JP2949709B2 - ショックアブソーバの減衰力制御装置 - Google Patents
ショックアブソーバの減衰力制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のサスペンションに組込ま
れるショックアブソーバに係り、更に詳細にはショック
アブソーバの減衰力制御装置に係る。
れるショックアブソーバに係り、更に詳細にはショック
アブソーバの減衰力制御装置に係る。
従来の技術 自動車等の車輌のサスペンションに組込まれるショッ
クアブソーバの減衰力制御装置の一つとして、特開昭61
−287808号公報に記載されている如く、車輪と車体の間
の相対変位量が所定の基準値を越えたときにはショック
アブソーバの減衰力を高減衰力に切換え、一定走行距離
又は一定走行時間内に於ける高減衰力への切換えの頻度
が増大するにつれて前記基準値を高くするものが知られ
ている。
クアブソーバの減衰力制御装置の一つとして、特開昭61
−287808号公報に記載されている如く、車輪と車体の間
の相対変位量が所定の基準値を越えたときにはショック
アブソーバの減衰力を高減衰力に切換え、一定走行距離
又は一定走行時間内に於ける高減衰力への切換えの頻度
が増大するにつれて前記基準値を高くするものが知られ
ている。
発明が解決しようとする課題 かかる減衰力制御装置によれば、車輌が未舗装道路の
如き悪路を走行する場合に、ショックアブソーバの減衰
力が低減衰力と高減衰力との間に切換えられる頻度は低
減されるが、ショックアブソーバの減衰力が低減衰力に
設定された状態で悪路を走行する時間が増大し、そのた
め車輌が悪路を走行する場合の乗心地及び操縦安定性が
悪化するという問題がある。
如き悪路を走行する場合に、ショックアブソーバの減衰
力が低減衰力と高減衰力との間に切換えられる頻度は低
減されるが、ショックアブソーバの減衰力が低減衰力に
設定された状態で悪路を走行する時間が増大し、そのた
め車輌が悪路を走行する場合の乗心地及び操縦安定性が
悪化するという問題がある。
本発明は、公知のショックアブソーバの減衰力制御装
置に於ける上述の如き問題に鑑み、車輌の乗り心地性及
び操縦安定性を共に向上させ得るよう改良されたショッ
クアブソーバの減衰力制御装置を提供することを目的と
している。
置に於ける上述の如き問題に鑑み、車輌の乗り心地性及
び操縦安定性を共に向上させ得るよう改良されたショッ
クアブソーバの減衰力制御装置を提供することを目的と
している。
課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輪と車体との
間の相対振動を減衰するよう構成され減衰力が少くとも
高減衰力と低減衰力とに切換わるように構成されたショ
ックアブソーバの減衰力制御装置にして、前記車輪と前
記車体との間の相対変位量を検出する変位量検出手段
と、車輌が単位走行距離を走行することを検出する手段
と、前記変位量検出手段より前記相対変位量を示す信号
を入力され前記相対変位量が所定の基準値を越える毎に
前記ショックアブソーバの減衰力を所定の持続時間だけ
高減衰力に切換える制御手段とを有し、前記制御手段は
車輌が前記単位走行距離を走行する毎に前記相対変位量
が前記基準値を越える回数をカウントし、そのカウント
値が増大するにつれて前記持続時間を長くするよう構成
されている減衰力制御装置によって達成される。
間の相対振動を減衰するよう構成され減衰力が少くとも
高減衰力と低減衰力とに切換わるように構成されたショ
ックアブソーバの減衰力制御装置にして、前記車輪と前
記車体との間の相対変位量を検出する変位量検出手段
と、車輌が単位走行距離を走行することを検出する手段
と、前記変位量検出手段より前記相対変位量を示す信号
を入力され前記相対変位量が所定の基準値を越える毎に
前記ショックアブソーバの減衰力を所定の持続時間だけ
高減衰力に切換える制御手段とを有し、前記制御手段は
車輌が前記単位走行距離を走行する毎に前記相対変位量
が前記基準値を越える回数をカウントし、そのカウント
値が増大するにつれて前記持続時間を長くするよう構成
されている減衰力制御装置によって達成される。
発明の作用及び効果 上述の構成によれば、車輌が所定の単位走行距離を走
行する毎にその間に前記相対変位量が前記基準値を越え
る回数が増大するにつれてショックアブソーバが高減衰
力側へ切換えられる各回毎の持続時間が長くされるの
で、悪路走行時にも前記基準値を上げることなく高減衰
力への切換え頻度を低く保ち且つ高減衰力による運転時
間を均一に分散させつつその割合を大きくすることがで
きる。
行する毎にその間に前記相対変位量が前記基準値を越え
る回数が増大するにつれてショックアブソーバが高減衰
力側へ切換えられる各回毎の持続時間が長くされるの
で、悪路走行時にも前記基準値を上げることなく高減衰
力への切換え頻度を低く保ち且つ高減衰力による運転時
間を均一に分散させつつその割合を大きくすることがで
きる。
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例につい
て詳細に説明する。
て詳細に説明する。
実施例 第１図は本発明による減衰力制御装置の一つの実施例
を示す概略構成図、第２図は第１図に示された電気式制
御装置を示すブロック線図である。
を示す概略構成図、第２図は第１図に示された電気式制
御装置を示すブロック線図である。
第１図に於て、10は車体を示しており、12、14、16、
18はそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪を示して
いる。車輪12〜18の対応するサスペンションにはショッ
クアブソーバ20、22、24、26が設けられている。ショッ
クアブソーバ20〜26はそれぞれアクチュエータ28、30、
32、34により減衰力が高減衰力又は低減衰力に切換え設
定されるようになっている。アクチュエータ28〜34は右
前輪及び左後輪に対応して設けられ車輪と車体の間の相
対変位量を検出する手段である車高センサ36、38、車速
センサ40及び車輌が後述の単位走行距離Lrを走行したこ
とを検出する手段である走行距離計70よりの信号に基き
電気式制御装置42により制御されるようになっている。
18はそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪を示して
いる。車輪12〜18の対応するサスペンションにはショッ
クアブソーバ20、22、24、26が設けられている。ショッ
クアブソーバ20〜26はそれぞれアクチュエータ28、30、
32、34により減衰力が高減衰力又は低減衰力に切換え設
定されるようになっている。アクチュエータ28〜34は右
前輪及び左後輪に対応して設けられ車輪と車体の間の相
対変位量を検出する手段である車高センサ36、38、車速
センサ40及び車輌が後述の単位走行距離Lrを走行したこ
とを検出する手段である走行距離計70よりの信号に基き
電気式制御装置42により制御されるようになっている。
第２図に示されている如く、電気式制御装置42はマイ
クロコンピュータ44を含んでいる。マイクロコンピュー
タ44は第２図に示されている如き一般的な構成のもので
あってよく、中央処理ユニット（CPU）46と、リードオ
ンリメモリ（ROM）48と、ランダムアクセスメモリ（RA
M）50と、入力ポート装置52と、出力ポート装置54とを
有し、これらは双方性のコモンバス56により互いに接続
されている。
クロコンピュータ44を含んでいる。マイクロコンピュー
タ44は第２図に示されている如き一般的な構成のもので
あってよく、中央処理ユニット（CPU）46と、リードオ
ンリメモリ（ROM）48と、ランダムアクセスメモリ（RA
M）50と、入力ポート装置52と、出力ポート装置54とを
有し、これらは双方性のコモンバス56により互いに接続
されている。
入力ポート装置52には車速センサ40より車速Ｖを示す
信号が又走行距離計70より車輌が単位走行距離Lrを走行
する毎にそれを検出することのできる走行距離Ｌを示す
信号が入力され、車高センサ36及び38よりそれぞれ前輪
（右前輪）の車高Hf及び後輪（左後輪）の車高Hrを示す
信号が入力されるようになっている。車高センサ36及び
38と入力ポート装置52との間には車高センサよりの出力
より車輌の共振振動数１〜2Hz以上の高周波成分及び車
輌の乗員数等により決まる直流成分を除去するフィルタ
58、60が設けられている。入力ポート装置52は車速Ｖ、
走行距離Ｌ及び車高Hf、Hrを示す信号を適宜に処理し、
ROM48に記憶されているプログラムに基くCPU46の指示に
従いCPU及びRAM50へ処理された信号を出力するようにな
っている。ROM48は第３図に示された制御フロー及び第
４図に示されたグラフに対応するマップ等を記憶してい
る。
信号が又走行距離計70より車輌が単位走行距離Lrを走行
する毎にそれを検出することのできる走行距離Ｌを示す
信号が入力され、車高センサ36及び38よりそれぞれ前輪
（右前輪）の車高Hf及び後輪（左後輪）の車高Hrを示す
信号が入力されるようになっている。車高センサ36及び
38と入力ポート装置52との間には車高センサよりの出力
より車輌の共振振動数１〜2Hz以上の高周波成分及び車
輌の乗員数等により決まる直流成分を除去するフィルタ
58、60が設けられている。入力ポート装置52は車速Ｖ、
走行距離Ｌ及び車高Hf、Hrを示す信号を適宜に処理し、
ROM48に記憶されているプログラムに基くCPU46の指示に
従いCPU及びRAM50へ処理された信号を出力するようにな
っている。ROM48は第３図に示された制御フロー及び第
４図に示されたグラフに対応するマップ等を記憶してい
る。
次に第１図乃至第５図を参照して第３図に示されたフ
ローチャートに基く本発明の一つの実施例の作動を説明
する。尚第３図のフローチャートは前輪のショックアブ
ソーバの制御についてのものである。
ローチャートに基く本発明の一つの実施例の作動を説明
する。尚第３図のフローチャートは前輪のショックアブ
ソーバの制御についてのものである。
先ず最初のステップ21に於ては、車高センサ36により
検出された車高Hf、車速センサ40により検出された車速
Ｖ、及び走行距離計70により検出された走行距離Ｌの読
込みが行われ、しかる後ステップ22へ進む。
検出された車高Hf、車速センサ40により検出された車速
Ｖ、及び走行距離計70により検出された走行距離Ｌの読
込みが行われ、しかる後ステップ22へ進む。
ステップ22に於ては、前輪の基準車高をHf0として、 △Hf＝Hf−Hf0 により前輪の車高の偏差、即ち前輪と車体との間の相対
変位量が演算され、しかる後ステップ23へ進む。
変位量が演算され、しかる後ステップ23へ進む。
ステップ23に於ては、車輌が単位走行距離Lr走行した
か否かの判別が行われ、Lr走行していない旨の判別が行
われたときにはステップ29へ進み、Lr走行した旨の判別
が行われたときにはステップ27へ進む。
か否かの判別が行われ、Lr走行していない旨の判別が行
われたときにはステップ29へ進み、Lr走行した旨の判別
が行われたときにはステップ27へ進む。
ステップ27に於ては、ROM48に記憶されている第４図
に示されたグラフに対応するマップにより、回数Nfと車
速Ｖとに基づいて前輪のショックアブソーバ20及び22の
減衰力を高減衰力に設定する時間Tf（ｘ）が演算され、
しかる後ステップ28へ進む。第４図のグラフに於て車速
V1〜V3の大きさの関係はV1＜V2＜V3である。
に示されたグラフに対応するマップにより、回数Nfと車
速Ｖとに基づいて前輪のショックアブソーバ20及び22の
減衰力を高減衰力に設定する時間Tf（ｘ）が演算され、
しかる後ステップ28へ進む。第４図のグラフに於て車速
V1〜V3の大きさの関係はV1＜V2＜V3である。
ステップ28に於ては、車輌が単位走行距離Lrを走行し
たことを検出するLrメータがリセットされた後スタート
され、回数Nfのカウンタが０にリセットされ、しかる後
ステップ29へ進む。
たことを検出するLrメータがリセットされた後スタート
され、回数Nfのカウンタが０にリセットされ、しかる後
ステップ29へ進む。
ステップ29に於ては、偏差△Hfの絶対値がαを越えて
いるか否かの判別が行われ、△Hfの絶対値がαを越えて
はいない旨の判別が行われたときにはステップ38へ進
み、△Hfの絶対値がαを越えている旨の判別が行われた
ときにはステップ30へ進む。
いるか否かの判別が行われ、△Hfの絶対値がαを越えて
はいない旨の判別が行われたときにはステップ38へ進
み、△Hfの絶対値がαを越えている旨の判別が行われた
ときにはステップ30へ進む。
ステップ30に於ては、第３図に示されたフローチャー
トの１サイクル前の車高の偏差△Hf′の絶対値がα又は
それ以下であるか否かの判別が行われ、△Hf′の絶対値
がα又はそれ以下ではない旨の判別が行われたときには
ステップ38へ進み、△Hf′の絶対値がα又はそれ以下で
ある旨の判別が行われたときにはステップ31へ進む。
トの１サイクル前の車高の偏差△Hf′の絶対値がα又は
それ以下であるか否かの判別が行われ、△Hf′の絶対値
がα又はそれ以下ではない旨の判別が行われたときには
ステップ38へ進み、△Hf′の絶対値がα又はそれ以下で
ある旨の判別が行われたときにはステップ31へ進む。
ステップ31に於ては、カウンタのカウント値Nfが１だ
け増大され、しかる後ステップ33へ進む。
け増大され、しかる後ステップ33へ進む。
ステップ33に於ては、ステップ27にて算出された時間
Tf（ｘ）を計るTf（ｘ）タイマが一度リセットされてス
タートされ、しかる後ステップ34へ進む。
Tf（ｘ）を計るTf（ｘ）タイマが一度リセットされてス
タートされ、しかる後ステップ34へ進む。
ステップ34に於ては、前輪のショックアブソーバ20及
び22の減衰力を高減衰力に設定することが行われ、しか
る後ステップ42へ進む。
び22の減衰力を高減衰力に設定することが行われ、しか
る後ステップ42へ進む。
ステップ38に於ては、ステップ27に於て算出された時
間、即ち前輪のショックアブソーバの減衰力が高減衰力
に設定される時間Tf（ｘ）が経過したか否の判別が行わ
れ、時間Tf（ｘ）が経過してはいない旨の判別が行われ
たときにはステップ34へ進み、時間Tf（ｘ）が経過した
旨の判別が行われたときにはステップ41へ進む。
間、即ち前輪のショックアブソーバの減衰力が高減衰力
に設定される時間Tf（ｘ）が経過したか否の判別が行わ
れ、時間Tf（ｘ）が経過してはいない旨の判別が行われ
たときにはステップ34へ進み、時間Tf（ｘ）が経過した
旨の判別が行われたときにはステップ41へ進む。
ステップ41に於ては、前輪のショックアブソーバ20及
び22の減衰力を低減衰力に設定することが行われ、しか
る後ステップ42へ進む。
び22の減衰力を低減衰力に設定することが行われ、しか
る後ステップ42へ進む。
ステップ42に於ては、ステップ34又はステップ41から
指示された信号に応じて前輪のショックアブソーバ20及
び22の減衰力が高減衰力又は低減衰力になるよう、出力
ポート装置54より駆動回路62及び64を経てアクチュエー
タ28及び30へ制御信号が出力され、しかる後ステップ21
へ戻る。
指示された信号に応じて前輪のショックアブソーバ20及
び22の減衰力が高減衰力又は低減衰力になるよう、出力
ポート装置54より駆動回路62及び64を経てアクチュエー
タ28及び30へ制御信号が出力され、しかる後ステップ21
へ戻る。
第３図のフローチャートと同様のフローチャートによ
るショックアブソーバの制御が後輪についても行われ
る。この場合、車高Hfが車高センサ38により検出された
後輪の車高Hrに置換えられ、車高の偏差△Hfが後輪の車
高の偏差△Hrに置換えられ、フローチャートの１サイク
ル前の車高の偏差△Hf′が同じく１サイクル前の後輪の
車高の偏差△Hr′に置換えられ、カウント値Nfがカウン
ト値Nrに置換えられ、時間Tf（ｘ）がTr（ｘ）に置換え
られる点を除き、上述のステップ21〜42と同様のステッ
プにより後輪のショックアブソーバ24及び26について減
衰力の制御が行なわれる。
るショックアブソーバの制御が後輪についても行われ
る。この場合、車高Hfが車高センサ38により検出された
後輪の車高Hrに置換えられ、車高の偏差△Hfが後輪の車
高の偏差△Hrに置換えられ、フローチャートの１サイク
ル前の車高の偏差△Hf′が同じく１サイクル前の後輪の
車高の偏差△Hr′に置換えられ、カウント値Nfがカウン
ト値Nrに置換えられ、時間Tf（ｘ）がTr（ｘ）に置換え
られる点を除き、上述のステップ21〜42と同様のステッ
プにより後輪のショックアブソーバ24及び26について減
衰力の制御が行なわれる。
かくして、第５図に示されている如く、車輌の走行
中、単位走行距離Lrを走行する間に、相対変位量が基準
値を越える毎にショックアブソーバを高減衰力に所定時
間だけ切換えて高減衰力による運転時間を分散させると
共に、カウント値Nf、Nrがカウントされ、それが増大す
るにつれて一度の高減衰力への設定の持続時間Tf
（ｘ）、Tr（ｘ）が長くなり、これによって悪路に於い
ては△Hf、△Hrのための基準値αを上げることなくショ
ックアブソーバの切換え回数を低減することができる。
また持続時間Tf（ｘ）、Tr（ｘ）中に相対変位量が再度
基準値を越えると、その時点より再度時間Tf（ｘ）、Tr
（ｘ）が計測されるので、相対変位量が基準値を越える
頻度が増大すると高減衰力への設定は単位走行距離中連
続し、ショックアブソーバの減衰力が低減衰力と高減衰
力との間に切換えられる頻度が更に減少し、これにより
ショックアブソーバ及びそのアクチュエータの耐久性を
一層向上させることができる。
中、単位走行距離Lrを走行する間に、相対変位量が基準
値を越える毎にショックアブソーバを高減衰力に所定時
間だけ切換えて高減衰力による運転時間を分散させると
共に、カウント値Nf、Nrがカウントされ、それが増大す
るにつれて一度の高減衰力への設定の持続時間Tf
（ｘ）、Tr（ｘ）が長くなり、これによって悪路に於い
ては△Hf、△Hrのための基準値αを上げることなくショ
ックアブソーバの切換え回数を低減することができる。
また持続時間Tf（ｘ）、Tr（ｘ）中に相対変位量が再度
基準値を越えると、その時点より再度時間Tf（ｘ）、Tr
（ｘ）が計測されるので、相対変位量が基準値を越える
頻度が増大すると高減衰力への設定は単位走行距離中連
続し、ショックアブソーバの減衰力が低減衰力と高減衰
力との間に切換えられる頻度が更に減少し、これにより
ショックアブソーバ及びそのアクチュエータの耐久性を
一層向上させることができる。
以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はかかる実施例に限定されるものでは
なく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であ
ることは当業者にとって明らかであろう。
明したが、本発明はかかる実施例に限定されるものでは
なく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であ
ることは当業者にとって明らかであろう。
第１図は本発明による減衰力制御装置の一つの実施例を
示す概略構成図、第２図は第１図に示された電気式制御
装置を示すブロック線図、第３図は本発明による減衰力
制御装置の一つの実施例に於ける制御フローを示すフロ
ーチャート、第４図は単位走行距離走行中に相対変位量
が基準値を越えるカウント値Nf、Nrと車速Ｖとに対する
ショックアブソーバの減衰力を高減衰力に設定する時間
Tf（ｘ）、Tr（ｘ）の関係を示すグラフ、第５図は第１
図乃至第４図に示された実施例の作動の具体例を示すタ
イムチャートである。 10……車体,12〜18……車輪,20〜26……ショックアブソ
ーバ,28〜34……アクチュエータ,36、38……車高セン
サ,40……車速センサ,42……電気式制御装置,44……マ
イクロコンピュータ,46……CPU,48……ROM,50……RAM,5
2……入力ポート装置,54……出力ポート装置,58、60…
…フィルタ,62〜68……駆動回路,70……距離計
示す概略構成図、第２図は第１図に示された電気式制御
装置を示すブロック線図、第３図は本発明による減衰力
制御装置の一つの実施例に於ける制御フローを示すフロ
ーチャート、第４図は単位走行距離走行中に相対変位量
が基準値を越えるカウント値Nf、Nrと車速Ｖとに対する
ショックアブソーバの減衰力を高減衰力に設定する時間
Tf（ｘ）、Tr（ｘ）の関係を示すグラフ、第５図は第１
図乃至第４図に示された実施例の作動の具体例を示すタ
イムチャートである。 10……車体,12〜18……車輪,20〜26……ショックアブソ
ーバ,28〜34……アクチュエータ,36、38……車高セン
サ,40……車速センサ,42……電気式制御装置,44……マ
イクロコンピュータ,46……CPU,48……ROM,50……RAM,5
2……入力ポート装置,54……出力ポート装置,58、60…
…フィルタ,62〜68……駆動回路,70……距離計
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−183211（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−92107（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−234711（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−287808（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−11407（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60G 17/015
Claims (1)
- 【請求項１】車輪と車体との間の相対振動を減衰するよ
う構成され減衰力が少くとも高減衰力と低減衰力とに切
換わるよう構成されたショックアブソーバの減衰力制御
装置にして、前記車輪と前記車体との間の相対変位量を
検出する変位量検出手段と、車輌が単位走行距離を走行
することを検出する手段と、前記変位量検出手段より前
記相対変位量を示す信号を入力され前記相対変位量が所
定の基準値を越える毎に前記ショックアブソーバの減衰
力を所定の持続時間だけ高減衰力に切換える制御手段と
を有し、前記制御手段は車輌が前記単位走行距離を走行
する毎に前記相対変位量が前記基準値を越える回数をカ
ウントし、そのカウント値が増大するにつれて前記持続
時間を長くするよう構成されている減衰力制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63317118A JP2949709B2 (ja) | 1988-07-22 | 1988-12-15 | ショックアブソーバの減衰力制御装置 |
| US07/381,328 US4984820A (en) | 1988-07-22 | 1989-07-18 | Damping force control system for shock absorber variable with frequency of vehicle height difference exceeding limit value |
| DE3923929A DE3923929C2 (de) | 1988-07-22 | 1989-07-19 | Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem für den Schwingungsdämpfer eines Kraftfahrzeuges |
| CA000606245A CA1325254C (en) | 1988-07-22 | 1989-07-20 | Damping force control system for shock absorber variable with frequency of vehicle height difference exceeding limit value |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63-183087 | 1988-07-22 | ||
| JP18308788 | 1988-07-22 | ||
| JP63317118A JP2949709B2 (ja) | 1988-07-22 | 1988-12-15 | ショックアブソーバの減衰力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02124311A JPH02124311A (ja) | 1990-05-11 |
| JP2949709B2 true JP2949709B2 (ja) | 1999-09-20 |
Family
ID=26501648
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63317118A Expired - Fee Related JP2949709B2 (ja) | 1988-07-22 | 1988-12-15 | ショックアブソーバの減衰力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2949709B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006327434A (ja) * | 2005-05-26 | 2006-12-07 | Hitachi Ltd | サスペンション制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6092107A (ja) * | 1983-10-26 | 1985-05-23 | Suzuki Motor Co Ltd | 車輌の姿勢制御装置 |
| JPS61287808A (ja) * | 1985-06-14 | 1986-12-18 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のサスペンシヨン制御装置 |
-
1988
- 1988-12-15 JP JP63317118A patent/JP2949709B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006327434A (ja) * | 2005-05-26 | 2006-12-07 | Hitachi Ltd | サスペンション制御装置 |
| JP4636544B2 (ja) * | 2005-05-26 | 2011-02-23 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | サスペンション制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02124311A (ja) | 1990-05-11 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |