが基準値を越えている
ときにはショックアブソーバの減衰力が高減衰力に制御
される。第４図より解る如く、基準値は1/2波長Twが大
きく車速Ｖが高いほど小さい値に設定される。
信号が入力され、車高センサ36及び38よりそれぞれ前輪
（右前輪）の車高Hf及び後輪（左後輪）の車高Hrを示す
信号が入力されるようになっている。車高センサ36及び
38と入力ポート装置52との間には車高センサよりの出力
より車輌の乗員数等により決まる直流成分を除去するフ
ィルタ58、60が設けられている。入力ポート装置52は車
速Ｖ及び車高Hf、Hrを示す信号を適宜に処理し、ROM48
に記憶されているプログラムに基くCPU46の指示に従いC
PU及びRAM50へ処理された信号を出力するようになって
いる。ROM48は第３図に示された制御フロー及び第４図
に示されたグラフに対応するマップ等の記憶している。
尚第４図は車速Ｖの低速域V1、中速域V2、高速域V3につ
いて、相対変位量の変動波形の1/2波長Twと、ショック
アブソーバの減衰力切換えの基準値との間の関係の曲線
を示すグラフであり、相対変位量の絶対値の最大値Ａが
基準値以下であるときにはショックアブソーバの減衰力
が低減衰力に制御され、最大値Ａが基準値を越えている
ときにはショックアブソーバの減衰力が高減衰力に制御
される。第４図より解る如く、基準値は1/2波長Twが大
きく車速Ｖが高いほど小さい値に設定される。
次に第１図乃至第６図を参照して第３図に示されたフ
ローチャートに基く本発明の一つの実施例の作動を説明
する。
ローチャートに基く本発明の一つの実施例の作動を説明
する。
先ず最初のステップ１に於ては、車高センサ36により
検出された車高Hfの読込みが行われ、しかる後ステップ
２へ進む。
検出された車高Hfの読込みが行われ、しかる後ステップ
２へ進む。
ステップ２に於ては、車速センサ40により検出された
車速Ｖの読込みが行われ、しかる後ステップ３へ進む。
車速Ｖの読込みが行われ、しかる後ステップ３へ進む。
ステップ３に於ては、前輪の標準車高をHf0として、 △Hf＝Hf−Hf0 により前輪の車高の偏差、即ち前輪と車体との間の相対
変位量が演算され、しかる後ステップ４へ進む。
変位量が演算され、しかる後ステップ４へ進む。
ステップ４に於ては、前輪のショックアブソーバ20及
び22の減衰力が低減衰力であるか否かの判別が行われ、
減衰力が低減衰力ではない旨の判別が行われたときには
ステップ18へ進み、減衰力が低減衰力である旨の判別が
行われたときにはステップ５へ進む。
び22の減衰力が低減衰力であるか否かの判別が行われ、
減衰力が低減衰力ではない旨の判別が行われたときには
ステップ18へ進み、減衰力が低減衰力である旨の判別が
行われたときにはステップ５へ進む。
ステップ５に於ては、現サイクルのステップ３に於て
演算された相対変位量△Hfηと、第３図に示されたフロ
ーチャートの１サイクル前のステップ３に於て演算され
た相対変位量△Hfη−１との積が負であるか否かの判別
が行われ、この積が負である旨の判別が行われたときに
はステップ12へ進み、この積が負でない旨の判別が行わ
れたときにはステップ６へ進む。
演算された相対変位量△Hfηと、第３図に示されたフロ
ーチャートの１サイクル前のステップ３に於て演算され
た相対変位量△Hfη−１との積が負であるか否かの判別
が行われ、この積が負である旨の判別が行われたときに
はステップ12へ進み、この積が負でない旨の判別が行わ
れたときにはステップ６へ進む。
ステップ６に於ては、△Hfの波形の1/2波形の時間Tw
に関するTwタイマが作動されているか否かの判別が行な
われ、Twタイマが作動されていない旨の判別が行なわれ
たときにはステップ９へ進み、Twタイマが作動されてい
る旨の判別が行なわれたときにはステップ７へ進む。
に関するTwタイマが作動されているか否かの判別が行な
われ、Twタイマが作動されていない旨の判別が行なわれ
たときにはステップ９へ進み、Twタイマが作動されてい
る旨の判別が行なわれたときにはステップ７へ進む。
ステップ７に於ては、相対変位量△Hfの変動波形のピ
ークが検出されたか否かの判別が行われ、相対変位量△
Hfの変動波形のピークが検出されていない旨の判別が行
われたときにはステップ９へ進み、相対変位量△Hfの変
動波形のピークが検出された旨の判別が行われたときに
はステップ８へ進む。尚相対変位量△Hfの変動波形のピ
ークの検出は、例えば現サイクルに於て演算される相対
変位量△Hfの時間微分値△Hfdηと第３図に示されたフ
ローチャートの１サイクル前に演算された相対変位量△
