JPH01314657A - 車両の制動油圧制御方法 - Google Patents
車両の制動油圧制御方法Info
- Publication number
- JPH01314657A JPH01314657A JP63145240A JP14524088A JPH01314657A JP H01314657 A JPH01314657 A JP H01314657A JP 63145240 A JP63145240 A JP 63145240A JP 14524088 A JP14524088 A JP 14524088A JP H01314657 A JPH01314657 A JP H01314657A
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- JP
- Japan
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- wheel speed
- oil pressure
- circuit
- vehicle
- speed
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- Pending
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 8
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 2
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/173—Eliminating or reducing the effect of unwanted signals, e.g. due to vibrations or electrical noise
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ９発明の目的
（１）産業上の利用分野
本発明は、制動油圧減圧後の増圧時に、制動油圧を断続
的に保持することにより制動油圧を漸増せしめるように
した車両の制動油圧制御方法に関する。
的に保持することにより制動油圧を漸増せしめるように
した車両の制動油圧制御方法に関する。
（２）従来の技術
従来、かかる制動油圧制御方法では、一定時間のチョッ
ピング制御により制動油圧を一定時間断続的に保持して
、制動油圧を漸増せしめるようにしている。
ピング制御により制動油圧を一定時間断続的に保持して
、制動油圧を漸増せしめるようにしている。
（３）発明が解決しようとする課題
ところが、上記従来のものでは、第３図（ａ）の−点鎖
線で示す車両速度Ｖｖに対して、車輪速度ＶＷの落ち込
みが実線で示すように比較的大きいときにも、車輪速度
Ｖｗの落ち込みが破線で示すように比較的小さいときに
も、第３図（ｂ）で示すように一定時間Ｔだけチョッピ
ング制御しているので、車両速度Ｖｖに対する車輪速度
Ｖｗの落ち込みが比較的小さくて比較的早く車輪速度Ｖ
ｗの車両速度Ｖｖに対する落ち込みが解消されたにもか
かわらずチョッピング制御が持続している場合があり、
このような不必要なチョッピング制御の作動音により商
品性が低下する。
線で示す車両速度Ｖｖに対して、車輪速度ＶＷの落ち込
みが実線で示すように比較的大きいときにも、車輪速度
Ｖｗの落ち込みが破線で示すように比較的小さいときに
も、第３図（ｂ）で示すように一定時間Ｔだけチョッピ
ング制御しているので、車両速度Ｖｖに対する車輪速度
Ｖｗの落ち込みが比較的小さくて比較的早く車輪速度Ｖ
ｗの車両速度Ｖｖに対する落ち込みが解消されたにもか
かわらずチョッピング制御が持続している場合があり、
このような不必要なチョッピング制御の作動音により商
品性が低下する。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、不
必要なチョッピング制御を回避して不要な作動音が発生
ずることを防止した車両の制動油圧制御方法を提供する
ことを目的とする。
必要なチョッピング制御を回避して不要な作動音が発生
ずることを防止した車両の制動油圧制御方法を提供する
ことを目的とする。
Ｂ０発明の構成
（１）課題を解決するだめの手段
本発明によれば、制動油圧を増圧すへく制動油圧を断続
的に保持する時間を、車輪速度の車両速度に対する落ち
込みが大きいときに長くすべく、落ち込み程度に応じて
変化させる。
的に保持する時間を、車輪速度の車両速度に対する落ち
込みが大きいときに長くすべく、落ち込み程度に応じて
変化させる。
（２）作用
上記方法によれば、制動油圧の断続的な保持時間が車輪
速度の車両速度に対する落ち込み程度に応じて変化する
ので、前記断続時間の不必要な保持が回避され、不要な
作動音の発生が防止される。
速度の車両速度に対する落ち込み程度に応じて変化する
ので、前記断続時間の不必要な保持が回避され、不要な
作動音の発生が防止される。
（３）実施例
以下、凹面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、第１ないし第５入力端子１〜５
には車輪ブレーキの制御に必要な信号がそれぞれ入力さ
れる。すなわち第１入力端子１には、車輪速度に基づい
て推定される車両速度にある係数たとえば０．９〜０．
８を乗じて得られる第１基準車輪速度以下の車輪速度と
なったときにハイレベルとなる信号λ１が入力され、第
２入力端子２には車輪速度に基づいて推定される車両速
度に前記第１基準車輪速度よりも低い係数たとえば０．
