JP2915695B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- JP2915695B2 JP2915695B2 JP13652292A JP13652292A JP2915695B2 JP 2915695 B2 JP2915695 B2 JP 2915695B2 JP 13652292 A JP13652292 A JP 13652292A JP 13652292 A JP13652292 A JP 13652292A JP 2915695 B2 JP2915695 B2 JP 2915695B2
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- Japan
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- engine speed
- damping force
- spring constant
- threshold value
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- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、特に自動車の走行
時、安定したコーナリング走行ができるようにばね定数
・減衰力を適切に変更するようにしたサスペンション制
御装置に関するものである。
時、安定したコーナリング走行ができるようにばね定数
・減衰力を適切に変更するようにしたサスペンション制
御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用サスペンション制御装置と
して、ショックアブソーバの減衰力を運転状況に応じて
変更することで、車両のコーナリング走行中における操
縦安定性や乗り心地の向上を計る装置が考案されてい
る。例えば特公平２−３４８０３号は、車速が小さいと
きは大きく、また車速の上昇に伴い減少するように設定
されたステアリング角速度のしきい値より検出されたス
テアリング角速度が大きい場合減衰力を高めに変更して
車両のローリングを抑制するものである。
して、ショックアブソーバの減衰力を運転状況に応じて
変更することで、車両のコーナリング走行中における操
縦安定性や乗り心地の向上を計る装置が考案されてい
る。例えば特公平２−３４８０３号は、車速が小さいと
きは大きく、また車速の上昇に伴い減少するように設定
されたステアリング角速度のしきい値より検出されたス
テアリング角速度が大きい場合減衰力を高めに変更して
車両のローリングを抑制するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】以上のような従来のサ
スペンション制御装置は、上記しきい値の設定を車速に
依存しているため、加速時や登坂時など車両が不安定な
状態でのコーナリング動作中では、車速が低いため上記
しきい値が大きくなり、減衰力はやわらかめに維持され
た状態で操縦安定性は向上しなかった。
スペンション制御装置は、上記しきい値の設定を車速に
依存しているため、加速時や登坂時など車両が不安定な
状態でのコーナリング動作中では、車速が低いため上記
しきい値が大きくなり、減衰力はやわらかめに維持され
た状態で操縦安定性は向上しなかった。
【０００４】また、上記加速時や登坂時など車速が低め
であるが車両が不安定な状態でのコーナリング動作中の
しきい値を低く設定すると、通常走行でのしきい値も下
がるので切り換わりが頻繁になることになり、乗り心地
に影響を与えた。
であるが車両が不安定な状態でのコーナリング動作中の
しきい値を低く設定すると、通常走行でのしきい値も下
がるので切り換わりが頻繁になることになり、乗り心地
に影響を与えた。
【０００５】この発明は、上記のような問題点を解消す
るためになされたもので、前記しきい値の設定をエンジ
ン回転数に依存することにより、車両の状況・走行状態
に合わせた操縦安定性と乗り心地の向上を比較的簡単に
実現することができるサスペンション制御装置を得るこ
とを目的としており、また、動力伝達装置の違いによっ
てしきい値の特性を変えることで、車両の出力特性に合
ったフィーリングの良い走行が可能となるサスペンショ
ン制御装置を得ることを目的としている。
るためになされたもので、前記しきい値の設定をエンジ
ン回転数に依存することにより、車両の状況・走行状態
に合わせた操縦安定性と乗り心地の向上を比較的簡単に
実現することができるサスペンション制御装置を得るこ
とを目的としており、また、動力伝達装置の違いによっ
てしきい値の特性を変えることで、車両の出力特性に合
ったフィーリングの良い走行が可能となるサスペンショ
ン制御装置を得ることを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明に係るサスペン
ション制御装置は、エンジン回転数センサの信号からエ
ンジン回転数を計測し、前記エンジン回転数の上昇に伴
って減少し、低下に伴って増加するしきい値を算出する
エンジン回転数計測手段と、ステアリングセンサの信号
からステアリング角速度を計測するステアリング角速度
計測手段と、上記しきい値と上記ステアリング角速度を
比較し、計測されたステアリング角速度が判定値より大
きい場合サスペンションのばね定数ないし減衰力を高め
に変更する指令を出す比較・判定手段と、上記比較・判
定手段からばね定数ないし減衰力を高めに変更する指令
が出力されると、少なくとも所定時間ばね定数ないし減
衰力を高めた状態を保持する信号を出力するばね定数・
減衰力保持決定手段とを設けたものである。
ション制御装置は、エンジン回転数センサの信号からエ
ンジン回転数を計測し、前記エンジン回転数の上昇に伴
って減少し、低下に伴って増加するしきい値を算出する
エンジン回転数計測手段と、ステアリングセンサの信号
からステアリング角速度を計測するステアリング角速度
計測手段と、上記しきい値と上記ステアリング角速度を
比較し、計測されたステアリング角速度が判定値より大
きい場合サスペンションのばね定数ないし減衰力を高め
に変更する指令を出す比較・判定手段と、上記比較・判
定手段からばね定数ないし減衰力を高めに変更する指令
が出力されると、少なくとも所定時間ばね定数ないし減
衰力を高めた状態を保持する信号を出力するばね定数・
減衰力保持決定手段とを設けたものである。
【０００７】また、エンジン回転数センサの信号からエ
ンジン回転数を計測し、前記エンジン回転数の上昇に伴
って減少し低下に伴って増加するしきい値を車両の動力
伝達装置の種類の違いによって専用の特性を持つように
算出するエンジン回転数計測手段を設けたものである。
ンジン回転数を計測し、前記エンジン回転数の上昇に伴
って減少し低下に伴って増加するしきい値を車両の動力
伝達装置の種類の違いによって専用の特性を持つように
算出するエンジン回転数計測手段を設けたものである。
【０００８】
【作用】この発明におけるエンジン回転数計測手段は、
エンジン回転数センサの信号からエンジン回転数を計測
し、エンジン回転数の上昇に伴って減少し、エンジン回
転数の低下に伴って増加するしきい値を算出し、ステア
リング角速度計測手段はステアリングセンサの信号から
ステアリング角速度を計算し、これらの回転数とステア
リング角速度を比較判定手段に入力し、この比較判定手
段は上記ステアリング角速度が、上記エンジン回転数の
上昇に伴って減少し低下に伴って増加するしきい値以上
になったとき、上記サスペンションのばね定数ないし減
衰力を高めに変更する指令がばね定数・減衰力保持決定
手段に出力され、このばね定数減衰力保持手段に一旦上
記比較・判定手段からばね定数ないし減衰力を高めに変
更する指令が出力されると、少なくとも所定時間ばね定
数ないし減衰力を高めた状態を保持する信号が出力され
る。
エンジン回転数センサの信号からエンジン回転数を計測
し、エンジン回転数の上昇に伴って減少し、エンジン回
転数の低下に伴って増加するしきい値を算出し、ステア
リング角速度計測手段はステアリングセンサの信号から
ステアリング角速度を計算し、これらの回転数とステア
リング角速度を比較判定手段に入力し、この比較判定手
段は上記ステアリング角速度が、上記エンジン回転数の
上昇に伴って減少し低下に伴って増加するしきい値以上
になったとき、上記サスペンションのばね定数ないし減
衰力を高めに変更する指令がばね定数・減衰力保持決定
手段に出力され、このばね定数減衰力保持手段に一旦上
記比較・判定手段からばね定数ないし減衰力を高めに変
更する指令が出力されると、少なくとも所定時間ばね定
数ないし減衰力を高めた状態を保持する信号が出力され
る。
【０００９】また、上記エンジン回転数計測手段は、エ
ンジン回転数センサの信号からエンジン回転数を計測
し、エンジン回転数の上昇に伴って減少し、エンジン回
転数低下に伴って増加するしきい値を車両の動力伝達装
置の種類の違いによって専用の特性を持つように算出す
る。
ンジン回転数センサの信号からエンジン回転数を計測
し、エンジン回転数の上昇に伴って減少し、エンジン回
転数低下に伴って増加するしきい値を車両の動力伝達装
置の種類の違いによって専用の特性を持つように算出す
る。
【００１０】
【実施例】実施例１． 以下、この発明の一実施例について図面に基づき説明す
る。図１はその一実施例の全体構成を示すブロック図で
あり、図２はこの発明のサスペンション制御装置が搭載
されている車両の透視図である。この図１、図２の両図
に示すように、ばね定数ないし減衰力を前後輪一括にＨ
ＡＲＤ（ハード）、ＭＥＤＩＵＭ（ミディアム）、ＳＯ
ＦＴ（ソフト）の３段階に変更可能なシステムにおい
て、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２
と、ステアリング角速度を検出するステアリングセンサ
３の出力はそれぞれ制御装置１０のエンジン回転数計測
手段４、ステアリング角速度計測手段５に入力されるよ
うになっている。
る。図１はその一実施例の全体構成を示すブロック図で
あり、図２はこの発明のサスペンション制御装置が搭載
されている車両の透視図である。この図１、図２の両図
に示すように、ばね定数ないし減衰力を前後輪一括にＨ
ＡＲＤ（ハード）、ＭＥＤＩＵＭ（ミディアム）、ＳＯ
ＦＴ（ソフト）の３段階に変更可能なシステムにおい
て、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２
と、ステアリング角速度を検出するステアリングセンサ
３の出力はそれぞれ制御装置１０のエンジン回転数計測
手段４、ステアリング角速度計測手段５に入力されるよ
うになっている。
【００１１】また、前輪１０２、後輪１０４と車体１と
の間に前輪緩衝装置１０１、後輪緩衝装置１０３が配設
されている。
の間に前輪緩衝装置１０１、後輪緩衝装置１０３が配設
されている。
【００１２】前記制御装置１０は、車体１に搭載され、
前記エンジン回転数計測手段４、ステアリング角速度計
測手段５、比較判定手段５、ばね定数減衰力保持決定手
段７とから構成されている。このうち、エンジン回転数
計測手段４はエンジン回転数センサ２からエンジン回転
数に比例した信号を入力して、エンジン回転数を計測
し、エンジン回転数の上昇に伴って減少し、エンジン回
転数の低下に伴って増加するしきい値を設定する。この
しきい値はオートマチックトランスミッションとマニア
ルトランスミッションなどの車両の動力伝達装置の種類
によって専用の特性を持つようにしている。
前記エンジン回転数計測手段４、ステアリング角速度計
測手段５、比較判定手段５、ばね定数減衰力保持決定手
段７とから構成されている。このうち、エンジン回転数
計測手段４はエンジン回転数センサ２からエンジン回転
数に比例した信号を入力して、エンジン回転数を計測
し、エンジン回転数の上昇に伴って減少し、エンジン回
転数の低下に伴って増加するしきい値を設定する。この
しきい値はオートマチックトランスミッションとマニア
ルトランスミッションなどの車両の動力伝達装置の種類
によって専用の特性を持つようにしている。
【００１３】また、ステアリング角速度計測手段５はス
テアリングセンサ３の信号からステアリング角速度を計
測するものであり、比較判定手段６はエンジン回転数計
測手段４で求めたしきい値とステアリング角速度計測手
段５で求めたステアリング角速度とを比較する比較・判
定し、その出力により、ばね定数・減衰力保持決定手段
７はばね定数ないし減衰力を決定し保持するようにして
いる。
テアリングセンサ３の信号からステアリング角速度を計
測するものであり、比較判定手段６はエンジン回転数計
測手段４で求めたしきい値とステアリング角速度計測手
段５で求めたステアリング角速度とを比較する比較・判
定し、その出力により、ばね定数・減衰力保持決定手段
７はばね定数ないし減衰力を決定し保持するようにして
いる。
【００１４】さらに、前輪ばね定数ないし減衰力変更手
段８、後輪ばね定数ないし減衰力変更手段９にばね定数
減衰力保持決定手段７の出力が入力されるようになって
いる。これらの前輪ばね定数ないし減衰力変更手段８、
後輪ばね定数ないし減衰力変更手段９の出力により緩衝
装置１０１，１０３を制御するように構成されている。
段８、後輪ばね定数ないし減衰力変更手段９にばね定数
減衰力保持決定手段７の出力が入力されるようになって
いる。これらの前輪ばね定数ないし減衰力変更手段８、
後輪ばね定数ないし減衰力変更手段９の出力により緩衝
装置１０１，１０３を制御するように構成されている。
【００１５】図３は図２の車体１に取り付けられた左右
の前輪および左右の後輪の４輪に対応して、前輪減衰力
変更手段８ａ，８ｂ、後輪減衰力変更手段９ａ，９ｂが
制御装置１０（マイクロコンピュータにより構成され
る）の出力で制御される場合を示している。これらの前
輪減衰力変更手段８ａ，８ｂと後輪減衰力変更手段９
ａ，９ｂは図１の前輪ばね定数ないし減衰力変更手段
８、後輪ばね定数ないし減衰力変更手段９に対応するも
のである。
の前輪および左右の後輪の４輪に対応して、前輪減衰力
変更手段８ａ，８ｂ、後輪減衰力変更手段９ａ，９ｂが
制御装置１０（マイクロコンピュータにより構成され
る）の出力で制御される場合を示している。これらの前
輪減衰力変更手段８ａ，８ｂと後輪減衰力変更手段９
ａ，９ｂは図１の前輪ばね定数ないし減衰力変更手段
８、後輪ばね定数ないし減衰力変更手段９に対応するも
のである。
【００１６】上記エンジン回転数センサ２は、エンジン
の点火装置や配電器の信号が利用され、エンジンの回転
数に比例したパルスを発生する。
の点火装置や配電器の信号が利用され、エンジンの回転
数に比例したパルスを発生する。
【００１７】ステアリングセンサ３は光電方式、電磁ピ
ックアップ方式、あるいは接点方式などで構成され、ス
テアリング角速度に比例したパルスを発生する。このエ
ンジン回転数センサ２とステアリングセンサ３の信号が
制御装置１０に取り込まれる。
ックアップ方式、あるいは接点方式などで構成され、ス
テアリング角速度に比例したパルスを発生する。このエ
ンジン回転数センサ２とステアリングセンサ３の信号が
制御装置１０に取り込まれる。
【００１８】次に図４のフローチャートにしたがって動
作について説明する。ステップＳ１では、入力されたエ
ンジン回転数センサ２の信号からエンジン回転数計測手
段４はエンジン回転数ＮＥを計算し、エンジン回転数Ｎ
Ｅに対応するしきい値ωＨＡＲＤ、ωＭＥＤを設定す
る。ここでωＨＡＲＤ、ωＭＥＤは、ωＨＡＲＤ＞ωＭ
ＥＤで設定されるしきい値である。
作について説明する。ステップＳ１では、入力されたエ
ンジン回転数センサ２の信号からエンジン回転数計測手
段４はエンジン回転数ＮＥを計算し、エンジン回転数Ｎ
Ｅに対応するしきい値ωＨＡＲＤ、ωＭＥＤを設定す
る。ここでωＨＡＲＤ、ωＭＥＤは、ωＨＡＲＤ＞ωＭ
ＥＤで設定されるしきい値である。
【００１９】次のステップＳ２では、入力されたステア
リングセンサ３の信号からステアリング角速度計測手段
５はステアリング角速度ωＳＴを計算する。
リングセンサ３の信号からステアリング角速度計測手段
５はステアリング角速度ωＳＴを計算する。
【００２０】ステップＳ３〜ステップＳ６では、ステッ
プＳ１で設定したしきい値ωとステアリング角速度計測
手段５で検出されたステアリング角速度ωＳＴとを比較
判定手段６で比較する。検出されたステアリング角速度
ωＳＴがこのしきい値ωＨＡＲＤ、ωＭＥＤの各しきい
値より大きい場合は、ばね定数・減衰力をＨＡＲＤまた
はＭＥＤＩＵＭに変更する。また各保持タイマはダウン
カウンタで、タイマ値＝０でクリップされる。
プＳ１で設定したしきい値ωとステアリング角速度計測
手段５で検出されたステアリング角速度ωＳＴとを比較
判定手段６で比較する。検出されたステアリング角速度
ωＳＴがこのしきい値ωＨＡＲＤ、ωＭＥＤの各しきい
値より大きい場合は、ばね定数・減衰力をＨＡＲＤまた
はＭＥＤＩＵＭに変更する。また各保持タイマはダウン
カウンタで、タイマ値＝０でクリップされる。
【００２１】ステップＳ３では、ＨＡＲＤのしきい値ω
ＨＡＲＤと検出されたステアリング角速度ωＳＴを比較
判定手段６で比較する。すなわち、現在直進状態、ある
いはステアリング操作が少ない状態であったとすると、
検出されるステアリング角速度ωＳＴの値は小さく、ω
ＳＴ＜ωＨＡＲＤとなるためステップＳ５に進む。ステ
ップＳ５でも同様にωＳＴ＜ωＭＥＤとなり、ステップ
Ｓ７に進む。
ＨＡＲＤと検出されたステアリング角速度ωＳＴを比較
判定手段６で比較する。すなわち、現在直進状態、ある
いはステアリング操作が少ない状態であったとすると、
検出されるステアリング角速度ωＳＴの値は小さく、ω
ＳＴ＜ωＨＡＲＤとなるためステップＳ５に進む。ステ
ップＳ５でも同様にωＳＴ＜ωＭＥＤとなり、ステップ
Ｓ７に進む。
【００２２】ステップＳ７〜ステップＳ１１では、各保
持タイマ値により、ばね定数・減衰力を決定する。すな
わち、現在直進状態、あるいはステアリング操作が少な
い状態であると、ＨＡＲＤ保持タイマ、ＭＥＤ保持タイ
マとも＝０のためステップＳ７からステップＳ９、ステ
ップＳ１１へと順次進み、ばね定数減衰力保持決定手段
７により、ばね定数・減衰力はＳＯＦＴに保持される。
持タイマ値により、ばね定数・減衰力を決定する。すな
わち、現在直進状態、あるいはステアリング操作が少な
い状態であると、ＨＡＲＤ保持タイマ、ＭＥＤ保持タイ
マとも＝０のためステップＳ７からステップＳ９、ステ
ップＳ１１へと順次進み、ばね定数減衰力保持決定手段
７により、ばね定数・減衰力はＳＯＦＴに保持される。
【００２３】次に、コーナリング時などステアリング操
作が多い状態では、ステップＳ１で入力されたエンジン
回転数センサの信号からエンジン回転数計測手段４はエ
ンジン回転数ＮＥを計算し、このエンジン回転数ＮＥに
対応するしきい値ωＨＡＲＤ、ωＭＥＤを設定する。ス
テップＳ２では、入力されたステアリングセンサ３の信
号からステアリング角速度計測手段５でステアリング角
速度ωＳＴを計算する。
作が多い状態では、ステップＳ１で入力されたエンジン
回転数センサの信号からエンジン回転数計測手段４はエ
ンジン回転数ＮＥを計算し、このエンジン回転数ＮＥに
対応するしきい値ωＨＡＲＤ、ωＭＥＤを設定する。ス
テップＳ２では、入力されたステアリングセンサ３の信
号からステアリング角速度計測手段５でステアリング角
速度ωＳＴを計算する。
【００２４】ステップＳ３では、ＨＡＲＤのしきい値ω
ＨＡＲＤと検出されたステアリング角速度ωＳＴを比較
判定手段６で比較する。ここで検出されたステアリング
角速度ωＳＴがωＨＡＲＤ以上の場合、すなわち、ωＳ
Ｔ≧ωＨＡＲＤであると、ステップＳ４に進み、ＨＡＲ
Ｄ保持タイマをセットしてステップＳ７に進む。このＨ
ＡＲＤ保持タイマは、ωＳＴ≧ωＨＡＲＤの条件成立中
セットされ続ける。
ＨＡＲＤと検出されたステアリング角速度ωＳＴを比較
判定手段６で比較する。ここで検出されたステアリング
角速度ωＳＴがωＨＡＲＤ以上の場合、すなわち、ωＳ
Ｔ≧ωＨＡＲＤであると、ステップＳ４に進み、ＨＡＲ
Ｄ保持タイマをセットしてステップＳ７に進む。このＨ
ＡＲＤ保持タイマは、ωＳＴ≧ωＨＡＲＤの条件成立中
セットされ続ける。
【００２５】ステップＳ７では、ＨＡＲＤ保持タイマ≠
０のためステップＳ８に進み、ばね定数・減衰力をＨＡ
ＲＤに変更する。このＨＡＲＤの状態は、ＨＡＲＤ保持
タイマが０になるまで保持されるため、コーナリング中
ステアリングの切り換えし操作の繰り返しのため、一時