Hfの時間微分値△Hfdη−１との積△Hfdη・△Hfd
η−１が負であるか否かの判別により行われてよい。
ークが検出されたか否かの判別が行われ、相対変位量△
Hfの変動波形のピークが検出されていない旨の判別が行
われたときにはステップ９へ進み、相対変位量△Hfの変
動波形のピークが検出された旨の判別が行われたときに
はステップ８へ進む。尚相対変位量△Hfの変動波形のピ
ークの検出は、例えば現サイクルに於て演算される相対
変位量△Hfの時間微分値△Hfdηと第３図に示されたフ
ローチャートの１サイクル前に演算された相対変位量△
Hfの時間微分値△Hfdη−１との積△Hfdη・△Hfd
η−１が負であるか否かの判別により行われてよい。
ステップ８に於ては、△Hfη−１の絶対値が相対変位
の絶対値の最大値ＡとしてRAM50に記憶され、しかる後
ステップ９へ進む。尚最大値Ａは△Hfηの絶対値及び△
Hfη−１の絶対値の何れかの大きい方の値に設定されて
もよい。
の絶対値の最大値ＡとしてRAM50に記憶され、しかる後
ステップ９へ進む。尚最大値Ａは△Hfηの絶対値及び△
Hfη−１の絶対値の何れかの大きい方の値に設定されて
もよい。
ステップ９に於ては、相対変位量△Hfが実質的に０に
なった時点よりショックアブソーバの減衰力を高減衰力
に切換える時点までの時間T0に関するT0タイマが作動さ
れているか否かの判別が行なわれ、T0タイマが作動され
ていない旨の判別が行なわれたときにはステップ20へ進
み、T0タイマが作動されている旨の判別が行なわれたと
きにはステップ10へ進む。
なった時点よりショックアブソーバの減衰力を高減衰力
に切換える時点までの時間T0に関するT0タイマが作動さ
れているか否かの判別が行なわれ、T0タイマが作動され
ていない旨の判別が行なわれたときにはステップ20へ進
み、T0タイマが作動されている旨の判別が行なわれたと
きにはステップ10へ進む。
ステップ10に於ては、時間T0が経過したか否かの判別
が行われ、T0が経過していない旨の判別が行われたとき
にはステップ20へ進み、時間T0が経過した旨の判別が行
われたときにはステップ11へ進む。
が行われ、T0が経過していない旨の判別が行われたとき
にはステップ20へ進み、時間T0が経過した旨の判別が行
われたときにはステップ11へ進む。
ステップ11に於ては、前輪のショックアブソーバ20及
び22の減衰力を高減衰力に設定することが行われ、しか
る後ステップ21へ進む。
び22の減衰力を高減衰力に設定することが行われ、しか
る後ステップ21へ進む。
ステップ12に於ては、Twタイマが作動されているか否
かの判別が行なわれ、Twタイマが作動されていない旨の
判別が行なわれたときにはステップ17へ進み、Twタイマ
が作動されている旨の判別が行なわれたときにはステッ
プ13へ進む。
かの判別が行なわれ、Twタイマが作動されていない旨の
判別が行なわれたときにはステップ17へ進み、Twタイマ
が作動されている旨の判別が行なわれたときにはステッ
プ13へ進む。
ステップ13に於ては、ステップ２に於て読込まれた車
速Ｖ及びTwタイマにより求められたTwに基づき、第４図
に示されたグラフに対応してROM48に記憶されているマ
ップより基準値が演算され、ステップ８に於て演算され
た相対変位量の最大値Ａが基準値を越えている否かの判
別により制御されるべき減衰力が高であるか低であるか
が決定され、しかる後ステップ14へ進む。
速Ｖ及びTwタイマにより求められたTwに基づき、第４図
に示されたグラフに対応してROM48に記憶されているマ
ップより基準値が演算され、ステップ８に於て演算され
た相対変位量の最大値Ａが基準値を越えている否かの判
別により制御されるべき減衰力が高であるか低であるか
が決定され、しかる後ステップ14へ進む。
ステップ14に於ては、Twタイマの作動が停止され、し
かる後ステップ15へ進む。
かる後ステップ15へ進む。
ステップ15に於ては、ステップ13に於て決定された前
輪のショックアブソーバ20及び22の減衰力が高減衰力で
あるか否かの判別が行われ、減衰力が高減衰力ではない
旨の判別が行われたときにはステップ20へ進み、減衰力
が高減衰力である旨の判別が行われたときにはステップ
16へ進む。
輪のショックアブソーバ20及び22の減衰力が高減衰力で
あるか否かの判別が行われ、減衰力が高減衰力ではない
旨の判別が行われたときにはステップ20へ進み、減衰力
が高減衰力である旨の判別が行われたときにはステップ
16へ進む。
ステップ16に於ては、T0タイマの作動が開始され、し
かる後ステップ20へ進む。
かる後ステップ20へ進む。
ステップ17に於ては、Twタイマの作動が開始され、し
かる後ステップ20へ進む。
かる後ステップ20へ進む。
ステップ18に於ては、前輪のショックアブソーバ20及
び22の減衰力を高減衰力に設定する時間T1が経過したか
否かの判別が行われ、T1が経過していない旨の判別が行
われたときにはステップ21へ進み、時間T1が経過した旨
の判別が行われたときにはステップ19へ進む。
び22の減衰力を高減衰力に設定する時間T1が経過したか
否かの判別が行われ、T1が経過していない旨の判別が行
われたときにはステップ21へ進み、時間T1が経過した旨
の判別が行われたときにはステップ19へ進む。
ステップ19に於ては、T0タイマ及びT1タイマの作動が
停止され、Twタイマが作動中であるときにはその作動が
停止されると共に、RAM50に記憶されている相対変位量
の絶対値の最大値Ａがクリアされ、しかる後ステップ20
へ進む。
停止され、Twタイマが作動中であるときにはその作動が
停止されると共に、RAM50に記憶されている相対変位量
の絶対値の最大値Ａがクリアされ、しかる後ステップ20
へ進む。
ステップ20に於ては、前輪のショックアブソーバ20及
び22の減衰力を低減衰力に設定することが行われ、しか
る後ステップ21へ進む。
び22の減衰力を低減衰力に設定することが行われ、しか
る後ステップ21へ進む。
ステップ21に於ては、前輪のショックアブソーバ20及
び22の減衰力がステップ11又は20に於て設定された減衰
力になるよう、出力ポート装置54より駆動回路62及び64
を経てアクチュエータ28及び30へ制御信号が出力され、
しかる後ステップ22へ進む。
び22の減衰力がステップ11又は20に於て設定された減衰
力になるよう、出力ポート装置54より駆動回路62及び64
を経てアクチュエータ28及び30へ制御信号が出力され、
しかる後ステップ22へ進む。
ステップ22に於ては、車高Hfが車高センサ38により検
出された後輪の車高Hfに置換えられ、相対変位量△Hfが
後輪の相対変位量△Hrに置換えられ、第３図のフローチ
ャートの１サイクル前の相対変位量△Hfη−１が同じく
１サイクル前の後輪の相対変位量△Hrη−１に置換えら
れ、時間T0、T1、TwがそれぞれT0′、T1′、Tw′に置換
えられる点を除き、上述のステップ１〜21の同一のステ
ップにて後輪のショックアブソーバ24及び26について減
衰力の制御が行われる。ステップ22が完了するとステッ
プ１へ戻り、ステップ１〜22が繰返される。
出された後輪の車高Hfに置換えられ、相対変位量△Hfが
後輪の相対変位量△Hrに置換えられ、第３図のフローチ
ャートの１サイクル前の相対変位量△Hfη−１が同じく
１サイクル前の後輪の相対変位量△Hrη−１に置換えら
れ、時間T0、T1、TwがそれぞれT0′、T1′、Tw′に置換
えられる点を除き、上述のステップ１〜21の同一のステ
ップにて後輪のショックアブソーバ24及び26について減
衰力の制御が行われる。ステップ22が完了するとステッ
プ１へ戻り、ステップ１〜22が繰返される。
尚時間T0は一般的な相対変位量の変動波形の周波数を
ｆとして、 T0≒Tw/2又は T0≒1/4・1/f とし、これによって時間T0が第５図に示されている如
く、時間Twの計測が終了した後の変動波形の最初のピー
クP1付近にて終了するよう設定されてよい。
ｆとして、 T0≒Tw/2又は T0≒1/4・1/f とし、これによって時間T0が第５図に示されている如
く、時間Twの計測が終了した後の変動波形の最初のピー
クP1付近にて終了するよう設定されてよい。
またはT1は、 T1≒２・Tw又はT1≒1/f若しくは T1≒３・Tw又は3/2・1/f若しくは T1≒４・Tw又はT1≒２・1/f の如く、変動波形のピークP1より二つめ〜四つめのピー
クにて終了するよう設定されてよい。
クにて終了するよう設定されてよい。
またT0及びT1は一定の値である必要はなく、第３図の
フローチャートのステップ13と14との間に於て上述の式
に基きT0、T1を演算し、これによりこれらが変動波形の
1/2波長Twに応じて可変設定されるよう構成されてもよ
い。
フローチャートのステップ13と14との間に於て上述の式
に基きT0、T1を演算し、これによりこれらが変動波形の
1/2波長Twに応じて可変設定されるよう構成されてもよ
い。
かくして図示の実施例に於ては、例えば第５図に示さ
れている如き車体の相対変位が生じると、まずステップ
４に於てイエスの判別が行われ、△Hfが横軸を横切ると
ステップ５に於てイエスの判別が行われ、ステップ12に
於てノーの判別が行われ、ステップ17に於てTwタイマの
