JPH02120112A - ショックアブソーバの減衰力制御装置 - Google Patents
ショックアブソーバの減衰力制御装置Info
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- JPH02120112A JPH02120112A JP27274088A JP27274088A JPH02120112A JP H02120112 A JPH02120112 A JP H02120112A JP 27274088 A JP27274088 A JP 27274088A JP 27274088 A JP27274088 A JP 27274088A JP H02120112 A JPH02120112 A JP H02120112A
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 26
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 4
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、自動車等の車輌のサスペンションに組込まれ
るショックアブソーバに係り、更に詳細にはショックア
ブソーバの減衰力制御装置に係る。
るショックアブソーバに係り、更に詳細にはショックア
ブソーバの減衰力制御装置に係る。
従来の技術
自動車等の車輌のサスペンションに組込まれるショック
アブソーバの減衰力制御装置の一つとして、例えば特開
昭６１−２８７８０８号公報に記載されている妬く、車
輪と車体との間の相対変位量が基準値を越えたときには
ショックアブソーバの減衰力を高減衰力に切換え設定す
るよう＋１１１ｚ成された減衰力制御装置が知られてい
る。
アブソーバの減衰力制御装置の一つとして、例えば特開
昭６１−２８７８０８号公報に記載されている妬く、車
輪と車体との間の相対変位量が基準値を越えたときには
ショックアブソーバの減衰力を高減衰力に切換え設定す
るよう＋１１１ｚ成された減衰力制御装置が知られてい
る。
発明が解決しようとする課題
かかる減衰力制御装置に於ては、ショックアブソーバの
減衰力を切換えるための基準値が車輌の乗り心地性や操
縦安定性を向上させる観点から決定されており、ショッ
クアブソーバやそのアクチュエータの耐久性を向上させ
る観点からは決定されていないため、車輌が未舗装道路
の如き悪路を走行する場合には、ショックアブソーバの
減衰力が低減衰力と高減衰力との間に切換えられる頻度
が著しく増大し、ショックアブソーバ及びそのアクチュ
エータの耐久性が悪化するという問題がある。
減衰力を切換えるための基準値が車輌の乗り心地性や操
縦安定性を向上させる観点から決定されており、ショッ
クアブソーバやそのアクチュエータの耐久性を向上させ
る観点からは決定されていないため、車輌が未舗装道路
の如き悪路を走行する場合には、ショックアブソーバの
減衰力が低減衰力と高減衰力との間に切換えられる頻度
が著しく増大し、ショックアブソーバ及びそのアクチュ
エータの耐久性が悪化するという問題がある。
またかかる問題に鑑み、上述の特開昭６１−２８７８０
８号公報に記載されている如く、減衰力が低減衰力より
高減衰力へ切換えられる頻度が高くなればなる程その切
換えの基準値が高くなるよう基準値を設定することも知
られている。かくして基準値を設定すれば、減衰力が低
減衰力より高減衰力へ切換えられる頻度が低減されるが
、車輌が悪路を走行する場合にもショックアブソーバの
減衰力が低減衰力に設定される時間が長くなり、そのた
め車輌の悪路を走行する場合の操縦安定性が悪化すると
いう問題がある。
８号公報に記載されている如く、減衰力が低減衰力より
高減衰力へ切換えられる頻度が高くなればなる程その切
換えの基準値が高くなるよう基準値を設定することも知
られている。かくして基準値を設定すれば、減衰力が低
減衰力より高減衰力へ切換えられる頻度が低減されるが
、車輌が悪路を走行する場合にもショックアブソーバの
減衰力が低減衰力に設定される時間が長くなり、そのた
め車輌の悪路を走行する場合の操縦安定性が悪化すると
いう問題がある。
本発明は、従来のショックアブソーバの減衰力制御装置
に於ける上述の如き問題に鑑み、ショックアブソーバや
そのアクチュエータの耐久性を悪化させることなく車輌
の乗り心地性及び操縦安定性を共に向上させ得るよう改
良されたショックアブソーバの減衰力制御装置を提供す
ることを目的としている。
に於ける上述の如き問題に鑑み、ショックアブソーバや
そのアクチュエータの耐久性を悪化させることなく車輌
の乗り心地性及び操縦安定性を共に向上させ得るよう改
良されたショックアブソーバの減衰力制御装置を提供す
ることを目的としている。
課題を解決するための手段
上述の如き目的は、本発明によれば、車輪と車体との間
の相対振動を減衰するよう構成され減衰力が少くとも高
減衰力と低減衰力とに切換わるよう構成されたショック
アブソーバの減衰力制御装置にして、前記車輪と前記車
体との間の相対変位量を検出する変位量検出手段と、前
記変位量検出手段より前記相対変位量を示す信号を入力
され前記相対変位量が基準値を越えたときには前記ショ
ックアブソーバの減衰力を所定時間高減衰力に切換え設
定するよう構成された制御手段とを有し、前記所定時間
は基準時間内に前記相対変位量が前記所定値を越える頻
度が増大するにつれて長くなるよう設定された減衰力制
御装置によって達成される。
の相対振動を減衰するよう構成され減衰力が少くとも高
減衰力と低減衰力とに切換わるよう構成されたショック
アブソーバの減衰力制御装置にして、前記車輪と前記車
体との間の相対変位量を検出する変位量検出手段と、前
記変位量検出手段より前記相対変位量を示す信号を入力
され前記相対変位量が基準値を越えたときには前記ショ
ックアブソーバの減衰力を所定時間高減衰力に切換え設
定するよう構成された制御手段とを有し、前記所定時間
は基準時間内に前記相対変位量が前記所定値を越える頻
度が増大するにつれて長くなるよう設定された減衰力制
御装置によって達成される。
発明の作用及び効果
上述の如き構成によれば、基準時間内に相対変位量が基
準値を越える頻度が増大するにつれてショックアブソー
バの減衰力が高減衰力に固定的に設定される時間が長く
なるので、車輌が悪路を走行する場合の如く相対変位量
が基準値を越える頻度が高い場合にも、ショックアブソ
ーバの減衰力が低減衰力より高減衰力へ切換えられる頻
度が低減され、これによりショックアブソーバ及びその
アクチュエータの耐久性の低下を回避することができ、
また車輌が悪路を走行する場合にはショックアブソーバ
の減衰力が比較的長い時間高減衰力に固定的に設定され
、これにより車輌が通常路面を走行する場合の車輌の乗
り心地性を悪化することなく車輌の悪路走行時の操縦安
定性を向上させることができる。
準値を越える頻度が増大するにつれてショックアブソー
バの減衰力が高減衰力に固定的に設定される時間が長く
なるので、車輌が悪路を走行する場合の如く相対変位量
が基準値を越える頻度が高い場合にも、ショックアブソ
ーバの減衰力が低減衰力より高減衰力へ切換えられる頻
度が低減され、これによりショックアブソーバ及びその
アクチュエータの耐久性の低下を回避することができ、
また車輌が悪路を走行する場合にはショックアブソーバ
の減衰力が比較的長い時間高減衰力に固定的に設定され
、これにより車輌が通常路面を走行する場合の車輌の乗
り心地性を悪化することなく車輌の悪路走行時の操縦安
定性を向上させることができる。
尚車輌の走行時には車輪は常に走行路面に実質的に接触
した状態にあるので、本明細書に於ける［車輪と車体と
の間の相対変位量」とは車高の変化量、即ち路面と車体
との間の距離の変化量を含む概念であることに留意され
たい。
した状態にあるので、本明細書に於ける［車輪と車体と
の間の相対変位量」とは車高の変化量、即ち路面と車体
との間の距離の変化量を含む概念であることに留意され
たい。
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。
詳細に説明する。
実施例
第１図は本発明による減衰力制御装置の一つの実施例を
示す概略構成図、第２図は第１図に示された電気式制御
装置を示すブロック線図である。
示す概略構成図、第２図は第１図に示された電気式制御
装置を示すブロック線図である。
第１図に於て、１０は車体を示しており、１２．１４．
１６．１８はそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪
を示している。車輪１２〜１８の対応するサスペンショ
ンにはショックアブソーバ２０．２２．２４．２６が設
けられている。ショックアブソーバ２０〜２６はそれぞ
れアクチュエータ２８．３０．３２．３４により減衰力
が高減衰力又は低減衰力に切換え設定されるようになっ
ている。アクチュエータ２８〜３４は右前輪及び左後輪
に対応して設けられた車高センサ３６．３８及び車速セ
ンサ４０よりの信号に基き電気式制御装置４２により制
御されるようになっている。
１６．１８はそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪
を示している。車輪１２〜１８の対応するサスペンショ
ンにはショックアブソーバ２０．２２．２４．２６が設
けられている。ショックアブソーバ２０〜２６はそれぞ
れアクチュエータ２８．３０．３２．３４により減衰力
が高減衰力又は低減衰力に切換え設定されるようになっ
ている。アクチュエータ２８〜３４は右前輪及び左後輪
に対応して設けられた車高センサ３６．３８及び車速セ
ンサ４０よりの信号に基き電気式制御装置４２により制
御されるようになっている。
第２図に示されている如く、電気式制御装置４２はマイ
クロコンピュータ４４を含んでいる。マイクロコンピュ
ータ４４は第２図に示されている如き一般的な構成のも
のであってよく、中央処理ユニット（ＣＰＵ）４６と、
リードオンリメモリ（ＲＯＭ）４８と、ランダムアクセ
スメモリ （ＲＡＭ）５０と、人力ポート装置５２と、
出力ボ−ト装置５４とを有し、これらは双方性のコモン
バス５６により互いに接続されている。
クロコンピュータ４４を含んでいる。マイクロコンピュ
ータ４４は第２図に示されている如き一般的な構成のも
のであってよく、中央処理ユニット（ＣＰＵ）４６と、
リードオンリメモリ（ＲＯＭ）４８と、ランダムアクセ
スメモリ （ＲＡＭ）５０と、人力ポート装置５２と、
出力ボ−ト装置５４とを有し、これらは双方性のコモン
バス５６により互いに接続されている。
入力ポート装置５２には車速センサ４０より車速Ｖを示
す信号が入力され、車高センサ３６及び３８よりそれぞ
れ前輪（右前輪）の車高Ｈｒ及び後輪（左後輪）の車高
Ｈｒを示す信号が入力されるようになっている。車高セ
ンサ３６及び３８と人力ポート装置５２との間には車高
センサよりの出力より車輌の共振振動数１〜２Ｈｚ以上
の高周波成分及び車輌の乗員数等により決まる直流成分
を除去するフィルタ５８．６０が設けられている。
す信号が入力され、車高センサ３６及び３８よりそれぞ
れ前輪（右前輪）の車高Ｈｒ及び後輪（左後輪）の車高
Ｈｒを示す信号が入力されるようになっている。車高セ
ンサ３６及び３８と人力ポート装置５２との間には車高
センサよりの出力より車輌の共振振動数１〜２Ｈｚ以上
の高周波成分及び車輌の乗員数等により決まる直流成分
を除去するフィルタ５８．６０が設けられている。
入力ポート装置５２は車速Ｖ及び車高Ｈｒ 、Ｈｒを示
す信号を適宜に処理し、ＲＯＭ４８に記憶されているプ
ログラムに基＜ＣＰＵ４６の指示に従Ｃ）ＣＰ Ｕ及び
ＲＡ Ｍ ５０へ処理された信号を出力するようになっ
ている。ＲＯＭ４８は第３図に示された制御フロー及び
第４図に示されたグラフに対応するマツプ等を記憶して
いる。
す信号を適宜に処理し、ＲＯＭ４８に記憶されているプ
ログラムに基＜ＣＰＵ４６の指示に従Ｃ）ＣＰ Ｕ及び
ＲＡ Ｍ ５０へ処理された信号を出力するようになっ
ている。ＲＯＭ４８は第３図に示された制御フロー及び
第４図に示されたグラフに対応するマツプ等を記憶して
いる。
尚第４図は車輪と車体との間の相対変位量、即ち実際の
車高Ｈｆ、Ｈｒと基準車高Ｈｒ６ ｓ Ｈｒｏとの偏差
△Ｈｆ、△Ｈ「の絶対値が基準時間Ｔｒ内に基準値αを
越える頻度Ｎ ｒ 、Ｎ ｒと、前輪及び後輪のショッ
クアブソーバの減衰力を高減衰力に設定する時間Ｔｒ（
ｘ）、Ｔｒ（ｘ）との間の関係を示しており、車速ｖ１
ｖ２、Ｖ３はそれぞれ低速域、中速域、高速域を示し
ている。
車高Ｈｆ、Ｈｒと基準車高Ｈｒ６ ｓ Ｈｒｏとの偏差
△Ｈｆ、△Ｈ「の絶対値が基準時間Ｔｒ内に基準値αを
越える頻度Ｎ ｒ 、Ｎ ｒと、前輪及び後輪のショッ
クアブソーバの減衰力を高減衰力に設定する時間Ｔｒ（
ｘ）、Ｔｒ（ｘ）との間の関係を示しており、車速ｖ１
ｖ２、Ｖ３はそれぞれ低速域、中速域、高速域を示し
ている。
次に第１図乃至第４図を参照して第３図に示されたフロ
ーチャートに基く本発明の一つの実施例の作動を説明す
る。
ーチャートに基く本発明の一つの実施例の作動を説明す
る。
先ず最初のステップ１０に於ては、車高センサ３６によ
り検出された車高Ｈｒ及び車速センサ４０により検出さ
れた車速Ｖの読込みが行われ、しかる後ステップ２０へ
進む。
り検出された車高Ｈｒ及び車速センサ４０により検出さ
れた車速Ｖの読込みが行われ、しかる後ステップ２０へ
進む。
ステップ２０に於ては、前輪の基準車高をＨ１’０とし
て、 △Ｈｆ −Ｈｆ’ −Ｈ１’ 。
て、 △Ｈｆ −Ｈｆ’ −Ｈ１’ 。
により前輪の車高の偏差、即ち前輪と車体との間の相対
弯位量が演算され、しかる後ステップ３゜へ進む。
弯位量が演算され、しかる後ステップ３゜へ進む。
ステップ３０に於ては、制御の基準時間Ｔｒが経過した
か否かの判別が行われ、Ｔｒが経過していない旨の判別
が行われたときにはステップ６゜へ進み、Ｔｒが経過し
ている旨の判別が行われたときにはステップ４０へ進む
。
か否かの判別が行われ、Ｔｒが経過していない旨の判別
が行われたときにはステップ６゜へ進み、Ｔｒが経過し
ている旨の判別が行われたときにはステップ４０へ進む
。
ステップ４０に於ては、ＲＯＭ４８に記憶されている第
４図に示されたグラフに対応するマツプにより、前輪の
ショックアブソーバの減衰力を高減衰力に設定する時間
Ｔ Ｉ’（Ｘ）が演算され、しがる後ステップ５０へ進
む。
４図に示されたグラフに対応するマツプにより、前輪の
ショックアブソーバの減衰力を高減衰力に設定する時間
Ｔ Ｉ’（Ｘ）が演算され、しがる後ステップ５０へ進
む。
ステップ５０に於ては、基準時間Ｔｒ内に偏差△Ｈｒの
絶対値が基準値α以上になった頻度Ｎｒのカウンタが０
にクリアされ、しがる後ステップ６０へ進む。
絶対値が基準値α以上になった頻度Ｎｒのカウンタが０
にクリアされ、しがる後ステップ６０へ進む。
ステップ６０に於ては、偏差ΔＨ（’の絶対値がαを越
えているか否かの判別が行われ、ΔＨｆの絶対値がαを
越えてはいない旨の判別が行われたときにはステップ１
１０へ進み、ΔＨ１’の絶対値がαを越えている旨の判
別が行われたときにはステップ７０へ進む。
えているか否かの判別が行われ、ΔＨｆの絶対値がαを
越えてはいない旨の判別が行われたときにはステップ１
１０へ進み、ΔＨ１’の絶対値がαを越えている旨の判
別が行われたときにはステップ７０へ進む。
ステップ７０に於ては、第３図に示されたフローチャー
トの１サイクル前の車高の偏差△Ｈｒ′の絶対値がα以
下であるか否かの判別が行われ、八Ｈ１”の絶対値がα
以下ではない旨の判別が行われたときにはステップ１１
ｏへ進み、ΔＨｆ’の絶対値がα以下である旨の判別が
行われたときにはステップ８０へ進む。
トの１サイクル前の車高の偏差△Ｈｒ′の絶対値がα以
下であるか否かの判別が行われ、八Ｈ１”の絶対値がα
以下ではない旨の判別が行われたときにはステップ１１
ｏへ進み、ΔＨｆ’の絶対値がα以下である旨の判別が
行われたときにはステップ８０へ進む。
ステップ８０に於ては、頻度Ｎｆ’のカウンタが１イン
クレメントされ、しかる後ステップ９ｏへ進む。
クレメントされ、しかる後ステップ９ｏへ進む。
ステップ９０に於ては、ＴＩ’（Ｘ）タイマがリセット
された後スタートされ、しがる後ステップ１゜Ｏへ進む
。
された後スタートされ、しがる後ステップ１゜Ｏへ進む
。
ステップ１００に於ては、前輪のショックアブソーバ２
０及び２２の減衰力を高減衰力に設定することが行われ
、しかる後ステップ１３０へ進む。
０及び２２の減衰力を高減衰力に設定することが行われ
、しかる後ステップ１３０へ進む。
ステップ１１０に於ては、ステップ４ｏに於て演算され
た時間、即ち前輪のショックアブソーバの減衰力が高減
衰力に設定される時間Ｔｆ’００が経過したか否の判別
が行われ、時間Ｔ ｆ’（ｘ）が経過していない旨の判
別が行われたときにはステップ１００へ進み、時間Ｔ「
（ｘ）が経過した旨の判別が行われたときにはステップ
１２０へ進む。
た時間、即ち前輪のショックアブソーバの減衰力が高減
衰力に設定される時間Ｔｆ’００が経過したか否の判別
が行われ、時間Ｔ ｆ’（ｘ）が経過していない旨の判
別が行われたときにはステップ１００へ進み、時間Ｔ「
（ｘ）が経過した旨の判別が行われたときにはステップ
１２０へ進む。
ステップ１２０に於ては、前輪のショックアブソーバ２
０及び２２の減衰力を低減衰力に設定することが行われ
、しかる後ステップ１３０へ進む。
０及び２２の減衰力を低減衰力に設定することが行われ
、しかる後ステップ１３０へ進む。
ステップ１３０に於ては、前輪のショックアブソーバ２
０及び２２の減衰力がステップ１００又は１２０に於て
設定された減衰力になるよう、出力ポート装置５４より
駆動回路６２及び６４を経てアクチュエータ３０及び３
２へ制御信号が出力され、しかる後ステップ１４０へ進
む。
０及び２２の減衰力がステップ１００又は１２０に於て
設定された減衰力になるよう、出力ポート装置５４より
駆動回路６２及び６４を経てアクチュエータ３０及び３
２へ制御信号が出力され、しかる後ステップ１４０へ進
む。
ステップ１４０に於ては、車高Ｈｒが車高センサ３８に
より検出された後輪の車高Ｈｒに置換えられ、車高の偏
差△Ｈｒが後輪の車高の偏差△Ｈｒに置換えられ、第３
図のフローチャートの１サイクル前の車高の偏差ΔＨｆ
”が同じく１サイクル前の後輪の車高の偏差ΔＨｒ’
に置換えられ、頻度Ｎ「が頻度Ｎｒに置換えられ、時間
Ｔ Ｉ’（Ｘ）が時間Ｔｒ（ｘ）に置換えられる点を除
き、上述のステップ１０〜１３０と同一のステップによ
り後輪のショックアブソーバ２４及び２６について減衰
力の制御が行なわれる。ステップ１４０が完了するとス
テップ１０へ戻り、ステップ１０〜１４０が繰返される
。
より検出された後輪の車高Ｈｒに置換えられ、車高の偏
差△Ｈｒが後輪の車高の偏差△Ｈｒに置換えられ、第３
図のフローチャートの１サイクル前の車高の偏差ΔＨｆ
”が同じく１サイクル前の後輪の車高の偏差ΔＨｒ’
に置換えられ、頻度Ｎ「が頻度Ｎｒに置換えられ、時間
Ｔ Ｉ’（Ｘ）が時間Ｔｒ（ｘ）に置換えられる点を除
き、上述のステップ１０〜１３０と同一のステップによ
り後輪のショックアブソーバ２４及び２６について減衰
力の制御が行なわれる。ステップ１４０が完了するとス
テップ１０へ戻り、ステップ１０〜１４０が繰返される
。
かくしてこの実施例によれば、第５図に示されている如
く、基準時間Ｔｒ内に相対変位量が基準値を越える頻度
Ｎｒ、Ｎｒが増大するにつれてショックアブソーバの減
衰力が高減衰力に設定される時間Ｔｒ（ｘ）、Ｔｒ（ｘ
）が長くなり、また時間Ｔｒ（Ｘ）、Ｔｒ（ｘ）中に相
対変位量が再度基準値を越えると、その時点より再度時
間Ｔ ｒ（ｘ＞、Ｔｒ（χ）がカウントされるので、相
対変位量が基弗値を越える頻度が増大するにつれてショ
ックアブソーバの減衰力が低減衰力と高減衰力との間に
切替えられる頻度が減少し、これによりショックアブソ
ーバ及びそのアクチュエータの耐久性を向上させること
ができる。また車輌が悪路を走行する場合の如く、相対
変位量が基準値を越える頻度が比較的高い場合には、シ
ョックアブソーバの減衰力が従来の場合の如く比較的長
い時間低減衰力に固定的に設定されるのではなく、比較
的長い時間高減衰力に固定的に設定されるので、車輌が
通常の路面を走行する場合の車輌の乗り心地性を悪化さ
せることなく車輌の悪路走行時の操縦安定性を向上させ
ることができる。
く、基準時間Ｔｒ内に相対変位量が基準値を越える頻度
Ｎｒ、Ｎｒが増大するにつれてショックアブソーバの減
衰力が高減衰力に設定される時間Ｔｒ（ｘ）、Ｔｒ（ｘ
）が長くなり、また時間Ｔｒ（Ｘ）、Ｔｒ（ｘ）中に相
対変位量が再度基準値を越えると、その時点より再度時
間Ｔ ｒ（ｘ＞、Ｔｒ（χ）がカウントされるので、相
対変位量が基弗値を越える頻度が増大するにつれてショ
ックアブソーバの減衰力が低減衰力と高減衰力との間に
切替えられる頻度が減少し、これによりショックアブソ
ーバ及びそのアクチュエータの耐久性を向上させること
ができる。また車輌が悪路を走行する場合の如く、相対
変位量が基準値を越える頻度が比較的高い場合には、シ
ョックアブソーバの減衰力が従来の場合の如く比較的長
い時間低減衰力に固定的に設定されるのではなく、比較
的長い時間高減衰力に固定的に設定されるので、車輌が
通常の路面を走行する場合の車輌の乗り心地性を悪化さ
せることなく車輌の悪路走行時の操縦安定性を向上させ
ることができる。
第６図は本発明による減衰力制御装置の他の一つの実施
例に於ける制御フローを示すフローチャート、第７図は
この実施例に於ける頻度Ｎ「、Ｎｒとショックアブソー
バの減衰力が高減衰力に設定される時間ＴＩ’（Ｘ）、
Ｔｒ（ｘ）との間の関係を示すグラフ、第８図はこの実
施例の作動の具体例を示すタイムチャートである。
例に於ける制御フローを示すフローチャート、第７図は
この実施例に於ける頻度Ｎ「、Ｎｒとショックアブソー
バの減衰力が高減衰力に設定される時間ＴＩ’（Ｘ）、
Ｔｒ（ｘ）との間の関係を示すグラフ、第８図はこの実
施例の作動の具体例を示すタイムチャートである。
この実施例に於ては、第７図に示されている如く、頻度
Ｎｆ’、Ｎｒが所定値Ｎｏ未満である場合には時間Ｔ
Ｉ’（Ｘ）、Ｔｒ（ｘ）は第１図乃至第４図に示された
実施例の場合と同様に頻度Ｎｒ、Ｎｒの増大につれて長
くなるよう演算され、頻度が所定値Ｎｏ以上である場合
には時間Ｔｒ（Ｘ）、Ｔ ｒ（ｘ）は比較的長い一定の
時間Ｔ２に設定される。この場合時間Ｔ２はＴ ｒ（ｘ
）、Ｔ ｒ（ｘ）よりも長い任意の時間であってよいが
、図示の実施例に於ける如く時間Ｔ２は法皇時間Ｔ「と
実質的に同一の時間であることが好ましい。
Ｎｆ’、Ｎｒが所定値Ｎｏ未満である場合には時間Ｔ
Ｉ’（Ｘ）、Ｔｒ（ｘ）は第１図乃至第４図に示された
実施例の場合と同様に頻度Ｎｒ、Ｎｒの増大につれて長
くなるよう演算され、頻度が所定値Ｎｏ以上である場合
には時間Ｔｒ（Ｘ）、Ｔ ｒ（ｘ）は比較的長い一定の
時間Ｔ２に設定される。この場合時間Ｔ２はＴ ｒ（ｘ
）、Ｔ ｒ（ｘ）よりも長い任意の時間であってよいが
、図示の実施例に於ける如く時間Ｔ２は法皇時間Ｔ「と
実質的に同一の時間であることが好ましい。
またこの実施例の制御フローに於ては、第６図に示され
ている如く、ステップ１０〜３０、ステップ５０〜８０
、及びステップ９０〜１４０は第３図に示された制御フ
ローの場合と同一であるが、ステップ３０とステップ５
０との間に於けるステップが異なっており、またステッ
プ８０と９０との間にステップ８５が追加されている。
ている如く、ステップ１０〜３０、ステップ５０〜８０
、及びステップ９０〜１４０は第３図に示された制御フ
ローの場合と同一であるが、ステップ３０とステップ５
０との間に於けるステップが異なっており、またステッ
プ８０と９０との間にステップ８５が追加されている。
ステップ３０の次に行われるステップ３５に於ては、頻
度Ｎｒが所定値Ｎｏ以上であるか否かの判別が行われ、
Ｎｆ’がＮｏ以上ではない旨の判別が行われたときには
ステップ４０へ進み、ＮｒがＮ、以上である旨の判別が
行われたときにはステップ４５へ進む。
度Ｎｒが所定値Ｎｏ以上であるか否かの判別が行われ、
Ｎｆ’がＮｏ以上ではない旨の判別が行われたときには
ステップ４０へ進み、ＮｒがＮ、以上である旨の判別が
行われたときにはステップ４５へ進む。
ステップ４０に於ては、前輪のショックアブソーバ２０
及び２２の減衰力を高減衰力に設定する時間Ｔｒ（ｘ）
として時間ＴＩが設定され、しかる後ステップ５０へ進
む。
及び２２の減衰力を高減衰力に設定する時間Ｔｒ（ｘ）
として時間ＴＩが設定され、しかる後ステップ５０へ進
む。
ステップ４５に於ては、前輪のショックアブソーバの減
衰力を高減衰力に設定する時間Ｔｒ（ｘ）として時間Ｔ
２が設定され、ＴＩ’（ｘ）タイマがスタートされると
共に、前輪のショックアブソーバの減衰力を高減衰力に
設定することが行われ、しかる後ステップ５５へ進む。
衰力を高減衰力に設定する時間Ｔｒ（ｘ）として時間Ｔ
２が設定され、ＴＩ’（ｘ）タイマがスタートされると
共に、前輪のショックアブソーバの減衰力を高減衰力に
設定することが行われ、しかる後ステップ５５へ進む。
またステップ８０の次に行われるステップ８５に於ては
、Ｔｆ（ｘ）がＴ２であるか否かの判別が行われ、Ｔｒ
（ｘ）−７２である旨の判別が行われたときにはステッ
プ１００へ進み、Ｔｆ（ｘ）−Ｔ２ではない旨の判別が
行われたときにはステップ９０へ進む。
、Ｔｆ（ｘ）がＴ２であるか否かの判別が行われ、Ｔｒ
（ｘ）−７２である旨の判別が行われたときにはステッ
プ１００へ進み、Ｔｆ（ｘ）−Ｔ２ではない旨の判別が
行われたときにはステップ９０へ進む。
従ってこの実施例に於ては、第８図に示されている如く
、基準時間Ｔｆ内に相対変位量が７Ｘ準値を越える頻度
ＮｒＳＮｒが増大するにつれてショックアブソーバの減
衰力が高減衰力に設定される時間Ｔｒ（Ｘ）、Ｔ ｒ（
ｘ）が長くなり、また時間Ｔ ｒ（ｘ）、Ｔ ｒ（ｘ）
中に相対変位量が再度基準値を越えると、その時点より
再度時間Ｔｒ（ｘ）、Ｔｒ（ｘ）がカウントされ、特に
相対変位量が基準値を越える頻度が所定値Ｎ、以上にな
るとショックアブソーバの減衰力が時間Ｔ２ （図示
の実施例に於てはＴｒに等しい）の間高減衰力に固定的
に設定され、これにより第１図乃至第４図に示された実
施例の場合と同様ショックアブソーバ及びそのアクチュ
エータの耐久性を向上させ、また車輌が通常の路面を走
行する場合の車輌の乗り心地性を悪化させることなく重
輪の悪路走行時の操縦安定性を向上させることができる
。
、基準時間Ｔｆ内に相対変位量が７Ｘ準値を越える頻度
ＮｒＳＮｒが増大するにつれてショックアブソーバの減
衰力が高減衰力に設定される時間Ｔｒ（Ｘ）、Ｔ ｒ（
ｘ）が長くなり、また時間Ｔ ｒ（ｘ）、Ｔ ｒ（ｘ）
中に相対変位量が再度基準値を越えると、その時点より
再度時間Ｔｒ（ｘ）、Ｔｒ（ｘ）がカウントされ、特に
相対変位量が基準値を越える頻度が所定値Ｎ、以上にな
るとショックアブソーバの減衰力が時間Ｔ２ （図示
の実施例に於てはＴｒに等しい）の間高減衰力に固定的
に設定され、これにより第１図乃至第４図に示された実
施例の場合と同様ショックアブソーバ及びそのアクチュ
エータの耐久性を向上させ、また車輌が通常の路面を走
行する場合の車輌の乗り心地性を悪化させることなく重
輪の悪路走行時の操縦安定性を向上させることができる
。
尚上述の実施例に於ては、基■値αがバウンド側及びリ
バウンド側の間に於て互いに同一であり、また前後輪間
に於て同一であるが、基準値αはバウンド側及びリバウ
ンド側の間に於て互いに異なっていてもよく、また前後
輪間に於て異なっていてもよい。
バウンド側の間に於て互いに同一であり、また前後輪間
に於て同一であるが、基準値αはバウンド側及びリバウ
ンド側の間に於て互いに異なっていてもよく、また前後
輪間に於て異なっていてもよい。
また図示の実施例に於ては、前輪及び後輪のショックア
ブソーバの減衰力が相互に独立して制御されるようにな
っているが、何れかの車輪と車体との間の相対変位量に
基づき全てのショックアブソーバの減衰力が制御されて
もよく、また各ショックアブソーバの減衰力が相互に独
立して制御されてもよい。また減衰力に加えてサスペン
ションスプリングのばね定数も同時に制御されてもよい
。
ブソーバの減衰力が相互に独立して制御されるようにな
っているが、何れかの車輪と車体との間の相対変位量に
基づき全てのショックアブソーバの減衰力が制御されて
もよく、また各ショックアブソーバの減衰力が相互に独
立して制御されてもよい。また減衰力に加えてサスペン
ションスプリングのばね定数も同時に制御されてもよい
。
更に図示の実施例に於ては、電気式制御装置はデジタル
式の制御装置であるが、アナログ式の制御装置として構
成されてもよい。
式の制御装置であるが、アナログ式の制御装置として構
成されてもよい。
また頻度Ｎｆ’ 、Ｎｒは基準時間内にショックアブソ
ーバの減衰力が低減衰力より高減衰力へ切換えられる頻
度に置換えられてもよい。
ーバの減衰力が低減衰力より高減衰力へ切換えられる頻
度に置換えられてもよい。
以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はこれらの実施例に限定されるものでは
なく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であ
ることは当業者にとって明らかであろう。例えば第４図
及び第７図の傾斜線が複数の階段状の線に置換えられて
もよく、更には第４図及び第７図のグラフが例えば第９
図に示されている如く変更されてもよい。
したが、本発明はこれらの実施例に限定されるものでは
なく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であ
ることは当業者にとって明らかであろう。例えば第４図
及び第７図の傾斜線が複数の階段状の線に置換えられて
もよく、更には第４図及び第７図のグラフが例えば第９
図に示されている如く変更されてもよい。
第１図は本発明による減衰力制御装置の一つの実施例を
示す概略構成図、第２図は第１図に示された電気式制御
装置を示すブロック線図、第３図は本発明による減衰力
制御装置の一つの実施例に於ける制御フローを示すフロ
ーチャート、第４図は基準時間内に相対変位量がＵ準位
を越える頻度Ｎ ｒ ｓ Ｎ ｒとショックアブソーバ
の減衰力が高減衰力に設定される時間Ｔｒ（ｘ）、Ｔｒ
（ｘ）との間の関係を示すブラフ、第５図は第１図乃至
第４図に示された実施例の作動の具体例を示すタイムチ
ャート、第６図は本発明による減衰力制御装置の他の一
つの実施例に於ける制御フローを示すフローチャート、
第７図は第６図に示された実施例に於ける頻度ＮｒＳＮ
ｒとショックアブソーバの減衰力が高減衰力に設定され
る時間Ｔｆ（ｘ）、Ｔ ｒ（ｘ）との間の関係を示すブ
ラフ、第８図は第６図及び第７図に示された実施例の作
動の具体例を示すタイムチャート、第９図は本発明によ
る減衰力制御装置の更に他の一つの実施例に於ける頻度
Ｎｒ、Ｎｒとショックアブソーバの減衰力が高減衰力に
設定される時間Ｔｒ（Ｘ）、Ｔ ｒ（ｘ）との間の関係
を示すブラフである。 １０・・・車体１１２〜１８・・・車輪、２０〜２６・
・・ショックアブソーバ ２８〜３４・・・アクチュエ
ータ、３６．３８・・・車高センサ、４０・・・車速セ
ンサ。 ４２・・・電気式制御装置、４４・・・マイクロコンピ
ュータ、４６・・・ＣＰＵ、４８・・・ＲＯＭ、５０・
・・ＲＡＭ、５２・・・入力ポート装置、５４・・・出
力ポート装置１５８．６０・・・フィルタ、６２〜６８
・・・駆動回路 特 許 出 願 人 トヨタ自動車株式会社代
理 人 弁理士 明 石 昌
穀量 図 ４２ ｔＸ式懇Ｉ」御装置 ４４マイクロコンピユ タ ４２ ・酸７１．式π引−ｔ！ 第 図 第 図
示す概略構成図、第２図は第１図に示された電気式制御
装置を示すブロック線図、第３図は本発明による減衰力
制御装置の一つの実施例に於ける制御フローを示すフロ
ーチャート、第４図は基準時間内に相対変位量がＵ準位
を越える頻度Ｎ ｒ ｓ Ｎ ｒとショックアブソーバ
の減衰力が高減衰力に設定される時間Ｔｒ（ｘ）、Ｔｒ
（ｘ）との間の関係を示すブラフ、第５図は第１図乃至
第４図に示された実施例の作動の具体例を示すタイムチ
ャート、第６図は本発明による減衰力制御装置の他の一
つの実施例に於ける制御フローを示すフローチャート、
第７図は第６図に示された実施例に於ける頻度ＮｒＳＮ
ｒとショックアブソーバの減衰力が高減衰力に設定され
る時間Ｔｆ（ｘ）、Ｔ ｒ（ｘ）との間の関係を示すブ
ラフ、第８図は第６図及び第７図に示された実施例の作
動の具体例を示すタイムチャート、第９図は本発明によ
る減衰力制御装置の更に他の一つの実施例に於ける頻度
Ｎｒ、Ｎｒとショックアブソーバの減衰力が高減衰力に
設定される時間Ｔｒ（Ｘ）、Ｔ ｒ（ｘ）との間の関係
を示すブラフである。 １０・・・車体１１２〜１８・・・車輪、２０〜２６・
・・ショックアブソーバ ２８〜３４・・・アクチュエ
ータ、３６．３８・・・車高センサ、４０・・・車速セ
ンサ。 ４２・・・電気式制御装置、４４・・・マイクロコンピ
ュータ、４６・・・ＣＰＵ、４８・・・ＲＯＭ、５０・
・・ＲＡＭ、５２・・・入力ポート装置、５４・・・出
力ポート装置１５８．６０・・・フィルタ、６２〜６８
・・・駆動回路 特 許 出 願 人 トヨタ自動車株式会社代
理 人 弁理士 明 石 昌
穀量 図 ４２ ｔＸ式懇Ｉ」御装置 ４４マイクロコンピユ タ ４２ ・酸７１．式π引−ｔ！ 第 図 第 図
Claims (1)
- 車輪と車体との間の相対振動を減衰するよう構成され減
衰力が少くとも高減衰力と低減衰力とに切換わるよう構
成されたショックアブソーバの減衰力制御装置にして、
前記車輪と前記車体との間の相対変位量を検出する変位
量検出手段と、前記変位量検出手段より前記相対変位量
を示す信号を入力され前記相対変位量が基準値を越えた
ときには前記ショックアブソーバの減衰力を所定時間高
減衰力に切換え設定するよう構成された制御手段とを有
し、前記所定時間は基準時間内に前記相対変位量が前記
所定値を越える頻度が増大するにつれて長くなるよう設
定された減衰力制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27274088A JPH02120112A (ja) | 1988-10-28 | 1988-10-28 | ショックアブソーバの減衰力制御装置 |
