JPH068816A - 目標スリップ率設定装置 - Google Patents
目標スリップ率設定装置Info
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- JPH068816A JPH068816A JP4171112A JP17111292A JPH068816A JP H068816 A JPH068816 A JP H068816A JP 4171112 A JP4171112 A JP 4171112A JP 17111292 A JP17111292 A JP 17111292A JP H068816 A JPH068816 A JP H068816A
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- vehicle body
- speed
- target slip
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
- B60T8/1706—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for single-track vehicles, e.g. motorcycles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】車体の挙動等の情報に基づいて目標スリップ率
を設定可能な目標スリップ率設定装置を提供することを
目的とする。 【構成】目標スリップ率設定装置３０では、路面摩擦係
数演算回路５４で求められた路面摩擦係数、バンク角演
算回路４２で求められたバンク角、推定車体速度演算回
路３６で求められた推定車体速度から、目標スリップ率
と推定車体速度、路面摩擦係数、バンク角の関係に基づ
いて、最適な制動力が得られる目標スリップ率を求める
ことができる。
を設定可能な目標スリップ率設定装置を提供することを
目的とする。 【構成】目標スリップ率設定装置３０では、路面摩擦係
数演算回路５４で求められた路面摩擦係数、バンク角演
算回路４２で求められたバンク角、推定車体速度演算回
路３６で求められた推定車体速度から、目標スリップ率
と推定車体速度、路面摩擦係数、バンク角の関係に基づ
いて、最適な制動力が得られる目標スリップ率を求める
ことができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車、あるいは
自動車等に搭載され、車体に最適な制動力あるいは駆動
力を付与することのできる目標スリップ率を設定するた
めの目標スリップ率設定装置に関する。
自動車等に搭載され、車体に最適な制動力あるいは駆動
力を付与することのできる目標スリップ率を設定するた
めの目標スリップ率設定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車や自動二輪車等において、例え
ば、制動中の車両の車輪速度を車体速度と比較して制御
する、所謂、ブレーキ制御装置が使用されている。この
ブレーキ制御装置では、車輪速度および車体速度よりス
リップ率を求め、このスリップ率が最適な制動を行う目
標スリップ率以上となった際、ブレーキ油圧力を減少さ
せることにより車輪速度を制御してスリップ率を低下さ
せ、良好な制動力を得るようにしている。この場合、前
記目標スリップ率は、路面の摩擦係数に応じて設定され
る。このような先行技術として、例えば、特開昭６３−
２５８２５４号が開示されている。
ば、制動中の車両の車輪速度を車体速度と比較して制御
する、所謂、ブレーキ制御装置が使用されている。この
ブレーキ制御装置では、車輪速度および車体速度よりス
リップ率を求め、このスリップ率が最適な制動を行う目
標スリップ率以上となった際、ブレーキ油圧力を減少さ
せることにより車輪速度を制御してスリップ率を低下さ
せ、良好な制動力を得るようにしている。この場合、前
記目標スリップ率は、路面の摩擦係数に応じて設定され
る。このような先行技術として、例えば、特開昭６３−
２５８２５４号が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車体の挙動
等の路面摩擦係数以外の情報をさらに加味して、前記目
標スリップ率を設定すれば、さらに精緻なブレーキ制御
が行える。したがって、このように車体の挙動等の情報
に基づいて目標スリップ率を設定する装置の出現が要望
がされる。
等の路面摩擦係数以外の情報をさらに加味して、前記目
標スリップ率を設定すれば、さらに精緻なブレーキ制御
が行える。したがって、このように車体の挙動等の情報
に基づいて目標スリップ率を設定する装置の出現が要望
がされる。
【０００４】本発明は、この種の要望に応えるためにな
されたものであって、車体の挙動等の情報に基づいて目
標スリップ率を設定可能な目標スリップ率設定装置を提
供することを目的とする。
されたものであって、車体の挙動等の情報に基づいて目
標スリップ率を設定可能な目標スリップ率設定装置を提
供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
めに、本発明は、車両の走行状態から車体傾斜角を検出
するバンク角検出手段と、車輪速度に基づいて推定車体
速度を算出する推定車体速度演算手段と、前記車輪速度
および前記推定車体速度から求めた車輪のスリップ率
と、車体加減速度に基づいて車輪と路面の路面摩擦係数
を算出する路面摩擦係数演算手段と、最適の制動力を得
るための目標スリップ率に対する前記車体傾斜角、前記
推定車体速度および前記路面摩擦係数の関係を記憶する
記憶手段と、前記車体傾斜角、推定車体速度および路面
摩擦係数から前記関係に基づき目標スリップ率を設定す
る目標スリップ率設定手段と、を備えることを特徴とす
る。
めに、本発明は、車両の走行状態から車体傾斜角を検出
するバンク角検出手段と、車輪速度に基づいて推定車体
速度を算出する推定車体速度演算手段と、前記車輪速度
および前記推定車体速度から求めた車輪のスリップ率
と、車体加減速度に基づいて車輪と路面の路面摩擦係数
を算出する路面摩擦係数演算手段と、最適の制動力を得
るための目標スリップ率に対する前記車体傾斜角、前記
推定車体速度および前記路面摩擦係数の関係を記憶する
記憶手段と、前記車体傾斜角、推定車体速度および路面
摩擦係数から前記関係に基づき目標スリップ率を設定す
る目標スリップ率設定手段と、を備えることを特徴とす
る。
【０００６】
【作用】本発明に係る目標スリップ率設定装置では、記
憶手段に記憶された最適の制動力を得られる目標スリッ
プ率に対する推定車体速度、車体傾斜角および路面摩擦
係数の関係に基づき、推定車体速度、車体傾斜角および
路面摩擦係数から精緻な制動力制御を可能とする目標ス
リップ率を求めることができる。したがって、目標スリ
ップ率の設定に車体速度あるいは車体傾斜角等の車体挙
動を含めることができる。
憶手段に記憶された最適の制動力を得られる目標スリッ
プ率に対する推定車体速度、車体傾斜角および路面摩擦
係数の関係に基づき、推定車体速度、車体傾斜角および
路面摩擦係数から精緻な制動力制御を可能とする目標ス
リップ率を求めることができる。したがって、目標スリ
ップ率の設定に車体速度あるいは車体傾斜角等の車体挙
動を含めることができる。
【０００７】
【実施例】本発明に係る目標スリップ率設定装置につい
て、好適な実施例を挙げ、添付の図面を参照しながら以
下詳細に説明する。
て、好適な実施例を挙げ、添付の図面を参照しながら以
下詳細に説明する。
【０００８】本実施例では、ブレーキ制御装置の一部に
組み込まれた目標スリップ率設定装置について説明す
る。
組み込まれた目標スリップ率設定装置について説明す
る。
【０００９】図２において、参照符号１０は、自動二輪
車を示し、この自動二輪車１０は、本体部１２と前輪部
１４と後輪部１６とハンドル部１８とを備える。前記前
輪部１４および後輪部１６には、ロータリエンコーダ等
からなる従動輪回転速度検出センサ２０および駆動輪回
転速度検出センサ２２が配設されるとともに、本体部１
２に車体加減速度検出センサ２４が、ハンドル部１８に
舵角検出センサ２６が設けられている。前記センサ２
０、２２、２４、２６は、コントロールユニット２８に
接続され、これらによって、図１に示す目標スリップ率
設定装置３０が構成されている。
車を示し、この自動二輪車１０は、本体部１２と前輪部
１４と後輪部１６とハンドル部１８とを備える。前記前
輪部１４および後輪部１６には、ロータリエンコーダ等
からなる従動輪回転速度検出センサ２０および駆動輪回
転速度検出センサ２２が配設されるとともに、本体部１
２に車体加減速度検出センサ２４が、ハンドル部１８に
舵角検出センサ２６が設けられている。前記センサ２
０、２２、２４、２６は、コントロールユニット２８に
接続され、これらによって、図１に示す目標スリップ率
設定装置３０が構成されている。
【００１０】前記コントロールユニット２８は、従動輪
回転速度検出センサ２０および駆動輪回転速度検出セン
サ２２の出力信号から前輪部１４および後輪部１６の車
輪速度Ｖwf、Ｖwrを演算する車輪速度演算回路３２と、
車体加減速度検出センサ２４の出力信号から自動二輪車
１０の加減速状態を判別する加減速判別回路３４と、車
輪速度演算回路３２からの車輪速度信号、車体加減速度
検出センサ２４からの車体加減速度信号および加減速判
別回路３４からの加減速判定信号に基づき推定車体速度
Ｖref を演算する推定車体速度演算回路３６と、前記車
輪速度Ｖwf、Ｖ wrと推定車体速度Ｖref からスリップ率
Ｓf 、Ｓr を求めるスリップ率演算回路３８と、前記ス
リップ率Ｓf 、Ｓr に基づいてブレーキ制動が行われた
か否かを判定してブレーキ信号λB1、λB2を発生するブ
レーキ信号発生回路４０と、前記推定車体速度Ｖref と
前記車輪速度Ｖwf、Ｖwrと前記ブレーキ信号λB1、λB2
および舵角検出センサ２６で検出された舵角信号が供給
され、バンク角θB を求めるバンク角演算回路４２と、
前記バンク角演算回路４２に所定のデータを出力する後
述するルックアップテーブル（以下、ＬＵＴという）４
４、４６、４８と、前記車輪速度Ｖwf、Ｖwrから車輪加
減速度αwf、αwrを求める車輪加減速度演算回路５０
と、前記車輪加減速度αwf、αwrと前記スリップ率
Ｓf 、Ｓr に基づいてゲート信号を出力するゲート信号
発生回路５２と、前記ゲート信号に基づき、車体加減速
度Ｇｘとスリップ率Ｓf 、Ｓr から路面摩擦係数μを求
める路面摩擦係数演算回路５４と、前記推定車体速度Ｖ
ref と前記バンク角θB と路面摩擦係数μとから最適な
制動力を得るための目標スリップ率を求める目標スリッ
プ率演算回路５６と、前記目標スリップ率演算回路５６
に所定のデータを出力するＬＵＴ５７と、前記目標スリ
ップ率と予め設定された目標スリップ率との比から抑制
係数Ｋを求める抑制係数演算回路５８とを備える。
回転速度検出センサ２０および駆動輪回転速度検出セン
サ２２の出力信号から前輪部１４および後輪部１６の車
輪速度Ｖwf、Ｖwrを演算する車輪速度演算回路３２と、
車体加減速度検出センサ２４の出力信号から自動二輪車
１０の加減速状態を判別する加減速判別回路３４と、車
輪速度演算回路３２からの車輪速度信号、車体加減速度
検出センサ２４からの車体加減速度信号および加減速判
別回路３４からの加減速判定信号に基づき推定車体速度
Ｖref を演算する推定車体速度演算回路３６と、前記車
輪速度Ｖwf、Ｖ wrと推定車体速度Ｖref からスリップ率
Ｓf 、Ｓr を求めるスリップ率演算回路３８と、前記ス
リップ率Ｓf 、Ｓr に基づいてブレーキ制動が行われた
か否かを判定してブレーキ信号λB1、λB2を発生するブ
レーキ信号発生回路４０と、前記推定車体速度Ｖref と
前記車輪速度Ｖwf、Ｖwrと前記ブレーキ信号λB1、λB2
および舵角検出センサ２６で検出された舵角信号が供給
され、バンク角θB を求めるバンク角演算回路４２と、
前記バンク角演算回路４２に所定のデータを出力する後
述するルックアップテーブル（以下、ＬＵＴという）４
４、４６、４８と、前記車輪速度Ｖwf、Ｖwrから車輪加
減速度αwf、αwrを求める車輪加減速度演算回路５０
と、前記車輪加減速度αwf、αwrと前記スリップ率
Ｓf 、Ｓr に基づいてゲート信号を出力するゲート信号
発生回路５２と、前記ゲート信号に基づき、車体加減速
度Ｇｘとスリップ率Ｓf 、Ｓr から路面摩擦係数μを求
める路面摩擦係数演算回路５４と、前記推定車体速度Ｖ
ref と前記バンク角θB と路面摩擦係数μとから最適な
制動力を得るための目標スリップ率を求める目標スリッ
プ率演算回路５６と、前記目標スリップ率演算回路５６
に所定のデータを出力するＬＵＴ５７と、前記目標スリ
ップ率と予め設定された目標スリップ率との比から抑制
係数Ｋを求める抑制係数演算回路５８とを備える。
【００１１】このように構成される目標スリップ率設定
装置３０は、次のようにして目標スリップ率の補正を行
う。
装置３０は、次のようにして目標スリップ率の補正を行
う。
【００１２】本実施例においては、従動輪（前輪部１
４）および駆動輪（後輪部１６）の車輪速度Ｖwf、Ｖwr
を求め、そこから、それぞれの推定車体速度Ｖref を求
めている。ここでは、先ず、従動輪（前輪部１４）の車
輪速度Ｖwfからの推定車体速度Ｖref の求め方を、図３
のフローチャートおよび図４、図５を参照して説明し、
同様にして行う駆動輪側の推定車体速度Ｖref の求め方
の説明を省略する。なお、推定車体速度演算回路３６
は、所定の演算周期ｔ毎に以下のようにして推定車体速
度Ｖref(n)を求める。ここで、（ｎ）は、ｎ回目の演算
における値を示す。
４）および駆動輪（後輪部１６）の車輪速度Ｖwf、Ｖwr
を求め、そこから、それぞれの推定車体速度Ｖref を求
めている。ここでは、先ず、従動輪（前輪部１４）の車
輪速度Ｖwfからの推定車体速度Ｖref の求め方を、図３
のフローチャートおよび図４、図５を参照して説明し、
同様にして行う駆動輪側の推定車体速度Ｖref の求め方
の説明を省略する。なお、推定車体速度演算回路３６
は、所定の演算周期ｔ毎に以下のようにして推定車体速
度Ｖref(n)を求める。ここで、（ｎ）は、ｎ回目の演算
における値を示す。
【００１３】先ず、自動二輪車１０の走行中において、
従動輪回転速度検出センサ２０は、従動輪（前輪部１
４）の回転をパルス信号として検出し、車輪速度演算回
路３２に出力する。前記車輪速度演算回路３２は、前記
パルス信号に基づいて、車輪速度Ｖwf(n) を求め、推定
車体速度演算回路３６に出力する（ステップＳ１）。
従動輪回転速度検出センサ２０は、従動輪（前輪部１
４）の回転をパルス信号として検出し、車輪速度演算回
路３２に出力する。前記車輪速度演算回路３２は、前記
パルス信号に基づいて、車輪速度Ｖwf(n) を求め、推定
車体速度演算回路３６に出力する（ステップＳ１）。
【００１４】一方、本体部１２に配設された車体加減速
度検出センサ２４は、車体加減速度Ｇｘを検出し、加減
速判別回路３４および推定車体速度演算回路３６に出力
する（ステップＳ２）。
度検出センサ２４は、車体加減速度Ｇｘを検出し、加減
速判別回路３４および推定車体速度演算回路３６に出力
する（ステップＳ２）。
【００１５】そこで、加減速判別回路３４は、前記車体
加減速度Ｇｘが所定値β（β＞０）以上（｜Ｇｘ｜＞
β）であるか否かを判別する（ステップＳ３）。前記車
体加減速度Ｇｘが所定値β以下（｜Ｇｘ｜＜β）である
場合には、加減速無しであり、逆の場合（｜Ｇｘ｜＞
β）には、加減速時であると判定する。
加減速度Ｇｘが所定値β（β＞０）以上（｜Ｇｘ｜＞
β）であるか否かを判別する（ステップＳ３）。前記車
体加減速度Ｇｘが所定値β以下（｜Ｇｘ｜＜β）である
場合には、加減速無しであり、逆の場合（｜Ｇｘ｜＞
β）には、加減速時であると判定する。
【００１６】加減速無しと判定された場合には、図４に
示すように、通常、車輪速度Ｖwf(n ) と実際の車体速度
Ｖi との差が僅かであり、また、車体加減速度検出セン
サ２４から得られる車体加減速度Ｇｘには、自動二輪車
１０の振動等によるノイズが混入していると考えられる
からである。そこで、加減速判別回路３４から加減速無
しとする加減速判定信号が供給されると、推定車体速度
演算回路３６は、以下に述べるような予め設定された加
減速度により推定車体速度Ｖref(n)を求める。
示すように、通常、車輪速度Ｖwf(n ) と実際の車体速度
Ｖi との差が僅かであり、また、車体加減速度検出セン
サ２４から得られる車体加減速度Ｇｘには、自動二輪車
１０の振動等によるノイズが混入していると考えられる
からである。そこで、加減速判別回路３４から加減速無
しとする加減速判定信号が供給されると、推定車体速度
演算回路３６は、以下に述べるような予め設定された加
減速度により推定車体速度Ｖref(n)を求める。
【００１７】すなわち、ステップＳ３で加減速無しと判
定された場合には、今回入力された車輪速度Ｖwf(n) が
一回前の演算で求めていた推定車体速度Ｖref(n-1)より
も大であるか否かを判別する（ステップＳ４）。ここ
で、車輪速度Ｖwf(n) が推定車体速度Ｖref(n-1)よりも
大であると判定されると、次のようにして推定車体速度
Ｖref(n)を求める（ステップＳ５）。
定された場合には、今回入力された車輪速度Ｖwf(n) が
一回前の演算で求めていた推定車体速度Ｖref(n-1)より
も大であるか否かを判別する（ステップＳ４）。ここ
で、車輪速度Ｖwf(n) が推定車体速度Ｖref(n-1)よりも
大であると判定されると、次のようにして推定車体速度
Ｖref(n)を求める（ステップＳ５）。
【００１８】Ｖref(n)＝Ｖref(n-1)＋Ｇ1 ×ｔ ここで、Ｇ1 （＞０）は予め設定された加速度、ｔは演
算周期である。
算周期である。
【００１９】また、ステップＳ４で車輪速度Ｖwf(n) が
推定車体速度Ｖref(n-1)よりも小であると判定された場
合には、さらに、推定車体速度Ｖref(n-1)が車輪速度Ｖ
wf(n ) よりも大であるか否かを判別する（ステップＳ
６）。推定車体速度Ｖref(n-1)が車輪速度Ｖwf(n) より
も大であれば、次のようにして推定車体速度Ｖref(n)を
求める（ステップＳ７）。
推定車体速度Ｖref(n-1)よりも小であると判定された場
合には、さらに、推定車体速度Ｖref(n-1)が車輪速度Ｖ
wf(n ) よりも大であるか否かを判別する（ステップＳ
６）。推定車体速度Ｖref(n-1)が車輪速度Ｖwf(n) より
も大であれば、次のようにして推定車体速度Ｖref(n)を
求める（ステップＳ７）。
【００２０】Ｖref(n)＝Ｖref(n-1)−Ｇ2 ×ｔ ここで、Ｇ2 （＞０）は予め設定された減速度、ｔは演
算周期である。
算周期である。
【００２１】また、ステップＳ６で推定車体速度Ｖ
ref(n-1)が車輪速度Ｖwf(n) よりも大でない、すなわ
ち、両者が等しいと判定された場合には、推定車体速度
Ｖref(n)は、次のようにして求める（ステップＳ８）。
ref(n-1)が車輪速度Ｖwf(n) よりも大でない、すなわ
ち、両者が等しいと判定された場合には、推定車体速度
Ｖref(n)は、次のようにして求める（ステップＳ８）。
【００２２】Ｖref(n)＝Ｖref(n-1) 以上のステップＳ４乃至Ｓ８で説明したように、車輪速
度Ｖwf(n) と推定車体速度Ｖref(n-1)とを比較し、その
結果に基づき、推定車体速度Ｖref(n)を演算することに
より、図４、図５に示すように、推定車体速度Ｖref(n)
が高精度に求められる。
度Ｖwf(n) と推定車体速度Ｖref(n-1)とを比較し、その
結果に基づき、推定車体速度Ｖref(n)を演算することに
より、図４、図５に示すように、推定車体速度Ｖref(n)
が高精度に求められる。
【００２３】一方、自動二輪車１０は、例えば、減速時
には車輪と路面との間にスリップが生じるため、図４に
示すように、車輪速度Ｖwfと実際の車体速度Ｖi との差
が大きくなる。したがって、ステップＳ４乃至Ｓ８で示
したような車輪速度Ｖwf(n)に基づいて推定車体速度Ｖ
ref(n)の演算を行うと、実際の車体速度Ｖi に近い高精
度な推定車体速度Ｖref を求めることができない。
には車輪と路面との間にスリップが生じるため、図４に
示すように、車輪速度Ｖwfと実際の車体速度Ｖi との差
が大きくなる。したがって、ステップＳ４乃至Ｓ８で示
したような車輪速度Ｖwf(n)に基づいて推定車体速度Ｖ
ref(n)の演算を行うと、実際の車体速度Ｖi に近い高精
度な推定車体速度Ｖref を求めることができない。
【００２４】そこで、加減速判別回路３４で車体加減速
度Ｇｘが所定値β以上であると判定された場合には、車
体が加減速されているとして、次のように推定車体速度
Ｖre f(n)の求め方を切り換える（ステップＳ９）。
度Ｇｘが所定値β以上であると判定された場合には、車
体が加減速されているとして、次のように推定車体速度
Ｖre f(n)の求め方を切り換える（ステップＳ９）。
【００２５】Ｖref(n)＝Ｖref(n-1)＋∫Ｇｘｄｔ ここで、ｔは演算周期である。
【００２６】このように、車体加減速度Ｇｘの値を用い
ることによって高精度な推定車体速度Ｖref(n)を求める
ことができる。
ることによって高精度な推定車体速度Ｖref(n)を求める
ことができる。
【００２７】前記推定車体速度Ｖref(n)と前輪部１４と
後輪部１６の車輪速度Ｖwf(n) 、Ｖ wr(n) は、スリップ
率演算回路３８に出力され、前記推定車体速度Ｖref(n)
と車輪速度Ｖwf(n) 、Ｖwr(n) に基づいて、前輪部１４
と後輪部１６それぞれのスリップ率Ｓf(n)、Ｓr(n)を算
出し、ブレーキ信号発生回路４０に出力する。ブレーキ
信号発生回路４０では、スリップ率Ｓf(n)、Ｓr(n)が３
％以上の場合にはブレーキが作動中であると判定して、
それぞれのブレーキ信号λB1(n) 、λB2(n) を「１」に
設定し、バンク角演算回路４２に出力する。
後輪部１６の車輪速度Ｖwf(n) 、Ｖ wr(n) は、スリップ
率演算回路３８に出力され、前記推定車体速度Ｖref(n)
と車輪速度Ｖwf(n) 、Ｖwr(n) に基づいて、前輪部１４
と後輪部１６それぞれのスリップ率Ｓf(n)、Ｓr(n)を算
出し、ブレーキ信号発生回路４０に出力する。ブレーキ
信号発生回路４０では、スリップ率Ｓf(n)、Ｓr(n)が３
％以上の場合にはブレーキが作動中であると判定して、
それぞれのブレーキ信号λB1(n) 、λB2(n) を「１」に
設定し、バンク角演算回路４２に出力する。
【００２８】バンク角演算回路４２では、次のようにし
てバンク角θB を求めている。バンク角θB の演算方法
を図６のフローチャートを参照して説明する。
てバンク角θB を求めている。バンク角θB の演算方法
を図６のフローチャートを参照して説明する。
【００２９】先ず、上記のようにして求められた推定車
体速度Ｖref(n)、車輪速度Ｖwf(n)、Ｖwr(n) 、ブレー
キ信号λB1(n) 、λB2(n) および舵角センサ２６で検出
された舵角θh(n)を読み込む（ステップＳ２１）。続い
て、前記ブレーキ信号λB1(n ) 、λB2(n) の論理和が１
であるか否か、すなわち、ブレーキ作動中であるか否か
を判別している（ステップＳ２２）。ブレーキ作動中で
あれば、さらに、推定車体速度Ｖref (n) が６０ｋｍ／
ｈ以下であるか否かを判別している（ステップＳ２
３）。推定車体速度Ｖref(n)が６０ｋｍ／ｈ以下であれ
ば、推定車体速度Ｖ ref(n)と舵角θh(n)から図７に示す
ＬＵＴ４４によりバンク角θB(n)を求める（図８（Ｉ）
参照）。このＬＵＴ４４には、図７に示すように、実験
データに基づいて設定されたそれぞれの舵角θh の場合
における推定車体速度Ｖref とバンク角θB との関係が
記憶されており、これに基づいてバンク角θB(n)を求め
る（図７矢印参照）（ステップＳ２４）。
体速度Ｖref(n)、車輪速度Ｖwf(n)、Ｖwr(n) 、ブレー
キ信号λB1(n) 、λB2(n) および舵角センサ２６で検出
された舵角θh(n)を読み込む（ステップＳ２１）。続い
て、前記ブレーキ信号λB1(n ) 、λB2(n) の論理和が１
であるか否か、すなわち、ブレーキ作動中であるか否か
を判別している（ステップＳ２２）。ブレーキ作動中で
あれば、さらに、推定車体速度Ｖref (n) が６０ｋｍ／
ｈ以下であるか否かを判別している（ステップＳ２
３）。推定車体速度Ｖref(n)が６０ｋｍ／ｈ以下であれ
ば、推定車体速度Ｖ ref(n)と舵角θh(n)から図７に示す
ＬＵＴ４４によりバンク角θB(n)を求める（図８（Ｉ）
参照）。このＬＵＴ４４には、図７に示すように、実験
データに基づいて設定されたそれぞれの舵角θh の場合
における推定車体速度Ｖref とバンク角θB との関係が
記憶されており、これに基づいてバンク角θB(n)を求め
る（図７矢印参照）（ステップＳ２４）。
【００３０】ステップＳ２３において、推定車体速度Ｖ
ref(n)が６０ｋｍ／ｈよりも大きい場合には、バンク角
θB(n)を前回のバンク角θB(n-1)のまま保持する（図８
（II）参照）（ステップＳ２５）。これは、ブレーキ作
動中で推定車体速度Ｖref(n)が６０ｋｍ／ｈよりも大き
い場合には、後述する速度差ΔＶW の値がブレーキ作動
中であるため小さく、バンク角θB(n)を正確に求めるこ
とができなくなるためである。
ref(n)が６０ｋｍ／ｈよりも大きい場合には、バンク角
θB(n)を前回のバンク角θB(n-1)のまま保持する（図８
（II）参照）（ステップＳ２５）。これは、ブレーキ作
動中で推定車体速度Ｖref(n)が６０ｋｍ／ｈよりも大き
い場合には、後述する速度差ΔＶW の値がブレーキ作動
中であるため小さく、バンク角θB(n)を正確に求めるこ
とができなくなるためである。
【００３１】ステップＳ２２でブレーキが作動していな
いと判定した場合（λB1(n) ＋λB2 (n) ＝０）には、さ
らに、推定車体速度Ｖref(n)が６０ｋｍ／ｈよりも大き
いか否かを判別する（ステップＳ２６）。推定車体速度
Ｖref(n)が６０ｋｍ／ｈよりも大きい場合には、続い
て、推定車体速度Ｖref(n)が７０ｋｍ／ｈ以下であるか
否かを判別する（ステップＳ２７）。推定車体速度Ｖ
ref(n)が７０ｋｍ／ｈ以下、すなわち、６０ｋｍ／ｈ＜
Ｖref(n)≦７０ｋｍ／ｈである場合には、舵角θh( n)が
２°以下であるか否かを判別する（ステップＳ２８）。
前記ステップＳ２８で舵角θh(n)が２°以下と判定され
た場合、もしくは、ステップＳ２６で推定車体速度Ｖ
ref(n)が６０ｋｍ／ｈ以下であると判別された場合に
は、バンク角θB( n)と舵角θh(n)に相関性があると判定
して、車輪速度Ｖwf(n) と舵角θh(n)から図９に示すＬ
ＵＴ４６によりバンク角θB(n)を求める（図８（IV）(I
II）参照）。このＬＵＴ４６には、実験データに基づい
て設定されたそれぞれの舵角θh の場合における車輪速
度Ｖwf(n) とバンク角θB との関係が記憶されており、
これに基づいてバンク角θB(n)を求める（図９矢印参
照）（ステップＳ２９）。
いと判定した場合（λB1(n) ＋λB2 (n) ＝０）には、さ
らに、推定車体速度Ｖref(n)が６０ｋｍ／ｈよりも大き
いか否かを判別する（ステップＳ２６）。推定車体速度
Ｖref(n)が６０ｋｍ／ｈよりも大きい場合には、続い
て、推定車体速度Ｖref(n)が７０ｋｍ／ｈ以下であるか
否かを判別する（ステップＳ２７）。推定車体速度Ｖ
ref(n)が７０ｋｍ／ｈ以下、すなわち、６０ｋｍ／ｈ＜
Ｖref(n)≦７０ｋｍ／ｈである場合には、舵角θh( n)が
２°以下であるか否かを判別する（ステップＳ２８）。
前記ステップＳ２８で舵角θh(n)が２°以下と判定され
た場合、もしくは、ステップＳ２６で推定車体速度Ｖ
ref(n)が６０ｋｍ／ｈ以下であると判別された場合に
は、バンク角θB( n)と舵角θh(n)に相関性があると判定
して、車輪速度Ｖwf(n) と舵角θh(n)から図９に示すＬ
ＵＴ４６によりバンク角θB(n)を求める（図８（IV）(I
II）参照）。このＬＵＴ４６には、実験データに基づい
て設定されたそれぞれの舵角θh の場合における車輪速
度Ｖwf(n) とバンク角θB との関係が記憶されており、
これに基づいてバンク角θB(n)を求める（図９矢印参
照）（ステップＳ２９）。
【００３２】推定車体速度Ｖref(n)が７０ｋｍ／ｈ以上
であるか、または推定車体速度Ｖre f(n)が６０ｋｍ／ｈ
以上７０ｋｍ／ｈ未満であって舵角θh(n)が２°よりも
大きい場合（ステップＳ２７、Ｓ２８）には、バンク角
θB(n)と舵角θh(n)に相関性がないと判定して、前輪部
１４と後輪部１６の車輪速度Ｖwf(n) 、Ｖwr(n) の車輪
速度差ΔＶw(n)を求める（ステップＳ３０）。続いて、
車輪速度Ｖwf(n) と車輪速度差ΔＶw(n)から図１０に示
すＬＵＴ４８によりバンク角θB(n)を求める（図８（V
I）（Ｖ）参照）。このＬＵＴ４８には、実験データに
基づいて設定されたそれぞれの車輪速度差ΔＶw(n)の場
合における車輪速度Ｖwf(n) とバンク角θ B との関係が
記憶されており、これに基づいてバンク角θB(n)を求め
る（図１０矢印参照）（ステップＳ３１）。ステップＳ
３１においてバンク角θB が求まるのは、前後輪の車輪
径が異なるために車輪速度差ΔＶw を生ずるとともに、
バンク角θB によって実際の車輪の回転半径が変化して
前記車輪速度差ΔＶw が変化するためである。
であるか、または推定車体速度Ｖre f(n)が６０ｋｍ／ｈ
以上７０ｋｍ／ｈ未満であって舵角θh(n)が２°よりも
大きい場合（ステップＳ２７、Ｓ２８）には、バンク角
θB(n)と舵角θh(n)に相関性がないと判定して、前輪部
１４と後輪部１６の車輪速度Ｖwf(n) 、Ｖwr(n) の車輪
速度差ΔＶw(n)を求める（ステップＳ３０）。続いて、
車輪速度Ｖwf(n) と車輪速度差ΔＶw(n)から図１０に示
すＬＵＴ４８によりバンク角θB(n)を求める（図８（V
I）（Ｖ）参照）。このＬＵＴ４８には、実験データに
基づいて設定されたそれぞれの車輪速度差ΔＶw(n)の場
合における車輪速度Ｖwf(n) とバンク角θ B との関係が
記憶されており、これに基づいてバンク角θB(n)を求め
る（図１０矢印参照）（ステップＳ３１）。ステップＳ
３１においてバンク角θB が求まるのは、前後輪の車輪
径が異なるために車輪速度差ΔＶw を生ずるとともに、
バンク角θB によって実際の車輪の回転半径が変化して
前記車輪速度差ΔＶw が変化するためである。
【００３３】このようにして、ステップＳ２４、ステッ
プＳ２５、ステップＳ２９、ステップＳ３１においてバ
ンク角θB(n)を求めた後、さらにバンク角θB(n)の算出
を繰り返す（ステップＳ３２）。
プＳ２５、ステップＳ２９、ステップＳ３１においてバ
ンク角θB(n)を求めた後、さらにバンク角θB(n)の算出
を繰り返す（ステップＳ３２）。
【００３４】このようにしてバンク角θB(n)を求めて目
標スリップ率演算回路５６に出力する。
標スリップ率演算回路５６に出力する。
【００３５】本実施例においては、従動輪と駆動輪の車
輪加減速度αwf、αwrとスリップ率Ｓf 、Ｓr を求め、
それぞれの路面摩擦係数μf 、μr を求めている。ここ
では、先ず、従動輪（前輪部１４）側の路面摩擦係数μ
f の求め方を、図１１を参照して説明する。
輪加減速度αwf、αwrとスリップ率Ｓf 、Ｓr を求め、
それぞれの路面摩擦係数μf 、μr を求めている。ここ
では、先ず、従動輪（前輪部１４）側の路面摩擦係数μ
f の求め方を、図１１を参照して説明する。
【００３６】前記車輪速度演算回路３２で求められた車
輪速度Ｖwfに係る信号が車輪加減速度演算回路５０に出
力される。前記車輪加減速度演算回路５０は、前記車輪
速度Ｖwfに基づき車輪加減速度αwfを求める。
輪速度Ｖwfに係る信号が車輪加減速度演算回路５０に出
力される。前記車輪加減速度演算回路５０は、前記車輪
速度Ｖwfに基づき車輪加減速度αwfを求める。
【００３７】スリップ率演算回路３８で求められたスリ
ップ率Ｓf は、前記車輪加減速度α wfとともに、ゲート
信号発生回路５２に出力される。ゲート信号発生回路５
２では、図１１に示すように、Ｓf ＞０の場合、すなわ
ち、スリップしている場合にハイレベルになるスリップ
確認信号と、αwf≦−αs （αs は、正の所定値）の場
合、すなわち、車輪加減速度αwfが所定値以下の場合に
ハイレベルになる車輪減速確認信号とを生成し、両信号
の論理積をゲート信号として路面摩擦係数演算回路５４
に出力する。なお、このゲート信号が生成されること
で、ブレーキ制御信号がブレーキ油圧を制限する制限制
御に入る可能性のあることが示唆される。
ップ率Ｓf は、前記車輪加減速度α wfとともに、ゲート
信号発生回路５２に出力される。ゲート信号発生回路５
２では、図１１に示すように、Ｓf ＞０の場合、すなわ
ち、スリップしている場合にハイレベルになるスリップ
確認信号と、αwf≦−αs （αs は、正の所定値）の場
合、すなわち、車輪加減速度αwfが所定値以下の場合に
ハイレベルになる車輪減速確認信号とを生成し、両信号
の論理積をゲート信号として路面摩擦係数演算回路５４
に出力する。なお、このゲート信号が生成されること
で、ブレーキ制御信号がブレーキ油圧を制限する制限制
御に入る可能性のあることが示唆される。
【００３８】路面摩擦係数演算回路５４は、前記ゲート
信号の立ち上がりを検知して演算を開始する。路面摩擦
係数演算回路５４には、前輪部１４と同様にして求めら
れた後輪部１６のスリップ率Ｓr と車体加減速度Ｇｘが
出力されている。
信号の立ち上がりを検知して演算を開始する。路面摩擦
係数演算回路５４には、前輪部１４と同様にして求めら
れた後輪部１６のスリップ率Ｓr と車体加減速度Ｇｘが
出力されている。
【００３９】路面摩擦係数演算回路５４では、後輪部１
６側のスリップ率Ｓr と車体加減速度Ｇｘに基づいて、
以下に示す式により前輪部１４側の路面摩擦係数μf が
求められる。
６側のスリップ率Ｓr と車体加減速度Ｇｘに基づいて、
以下に示す式により前輪部１４側の路面摩擦係数μf が
求められる。
【００４０】μf ＝（Ａ−Ｂ×Ｋｘ）×Ｇｘ ここで、Ａ、Ｂは定数、Ｋｘはスリップ率Ｓr に対応し
て予め設定された係数である。
て予め設定された係数である。
【００４１】すなわち、車体加減速度Ｇｘから前輪部１
４側の路面摩擦係数μf を求める際には、後輪部１６の
路面摩擦係数μr に係る前記Ｂ×Ｋｘを補正項として差
し引くことで、前輪部１４のみの路面摩擦係数μf を精
度よく検出することができる。
４側の路面摩擦係数μf を求める際には、後輪部１６の
路面摩擦係数μr に係る前記Ｂ×Ｋｘを補正項として差
し引くことで、前輪部１４のみの路面摩擦係数μf を精
度よく検出することができる。
【００４２】同様にして、前輪部１４の場合と同様に、
車輪加減速度αwrとスリップ率Ｓrが所定条件を満たし
た場合のみゲート信号を発して、前輪部１４のスリップ
率Ｓ f と車体加減速度Ｇｘとに基づき、後輪部１６側の
路面摩擦係数μr を求めることができる。
車輪加減速度αwrとスリップ率Ｓrが所定条件を満たし
た場合のみゲート信号を発して、前輪部１４のスリップ
率Ｓ f と車体加減速度Ｇｘとに基づき、後輪部１６側の
路面摩擦係数μr を求めることができる。
【００４３】このようにして求められた推定車体速度Ｖ
ref(n)とバンク角θB(n)と路面摩擦係数μ(n) を目標ス
リップ率演算回路５６に出力する。目標スリップ率演算
回路５６では、以下のようにして目標スリップ率Ｓｍａ
ｘを求めている。
ref(n)とバンク角θB(n)と路面摩擦係数μ(n) を目標ス
リップ率演算回路５６に出力する。目標スリップ率演算
回路５６では、以下のようにして目標スリップ率Ｓｍａ
ｘを求めている。
【００４４】先ず、図１２乃至図１４に示す実験的に求
められた最適な制動力が得られる推定車体速度Ｖref の
みと最適スリップ率ＳＡとの関係、路面摩擦係数μのみ
と最適スリップ率ＳＢとの関係、バンク角θB のみと最
適スリップ率ＳＣの関係を以下のような式に換算する。
められた最適な制動力が得られる推定車体速度Ｖref の
みと最適スリップ率ＳＡとの関係、路面摩擦係数μのみ
と最適スリップ率ＳＢとの関係、バンク角θB のみと最
適スリップ率ＳＣの関係を以下のような式に換算する。
【００４５】推定車体速度Ｖref に対する最適スリップ
率ＳＡは、以下のように近似する。
率ＳＡは、以下のように近似する。
【００４６】ＳＡ＝ｄ−ｅ×Ｖref ここで、ＳＡは最適な制動力が得られるスリップ率、
ｄ、ｅは定数である。
ｄ、ｅは定数である。
【００４７】路面摩擦係数μのみに対する最適スリップ