作動が開始される。次いでステップ６に於てイエスの判
別が行われ、△Hfの絶対値が最大値になると、ステップ
７に於てイエスの判別が行われ、ステップ９に於てノー
の判別が行われる。
れている如き車体の相対変位が生じると、まずステップ
４に於てイエスの判別が行われ、△Hfが横軸を横切ると
ステップ５に於てイエスの判別が行われ、ステップ12に
於てノーの判別が行われ、ステップ17に於てTwタイマの
作動が開始される。次いでステップ６に於てイエスの判
別が行われ、△Hfの絶対値が最大値になると、ステップ
７に於てイエスの判別が行われ、ステップ９に於てノー
の判別が行われる。
△Hfが再度横軸を横切ると、ステップ５及び12に於て
イエスの判別が行われ、ステップ13に於てショックアブ
ソーバの減衰力が決定され、ステップ14に於てTwタイマ
の作動が停止され、ステップ15に於て決定された減衰力
が高減衰力であるか否かの判別が行われる。ステップ13
に於て決定された減衰力が低減衰力である場合にはステ
ップ20及び21に於て減衰力が低減衰力に維持される。こ
れに対しステップ13に於て決定された減衰力が高減衰力
である場合には、ステップ16に於てT0タイマの作動が開
始され、ステップ４に於てイエスの判別が行われ、ステ
ップ５及び６に於てノーの判別が行われ、ステップ９に
於てイエスの判別が行われ、時間T0が経過するとステッ
プ10に於てイエスの判別が行われ、ステップ11及び21に
於てショックアブソーバの減衰力が高減衰力に切換えら
れ、ステップ18及び21により減衰力がT1時間高減衰力に
制御される。
イエスの判別が行われ、ステップ13に於てショックアブ
ソーバの減衰力が決定され、ステップ14に於てTwタイマ
の作動が停止され、ステップ15に於て決定された減衰力
が高減衰力であるか否かの判別が行われる。ステップ13
に於て決定された減衰力が低減衰力である場合にはステ
ップ20及び21に於て減衰力が低減衰力に維持される。こ
れに対しステップ13に於て決定された減衰力が高減衰力
である場合には、ステップ16に於てT0タイマの作動が開
始され、ステップ４に於てイエスの判別が行われ、ステ
ップ５及び６に於てノーの判別が行われ、ステップ９に
於てイエスの判別が行われ、時間T0が経過するとステッ
プ10に於てイエスの判別が行われ、ステップ11及び21に
於てショックアブソーバの減衰力が高減衰力に切換えら
れ、ステップ18及び21により減衰力がT1時間高減衰力に
制御される。
以上の説明より、図示の実施例によれば、車輪と車体
との間の相対変位量の変動波形の1/2波長毎に変動波形
の波長（周波数）及び車速に基づき基準値が演算され、
相対変位量の変動波形の振幅の大きさが基準値を越えて
いるか否かによりショックアブソーバの減衰力が適宜に
切換え設定され、基準値は変動波形の波長が大きいほど
小さく演算されるので、変動波形の波長及び振幅に応じ
てショックアブソーバの減衰力が適宜に切換え設定さ
れ、これにより車輌の乗り心地性を悪化させることなく
車体の振動が有効に減衰される。
との間の相対変位量の変動波形の1/2波長毎に変動波形
の波長（周波数）及び車速に基づき基準値が演算され、
相対変位量の変動波形の振幅の大きさが基準値を越えて
いるか否かによりショックアブソーバの減衰力が適宜に
切換え設定され、基準値は変動波形の波長が大きいほど
小さく演算されるので、変動波形の波長及び振幅に応じ
てショックアブソーバの減衰力が適宜に切換え設定さ
れ、これにより車輌の乗り心地性を悪化させることなく
車体の振動が有効に減衰される。
例えば、相対変位量の変動波形が低周波である場合に
は振幅が比較的小さい状況に於ても減衰力が確実に高減
衰力に設定されることによって車体のあおりが確実に抑
制され、また変動波形が高周波である場合には振幅が比
較的大きい状況に於ても減衰力が低減衰力に設定される
ことにより車輌の良好な乗り心地性が確保され、変動波
形が高周波である場合にも振幅が非常に大きい場合には
減衰力が高減衰力に設定されることにより車体のあおり
が確実に防止される。
は振幅が比較的小さい状況に於ても減衰力が確実に高減
衰力に設定されることによって車体のあおりが確実に抑
制され、また変動波形が高周波である場合には振幅が比
較的大きい状況に於ても減衰力が低減衰力に設定される
ことにより車輌の良好な乗り心地性が確保され、変動波
形が高周波である場合にも振幅が非常に大きい場合には
減衰力が高減衰力に設定されることにより車体のあおり
が確実に防止される。
特に第６図に示されている如く、高周波且大振幅（A
d）のばね下（車輪）の振動に起因してばね上（車体）
