JPH0348057B2 - - Google Patents
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- JPH0348057B2 JPH0348057B2 JP58006733A JP673383A JPH0348057B2 JP H0348057 B2 JPH0348057 B2 JP H0348057B2 JP 58006733 A JP58006733 A JP 58006733A JP 673383 A JP673383 A JP 673383A JP H0348057 B2 JPH0348057 B2 JP H0348057B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- braking pressure
- period
- constant
- predetermined
- pressure reduction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 13
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 10
- 230000002265 prevention Effects 0.000 claims description 6
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 claims 4
- 230000003044 adaptive effect Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 1
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
Description
【発明の詳細な説明】
発明の関連する技術分野
本発明は、所定の走行状態に達した際に、制動
圧を低減し、引続き一定に保持し、その際制動圧
低減ないし制動圧一定保持の持続時間が調整可能
であるロツク防止方法に関する。
圧を低減し、引続き一定に保持し、その際制動圧
低減ないし制動圧一定保持の持続時間が調整可能
であるロツク防止方法に関する。
技術水準
走行状態量に依存して制動圧を低減し、一定に
保ち、また高めるロツク防止装置を自動車に設け
ることは公知である。公知の場合通常、制動圧が
高まり車輪のスリツプが予め調節可能な所定の値
に高まると、制動圧は先ず一定保持され、車輪が
所定の減速度閾値を上回ると低減される。制動圧
の低減は、車輪が所定の減速度閾値を再び下回る
まで、即ち監視車輪が再び加速され始めるまで継
続される。その際装置の慣性や、障害抑圧に必要
なフイルタ装置によつて、制動圧の低減を止める
べき正確な時点を測定するのが場合により困難に
なる。このような遅延および不感時間によつて、
制動圧低減を終了するのが遅すぎることがある。
保ち、また高めるロツク防止装置を自動車に設け
ることは公知である。公知の場合通常、制動圧が
高まり車輪のスリツプが予め調節可能な所定の値
に高まると、制動圧は先ず一定保持され、車輪が
所定の減速度閾値を上回ると低減される。制動圧
の低減は、車輪が所定の減速度閾値を再び下回る
まで、即ち監視車輪が再び加速され始めるまで継
続される。その際装置の慣性や、障害抑圧に必要
なフイルタ装置によつて、制動圧の低減を止める
べき正確な時点を測定するのが場合により困難に
なる。このような遅延および不感時間によつて、
制動圧低減を終了するのが遅すぎることがある。
この欠点を回避するために、制動圧が予め定め
られた固定時間の間だけ低減され、その後は低減
されないようにすることは公知である。また制動
圧低減作用が、別の、つまりもつと高い減速速度
閾値を上回つたときにだけ行なわれるようにする
ことも公知である。
られた固定時間の間だけ低減され、その後は低減
されないようにすることは公知である。また制動
圧低減作用が、別の、つまりもつと高い減速速度
閾値を上回つたときにだけ行なわれるようにする
ことも公知である。
さらにドイツ連邦共和国特許出願公開第
2555005号公報から、制動圧低減期間を再トリガ
可能な時限素子によつて制御することが公知であ
り、その際減少しつつある車輪速度が段階的に検
出され、この所定の速度間隔の１つが下回るごと
に時限素子が制御され、その結果所定値を下回つ
た速度間隔の数に依存する、合計１つの制動圧低
減期間が得られる。
2555005号公報から、制動圧低減期間を再トリガ
可能な時限素子によつて制御することが公知であ
り、その際減少しつつある車輪速度が段階的に検
出され、この所定の速度間隔の１つが下回るごと
に時限素子が制御され、その結果所定値を下回つ
た速度間隔の数に依存する、合計１つの制動圧低
減期間が得られる。
この公知の装置の欠点は、制動圧低減期間が延
びることによつて、制御動作の期間が合計すると
長くなりすぎることがあるので、制御特性が必ず
しも最適ではないということにある。さらに、時
限素子を一度トリガするだけで十分な制動圧低減
期間が得られるようにするためには、時限素子に
十分大きな時定数を与えなければならない。しか
し大きな時定数は、最後の速度間隔の下回つた後
にも、時限素子の遅延時間に相当する残留制動圧
低減期間が与えられるという欠点をもたらす可能
性がある。
びることによつて、制御動作の期間が合計すると
長くなりすぎることがあるので、制御特性が必ず
しも最適ではないということにある。さらに、時
限素子を一度トリガするだけで十分な制動圧低減
期間が得られるようにするためには、時限素子に
十分大きな時定数を与えなければならない。しか
し大きな時定数は、最後の速度間隔の下回つた後
にも、時限素子の遅延時間に相当する残留制動圧
低減期間が与えられるという欠点をもたらす可能
性がある。
発明の効果
これに対し特許請求の範囲に記載の特徴を有す
る本発明のロツク防止方法では、制動圧低減の期
間だけでなく制動圧一定保持期間も、やはり車輪
速度の変化に依存して（ただし逆方向の変化に依
存して）調整されるので、適応できる制御特性が
大幅に改善される。というのは、制動圧低減期間
が延びればそれに応じて制動圧一定保持期間が短
縮されるからである。また本発明のロツク防止方
法では、最初の最小制動圧低減期間を予め定める
ことによつて、制動圧低減期間ごとに付加すべき
時間間隔を僅かにすることができる。その結果極
めて精密な制御が可能になる。
る本発明のロツク防止方法では、制動圧低減の期
間だけでなく制動圧一定保持期間も、やはり車輪
速度の変化に依存して（ただし逆方向の変化に依
存して）調整されるので、適応できる制御特性が
大幅に改善される。というのは、制動圧低減期間
が延びればそれに応じて制動圧一定保持期間が短
縮されるからである。また本発明のロツク防止方
法では、最初の最小制動圧低減期間を予め定める
ことによつて、制動圧低減期間ごとに付加すべき
時間間隔を僅かにすることができる。その結果極
めて精密な制御が可能になる。
実施例の説明
第１図および第２図において、制御動作の間の
時間に関する車輪速度VRと制動圧Ｐの経過が示
されている。制動過程に入ると制動圧Ｐは先ず増
加し、車輪速度VRが相応に低下する。車輪速度
VRがロツク作用により急激に低下すると、公知
のように車輪速度VRと基準速度VRefとの間に偏
差が生じ、VRefとVRとの間の差が所定の値にな
ると制動圧低減が開始される。車輪速度VRにつ
いて次に、所定の速度間隔ΔVが例えば0.25Km／
ｈを越えたかどうか監視する。従つて制動圧低減
期間は、各図からわかるように、まず第１に最小
期間tminにより決まる。同時に所定の速度を上
回つた速度間隔ΔVの数が計数される。第１図に
示す実施例ではこの数は４つである。本発明のロ
ツク防止装置においては、最小期間tminを延長
することができるようにするために第１の時間間
隔Δ1tが与えられる。図示の実施例では４つの速
度間隔ΔVが超過しているので、最小期間tminは
最初の４つの時間間隔Δ1t分延長され、その結果
合計taの制動圧低減期間が得られる。
時間に関する車輪速度VRと制動圧Ｐの経過が示
されている。制動過程に入ると制動圧Ｐは先ず増
加し、車輪速度VRが相応に低下する。車輪速度
VRがロツク作用により急激に低下すると、公知
のように車輪速度VRと基準速度VRefとの間に偏
差が生じ、VRefとVRとの間の差が所定の値にな
ると制動圧低減が開始される。車輪速度VRにつ
いて次に、所定の速度間隔ΔVが例えば0.25Km／
ｈを越えたかどうか監視する。従つて制動圧低減
期間は、各図からわかるように、まず第１に最小
期間tminにより決まる。同時に所定の速度を上
回つた速度間隔ΔVの数が計数される。第１図に
示す実施例ではこの数は４つである。本発明のロ
ツク防止装置においては、最小期間tminを延長
することができるようにするために第１の時間間
隔Δ1tが与えられる。図示の実施例では４つの速
度間隔ΔVが超過しているので、最小期間tminは
最初の４つの時間間隔Δ1t分延長され、その結果
合計taの制動圧低減期間が得られる。
第１の時間間隔Δ1tの最後の間隔が過ぎた後、
本発明によれば制動圧の一定保持期間が始まる。
制動圧一定保持期間は、所定の最大時間tmaxか
ら幾つかの数の第２の時間間隔Δ2tを引いた大き
さにより決定される。第２の時間間隔Δ2tはやは
り本発明のロツク防止装置において予め設定され
ているが、その時間長は第１の時間間隔Δ1tの時
間長と一致させる必要はない。第２図の実施例に
おいては、最大期間tmaxが制動圧一定保持期間
に下回つた速度間隔の数に相応する３つの第２の
時間間隔Δ2t分削減されている。その結果、最大
時間tmaxから第２の時間間隔Δ2tを３つ分引いた
大きさから成る、制動圧一定保持期間tkが得られ
る。
本発明によれば制動圧の一定保持期間が始まる。
制動圧一定保持期間は、所定の最大時間tmaxか
ら幾つかの数の第２の時間間隔Δ2tを引いた大き
さにより決定される。第２の時間間隔Δ2tはやは
り本発明のロツク防止装置において予め設定され
ているが、その時間長は第１の時間間隔Δ1tの時
間長と一致させる必要はない。第２図の実施例に
おいては、最大期間tmaxが制動圧一定保持期間
に下回つた速度間隔の数に相応する３つの第２の
時間間隔Δ2t分削減されている。その結果、最大
時間tmaxから第２の時間間隔Δ2tを３つ分引いた
大きさから成る、制動圧一定保持期間tkが得られ
る。
その際もちろん、第１ないし第２の時間間隔
Δ1t，Δ2tの数は、そのつど上回つた、ないし下
回つた速度間隔ΔVの数と必ずしも同じにしなく
てよい。時間間隔の数と速度間隔の数との関係
は、比例関係または同様の非直線性の関係にして
もよい。
Δ1t，Δ2tの数は、そのつど上回つた、ないし下
回つた速度間隔ΔVの数と必ずしも同じにしなく
てよい。時間間隔の数と速度間隔の数との関係
は、比例関係または同様の非直線性の関係にして
もよい。
実際の実施例では、例えば速度間隔ΔV＝0.25
Km／ｈで時間間隔Δ1t，Δ2tは各々0.5msとする。
Km／ｈで時間間隔Δ1t，Δ2tは各々0.5msとする。
走行路の摩擦係数が極めて低い場合に、それに
より制動圧低減の終了時点でも（即ち時間taの経
過後も）なお制動圧が高すぎて誤制御が行なわれ
るのを防止するため、本発明のでは高いスリツプ
閾値λ2を設定し、制動圧低減期間終了時になおこ
のスリツプ閾値が超過されていないかどうか監視
する。もしスリツプ閾値を超過していたら、自動
的に調節される制動圧一定保持期間が、別の制動
圧低減操作によつて第２図に一点鎖線で示すよう
に更に制御される。
より制動圧低減の終了時点でも（即ち時間taの経
過後も）なお制動圧が高すぎて誤制御が行なわれ
るのを防止するため、本発明のでは高いスリツプ
閾値λ2を設定し、制動圧低減期間終了時になおこ
のスリツプ閾値が超過されていないかどうか監視
する。もしスリツプ閾値を超過していたら、自動
的に調節される制動圧一定保持期間が、別の制動
圧低減操作によつて第２図に一点鎖線で示すよう
に更に制御される。
第２図に更に示すように、ホイールブレーキシ
リンダ中の圧力が低ければ低いほど制動圧低減期
間中の制動圧低減速度が遅くなる。制動圧低減期
間終了時に生じている制動圧は、車輪を再び加速
するのに十分でなければならない。しかし、制動
圧一定保持期間中に調節された制動圧が車輪を再
び加速するのにまだ不十分なことがあり、その結
果、制動圧一定保持期間の終了時に更に制動圧を
低減する必要が生ずる。これを第２図では実線で
示した。制動圧が車輪を加速するのに十分低い場
合は制動圧は更に一定に保持される。従つて本発
明の別の実施例においては時間tkの経過後、車輪
減速度閾値−ｂをなお上回つていないかどうかが
調べられる。車輪減速度閾値を上回つているとい
うことは、走行路の摩擦係数が低く、車輪を再び
加速するのに十分でないことを意味する。従つて
車輪減速度閾値を上回つているかどうかの代り
に、再加速度閾値に達しているかどうかを検出し
てもよい。このようにして摩擦係数の低いことが
検出されると、制動圧は監視中の車輪の再加速度
信号が再び生ずる迄さらに低減される。
リンダ中の圧力が低ければ低いほど制動圧低減期
間中の制動圧低減速度が遅くなる。制動圧低減期
間終了時に生じている制動圧は、車輪を再び加速
するのに十分でなければならない。しかし、制動
圧一定保持期間中に調節された制動圧が車輪を再
び加速するのにまだ不十分なことがあり、その結
果、制動圧一定保持期間の終了時に更に制動圧を
低減する必要が生ずる。これを第２図では実線で
示した。制動圧が車輪を加速するのに十分低い場
合は制動圧は更に一定に保持される。従つて本発
明の別の実施例においては時間tkの経過後、車輪
減速度閾値−ｂをなお上回つていないかどうかが
調べられる。車輪減速度閾値を上回つているとい
うことは、走行路の摩擦係数が低く、車輪を再び
加速するのに十分でないことを意味する。従つて
車輪減速度閾値を上回つているかどうかの代り
に、再加速度閾値に達しているかどうかを検出し
てもよい。このようにして摩擦係数の低いことが
検出されると、制動圧は監視中の車輪の再加速度
信号が再び生ずる迄さらに低減される。
こうして制動圧低減期間ないし制動圧一定保持
期間は総合的に車輪減速度に依存する。車輪減速
度が大きい場合、出来るだけ迅速に制動圧を大幅
に下げなければならず、このとき制動圧低減期間
taは長く、制動圧一定保持期間tkは短くなる。
期間は総合的に車輪減速度に依存する。車輪減速
度が大きい場合、出来るだけ迅速に制動圧を大幅
に下げなければならず、このとき制動圧低減期間
taは長く、制動圧一定保持期間tkは短くなる。
第１図および第２図は、各々本発明の方法の２
つの実施例の制御動作の間の車輪速度VRおよび
制動圧Ｐの時間経過を示す線図である。 ΔV…速度間隔、Δ1t，Δ2t…時間間隔、ta…制
動圧低減期間、tk…制動圧一定保持期間、λ…ス
リツプ、λ1，λ2…スリツプ閾値、−ｂ…車輪減速
度閾値、＋ｂ…再加速閾値、VR…車輪速度、Ｐ…
制動圧。
つの実施例の制御動作の間の車輪速度VRおよび
制動圧Ｐの時間経過を示す線図である。 ΔV…速度間隔、Δ1t，Δ2t…時間間隔、ta…制
動圧低減期間、tk…制動圧一定保持期間、λ…ス
リツプ、λ1，λ2…スリツプ閾値、−ｂ…車輪減速
度閾値、＋ｂ…再加速閾値、VR…車輪速度、Ｐ…
制動圧。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 所定の走行状態に達した際に、制動圧を低減
し、引続き一定に保持し、その際制動圧低減ない
し制動圧一定保持の持続時間が調整可能であるロ
ツク防止方法において、制動圧低減制御の期間ta
に対して所定の最小期間tminを設定し、制動圧
低減中に所定の値ΔVだけの速度の減少変化の数
を検出し、前記最小期間tminを当該減少変化数
に相応する数の第１の時間間隔Δ1tの分だけ延長
し、また制動圧一定保持制御の期間tkに対しては
所定の最大期間tmaxを設定し、制動圧一定保持
中に所定の値ΔVだけの速度の減少変化の数を検
出し、前記最大期間tmaxを当該減少変化数に相
応する第２の時間間隔Δ2tの分だけ短縮すること
を特徴とするロツク防止方法。 ２ 所定の走行状態に達した際に、制動圧を低減
し、引続き一定に保持し、その際制動圧低減ない
し制動圧一定保持の持続時間が調整可能であるロ
ツク防止方法において、制動圧低減制御の期間ta
に対して所定の最小期間tminを設定し、制動圧
低減中に所定の値ΔVだけの速度の減少変化の数
を検出し、前記最小期間tminを当該減少変化数
に相応する数の第１の時間間隔Δ1tの分だけ延長
し、また制動圧一定保持制御の期間tkに対しては
最大期間tmaxを設定し、制動圧一定保持中に所
定の値ΔVだけの速度の減少変化の数を検出し、
前記最大期間tmaxを当該減少変化数に相応する
第２の時間間隔Δ2tの分だけ短縮し、制動低減期
間taが経過した後に、この時点でなお高いスリツ
プ閾値λ2を上回つている場合、制動圧一定保持期
間において、別の制動圧低減制御を重ねて行うこ
とを特徴とするロツク防止方法。 ３ 所定の走行状態に達した際に、制動圧を低減
し、引続き一定に保持し、その際制動圧低減ない
し制動圧一定保持の持続時間が調整可能であるロ
ツク防止方法において、制動圧低減制御の期間ta
に対して所定の最小期間tminを設定し、制動圧
低減中に所定の値ΔVだけの速度の減少変化の数
を検出し、前記最小期間tminを当該減少変化数
に相応する数の第１の時間間隔Δ1tの分だけ延長
し、また制動圧一定保持制御の期間tkに対しては
最大期間tmaxを設定し、制動圧一定保持中に所
定の値ΔVだけの速度の減少変化の数を検出し、
前記最大期間tmaxを当該減少変化数に相応する
第２の時間間隔Δ2tの分だけ短縮し、制動圧一定
保持期間tkが経過した後に、低いスリツプ閾値λ1
または車輪減速度閾値−ｂをなお超過している場
合、制動圧低減制御を開始することを特徴とする
ロツク防止方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19823201929 DE3201929A1 (de) | 1982-01-22 | 1982-01-22 | Antiblockiersystem |
| DE3201929.7 | 1982-01-22 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58128949A JPS58128949A (ja) | 1983-08-01 |
| JPH0348057B2 true JPH0348057B2 (ja) | 1991-07-23 |
Family
ID=6153657
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58006733A Granted JPS58128949A (ja) | 1982-01-22 | 1983-01-20 | ロツク防止方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4485445A (ja) |