的にステアリング角速度が０になる場合でも、ばね定数
・減衰力を切り換える頻度を抑えることができ、安定し
たコーナリング走行が可能となる。
０のためステップＳ８に進み、ばね定数・減衰力をＨＡ
ＲＤに変更する。このＨＡＲＤの状態は、ＨＡＲＤ保持
タイマが０になるまで保持されるため、コーナリング中
ステアリングの切り換えし操作の繰り返しのため、一時
的にステアリング角速度が０になる場合でも、ばね定数
・減衰力を切り換える頻度を抑えることができ、安定し
たコーナリング走行が可能となる。
【００２６】また、ステアリング操作が少なめのとき
は、ばね定数・減衰力を中くらいの設定にして必要以上
に固くすることを防ぐとともに、さらに固い方を優先と
して操縦安定性の高い走行を可能としている。
は、ばね定数・減衰力を中くらいの設定にして必要以上
に固くすることを防ぐとともに、さらに固い方を優先と
して操縦安定性の高い走行を可能としている。
【００２７】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば、しき
い値をエンジン回転数の上昇に伴って減少し、低下に伴
って増加させ、このしきい値以上のステアリング角速度
を検出した場合、ばね定数ないし減衰力を高めに変更す
るため、特に加速、登坂、高速走行等、エンジン高回転
時のコーナリング動作では速やかにばね定数ないし減衰
力を高めに変更でき、エンジン高負荷状態での操縦安定
性を向上させることができる。
い値をエンジン回転数の上昇に伴って減少し、低下に伴
って増加させ、このしきい値以上のステアリング角速度
を検出した場合、ばね定数ないし減衰力を高めに変更す
るため、特に加速、登坂、高速走行等、エンジン高回転
時のコーナリング動作では速やかにばね定数ないし減衰
力を高めに変更でき、エンジン高負荷状態での操縦安定
性を向上させることができる。
【００２８】また、一定速度走行などのエンジン低回転
時は、しきい値が大きめに設定されるため、ばね定数な
いし減衰力を低めに維持でき、乗り心地が確保される。
時は、しきい値が大きめに設定されるため、ばね定数な
いし減衰力を低めに維持でき、乗り心地が確保される。
【００２９】さらに、山岳路走行やいわゆるスポーツ走
行など比較的エンジン回転数が高い走行状態が続く場合
は、しきい値は低めに設定されるため高減衰力となる頻
度が高くなり、操縦安定性の高い走行が可能となる。
行など比較的エンジン回転数が高い走行状態が続く場合
は、しきい値は低めに設定されるため高減衰力となる頻
度が高くなり、操縦安定性の高い走行が可能となる。
【００３０】また、特に、マニュアルトランスミッショ
ンとオートマチックトランスミッションなど動力伝達装
置の違いによってしきい値の特性を変えることで、車両
の出力特性に合ったフィーリングの良い走行も可能とな
る。
ンとオートマチックトランスミッションなど動力伝達装
置の違いによってしきい値の特性を変えることで、車両
の出力特性に合ったフィーリングの良い走行も可能とな
る。
【図１】この発明の一実施例によるサスペンション制御
装置の全体の構成を示すブロック図である。
装置の全体の構成を示すブロック図である。
【図２】同上実施例が適用された自動車の透視図であ
る。
る。
【図３】図２に示す自動車の左右各前輪および左右各後
輪に適用されるこの発明のサスペンション制御装置の概
略構成を示すブロック図である。
輪に適用されるこの発明のサスペンション制御装置の概
略構成を示すブロック図である。
【図４】 図１の実施例の動作の流れを説明するための
フローチャートである。
フローチャートである。
１ 車体 ２ エンジン回転数センサ ３ ステアリングセンサ ４ エンジン回転数計測手段 ５ ステアリング角速度計測手段 ６ 比較判定手段 ７ ばね定数減衰力保持決定手段 ８ 前輪ばね定数・減衰力変更手段 ８ａ 前輪減衰力変更手段 ８ｂ 前輪減衰力変更手段 ９ 後輪ばね定数・減衰力変更手段 ９ａ 後輪減衰力変更手段 ９ｂ 後輪減衰力変更手段 １０ 制御装置