が低周波且高振幅（Au）にて振動する場合にも車体の振
動が良好に減衰され、また相対変位量が所定値を越える
度毎に減衰力の切換え制御が行われる場合に比して減衰
力の切換え頻度が低減され、これによりショックアブソ
ーバ及びそのアクチュエータの耐久性が向上されること
が理解されよう。
d）のばね下（車輪）の振動に起因してばね上（車体）
が低周波且高振幅（Au）にて振動する場合にも車体の振
動が良好に減衰され、また相対変位量が所定値を越える
度毎に減衰力の切換え制御が行われる場合に比して減衰
力の切換え頻度が低減され、これによりショックアブソ
ーバ及びそのアクチュエータの耐久性が向上されること
が理解されよう。
また図示の実施例によれば、ショックアブソーバの減
衰力を高減衰力と低減衰力との間に切換える基準値が車
速Ｖが高いほど小さく設定されるので、低車速域に於け
る車輌の良好な乗心地性を確保すると共に、高車速域に
於ける車輌の良好な操縦安定性を確保し、これにより車
速に応じて車輌の乗心地性及び操縦安定性を良好に制御
することができることが理解されよう。
衰力を高減衰力と低減衰力との間に切換える基準値が車
速Ｖが高いほど小さく設定されるので、低車速域に於け
る車輌の良好な乗心地性を確保すると共に、高車速域に
於ける車輌の良好な操縦安定性を確保し、これにより車
速に応じて車輌の乗心地性及び操縦安定性を良好に制御
することができることが理解されよう。
尚図示の実施例に於ては、時間Twは1/2波長の時間と
して演算されるようになっているが、1/4波長の時間の
２倍として、即ち相対変位量の変動波形が横軸を横切っ
た時点よりそのピークまでの時間の２倍として求められ
てもよい。
して演算されるようになっているが、1/4波長の時間の
２倍として、即ち相対変位量の変動波形が横軸を横切っ
た時点よりそのピークまでの時間の２倍として求められ
てもよい。
また図示の実施例に於ては、電気式抑制装置はデジタ
ル式の制御装置であるが、アナログ式の制御装置として
構成されてもよい。
ル式の制御装置であるが、アナログ式の制御装置として
構成されてもよい。
更に図示の実施例に於ては、前輪及び後輪のショック
アブソーバの減衰力が相互に独立して制御されるように
なっているが、何れかの車輪と車体との間の相互変位量
に基づき全てのショックアブソーバの減衰力が制御され
てもよく、また各ショックアブソーバの減衰力が相互に
独立して制御されてもよい。
アブソーバの減衰力が相互に独立して制御されるように
なっているが、何れかの車輪と車体との間の相互変位量
に基づき全てのショックアブソーバの減衰力が制御され
てもよく、また各ショックアブソーバの減衰力が相互に
独立して制御されてもよい。
以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はかかる実施例に限定されるものでは
なく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であ
ることは当業者にとって明らかであろう。
明したが、本発明はかかる実施例に限定されるものでは
なく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であ
ることは当業者にとって明らかであろう。
第１図は本発明による減衰力制御装置の一つの実施例を
示す概略構成図、第２図は第１図に示された電気式制御
装置を示すブロック線図、第３図は本発明による減衰力
制御装置の一つの実施例に於ける制御フローを示すフロ
ーチャート、第４図は車速Ｖの低速域V1、中速域V2、高
速域V3について、相対変位量の変動波形の1/2波長Twと
基準値との間の関係の曲線を示すグラフであって、相対
変位量の絶対値の最大値Ａが基準値を越えているか否か
によってショックアブソーバの減衰力を決定するための
グラフ、第５図は第１図乃至第４図に示された実施例の
作動の具体例を示すタイムチャート、第６図は本発明に
よれば振動が良好に減衰される高周波且大振幅のばね下
振動及び低周波且高振幅のばね上振動を示す解図的グラ
フである。 10……車体,12〜18……車輪,20〜26……ショックアブソ
ーバ,28〜34……アクチュエータ,36、38……車高セン
サ,40……車速センサ,42……電気式制御装置,44……マ
イクロコンピュータ,46……CPU,48……ROM,50……RAM,5
2……入力ポート装置,54……出力ポート装置,58、60…
…フィルタ,62〜68……駆動回路
示す概略構成図、第２図は第１図に示された電気式制御
装置を示すブロック線図、第３図は本発明による減衰力
制御装置の一つの実施例に於ける制御フローを示すフロ