| EP (1) | EP0084664B1 (ja) |
| JP (1) | JPS58128949A (ja) |
| DE (2) | DE3201929A1 (ja) |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3302642C2 (de) * | 1983-01-27 | 1986-09-04 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Antiblockiersystem für ein Zweirad-Straßenfahrzeug mit hydraulischer Zweikreis-Bremsanlage |
| DE3310443A1 (de) * | 1983-03-23 | 1984-09-27 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Verfahren und vorrichtung zur steuerung des bremsdruckverlaufs in bremsschlupfgeregelten fahrzeugbremsen |
| JPS59213552A (ja) * | 1983-05-17 | 1984-12-03 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| JPH0678058B2 (ja) * | 1985-04-02 | 1994-10-05 | トキコ株式会社 | アンチスキツド制御装置 |
| JP2500857B2 (ja) * | 1985-04-13 | 1996-05-29 | 日本電装株式会社 | アンチスキツド制御装置 |
| JPH0688532B2 (ja) * | 1985-12-27 | 1994-11-09 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御方法 |
| JPH0665545B2 (ja) * | 1986-03-20 | 1994-08-24 | 富士通株式会社 | アンチスキッド装置の誤動作防止制御方法及び誤動作防止制御装置 |
| DE3610186A1 (de) * | 1986-03-26 | 1987-10-01 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| DE3610185A1 (de) * | 1986-03-26 | 1987-10-15 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| DE3634241A1 (de) * | 1986-10-08 | 1988-04-21 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| JP2564816B2 (ja) * | 1987-03-11 | 1996-12-18 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車の駆動輪ブレ−キ制御装置 |
| JP2688909B2 (ja) * | 1988-02-08 | 1997-12-10 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチロック制御方法 |
| DE3812903A1 (de) * | 1988-04-18 | 1989-10-26 | Lucas Ind Plc | Verfahren zum regeln des bremsdruckes in einer abs-bremsanlage |
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| DE3841977C2 (de) * | 1988-12-14 | 1997-07-10 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
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| JP5196203B2 (ja) * | 2010-11-30 | 2013-05-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制動力制御装置 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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