フロントページの続き (72)発明者 太田垣 滋樹 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電 機株式会社姫路製作所内 (72)発明者 三浦 和宣 兵庫県姫路市定元町13番地の１ 三菱電 機コントロールソフトウエア株式会社 姫路事業所内 (56)参考文献 特開 平５−131828（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−225463（ＪＰ，Ａ) 特公 平２−34803（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60G 1/00 - 23/00
Claims (2)
- 【請求項１】 車両のサスペンションのばね定数ないし
は減衰力を各輪独立にあるいは全輪同時に少なくとも３
段階、多段に変更するばね定数・減衰力変更手段と、エ
ンジン回転数に比例した信号を発生するエンジン回転数
センサと、ステアリング角速度に比例した信号を発生す
るステアリングセンサと、上記エンジン回転数センサの
信号からエンジン回転数を計測し、上記エンジン回転数
の上昇に伴って減少し、低下に伴って増加するしきい値
を算出するエンジン回転数計測手段と、上記ステアリン
グセンサの信号からステアリング角速度を計測するステ
アリング角速度計測手段と、上記しきい値と上記ステア
リング角速度を比較し、計測されたステアリング角速度
がしきい値より大きい場合上記サスペンションのばね定
数ないし減衰力を高めに変更する指令を出す比較・判定
手段と、上記比較・判定手段からばね定数ないし減衰力
を高めに変更する指令が出力されると、少なくとも所定
時間ばね定数ないし減衰力を高めた状態を保持する信号
を出力するばね定数・減衰力保持決定手段とを備えたサ
スペンション制御装置。 - 【請求項２】 上記エンジン回転数計測手段は上記エン
ジン回転数センサの信号からエンジン回転数を計測し、
上記エンジン回転数の上昇に伴って減少し、低下に伴っ
て増加するしきい値が車両の動力伝達装置の種類によっ
て専用の特性を持つように算出することを特徴とする請
求項１記載のサスペンション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13652292A JP2915695B2 (ja) | 1992-05-28 | 1992-05-28 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13652292A JP2915695B2 (ja) | 1992-05-28 | 1992-05-28 | サスペンション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05330326A JPH05330326A (ja) | 1993-12-14 |
| JP2915695B2 true JP2915695B2 (ja) | 1999-07-05 |
Family
ID=15177151
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13652292A Expired - Lifetime JP2915695B2 (ja) | 1992-05-28 | 1992-05-28 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2915695B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4690759B2 (ja) * | 2005-03-30 | 2011-06-01 | 本田技研工業株式会社 | 可変減衰力ダンパーの制御装置 |
-
1992
- 1992-05-28 JP JP13652292A patent/JP2915695B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05330326A (ja) | 1993-12-14 |
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