ーチャート、第４図は車速Ｖの低速域V1、中速域V2、高
速域V3について、相対変位量の変動波形の1/2波長Twと
基準値との間の関係の曲線を示すグラフであって、相対
変位量の絶対値の最大値Ａが基準値を越えているか否か
によってショックアブソーバの減衰力を決定するための
グラフ、第５図は第１図乃至第４図に示された実施例の
作動の具体例を示すタイムチャート、第６図は本発明に
よれば振動が良好に減衰される高周波且大振幅のばね下
振動及び低周波且高振幅のばね上振動を示す解図的グラ
フである。 10……車体,12〜18……車輪,20〜26……ショックアブソ
ーバ,28〜34……アクチュエータ,36、38……車高セン
サ,40……車速センサ,42……電気式制御装置,44……マ
イクロコンピュータ,46……CPU,48……ROM,50……RAM,5
2……入力ポート装置,54……出力ポート装置,58、60…
…フィルタ,62〜68……駆動回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−37511（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−152913（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−49513（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−11407（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−80111（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60G 17/015
Claims (1)
- 【請求項１】車輪と車体との間の相対振動を減衰するよ
う構成され減衰力が少くとも高減衰力と低減衰力とに切
換わるよう構成されたショックアブソーバの減衰力制御
装置にして、前記車輪と前記車体との間の相対変位量を
検出する変位量検出手段と、前記変位量検出手段より前
記相対変位量を示す信号を入力され、前記相対変位量の
変動波形の振幅及び波長を求め、前記変動波形の波長に
基づいて基準値を設定し、前記変動波形の振幅の大きさ
が前記基準値を越えたときには前記ショックアブソーバ
の減衰力を所定時間高減衰力側に切換え設定するよう構
成された制御手段とを有し、前記基準値は前記変動波形
の波長が大きいほど小さい値に設定されることを特徴と
する減衰力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21169088A JP2956054B2 (ja) | 1988-08-26 | 1988-08-26 | ショックアブソーバの減衰力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21169088A JP2956054B2 (ja) | 1988-08-26 | 1988-08-26 | ショックアブソーバの減衰力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0260808A JPH0260808A (ja) | 1990-03-01 |
| JP2956054B2 true JP2956054B2 (ja) | 1999-10-04 |
Family
ID=16609974
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21169088A Expired - Fee Related JP2956054B2 (ja) | 1988-08-26 | 1988-08-26 | ショックアブソーバの減衰力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2956054B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4836648B2 (ja) * | 2006-04-24 | 2011-12-14 | 本田技研工業株式会社 | 減衰力可変式ダンパ装着車両 |
-
1988
- 1988-08-26 JP JP21169088A patent/JP2956054B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0260808A (ja) | 1990-03-01 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |