JPS63258254A

JPS63258254A - 二輪車用アンチスキツド制御装置

Info

Publication number: JPS63258254A
Application number: JP9288487A
Authority: JP
Inventors: Katsuya Murashima; 村嶋　克哉
Original assignee: Nippon ABS Ltd
Current assignee: Nippon ABS Ltd
Priority date: 1987-04-15
Filing date: 1987-04-15
Publication date: 1988-10-25

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、二輪車に利用されるアンチスキッド制御技
術に関し、特に、エンジンの慣性を考慮した改良技術に
関する。

（従来の技術）一般に、車軸のスキッドを防止するアンチスキッド制御
装置は、車輪の回転状態を監視する車輪速センサと、車
輪速センサからの入力に基づいて車輪のロック傾向を検
出する判別装置と、判別装置からの指令に応じて車輪の
ブレーキ装置への供給圧力を調整する液圧制御装置とを
有している。

判別装置での制御因子は、車輪の加減速度であり、それ
に、スリップ率が加わることもある。こうした制御につ
いては、たとえば、特開昭５９−１０９４５０号の公報
に示されているように、従来から良く知られている。

（発明が解決しようとする問題点）上のようなアンチスキッド制御技術は、四輪車のみなら
ず二軸車にも適用されているが、二輪車の場合、次のよ
うな特有の問題があることが判った。すなわち、駆動軸
である後車輪の制御を行なう際、後車輪とエンジンとの
連結の有無によって制御特性が大きく変わり、アンチス
キッド制御時、初期に選択する各種変数の適正値を正し
く選択できないという問題である。これを、従来例によ
る制御特性を示す第５図に基づいてもう少し具体的に説
明する。

第５図には、横軸に制動開始後の時間が示され、縦軸に
は、上の部分に液圧制御装置のバルブ信号、中の部分に
擬似車体速度および後車輪速度、そして下の部分にホイ
ールシリンダ圧力が、各々示されている。今、ブレーキ
がかけられてホイールシリンダ圧力が増加し、時刻ｔ１
で車軸のロック傾向が生じたとする。すると、保持指令
Ｓ□が発生し、ホイールシリンダ圧力は一定値となり、
それ以上の圧力上昇が阻止される。しかし、車輪のロッ
ク傾向がさらに進むと、時刻ｔ２で弛め指令Ｓ２が発生
し、その指令Ｓ２の消失時刻し、までの間、ホイールシ
リンダ圧力は低下させられる。

この後、ロック傾向を示さなければ、保持指令Ｓ工の断
続的な消失によって込め指令Ｓ０が与えられ、それに応
じてホイールシリンダ圧力が上昇する。そして、時刻ｔ
、で再び車輪のロック傾向が生じ、弛め指令Ｓ２が発せ
られる。このとき、エンジンから後車輪への動力伝達が
あると、エンジンの慣性の影響によって、Ｘ部分の波形
が示すように、後車輪速度の回復が遅れ、適切な制御が
行なわれないのである。

そこで、この発明の目的は、エンジンの慣性を考慮する
ことによって、二輪車におけるアンチスキッド制御をよ
り適正に行なえるようにした技術を提供することにある
。

（問題点を解決するための手段）この発明では、エンジンと後車輪との間の動力伝達の有
無を検知するセンサを設け、このセンサの出力が有の場
合、判別装置は、制御開始後の込め指令による後車輪ブ
レーキ装置の圧力上昇を、無の場合に比べてゆるやかに
するようにしている。

動力伝達がある場合における、後車輪ブレーキ装置の圧
力上昇をゆるやかにする手段としては、制御開始後の込
め指令の送出を遅らせることが最も有効であり、また、
それに加えて、込め指令のパルス幅を短かくすることも
有効である。

（作用）駆動輪である後車輪は、エンジンからの動力伝達の有無
によって、実際上必要とするブレーキ力がかなり異なる
。そのため、アンチスキッド制御時、エンジンの慣性の
影響を受けて後車輪速度の回復が遅れがちである。しか
し、ここでは、動力伝達があるとき、ホイールシリンダ
の圧力上昇を相対的にゆるやかにしているので、後車輪
速度の回復遅れを有効に回避することができる。

（実施例）まず、第１図を参照しながら、二輪車用アンチスキッド
制御装置１０の全体的な構成について説明する。

アンチスキッド制御装置１０は、前後輪の回転状態を判
別する判別装置１２を有する０判別装置１２には、前輪
用車輪速センサ１４および後輪用車輪速センサ１６が、
各々車輪回転速度検出装置１８．２０を介して接続され
ている０判別装置１２は車輪回転速度検出装置１８，２
０から前後輪の車輪回転速度を入力し、それらに基づい
て車輪の回転状態を判別する０判別装置１２には、細か
くは図示しないが、車軸の加減速度、スリップ率、疑似
車体速度を演算する各演算回路のほか、それらの演算結
果に基づいて所定の論理を設定する論理回路１３ａ、１
３ｂがあり、各論理回路１３ａ。

１３ｂは前後輪の弁駆動回路２２．２４に各々指令を与
える。各弁駆動回路２２．２４は、前後輪の各ブレーキ
装置へのブレーキ配管中に設けたアンチスキッド制御用
の弁装置の各コイル２６，２８に対して駆動指令を与え
る。この駆動指令は、込め指令Ｓ０、保持指令Ｓい弛め
指令Ｓ２の３種類である。

ここでは、判別装置１２における後輪の論理回路１３ｂ
に対してワンショットマルチバイブレータ３０から所定
時間Ｔだけ指令を与えることによって、制御開始後にお
ける込め指令を遅らせるようにしている。ワンショット
マルチバイブレータ３０はアンドゲート３２からトリガ
入力が与えられるようになっており、アンドゲート３２
には、クラッチレバ−スイッチおよびブレーキスイッチ
からの各信号がスイッチ入力判定回路３４．３６を通し
て加わっている。これにより、ワンショットマルチバイ
ブレータ３０は、ブレーキがかけられ、しかも、後車輪
に対してエンジンからの動力伝達があるときに所定時間
Ｔだけ出力パルスＢを持続することになる。

第２図は、動力伝達がある場合、制御開始後の判別装置
１２における込め指令を遅らせる回路の一例を示し、ま
た、第３図はそのタイミングチャー１〜を示している。

第２図に示す回路は、判別回路１２内の後輪用論理回路
１３ｂの部分に挿入され、込め、保持、弛めの各モード
を規定する２つの信号Ｅｉ、Ａｉのうち、一方の信号Ａ
ｉを遅れを生じることなく信号Ａ。とじて送り出すのに
対し、他方の信号Ｅｉを遅延素子４０によって時間Ｔｄ
だけ遅れを生じさせて信号Ｅ０として送り出す。なお、
込め、保持、弛めのモードは次表のとおり規定される。

表の中で、Ｌはロウレベル、Ｈはハイレベルを各々示し
ている。以下、同様に用いる。

クラッチが接続された状態でブレーキがかけられると、
ワンショットマルチバイブレータ３０からの出力ＢがＨ
となり、Ｄ形フリップフロップ４２のリセット端子Ｒに
入力される信号はＬとなる。この後、信号ＥｉがＨとな
ることに応じて、もう一方のＤ形フリップフロップ４４
の出力ＱがＨとなり、この信号がフリップフロップ４２
のリセット端子Ｒに入力される。しかし、フリップフロ
ップ４２のクロック端子Ｃには、信号Ａｉを反転した入
力が与えられ、それがＨとなっているので、フリップフ
ロップ４２の出力Ｑの信号はＬのままとなる。したがっ
て、遅延素子４０と直列に接続したトライステートバッ
ファ４６に対する゛コントロール信号はＬであって、そ
のバッファｑ’；ｅ’は高インピーダンスとなる。この
とき、他方のトライステートバッファ４８に対するコン
トロール信号は、反転されていることがらＨであって、
低インピーダンスとなっている。これにより、信号Ｅｉ
は遅延素子４０を通らずに信号Ｅ０として送られる。

その後、信号ＡｉがＬどなることに応じて、フリップフ
ロップ４２のクロック端子Ｃの入力がＨとなると、フリ
ップフロップ４２のリセット端子Ｒの信号がＬであるた
め、フリップフロップ４２の出力ＱはＬからＨに切り換
わる。すると、遅延素子４０と直列のトライステートバ
ッファ４６に対するコントロール信号はＨとなる。この
とき、他方のトライステートバッファ４８に対するコン
トロール信号はしてあり、バッファ４８は高インピーダ
ンスとなっている。これにより、保持モードのためにＨ
となっている信号Ｅｉ　　（他方の信号ＡｉはＬ）は、
遅延素子４０を通過する。そこで、信号ＥｉがＬどなっ
ても、信号Ｅ。は遅延素子４０の作動によって、時間Ｔ
ｄだけ巡れてＬとなる。

信号Ｅｉが再びＬからＨになるとき、フリッププロップ
４２のリセット端子Ｒの信号がＨに立ち上がるため、ブ
リップフロップ４２の出力ＱはＬとなり、前述したと同
様に、信号Ｅｉは遅延素子４０を通らずそのまま信号Ｅ
。とじて送り出される。以後、フリップフロップ４４は
、リセット端子Ｒに入力される信号ＡｉがＨとなるまで
リセットされず、その出力ＱはＨである。また、フリッ
プフロップ４２のリセット端子Ｒに入力される信号はＨ
に保たれ、しかもまた、弛めモードにより信号Ａｉが再
びＨとなるときには、ワンショットマルチバイブレータ
３０からの信号ＢがＬとなっており、それが反転されて
フリップフロップ４２のリセット端子Ｒに入力される信
号はＨに保たれる。これらにより、フリップフロップ４
２の出力ＱはＬのままであり、信号Ｅｉは遅れを生じる
ことなく信号Ｅ０として送り出される。

他方、ブレーキがかけられた時点でクラッチが遮断され
るでいる場合には、ワンショットマルチバイブレータ３
０からの出力ＢはＬである。これに応じて、アンチスキ
ッド制御開始後も、フリップフロップ４２のリセット端
子Ｒに入力される信号は、もう一方のフリップフロップ
４４の出力ＱにかかわらずＨに保たれる。そこで、フリ
ップフロップ４２の出力ＱはＬのままであり、信号Ｅｉ
は遅れを生じることなく信号Ｅ０として送り出される。

第４図は従来例における第５図のものと同様な制御特性
を示している。したがって、詳しい説明は省略するが、
アンチスキッド制御の開始後、最初の弛め指令が発せら
れた後の保持時間が前記の第３図におけるＴｄ分だけ長
くなり、しかも、込め指令のパルス幅Ｔ２も従来のパル
ス幅Ｔ１に比べて短かくなっている。これにより、動力
伝達があるとき、制御開始後の込め指令による後車輪ブ
レーキ装置のホイールシリンダ圧力の上昇はゆるやかに
なり、後車輪回転速度は、Ｙ部分の波形が示すように迅
速に回復している。

なお、込め指令を遅らせる手段として、パルス発振器と
パルスカウンタとを用いるとともに、制御開始後の一回
目の信号Ａｉの立ち下がりを検出する方法を用いること
もできる。その場合、ワンショットマルチバイブレータ
３０からの出力Ｂが持続している間、信号Ａｉの立ち下
がり時点から発振器の発振パルスをカウントし、判別装
置ｌ！ｔ１２のロジックにかかわらず、所定のパルスを
カウントし終わるまで信号Ｅｉ　をＨに保つことによっ
て、圧力保持モードを延ばすことができる。

（発明の効果）この発明によれば、エンジンの慣性を考慮し。

エンジンと後車輪との間の動力伝達の有無に応じて制御
開始後の込め指令による後車輪ブレーキ装置の圧力上昇
を変えるようにしているので、後車輪速度の回復が遅れ
ることなく、適切な制御を行なうことができる二輪車用
のアンチスキッド制御技術を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明による二輪車用アンチスキッド制御装
置の一実施例を示すブロック図、第２図は込め指令を遅
らせる回路の一例を示す図、第３図は第２図の回路にお
けるタイミングチャートを示す図、第４図はこの発明に
よる制御特性を示す図、第５図は従来例による制御特性
を示す図である。１０・・・二輪車用アンチスキッド制御装置、１２−６
−判別装置、１４．１６・・・車輪速センサ、２２．２
４・・・弁駆動回路、３０・・・ワンショットマルチバ
イブレータ、３４，３６・・・スイッチ入力判定回路。出願人　日本エヤーブレーキ株式会社代理人　弁理士　保　科　敏　夫第２図Ｑ

Claims

【特許請求の範囲】

１、後車輪の回転状態を監視する車輪速センサと、該車
輪速センサからの入力に基づいて車輪のロック傾向を検
出する判別装置と、該判別装置からの指令に応じて後車
輪のブレーキ装置への供給圧力を調整する液圧制御装置
とを有する二輪車用アンチスキッド制御装置において、
エンジンと後車輪との間の動力伝達の有無を検知するセ
ンサを設け、このセンサの出力が有の場合、判別装置は
、制御開始後の込め指令による前記ブレーキ装置の圧力
上昇を、無の場合に比べてゆるやかにするようにした二
輪車用アンチスキッド制御装置。