JPH0348059B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0348059B2 JPH0348059B2 JP58077356A JP7735683A JPH0348059B2 JP H0348059 B2 JPH0348059 B2 JP H0348059B2 JP 58077356 A JP58077356 A JP 58077356A JP 7735683 A JP7735683 A JP 7735683A JP H0348059 B2 JPH0348059 B2 JP H0348059B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- limit
- control device
- brake control
- deceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
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- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 15
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 5
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- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 2
- 230000002085 persistent effect Effects 0.000 claims 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車輪の減速が測定され、その減速がセ
ツトされた限界値を上廻ると車輪のブレーキが解
放される一般的に周知の種類の車両用アンチロツ
クブレーキ制御装置に関する。
ツトされた限界値を上廻ると車輪のブレーキが解
放される一般的に周知の種類の車両用アンチロツ
クブレーキ制御装置に関する。
前述のような装置に対しては、車両の走行して
いる路面の性質、車両のタイヤ状態、運転者のブ
レーキのかけ具合他の変動要因とは無関係に、ブ
レーキが解放された後できるだけ早くブレーキが
再びかけられることにより最大ブレーキ効率を確
実に得るという問題を解決しようとして多くの試
みがなされてきた。この問題に対する種々の試み
には、過度の減速が検出された瞬間からある一定
の遅れを設定し、この遅れ時間の終りにブレーキ
を再びかけ、時には車輪が再び加速したことが検
出されるとそれに重ねてブレーキを再びかけると
いうきめ細かいブレーキのかけ方を含んでいた。
この方法は簡単であるが、存在しうる広範囲の状
態には対応しえない。また、過度の減速状態の検
出時に、減速の変化速度に応じて種々の遅れ時間
を設定することも提案されてきたが、この方法も
広範囲の状態において良好な効率を保証するには
道路の騒音面で十分な信頼性がない。
いる路面の性質、車両のタイヤ状態、運転者のブ
レーキのかけ具合他の変動要因とは無関係に、ブ
レーキが解放された後できるだけ早くブレーキが
再びかけられることにより最大ブレーキ効率を確
実に得るという問題を解決しようとして多くの試
みがなされてきた。この問題に対する種々の試み
には、過度の減速が検出された瞬間からある一定
の遅れを設定し、この遅れ時間の終りにブレーキ
を再びかけ、時には車輪が再び加速したことが検
出されるとそれに重ねてブレーキを再びかけると
いうきめ細かいブレーキのかけ方を含んでいた。
この方法は簡単であるが、存在しうる広範囲の状
態には対応しえない。また、過度の減速状態の検
出時に、減速の変化速度に応じて種々の遅れ時間
を設定することも提案されてきたが、この方法も
広範囲の状態において良好な効率を保証するには
道路の騒音面で十分な信頼性がない。
初期のスキツプ状態を確実に早期検出するに
は、減速限界値を低レベルにセツトすることが好
ましいが、そうすれば制御装置の感度が増加し、
ブレーキを再びかけるタイミングの問題を悪化さ
せる。この問題を克服するための本出願人による
提案が米国特許第4223957号に説明されており、
そこでは車輪の速度信号が低い減速限界値をセツ
トした第１の減速検出スイツチに供給され、かつ
蓄電コンデンサによつて第２の減速検出スイツチ
にも供給される。第１のスイツチにより初期スキ
ツプを検出することにより第２のスイツチをセツ
トし、第２のスイツチは車輪速度の深さに応じ
て、蓄積している電荷を蓄電コンデンサが放電す
るとそれに続いてリセツトされる。この方法は従
来の装置の多くに対して改良をもたらしている
が、まだ広範囲に変る状態に対応する能力に欠け
ている。
は、減速限界値を低レベルにセツトすることが好
ましいが、そうすれば制御装置の感度が増加し、
ブレーキを再びかけるタイミングの問題を悪化さ
せる。この問題を克服するための本出願人による
提案が米国特許第4223957号に説明されており、
そこでは車輪の速度信号が低い減速限界値をセツ
トした第１の減速検出スイツチに供給され、かつ
蓄電コンデンサによつて第２の減速検出スイツチ
にも供給される。第１のスイツチにより初期スキ
ツプを検出することにより第２のスイツチをセツ
トし、第２のスイツチは車輪速度の深さに応じ
て、蓄積している電荷を蓄電コンデンサが放電す
るとそれに続いてリセツトされる。この方法は従
来の装置の多くに対して改良をもたらしている
が、まだ広範囲に変る状態に対応する能力に欠け
ている。
本発明の目的はブレーキをかけるタイミング
が、広範囲の状態において高度のブレーキ効率を
許容するように実施される車両用のアンチロツク
ブレーキ制御装置を提供することである。
が、広範囲の状態において高度のブレーキ効率を
許容するように実施される車両用のアンチロツク
ブレーキ制御装置を提供することである。
上記目的を達成するために、本発明の車両用ア
ンチロツクブレーキ制御装置は、車輪速度に応じ
た車輪速度電気信号を発生する車輪速度検出装置
と、前記車輪速度信号を微分して車輪速度の変化
速度信号を発生する微分器と、前記車輪速度の変
化速度信号が、限界信号により表される限界値を
越える車輪の減速を表す限りブレーキ解放出力信
号を提供する比較器と、該比較器が前記ブレーキ
解放出力信号を生成したとき付勢され、該比較器
による前記ブレーキ解放出力信号の生成に続いて
比較的低い初期値から上昇する車輪の減速を表す
前記限界信号を発生する限界信号発生器とを備え
る。
ンチロツクブレーキ制御装置は、車輪速度に応じ
た車輪速度電気信号を発生する車輪速度検出装置
と、前記車輪速度信号を微分して車輪速度の変化
速度信号を発生する微分器と、前記車輪速度の変
化速度信号が、限界信号により表される限界値を
越える車輪の減速を表す限りブレーキ解放出力信
号を提供する比較器と、該比較器が前記ブレーキ
解放出力信号を生成したとき付勢され、該比較器
による前記ブレーキ解放出力信号の生成に続いて
比較的低い初期値から上昇する車輪の減速を表す
前記限界信号を発生する限界信号発生器とを備え
る。
また、本発明の別の車両用アンチロツクブレー
キ制御装置は、車輪速度に応じた車輪速度電気信
号を発生する車輪速度検出装置と、前記車輪速度
信号を微分して車輪速度の変化速度信号を発生す
る微分器と、前記車輪速度の変化速度信号が、限
界信号により表される限界値を越える車輪の減速
を表す限りブレーキ解放出力信号を提供する比較
器と、該比較器が前記ブレーキ解放出力信号を生
成したとき付勢され、予め決められた時間期間よ
り長く持続している前記ブレーキ解放出力信号に
応答して、比較的高い車輪の減速から比較的低い
車輪の減速に変化する車輪の減速を表す前記限界
信号を発生する限界信号発生器とを備える。
キ制御装置は、車輪速度に応じた車輪速度電気信
号を発生する車輪速度検出装置と、前記車輪速度
信号を微分して車輪速度の変化速度信号を発生す
る微分器と、前記車輪速度の変化速度信号が、限
界信号により表される限界値を越える車輪の減速
を表す限りブレーキ解放出力信号を提供する比較
器と、該比較器が前記ブレーキ解放出力信号を生
成したとき付勢され、予め決められた時間期間よ
り長く持続している前記ブレーキ解放出力信号に
応答して、比較的高い車輪の減速から比較的低い
車輪の減速に変化する車輪の減速を表す前記限界
信号を発生する限界信号発生器とを備える。
このように構成された本発明の主たる特徴は、
ブレーキ解放信号を発生するため車輪の減速と比
較される限界値は、上記前者の装置においては、
比較的低い初期値から上昇するように変化し、ま
た上記後者の装置においては、比較的高い車輪の
減速を表す値から比較的低い車輪の減速を表す値
に変化することである。これは、適応性のない方
法でブレーキの再印加の前の遅延に基づく、例え
ば過度の車輪の減速が検出された時から一定の遅
延を設定し、次にブレーキの再印加を自動的に行
うことによりなされる従来技術と対称的であり、
新規な特徴である。本発明の車両用アンチロツク
ブレーキ制御装置によれば、ブレーキが解放され
てから比較的低い初期値から上昇するように減速
限界値を変化させることにより、あるいは、比較
的高い車輪の減速を表す値から比較的低い車輪の
減速を表す値に減速限界値を変化させることによ
り、アンチロツク制御システムは広範な道路状態
に迅速に適応する。従つて、車両が、第１の摩擦
係数を有する表面から第２の摩擦係数を有する表
面に移動するとき、本発明のアンチロツク制御シ
ステムは、表面摩擦係数の変化を迅速に検出し、
広範な道路状態に適応し且つブレーキ効果を最大
にするようにブレーキの解放と再印加を行うため
車輪の減速限界値を適合させる。
ブレーキ解放信号を発生するため車輪の減速と比
較される限界値は、上記前者の装置においては、
比較的低い初期値から上昇するように変化し、ま
た上記後者の装置においては、比較的高い車輪の
減速を表す値から比較的低い車輪の減速を表す値
に変化することである。これは、適応性のない方
法でブレーキの再印加の前の遅延に基づく、例え
ば過度の車輪の減速が検出された時から一定の遅
延を設定し、次にブレーキの再印加を自動的に行
うことによりなされる従来技術と対称的であり、
新規な特徴である。本発明の車両用アンチロツク
ブレーキ制御装置によれば、ブレーキが解放され
てから比較的低い初期値から上昇するように減速
限界値を変化させることにより、あるいは、比較
的高い車輪の減速を表す値から比較的低い車輪の
減速を表す値に減速限界値を変化させることによ
り、アンチロツク制御システムは広範な道路状態
に迅速に適応する。従つて、車両が、第１の摩擦
係数を有する表面から第２の摩擦係数を有する表
面に移動するとき、本発明のアンチロツク制御シ
ステムは、表面摩擦係数の変化を迅速に検出し、
広範な道路状態に適応し且つブレーキ効果を最大
にするようにブレーキの解放と再印加を行うため
車輪の減速限界値を適合させる。
本発明の更なる車両用アンチロツクブレーキ制
御装置は、車輪速度に応じた車輪速度電気信号を
発生する車輪速度検出装置と、前記車輪速度信号
を微分して車輪速度の変化速度信号を発生する微
分器と、前記車輪速度の変化速度信号が、限界信
号により表される限界値を越える車輪の減速を表
す限りブレーキ解放出力信号を提供する比較器
と、車輪の初期減速限界値を表す第１の値を有
し、且つ前記車輪の減速が前記車輪の初期減速限
界値より低下する結果として前記ブレーキ解放出
力信号が終了するときから始まる予め決められた
時間間隔内に車輪のスリツプが予め決められたレ
ベルより低下しない場合には、前記車輪の初期減
速限界値より低い再トリガ限界値を表す第２の値
を有する前記限界信号を発生する限界信号発生器
とを備える。
御装置は、車輪速度に応じた車輪速度電気信号を
発生する車輪速度検出装置と、前記車輪速度信号
を微分して車輪速度の変化速度信号を発生する微
分器と、前記車輪速度の変化速度信号が、限界信
号により表される限界値を越える車輪の減速を表
す限りブレーキ解放出力信号を提供する比較器
と、車輪の初期減速限界値を表す第１の値を有
し、且つ前記車輪の減速が前記車輪の初期減速限
界値より低下する結果として前記ブレーキ解放出
力信号が終了するときから始まる予め決められた
時間間隔内に車輪のスリツプが予め決められたレ
ベルより低下しない場合には、前記車輪の初期減
速限界値より低い再トリガ限界値を表す第２の値
を有する前記限界信号を発生する限界信号発生器
とを備える。
このように構成された本発明の更なる車両用ア
ンチロツクブレーキ制御装置は、車輪がスリツプ
状態から比較的素早く回復するときを検出するこ
とを特徴とする。これは、車輪が比較的高い摩擦
係数の表面上にあるとき起きる。従つて、車輪の
減速限界値は、車輪のスリツプの検出とブレーキ
の解放とに続いてブレーキを比較的早く再印加さ
せようとする比較的低い再トリガ限界値に設定さ
れる。これは、高い摩擦係数から最大の効果を得
るために望ましく、従つて、車輪のブレーキ制御
を車両の減速度に一層寄与させる。
ンチロツクブレーキ制御装置は、車輪がスリツプ
状態から比較的素早く回復するときを検出するこ
とを特徴とする。これは、車輪が比較的高い摩擦
係数の表面上にあるとき起きる。従つて、車輪の
減速限界値は、車輪のスリツプの検出とブレーキ
の解放とに続いてブレーキを比較的早く再印加さ
せようとする比較的低い再トリガ限界値に設定さ
れる。これは、高い摩擦係数から最大の効果を得
るために望ましく、従つて、車輪のブレーキ制御
を車両の減速度に一層寄与させる。
なお、ここでは「車輪のスリツプ」は、車輪速
度と車両の諸車輪の速度に組合わせから得た車両
の基準値との差をいう。
度と車両の諸車輪の速度に組合わせから得た車両
の基準値との差をいう。
本発明の一実施例を添付図面に示す。
さて第１図を参照する。制御装置は周知の種類
のものであり、車輪速度に比例した周波数で一連
のパルスを放出する４個の車輪速度検出装置S1，
S2，S3およびS4を含む。これらの検出装置はマイ
クロプロセツサへのインタフエース回路１０に接
続されており、マイクロプロセツサは、この場合
モトローラ（Motorola）マイクロコンピユータ
タイプMC6801である。インタフエース回路１０
はマイクロプロセツサからのクロツクパルスを計
数する８ビツトのカウンタ２１との関連の検出装
置S1からS4までからパルスが到来する毎にカウン
タ２１で計数を記憶するよう接続された、各検出
装置S1からS4まで用のラツチ２２，２３，２４，
２５を含む。（各tIμs）毎に発生する）カウンタ
からのキヤリアウトパルスがマイクロプロセツサ
回路のIRQ入力に送られる。また、インタフエー
ス回路は前のキヤリアウトパルスの後装置S1から
S4までのいづれかから実際にパルスがあつたかど
うかを示すラツチ２６を含む。ラツチ２２−２５
からの出力は、プロセツサのA0，A1およびA2出
力ならびにIOS出力からの入力を受取る復号器２
７を介してプロセツサ１１により制御される。
のものであり、車輪速度に比例した周波数で一連
のパルスを放出する４個の車輪速度検出装置S1，
S2，S3およびS4を含む。これらの検出装置はマイ
クロプロセツサへのインタフエース回路１０に接
続されており、マイクロプロセツサは、この場合
モトローラ（Motorola）マイクロコンピユータ
タイプMC6801である。インタフエース回路１０
はマイクロプロセツサからのクロツクパルスを計
数する８ビツトのカウンタ２１との関連の検出装
置S1からS4までからパルスが到来する毎にカウン
タ２１で計数を記憶するよう接続された、各検出
装置S1からS4まで用のラツチ２２，２３，２４，
２５を含む。（各tIμs）毎に発生する）カウンタ
からのキヤリアウトパルスがマイクロプロセツサ
回路のIRQ入力に送られる。また、インタフエー
ス回路は前のキヤリアウトパルスの後装置S1から
S4までのいづれかから実際にパルスがあつたかど
うかを示すラツチ２６を含む。ラツチ２２−２５
からの出力は、プロセツサのA0，A1およびA2出
力ならびにIOS出力からの入力を受取る復号器２
７を介してプロセツサ１１により制御される。
回路１１の出力は３個のブレーキ解放ソレノイ
ドＡ，ＢおよびＣへ一連の電力増幅器１２を介し
て送られ、前記ソレノイドはそれぞれ車両の前部
左、前部右および後部両側におけるブレーキの解
放を制御する。故障検出回路１３が一連の増幅器
１２と回路１１とへ接続されているが、その機能
は本発明の一部を構成しないのでこの回路１３の
詳細は省略している。
ドＡ，ＢおよびＣへ一連の電力増幅器１２を介し
て送られ、前記ソレノイドはそれぞれ車両の前部
左、前部右および後部両側におけるブレーキの解
放を制御する。故障検出回路１３が一連の増幅器
１２と回路１１とへ接続されているが、その機能
は本発明の一部を構成しないのでこの回路１３の
詳細は省略している。
マイクロプロセツサのプログラムは第３図に概
略的に示すメインルーチンを含み、単に、すぐ前
の割込みルーチンの間集められたデータを検査す
る開始ステツプ１００と、順次各車輪の速度を計
算し、得た速度値を記憶するステツプ１０１と、
車輪速度の関数として基準車両速度を計算するス
テツプ１０１ａと、前の速度から新しい速度を差
引くことにより各車輪の減速を計算することによ
り車輪速度を微分するステツプ１０２（マイクロ
プロセツサ１１による微分器に相当）と、次に各
チヤンネルに対して、当該チヤンネルに対する状
態フラツグを読み出し、第５ａ図、第５ｂ図、第
５ｃ図および第５ｄ図に示すサブルーチンの適当
な１つにジヤンプさせるステツプとから構成され
ている。前記サブルーチンの終りにおいて、メイ
ンルーチンはフエイルセーフ回路に関するデータ
が正常か検査する（１０４）。もし正常なら、メ
インルーチンはTcyc・msの全時間後再び始動す
る。正常でなければ、制御装置は閉鎖し故障検出
回路を介して警告を与える。
略的に示すメインルーチンを含み、単に、すぐ前
の割込みルーチンの間集められたデータを検査す
る開始ステツプ１００と、順次各車輪の速度を計
算し、得た速度値を記憶するステツプ１０１と、
車輪速度の関数として基準車両速度を計算するス
テツプ１０１ａと、前の速度から新しい速度を差
引くことにより各車輪の減速を計算することによ
り車輪速度を微分するステツプ１０２（マイクロ
プロセツサ１１による微分器に相当）と、次に各
チヤンネルに対して、当該チヤンネルに対する状
態フラツグを読み出し、第５ａ図、第５ｂ図、第
５ｃ図および第５ｄ図に示すサブルーチンの適当
な１つにジヤンプさせるステツプとから構成され
ている。前記サブルーチンの終りにおいて、メイ
ンルーチンはフエイルセーフ回路に関するデータ
が正常か検査する（１０４）。もし正常なら、メ
インルーチンはTcyc・msの全時間後再び始動す
る。正常でなければ、制御装置は閉鎖し故障検出
回路を介して警告を与える。
割込みルーチンはtIμs毎に開始され、第４図に
示す。図示のように、このルーチンはラツチ２６
の適当なビツト出力を検査することにより最後の
割込みルーチン以後関連するラツチ２２−２５に
いづれかの新しいデータがあるか否か、各車輪に
対し順次確認する（１１０）。もしあれば、適当
なラツチ２２−２５からのデータが記憶される
（１１１）。もしなければ、割込みルーチンは、４
個全てのラツチ２２−２５が読み取られたか否か
１１２によつてステツプ１１０に戻るかメインル
ーチンへ出ていく。
示す。図示のように、このルーチンはラツチ２６
の適当なビツト出力を検査することにより最後の
割込みルーチン以後関連するラツチ２２−２５に
いづれかの新しいデータがあるか否か、各車輪に
対し順次確認する（１１０）。もしあれば、適当
なラツチ２２−２５からのデータが記憶される
（１１１）。もしなければ、割込みルーチンは、４
個全てのラツチ２２−２５が読み取られたか否か
１１２によつてステツプ１１０に戻るかメインル
ーチンへ出ていく。
さて第５ａ図を参照すると、検出サブルーチン
S0が示されている。このサブルーチンにおいて
は、当該車輪の速度が４個の車輪速度から発生し
た車両基準速度から差引かれ（１２０）、スリツ
プが1m／ｓ以上か否か測定される（１２１）。も
し大きくなければ、プログラムは（存在するスリ
ツプが許容される公差内なので）メインルーチン
に戻る。もし大きければ、典型的には２ｇ又は５
ｇ−0.25ｇ／ｍ／ｓのスリツプのうちの小さい方
を選択することにより基準減速限界信号が計算さ
れ（１２２）、次にこの基準限界信号に車輪速度
に比例した値を加えることにより限界信号が発生
する（１２３）（マイクロプロセツサ１１による
限界信号発生器に相当）。次に、直前の割込みル
ーチンに続いて得られた実際の車輪減速信号を計
算された限界値と比較し（１２４）（マイクロプ
ロセツサ１１による限界信号発生器に相当）、も
し実際の減速が限界減速を越えないならばプログ
ラムはメインルーチンに戻る。限界減速値を越え
るならば、プログラムは当該チヤンネルのフラツ
グをS1に対してセツトし（１２５）、（そのため次
のメインルーチンサイクルTcyc・msにおいて後
で当該チヤンネルに対して解放パルスのサブルー
チンS1が入つてくる）。実際の減速信号の値は記
憶され（１２６）、（チヤンネルに対してメインル
ーチンサイクルを計数する）ソレノイド調時カウ
ンタが始動し（１２７）、適当なビツトがアウト
プツトされ（１２８）ソレノイドＡ、ＢまたはＣ
を付勢する。その後プログラムはメインルーチン
へ戻る。
S0が示されている。このサブルーチンにおいて
は、当該車輪の速度が４個の車輪速度から発生し
た車両基準速度から差引かれ（１２０）、スリツ
プが1m／ｓ以上か否か測定される（１２１）。も
し大きくなければ、プログラムは（存在するスリ
ツプが許容される公差内なので）メインルーチン
に戻る。もし大きければ、典型的には２ｇ又は５
ｇ−0.25ｇ／ｍ／ｓのスリツプのうちの小さい方
を選択することにより基準減速限界信号が計算さ
れ（１２２）、次にこの基準限界信号に車輪速度
に比例した値を加えることにより限界信号が発生
する（１２３）（マイクロプロセツサ１１による
限界信号発生器に相当）。次に、直前の割込みル
ーチンに続いて得られた実際の車輪減速信号を計
算された限界値と比較し（１２４）（マイクロプ
ロセツサ１１による限界信号発生器に相当）、も
し実際の減速が限界減速を越えないならばプログ
ラムはメインルーチンに戻る。限界減速値を越え
るならば、プログラムは当該チヤンネルのフラツ
グをS1に対してセツトし（１２５）、（そのため次
のメインルーチンサイクルTcyc・msにおいて後
で当該チヤンネルに対して解放パルスのサブルー
チンS1が入つてくる）。実際の減速信号の値は記
憶され（１２６）、（チヤンネルに対してメインル
ーチンサイクルを計数する）ソレノイド調時カウ
ンタが始動し（１２７）、適当なビツトがアウト
プツトされ（１２８）ソレノイドＡ、ＢまたはＣ
を付勢する。その後プログラムはメインルーチン
へ戻る。
解放パルスサブルーチンS1（第５ｂ図）はソレ
ノイド調時カウンタの中味の検査から始まる。も
しこの中味が１より大きくなければ、記憶された
減速限界信号は0.5ｇだけ増加され（１３１）、１
より大きければ、減速限界信号に２ｇが加えられ
る（１３２）（マイクロプロセツサ１１による限
界信号発生器に相当）。ソレノイド調時カウンタ
が増分され（１３３）、最新の実際の減速信号が
新しい減速限界信号と比較される（１３４）（マ
イクロプロセツサ１１による比較器に相当）。も
し新しい限界信号を越えると、ソレノイド調時カ
ウンタの中味が３以上か確めるため検査が行われ
る（１３５）。そうであれば、チヤンネルフラツ
グがS3にセツトされ（１３６）、（そのため次のサ
イクル時、当該チヤンネルにメインダンプとサブ
ルーチンS3が入つてくる）。次いでプログラムは
メインルーチンに戻る。計数値が３以上でない場
合、プログラムはメインルーチンに戻る。もし新
しい限界値を越えなければ、ソレノイドを付勢し
たビツト出力がクリアされ（１３７）、チヤンネ
ルフラツグはS2にセツトされ（そのためモニタ状
態のサブルーチンS2が次のサイクルにおいて当該
チヤンネルに対して入つてきて）、ソレノイド調
時カウンタはクリアされ（１３９）、S2タイマが
始動する（１４０）。
ノイド調時カウンタの中味の検査から始まる。も
しこの中味が１より大きくなければ、記憶された
減速限界信号は0.5ｇだけ増加され（１３１）、１
より大きければ、減速限界信号に２ｇが加えられ
る（１３２）（マイクロプロセツサ１１による限
界信号発生器に相当）。ソレノイド調時カウンタ
が増分され（１３３）、最新の実際の減速信号が
新しい減速限界信号と比較される（１３４）（マ
イクロプロセツサ１１による比較器に相当）。も
し新しい限界信号を越えると、ソレノイド調時カ
ウンタの中味が３以上か確めるため検査が行われ
る（１３５）。そうであれば、チヤンネルフラツ
グがS3にセツトされ（１３６）、（そのため次のサ
イクル時、当該チヤンネルにメインダンプとサブ
ルーチンS3が入つてくる）。次いでプログラムは
メインルーチンに戻る。計数値が３以上でない場
合、プログラムはメインルーチンに戻る。もし新
しい限界値を越えなければ、ソレノイドを付勢し
たビツト出力がクリアされ（１３７）、チヤンネ
ルフラツグはS2にセツトされ（そのためモニタ状
態のサブルーチンS2が次のサイクルにおいて当該
チヤンネルに対して入つてきて）、ソレノイド調
時カウンタはクリアされ（１３９）、S2タイマが
始動する（１４０）。
モニタ状態のサブルーチンS2が入つてくると
（第５ｃ図）、S2タイマの計数が１に等しいか測定
するため試験がなされる（１５０）。もしそうな
ら、プログラムは直接メインルーチンへ戻る。そ
うでなければ、スリツプ（即ち車両速度−車輪速
度）が2.2m／ｓ以下かを確めるため試験がなさ
れる（１５１）。もしそうなら、チヤンネルフラ
ツグがS0にセツトされ（１５２）（そのため検出
サブルーチンS0が次のサイクルに入れられる）、
S2タイマがクリアされ（１５３）、プログラムは
メインルーチンに戻る。スリツプが2.2m／ｓ以
下でないならば典型的には８ｇまたは12ｇ−1.4
ｇ／ｍ／ｓのスリツプのうちの小さい方である再
トリガ限界値が設定される（１５４）（マイクロ
プロセツサ１１による限界信号発生器に相当）
が、もし期待する加速回復が達成されないなら限
界値を減少させる値を任意に含んでもよい。この
限界値に対して実際の減速を検査し比較する（１
５５）（マイクロプロセツサ１１による比較器に
相当）。もし実際の速度がこの限界値を越えたな
らチヤンネルフラツグをS3にセツトし（１５６）
（そのため次のメインルーチンサイクルにおいて
メインダンプサブルーチンが入つてくる）、適当
なソレノイドに対して出力が提供され（１５７）、
S2タイマがクリアされ（１５８）、ソレノイド調
時カウンタが再始動する（１５９）。限界値を越
えなければ、急速再トリガ限界信号が８ｇ−（1.4
ｇ／ｍ／ｓスリツプ＋0.5ｇ×S2タイマの計数値）
として計算される（１６０）（マイクロプロセツ
サ１１による限界信号発生器に相当）。この急速
再トリガ限界値に対して減速を検査し（１６１）、
もし限界値を越えないことが判るとタイマを増分
し（１６２）、プログラムはメインルーチンに戻
る。急速再トリガ限界値を上廻ると、チヤンネル
フラツグはS1にセツトされ（１６３）（そのため
次のサイクル時解放パルスサブルーチンS1が入つ
てきて）、適当なビツト出力がチヤンネルソレノ
イドを付勢し（１６４）、S2タイマがクリアされ、
ソレノイド調時カウンタが始動し（１６５）、プ
ログラムがメインルーチンに戻る。
（第５ｃ図）、S2タイマの計数が１に等しいか測定
するため試験がなされる（１５０）。もしそうな
ら、プログラムは直接メインルーチンへ戻る。そ
うでなければ、スリツプ（即ち車両速度−車輪速
度）が2.2m／ｓ以下かを確めるため試験がなさ
れる（１５１）。もしそうなら、チヤンネルフラ
ツグがS0にセツトされ（１５２）（そのため検出
サブルーチンS0が次のサイクルに入れられる）、
S2タイマがクリアされ（１５３）、プログラムは
メインルーチンに戻る。スリツプが2.2m／ｓ以
下でないならば典型的には８ｇまたは12ｇ−1.4
ｇ／ｍ／ｓのスリツプのうちの小さい方である再
トリガ限界値が設定される（１５４）（マイクロ
プロセツサ１１による限界信号発生器に相当）
が、もし期待する加速回復が達成されないなら限
界値を減少させる値を任意に含んでもよい。この
限界値に対して実際の減速を検査し比較する（１
５５）（マイクロプロセツサ１１による比較器に
相当）。もし実際の速度がこの限界値を越えたな
らチヤンネルフラツグをS3にセツトし（１５６）
（そのため次のメインルーチンサイクルにおいて
メインダンプサブルーチンが入つてくる）、適当
なソレノイドに対して出力が提供され（１５７）、
S2タイマがクリアされ（１５８）、ソレノイド調
時カウンタが再始動する（１５９）。限界値を越
えなければ、急速再トリガ限界信号が８ｇ−（1.4
ｇ／ｍ／ｓスリツプ＋0.5ｇ×S2タイマの計数値）
として計算される（１６０）（マイクロプロセツ
サ１１による限界信号発生器に相当）。この急速
再トリガ限界値に対して減速を検査し（１６１）、
もし限界値を越えないことが判るとタイマを増分
し（１６２）、プログラムはメインルーチンに戻
る。急速再トリガ限界値を上廻ると、チヤンネル
フラツグはS1にセツトされ（１６３）（そのため
次のサイクル時解放パルスサブルーチンS1が入つ
てきて）、適当なビツト出力がチヤンネルソレノ
イドを付勢し（１６４）、S2タイマがクリアされ、
ソレノイド調時カウンタが始動し（１６５）、プ
ログラムがメインルーチンに戻る。
メインダンプサブルーチンS3（第５ｄ図）はソ
レノイドタイマの計数の増分から始まり（１７
０）、次に典型的には８ｇ−1.4ｇ／ｍ／ｓのスリ
ツプとしてソレノイド解放限界信号が形成される
（１７１）（マイクロプロセツサ１１による限界信
号発生器に相当）。実際の減速がこの限界信号と
比較され（１７２）（マイクロプロセツサ１１に
よる比較器に相当）、もし限界値が上廻ると、ソ
レノイドの信号が維持され（１７３）、プログラ
ムはメインチヤンネルに戻る。もし限界値を越え
なければ、チヤンネルフラツグがS2にセツトされ
（１７４）（そのため次のサイクルでモニタ状態ル
ーチンが入り）、ソレノイドは出力ビツトをクリ
アする（１７５）ことにより解放され、ソレノイ
ド調時カウンタがクリアされ（１７６）、S2タイ
マが始動し、プログラムはメインルーチンに戻
る。
レノイドタイマの計数の増分から始まり（１７
０）、次に典型的には８ｇ−1.4ｇ／ｍ／ｓのスリ
ツプとしてソレノイド解放限界信号が形成される
（１７１）（マイクロプロセツサ１１による限界信
号発生器に相当）。実際の減速がこの限界信号と
比較され（１７２）（マイクロプロセツサ１１に
よる比較器に相当）、もし限界値が上廻ると、ソ
レノイドの信号が維持され（１７３）、プログラ
ムはメインチヤンネルに戻る。もし限界値を越え
なければ、チヤンネルフラツグがS2にセツトされ
（１７４）（そのため次のサイクルでモニタ状態ル
ーチンが入り）、ソレノイドは出力ビツトをクリ
アする（１７５）ことにより解放され、ソレノイ
ド調時カウンタがクリアされ（１７６）、S2タイ
マが始動し、プログラムはメインルーチンに戻
る。
第６図から第８図は制御装置の作動を示す。
第６図は三種類の激しいスリツプ程度につい
て、時間に対してプロツトした車輪の減速を示
す。段をつけた線２００は時間に対する限界信号
の変化を示す。この限界線２００は検出ルーチン
S0（ステツプ１２２と１２３）において検出され
る初期レベル２００ａで開始する。メインルーチ
ンの１サイクル（Tcyc mS）の後、限界値は0.5
ｇだけ増加し、別の8mSの後２ｇだけ増加する
（サブルーチンS1のステツプ（１３１，１３２）。
線２０１は、最初の２ｇの段階的増加が測定され
た車輪減速値以上の限界値をとり、その後、２×
Tcycの後再びブレーキがかけられうるようにす
る。それ以上の２ｇの段階的増加は一連のTcyc
間隔の後に起り、線２０２は、２回の２ｇの増加
があつた後減速が限界値以下に低下する若干厳し
いスリツプを示す。ブレーキは４×Tcyc点で再
びかけられる。線２０３は４×Tcycの後減速が
限界値以下に落ちない、さらに厳しいスリツプを
示す。この状態はサブルーチンS3が次のサイクル
時に入るようにする状態である。
て、時間に対してプロツトした車輪の減速を示
す。段をつけた線２００は時間に対する限界信号
の変化を示す。この限界線２００は検出ルーチン
S0（ステツプ１２２と１２３）において検出され
る初期レベル２００ａで開始する。メインルーチ
ンの１サイクル（Tcyc mS）の後、限界値は0.5
ｇだけ増加し、別の8mSの後２ｇだけ増加する
（サブルーチンS1のステツプ（１３１，１３２）。
線２０１は、最初の２ｇの段階的増加が測定され
た車輪減速値以上の限界値をとり、その後、２×
Tcycの後再びブレーキがかけられうるようにす
る。それ以上の２ｇの段階的増加は一連のTcyc
間隔の後に起り、線２０２は、２回の２ｇの増加
があつた後減速が限界値以下に低下する若干厳し
いスリツプを示す。ブレーキは４×Tcyc点で再
びかけられる。線２０３は４×Tcycの後減速が
限界値以下に落ちない、さらに厳しいスリツプを
示す。この状態はサブルーチンS3が次のサイクル
時に入るようにする状態である。
第７図は２種類のプロツトを含む。即ち、一方
が時間に対する車輪速度、他方が時間に対する減
速である。この第２のプロツトは時間に対する別
の減速を示す。この第２のプロツトはサブルーチ
ンS1とS3の効果を示す。線３００は限界値の段階
的な増加を示す。曲線３０１，３０２および３０
３は厳しさを増すスリツプを示す。線３０１と３
０２の場合、４×Tcycの終る前に減速が限界値
より低下するので、サブルーチンS3は入らない。
その代り（その効果を第８図に示す）サブルーチ
ンS2が入る。しかしながら、線３０３の場合、サ
ブルーチンS3が入り、そうすれば限界信号は時間
と共に変化するスリツプの度合によつて左右され
る。第７図の線Ｘ−Ｘは、線３０３がS3モードの
時の限界値を示す。３０４は（例えば極めて劣悪
な路面上のように）さらに厳しいスリツプを示
す。線Ｙ−Ｙは線３０４のS3限界値を示す。S3モ
ードの減速限界値はすぐにマイナス（即ち正の加
速を示す）になることが判る。このように、極め
て摩擦の低い路面におけるブレーキのかけ直し
は、著しい車輪の加速が検出されるまでは遅れ
る。
が時間に対する車輪速度、他方が時間に対する減
速である。この第２のプロツトは時間に対する別
の減速を示す。この第２のプロツトはサブルーチ
ンS1とS3の効果を示す。線３００は限界値の段階
的な増加を示す。曲線３０１，３０２および３０
３は厳しさを増すスリツプを示す。線３０１と３
０２の場合、４×Tcycの終る前に減速が限界値
より低下するので、サブルーチンS3は入らない。
その代り（その効果を第８図に示す）サブルーチ
ンS2が入る。しかしながら、線３０３の場合、サ
ブルーチンS3が入り、そうすれば限界信号は時間
と共に変化するスリツプの度合によつて左右され
る。第７図の線Ｘ−Ｘは、線３０３がS3モードの
時の限界値を示す。３０４は（例えば極めて劣悪
な路面上のように）さらに厳しいスリツプを示
す。線Ｙ−Ｙは線３０４のS3限界値を示す。S3モ
ードの減速限界値はすぐにマイナス（即ち正の加
速を示す）になることが判る。このように、極め
て摩擦の低い路面におけるブレーキのかけ直し
は、著しい車輪の加速が検出されるまでは遅れ
る。
最後に第８図を参照する。サブルーチンS2の効
果が示されており、第８図は時間の関数として車
輪速度と減速とをそれぞれ示す２種類のプロツト
を有している。サブルーチンS0のステツプ１２２
と１２３とにおいて減速限界値の初期検出が行わ
れ、ルーチンS1（ステツプ１３４）でブレーキの
かけ直しが決定される。次に、いつ次のブレーキ
解放を行うべきか決定するためにサブルーチンS2
の再トリガ限界信号が導入される。スリツプが
2.2m／ｓ以下に低下するか（その場合、チヤン
ネルはS0モードに戻る）、減速が再トリガ限界信
号と比較されるか（ステツプ１５５）、急速再ト
リガ限界信号と比較されて（ステツプ１６１）S3
あるいはS1モードに入るかのいづれかまで、S2モ
ードは（0.5ｇ×S2タイマの計数値のため）時間
と共に再トリガ限界値を低下させ続ける。
果が示されており、第８図は時間の関数として車
輪速度と減速とをそれぞれ示す２種類のプロツト
を有している。サブルーチンS0のステツプ１２２
と１２３とにおいて減速限界値の初期検出が行わ
れ、ルーチンS1（ステツプ１３４）でブレーキの
かけ直しが決定される。次に、いつ次のブレーキ
解放を行うべきか決定するためにサブルーチンS2
の再トリガ限界信号が導入される。スリツプが
2.2m／ｓ以下に低下するか（その場合、チヤン
ネルはS0モードに戻る）、減速が再トリガ限界信
号と比較されるか（ステツプ１５５）、急速再ト
リガ限界信号と比較されて（ステツプ１６１）S3
あるいはS1モードに入るかのいづれかまで、S2モ
ードは（0.5ｇ×S2タイマの計数値のため）時間
と共に再トリガ限界値を低下させ続ける。
前述の装置は、絶対的な減速レベルが高くなけ
れば、発生したブレーキ解放パルスが早く終る
（即ち１、２、３あるいは4Tcycの後）ようにし
て減速の優れた早期検出を提供する。後者の場
合、即ち4Tcycの後減速がその最大レベルに到達
してもまだ限界値を上廻る場合にはブレーキ解放
パルスは維持され、作動モードは、ブレーキをか
け直しうるようになる前に車輪速度回復が確実に
証明されるよう変更される。その場合、限界値は
スリツプによつて決まり、一般的にはブレーキを
かけ直す前に実際の加速レベルが達成されている
ことを要す。ブレーキをかけ直すと、車輪速度回
復モードに入り、低レベルの再検出限界値がセツ
トされる。その検出限界値は測定されたスリツプ
が増加し、かつ（一定のスリツプで）時間が経過
するにつれて減少する。通常の検出モードに再入
し、あるいは車輪が同期走行を達成するまでは一
定時間前記の増加した検出モードが維持される。
れば、発生したブレーキ解放パルスが早く終る
（即ち１、２、３あるいは4Tcycの後）ようにし
て減速の優れた早期検出を提供する。後者の場
合、即ち4Tcycの後減速がその最大レベルに到達
してもまだ限界値を上廻る場合にはブレーキ解放
パルスは維持され、作動モードは、ブレーキをか
け直しうるようになる前に車輪速度回復が確実に
証明されるよう変更される。その場合、限界値は
スリツプによつて決まり、一般的にはブレーキを
かけ直す前に実際の加速レベルが達成されている
ことを要す。ブレーキをかけ直すと、車輪速度回
復モードに入り、低レベルの再検出限界値がセツ
トされる。その検出限界値は測定されたスリツプ
が増加し、かつ（一定のスリツプで）時間が経過
するにつれて減少する。通常の検出モードに再入
し、あるいは車輪が同期走行を達成するまでは一
定時間前記の増加した検出モードが維持される。
このように、前述の装置は従来技術の欠点を全
て克服し、かつ広範囲に変化する作動状態におい
て満足に作動することが期待できる。
て克服し、かつ広範囲に変化する作動状態におい
て満足に作動することが期待できる。
前述の説明はマイクロプロセツサを使用した本
発明の一実施例についてのものであるが、種々の
限界信号発生および比較機能を実施するための論
理回路および（または）アナログ回路を利用して
全く同じ結果を得ることができることが認められ
る。前記回路は必ずしも複雑ではなく、勿論、前
述したマイクロプロセツサを使つた実施例と異る
適当な車両タイプに合せて簡単には変更できない
が、必要に応じて変更する場合、そのような変更
は種々の車種に本制御装置が適合しうるよう記憶
されたプログラムの変更によつて行うことができ
る。
発明の一実施例についてのものであるが、種々の
限界信号発生および比較機能を実施するための論
理回路および（または）アナログ回路を利用して
全く同じ結果を得ることができることが認められ
る。前記回路は必ずしも複雑ではなく、勿論、前
述したマイクロプロセツサを使つた実施例と異る
適当な車両タイプに合せて簡単には変更できない
が、必要に応じて変更する場合、そのような変更
は種々の車種に本制御装置が適合しうるよう記憶
されたプログラムの変更によつて行うことができ
る。
引用した限界値という表現は全て、使用した値
を典型的に示すものであつて、記憶されたプログ
ラムを調整することにより、車両のパラメータの
差異を許容するよう前述の限界値の各々、あるい
は全ての条件を変えることができる。
を典型的に示すものであつて、記憶されたプログ
ラムを調整することにより、車両のパラメータの
差異を許容するよう前述の限界値の各々、あるい
は全ての条件を変えることができる。
第９図に示す修正形態においては、第５ｂ図に
示すステツプ１３２をステツプ１３２ａに変えて
いる。ここでは、各サイクルにおいて固定された
増分により限界値を増加する代りに、測定された
減速が既存の限界値を上廻る分の値によつて変わ
る値を既存の記憶された限界値に加えることによ
り新規の限界値が発生する。
示すステツプ１３２をステツプ１３２ａに変えて
いる。ここでは、各サイクルにおいて固定された
増分により限界値を増加する代りに、測定された
減速が既存の限界値を上廻る分の値によつて変わ
る値を既存の記憶された限界値に加えることによ
り新規の限界値が発生する。
第１図は本発明によるブレーキ制御装置の一実
施例を示すブロツク図、第２図は第１図に含むイ
ンタフエース回路のブロツク図、第３図は第１図
に含むマイクロプロセツサに記憶されたプログラ
ムのメインルーチンの全体構成を示すフローチヤ
ート、第４図はプログラム中の割込みルーチンを
示すフローチヤート、第５ａ図から第５ｄ図まで
はメインルーチンの部分の詳細を示すフローチヤ
ート、第６図から第８図までは各種作動モードに
おける制御装置の作動を示すグラフ、および第９
図は第５ｂ図に対する修正を示す図である。 図において、１０…インタフエース回路、１１
…マイクロプロセツサ、１２…出力増幅器、１３
…故障検出器、２１…８ビツトカウンタ、２２〜
２５…８ビツトラツチ、２６…４ビツトラツチ、
２７…復号器。
施例を示すブロツク図、第２図は第１図に含むイ
ンタフエース回路のブロツク図、第３図は第１図
に含むマイクロプロセツサに記憶されたプログラ
ムのメインルーチンの全体構成を示すフローチヤ
ート、第４図はプログラム中の割込みルーチンを
示すフローチヤート、第５ａ図から第５ｄ図まで
はメインルーチンの部分の詳細を示すフローチヤ
ート、第６図から第８図までは各種作動モードに
おける制御装置の作動を示すグラフ、および第９
図は第５ｂ図に対する修正を示す図である。 図において、１０…インタフエース回路、１１
…マイクロプロセツサ、１２…出力増幅器、１３
…故障検出器、２１…８ビツトカウンタ、２２〜
２５…８ビツトラツチ、２６…４ビツトラツチ、
２７…復号器。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車輪速度に応じた車輪速度電気信号を発生す
る車輪速度検出装置S1〜S4と、 前記車輪速度信号を微分して車輪速度の変化速
度信号を発生する微分器１１，１０２と、 前記車輪速度の変化速度信号が、限界信号によ
り表される限界値を越える車輪の減速を表す限り
ブレーキ解放出力信号を提供する比較器１１，１
２４，１３４と、 該比較器１１，１２４，１３４が前記ブレーキ
解放出力信号を生成したとき付勢され、該比較器
１１，１２４，１３４による前記ブレーキ解放出
力信号の生成に続いて比較的低い初期値から上昇
する車輪の減速を表す前記限界信号を発生する限
界信号発生器１１，１３１，１３２とを備えるこ
とを特徴とする車両用アンチロツクブレーキ制御
装置。 ２ 特許請求の範囲第１項記載の車両用アンチロ
ツクブレーキ制御装置において、前記限界信号発
生器１１，１２２，１２３は、一方が一定の減速
レベルを表し他方がそれより高い一定の減速レベ
ルと車輪のスリツプに比例する値との差を表す２
つの限界信号のうちの小さい方を選択することに
より前記限界信号を最初に発生することを特徴と
する車両用アンチロツクブレーキ制御装置。 ３ 特許請求の範囲第１項記載の車両用アンチロ
ツクブレーキ制御装置において、前記限界信号発
生器１１，１７１は、予め決められた時間間隔が
経過した後に前記比較的低い初期値より小さい車
輪の減速を表す新しいレベルに前記限界値を低減
するよう構成されていることを特徴とする車両用
アンチロツクブレーキ制御装置。 ４ 特許請求の範囲第３項記載の車両用アンチロ
ツクブレーキ制御装置において、前記限界信号発
生器１１，１７１は、車輪の加速を表す前記新し
いレベルに前記限界値レベルを低減するよう構成
されていることを特徴とする車両用アンチロツク
ブレーキ制御装置。 ５ 特許請求の範囲第３項記載の車両用アンチロ
ツクブレーキ制御装置において、前記限界信号発
生器１１，１７１は、車輪のスリツプに応じた前
記新しいレベルに前記限界信号を低減するよう構
成されていることを特徴とする車両用アンチロツ
クブレーキ制御装置。 ６ 特許請求の範囲第１〜５項のいずれか一項に
記載の車両用アンチロツクブレーキ制御装置にお
いて、前記限界信号発生器は、前記限界信号が時
間と共に段階的に変化するように前記限界信号を
離散的時間間隔で発生するよう構成されたマイク
ロプロセツサ１１を含むデイジタル回路を備える
ことを特徴とする車両用アンチロツクブレーキ制
御装置。 ７ 車輪速度に応じた車輪速度電気信号を発生す
る車輪速度検出装置S1〜S4と、 前記車輪速度信号を微分して車輪速度の変化速
度信号を発生する微分器１１，１０２と、 前記車輪速度の変化速度信号が、限界信号によ
り表される限界値を越える車輪の減速を表す限り
ブレーキ解放出力信号を提供する比較器１１，１
７２と、 該比較器１１，１７２が前記ブレーキ解放出力
信号を生成したとき付勢され、予め決められた時
間期間より長く持続している前記ブレーキ解放出
力信号に応答して、比較的高い車輪の減速から比
較的低い車輪の減速に変化する車輪の減速を表す
前記限界信号を発生する限界信号発生器１１，１
７１とを備えることを特徴とする車両用アンチロ
ツクブレーキ制御装置。 ８ 特許請求の範囲第７項記載の車両用アンチロ
ツクブレーキ制御装置において、前記限界信号発
生器１１，１７１は、車輪のスリツプに応じた前
記新しいレベルを発生するよう構成されているこ
とを特徴とする車両用アンチロツクブレーキ制御
装置。 ９ 特許請求の範囲第７項または第８項に記載の
車両用アンチロツクブレーキ制御装置において、
前記限界信号発生器は、前記限界信号が時間と共
に段階的に変化するように前記限界信号を離散的
時間間隔で発生するよう構成されたマイクロプロ
セツサ１１を含むデイジタル回路を備えることを
特徴とする車両用アンチロツクブレーキ制御装
置。 １０ 車輪速度に応じた車輪速度電気信号を発生
する車輪速度検出装置S1〜S4と、 前記車輪速度信号を微分して車輪速度の変化速
度信号を発生する微分器１１，１０２と、 前記車輪速度の変化速度信号が、限界信号によ
り表される限界値を越える車輪の減速を表す限り
ブレーキ解放出力信号を提供する比較器１１，１
３４，１５５と、 車輪の初期減速限界値を表す第１の値を有し、
且つ前記車輪の減速が前記車輪の初期減速限界値
より低下する結果として前記ブレーキ解放出力信
号が終了するときから始まる予め決められた時間
間隔内に車輪のスリツプが予め決められたレベル
より低下しない場合には、前記車輪の初期減速限
界値より低い再トリガ限界値を表す第２の値を有
する前記限界信号を発生する限界信号発生器１
１，１３１，１３２，１５４とを備えることを特
徴とする車両用アンチロツクブレーキ制御装置。 １１ 特許請求の範囲第１０項記載の車両用アン
チロツクブレーキ制御装置において、前記限界信
号発生器１１，１５４は、前記再トリガ限界値が
車輪のスリツプの増大につれ低下する減速限界値
を表すように、車輪のスリツプの程度に応じた前
記限界信号の第２の値を発生することを特徴とす
る車両用アンチロツクブレーキ制御装置。 １２ 特許請求の範囲第１１項記載の車両用アン
チロツクブレーキ制御装置において、前記限界信
号発生器１１，１６０は、前記再トリガ限界値が
時間と共に低下する減速限界値を表すように前記
ブレーキ解放信号の生成から経過した時間にも応
じて前記限界信号の第２の値を発生することを特
徴とする車両用アンチロツクブレーキ制御装置。 １３ 特許請求の範囲第１０項記載の車両用アン
チロツクブレーキ制御装置において、前記限界信
号発生器１１，１６０は、車輪の加速に対応する
前記再トリガ限界値を表す第２の値を発生するよ
う構成されていることを特徴とする車両用アンチ
ロツクブレーキ制御装置。 １４ 特許請求の範囲第１０〜１３項のいずれか
一項に記載の車両用アンチロツクブレーキ制御装
置において、前記限界信号発生器は、前記限界信
号が時間と共に段階的に変化するように前記限界
信号を離散的時間間隔で発生するよう構成された
マイクロプロセツサ１１を含むデイジタル回路を
備えることを特徴とする車両用アンチロツクブレ
ーキ制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
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