| US07/381,328 US4984820A (en) | 1988-07-22 | 1989-07-18 | Damping force control system for shock absorber variable with frequency of vehicle height difference exceeding limit value |
| DE3923929A DE3923929C2 (de) | 1988-07-22 | 1989-07-19 | Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem für den Schwingungsdämpfer eines Kraftfahrzeuges |
| CA000606245A CA1325254C (en) | 1988-07-22 | 1989-07-20 | Damping force control system for shock absorber variable with frequency of vehicle height difference exceeding limit value |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27274088A JPH02120112A (ja) | 1988-10-28 | 1988-10-28 | ショックアブソーバの減衰力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02120112A true JPH02120112A (ja) | 1990-05-08 |
Family
ID=17518112
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27274088A Pending JPH02120112A (ja) | 1988-07-22 | 1988-10-28 | ショックアブソーバの減衰力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02120112A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2683776A1 (fr) * | 1991-10-05 | 1993-05-21 | Bosch Gmbh Robert | Systeme pour l'obtention d'un signal representant la surface de la chaussee, utilise pour des systemes de reglage, de commande de la dynamique de marche d'un vehicule automobile. |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60183211A (ja) * | 1984-02-29 | 1985-09-18 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用サスペンシヨン装置 |
| JPS62234711A (ja) * | 1986-02-25 | 1987-10-15 | Nec Home Electronics Ltd | 電子制御サスペンシヨン |
-
1988
- 1988-10-28 JP JP27274088A patent/JPH02120112A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60183211A (ja) * | 1984-02-29 | 1985-09-18 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用サスペンシヨン装置 |
| JPS62234711A (ja) * | 1986-02-25 | 1987-10-15 | Nec Home Electronics Ltd | 電子制御サスペンシヨン |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2683776A1 (fr) * | 1991-10-05 | 1993-05-21 | Bosch Gmbh Robert | Systeme pour l'obtention d'un signal representant la surface de la chaussee, utilise pour des systemes de reglage, de commande de la dynamique de marche d'un vehicule automobile. |
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