率ＳＢは、以下のように近似する。
率ＳＢは、以下のように近似する。
【００４８】ＳＢ＝ｆ／μ＋ｇ ここで、ＳＢは最適な制動力が得られるスリップ率、
ｆ、ｇは定数である。
ｆ、ｇは定数である。
【００４９】バンク角θB のみに対する最適スリップ率
ＳＣは、以下のように近似する。
ＳＣは、以下のように近似する。
【００５０】ＳＣ＝ｈ−ｉ×θB ここで、ＳＣは最適な制動力が得られるスリップ率、
ｈ、ｉは定数である。
ｈ、ｉは定数である。
【００５１】このまま、最適な制動力が得られるスリッ
プ率ＳＡ、ＳＢ、ＳＣに基づいて算出された推定車体速
度Ｖref(n)、路面摩擦係数μ(n) 、バンク角θB(n)から
直接的に目標スリップ率Ｓｍａｘを求めることもできる
が、ここでは、パラメータを２つに減らすために、以下
の作業を行う。
プ率ＳＡ、ＳＢ、ＳＣに基づいて算出された推定車体速
度Ｖref(n)、路面摩擦係数μ(n) 、バンク角θB(n)から
直接的に目標スリップ率Ｓｍａｘを求めることもできる
が、ここでは、パラメータを２つに減らすために、以下
の作業を行う。
【００５２】路面摩擦係数μとバンク角θB を１つのパ
ラメータに換算するために、当該路面摩擦係数μとバン
ク角θB とによって得られる最適スリップ率ＳＤを以下
のように近似する。
ラメータに換算するために、当該路面摩擦係数μとバン
ク角θB とによって得られる最適スリップ率ＳＤを以下
のように近似する。
【００５３】ＳＤ＝ｊ×θB ／μ＋ｋ ここで、ＳＤは最適な制動力が得られるスリップ率、
ｊ、ｋは定数である。このようにして求められた最適ス
リップ率ＳＡ、ＳＤからＬＵＴ５７に記憶されている実
験的に求められた関数ｆ（ＳＡ，ＳＤ）（図１５参照）
から目標スリップ率Ｓｍａｘ(n) を求める。
ｊ、ｋは定数である。このようにして求められた最適ス
リップ率ＳＡ、ＳＤからＬＵＴ５７に記憶されている実
験的に求められた関数ｆ（ＳＡ，ＳＤ）（図１５参照）
から目標スリップ率Ｓｍａｘ(n) を求める。
【００５４】例えば、算出された推定車体速度Ｖref(n)
から最適スリップ率ＳＡ(n) が算出され、路面摩擦係数
μ(n) およびバンク角θB(n)から最適スリップ率ＳＤ
(n) が算出された場合、図１５に示すように、関数ｆ
（ＳＡ、ＳＤ）を用いて目標スリップ率Ｓｍａｘ(n) が
求まる。
から最適スリップ率ＳＡ(n) が算出され、路面摩擦係数
μ(n) およびバンク角θB(n)から最適スリップ率ＳＤ
(n) が算出された場合、図１５に示すように、関数ｆ
（ＳＡ、ＳＤ）を用いて目標スリップ率Ｓｍａｘ(n) が
求まる。
【００５５】このようにして求められた目標スリップ率
Ｓｍａｘ(n) が抑制係数演算回路５８に出力される。こ
の抑制係数演算回路５８では、予め設定されている目標
スリップ率Ｓ０に対する比である抑制係数Ｋ（＝Ｓｍａ
ｘ／Ｓ０）を求める。このようにして求められた抑制係
数Ｋにより、昇減圧レートの抑制等を好適に行うことが
できる。
Ｓｍａｘ(n) が抑制係数演算回路５８に出力される。こ
の抑制係数演算回路５８では、予め設定されている目標
スリップ率Ｓ０に対する比である抑制係数Ｋ（＝Ｓｍａ
ｘ／Ｓ０）を求める。このようにして求められた抑制係
数Ｋにより、昇減圧レートの抑制等を好適に行うことが
できる。
【００５６】このように本実施例においては、算出され
た推定車体速度Ｖref 、路面摩擦係数μ、バンク角θB
により、それぞれに対する最適スリップ率の関係式を実
験に基づいて求め、これらの中、路面摩擦係数μとバン
ク角θB の２つから求められる最適スリップ率の関係式
を用いて、２つの最適スリップ率ＳＡ、ＳＤから目標ス
リップ率Ｓｍａｘを求めている。したがって、目標スリ
ップ率の設定に推定車体速度Ｖref やバンク角θB 等の
車体挙動が寄与するようになり、精緻なブレーキ制御が
可能になった。また、既存の車体挙動の情報を取り込ま
ない車体制御システムにこの機能を付加する場合には、
一旦、演算結果として求められた目標スリップ率に対し
て、抑制係数Ｋを乗ずるだけで、目標スリップ率を補正
することができる。
た推定車体速度Ｖref 、路面摩擦係数μ、バンク角θB
により、それぞれに対する最適スリップ率の関係式を実
験に基づいて求め、これらの中、路面摩擦係数μとバン
ク角θB の２つから求められる最適スリップ率の関係式
を用いて、２つの最適スリップ率ＳＡ、ＳＤから目標ス
リップ率Ｓｍａｘを求めている。したがって、目標スリ
ップ率の設定に推定車体速度Ｖref やバンク角θB 等の
車体挙動が寄与するようになり、精緻なブレーキ制御が
可能になった。また、既存の車体挙動の情報を取り込ま
ない車体制御システムにこの機能を付加する場合には、
一旦、演算結果として求められた目標スリップ率に対し
て、抑制係数Ｋを乗ずるだけで、目標スリップ率を補正
することができる。
【００５７】なお、本実施例において判定基準として用
いられた推定車体速度Ｖref ＝６０ｋｍ／ｈ、７０ｋｍ
／ｈおよび舵角θh ＝２°の各数値は車体特性によって
決まる数値であり、これに限定されるものではない。
いられた推定車体速度Ｖref ＝６０ｋｍ／ｈ、７０ｋｍ
／ｈおよび舵角θh ＝２°の各数値は車体特性によって
決まる数値であり、これに限定されるものではない。
【００５８】
【発明の効果】本発明に係る目標スリップ率設定装置に
よれば、以下の効果が得られる。
よれば、以下の効果が得られる。
【００５９】すなわち、記憶手段に記憶された最適の制
動力が得られる目標スリップ率に対する推定車体速度、
車体傾斜角および路面摩擦係数の関係に基づいて、推定
車体速度、車体傾斜角および路面摩擦係数から精緻な制
動力制御を可能とする目標スリップ率を求めることがで
きる。したがって、目標スリップ率の設定に車体速度あ
るいは車体傾斜角等の車体挙動を含めることができる。
動力が得られる目標スリップ率に対する推定車体速度、
車体傾斜角および路面摩擦係数の関係に基づいて、推定
車体速度、車体傾斜角および路面摩擦係数から精緻な制
動力制御を可能とする目標スリップ率を求めることがで
きる。したがって、目標スリップ率の設定に車体速度あ
るいは車体傾斜角等の車体挙動を含めることができる。
【図１】本発明に係る目標スリップ率設定装置の全体構
成図である。
成図である。
【図２】本発明に係る目標スリップ率設定装置を搭載し
た自動二輪車の説明図である。
た自動二輪車の説明図である。
【図３】本発明に係る目標スリップ率設定装置における
推定車体速度の算出方法を示すフローチャートである。
推定車体速度の算出方法を示すフローチャートである。
【図４】本発明に係る目標スリップ率設定装置における
推定車体速度の演算結果を示す図である。
推定車体速度の演算結果を示す図である。
【図５】本発明に係る目標スリップ率設定装置における
推定車体速度の演算方法の説明図である。
推定車体速度の演算方法の説明図である。
【図６】本発明に係る目標スリップ率設定装置のバンク
角算出方法を示すフローチャートである。
角算出方法を示すフローチャートである。
【図７】本発明に係る目標スリップ率設定装置におい
て、ある舵角における推定車体速度とバンク角との関係
図である。
て、ある舵角における推定車体速度とバンク角との関係
図である。
【図８】本発明に係る目標スリップ率設定装置のバンク
角算出方法を示すテーブルである。
角算出方法を示すテーブルである。
【図９】本発明に係る目標スリップ率設定装置におい
て、ある舵角における従動輪の車輪速度とバンク角との
関係図である。
て、ある舵角における従動輪の車輪速度とバンク角との
関係図である。
【図１０】本発明に係る目標スリップ率設定装置におい
て、ある車輪速度差における従動輪の車輪速度とバンク
角との関係図である。
て、ある車輪速度差における従動輪の車輪速度とバンク
角との関係図である。
【図１１】本発明に係る目標スリップ率設定装置におけ
るゲート信号の発生方法を示す図である。
るゲート信号の発生方法を示す図である。
【図１２】本発明に係る目標スリップ率設定装置におけ
る推定車体速度と最適スリップ率の関係を示す参考図で
ある。
る推定車体速度と最適スリップ率の関係を示す参考図で
ある。
【図１３】本発明に係る目標スリップ率設定装置におけ
る路面摩擦係数と最適スリップ率の関係を示す参考図で
ある。
る路面摩擦係数と最適スリップ率の関係を示す参考図で
ある。
【図１４】本発明に係る目標スリップ率設定装置におけ
るバンク角と最適スリップ率の関係を示す参考図であ
る。
るバンク角と最適スリップ率の関係を示す参考図であ
る。
【図１５】本発明に係る目標スリップ率設定装置におけ
る目標スリップ率の求め方を示す図である。
る目標スリップ率の求め方を示す図である。
１０…自動二輪車 １４…前輪部 １６…後輪部 ２０…従動輪回転速度検出センサ ２２…駆動輪回転速度検出センサ ２４…車体加減速度検出センサ ３０…目標スリップ率設定装置 ３６…推定車体速度演算回路 ３８…スリップ率演算回路 ４０…ブレーキ信号発生回路 ４２…バンク角演算回路 ５０…車輪加減速度演算回路 ５２…ゲート信号発生回路 ５４…路面摩擦係数演算回路 ５６…目標スリップ率演算回路 ５８…抑制係数演算回路
Claims (1)
- 【請求項１】車両の走行状態から車体傾斜角を検出する
バンク角検出手段と、 車輪速度に基づいて推定車体速度を算出する推定車体速
度演算手段と、 前記車輪速度および前記推定車体速度から求めた車輪の
スリップ率と、車体加減速度に基づいて車輪と路面の路
面摩擦係数を算出する路面摩擦係数演算手段と、 最適の制動力を得るための目標スリップ率に対する前記
車体傾斜角、前記推定車体速度および前記路面摩擦係数
の関係を記憶する記憶手段と、 前記車体傾斜角、推定車体速度および路面摩擦係数から
前記関係に基づき目標スリップ率を設定する目標スリッ
プ率設定手段と、 を備えることを特徴とする目標スリップ率設定装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17111292A JP3580431B2 (ja) | 1992-06-29 | 1992-06-29 | 目標スリップ率設定装置 |
| US08/082,833 US5444625A (en) | 1992-06-29 | 1993-06-28 | Target slippage ratio setting device |
| EP93110367A EP0577076B1 (en) | 1992-06-29 | 1993-06-29 | Target slippage ratio setting device |
| DE69328052T DE69328052T2 (de) | 1992-06-29 | 1993-06-29 | Schlupfratio-Sollwert-Festsetzungs-Gerät |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17111292A JP3580431B2 (ja) | 1992-06-29 | 1992-06-29 | 目標スリップ率設定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH068816A true JPH068816A (ja) | 1994-01-18 |
| JP3580431B2 JP3580431B2 (ja) | 2004-10-20 |
Family
ID=15917198
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17111292A Expired - Fee Related JP3580431B2 (ja) | 1992-06-29 | 1992-06-29 | 目標スリップ率設定装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5444625A (ja) |
| EP (1) | EP0577076B1 (ja) |
| JP (1) | JP3580431B2 (ja) |
| DE (1) | DE69328052T2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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