７〜０．６を乗して得られる第２基準車輪速度以下の車
輪速度となったときにハイレベルとなる信号λ２が入力
され、第３入力端子３には車輪加速度が成る値を超えた
ときにハイレベルとなる信号αが入力され、第４入力端
子４には車輪減速度が成る値を超えたときにハイレベル
となる信号βが入力され、第５入力端子５には車両速度
が基準速度たとえば１０ｋｍ／ｈを超えるときにハイレ
ベルとなる信号■５が入力される。
、先ず第１図において、第１ないし第５入力端子１〜５
には車輪ブレーキの制御に必要な信号がそれぞれ入力さ
れる。すなわち第１入力端子１には、車輪速度に基づい
て推定される車両速度にある係数たとえば０．９〜０．
８を乗じて得られる第１基準車輪速度以下の車輪速度と
なったときにハイレベルとなる信号λ１が入力され、第
２入力端子２には車輪速度に基づいて推定される車両速
度に前記第１基準車輪速度よりも低い係数たとえば０．
７〜０．６を乗して得られる第２基準車輪速度以下の車
輪速度となったときにハイレベルとなる信号λ２が入力
され、第３入力端子３には車輪加速度が成る値を超えた
ときにハイレベルとなる信号αが入力され、第４入力端
子４には車輪減速度が成る値を超えたときにハイレベル
となる信号βが入力され、第５入力端子５には車両速度
が基準速度たとえば１０ｋｍ／ｈを超えるときにハイレ
ベルとなる信号■５が入力される。
第１入力端子１はＡＮＤ回路６．７の入力端子にそれぞ
れ接続され、第２入力端子２ばＡＮＤ回路８の入力端子
に接続され、第３入力端子３はＡＮＤ回路８の入力端子
に反転して接続されるとともにＡＮＤ回路９の入力端子
に接続され、第４入力端子４はＡＮＤ回路７の入力端子
に接続され、第５入力端子５はＡＮＤ回路６，７．８の
入力端子にそれぞれ接続される。しかも第５入力端子５
はタイマ回路１０の入力端子に反転して接続されるとと
もにＯＲ回路１１の一方の入力端７−に接続され、タイ
マ回路１０の出力端子はＯＲ回路１１の他方の入力端子
に接続される。
れ接続され、第２入力端子２ばＡＮＤ回路８の入力端子
に接続され、第３入力端子３はＡＮＤ回路８の入力端子
に反転して接続されるとともにＡＮＤ回路９の入力端子
に接続され、第４入力端子４はＡＮＤ回路７の入力端子
に接続され、第５入力端子５はＡＮＤ回路６，７．８の
入力端子にそれぞれ接続される。しかも第５入力端子５
はタイマ回路１０の入力端子に反転して接続されるとと
もにＯＲ回路１１の一方の入力端７−に接続され、タイ
マ回路１０の出力端子はＯＲ回路１１の他方の入力端子
に接続される。
したがってＡＮＤ回路６は、車両速度が基〈１（速度を
超えるとともに車輪速度が第１基準車輪速度以下となっ
て車輪がロングを生しる可能性があると判断したときに
ハイレベルの信号を出力し、ＡＮＤ回路７は車両速度が
基準速度を超える減速状態で車輪速度が第１恭準車輪速
度以下となって車輪がロングを生じる可能性があると判
断したときにハイレベルの信号を出力し、ＡＮＤ回路８
は車両速度が基準速度を超えるとともに増速中ではない
状態で車輪速度が第２基準車輪速度以下となって車輪が
ロックを生じる可能性が大きくなったと判断したときに
ハイレベルの信号を出力する。またＯ Ｒ回路１１は、
車両速度が法準速度を超えるときか、タイマ回路１０の
出力がハイレベルであるときにハイレベルの信号を出力
するものであり、タイマ回路１０は、第５入力端子５の
出力がローレベルとなったとき、すなわち車両速度が基
準速度以下となったときから一定時間Ｔ１たけ持続する
ハイレベルの信号を出力する。
超えるとともに車輪速度が第１基準車輪速度以下となっ
て車輪がロングを生しる可能性があると判断したときに
ハイレベルの信号を出力し、ＡＮＤ回路７は車両速度が
基準速度を超える減速状態で車輪速度が第１恭準車輪速
度以下となって車輪がロングを生じる可能性があると判
断したときにハイレベルの信号を出力し、ＡＮＤ回路８
は車両速度が基準速度を超えるとともに増速中ではない
状態で車輪速度が第２基準車輪速度以下となって車輪が
ロックを生じる可能性が大きくなったと判断したときに
ハイレベルの信号を出力する。またＯ Ｒ回路１１は、
車両速度が法準速度を超えるときか、タイマ回路１０の
出力がハイレベルであるときにハイレベルの信号を出力
するものであり、タイマ回路１０は、第５入力端子５の
出力がローレベルとなったとき、すなわち車両速度が基
準速度以下となったときから一定時間Ｔ１たけ持続する
ハイレベルの信号を出力する。
ＡＮＤ回路６の出力端子はＯＲ回路１２．１３およびＮ
ＯＲ回路１４の入力端子に接続される。
ＯＲ回路１４の入力端子に接続される。
またＡＮＤ回路７の出力端子はＯＲ回路１５の入力端子
に接続されるとともにタイマ回路１６の入力端子に反転
して接続され、ＡＮＤ回路８の出力端子は前記ＯＲ回路
１５の他方の入力端子に接続されるとともにタイマ回路
１７の入力端子に反転して接続される。しかも両タイマ
回路１６．ＩＴのリセント入力端子にはＯＲ回路１１の
出力端子が反転して接続される。
に接続されるとともにタイマ回路１６の入力端子に反転
して接続され、ＡＮＤ回路８の出力端子は前記ＯＲ回路
１５の他方の入力端子に接続されるとともにタイマ回路
１７の入力端子に反転して接続される。しかも両タイマ
回路１６．ＩＴのリセント入力端子にはＯＲ回路１１の
出力端子が反転して接続される。
したがってＯＲ回路１５ば両ＡＮＤ回路７，８の少なく
ともいずれか一方がハイレベルの信号を出力するときに
制動油圧を減少させるべくハイレベルの信号を出力し、
このＯＲ回路１５の出力は発振回路１８を介して第１出
力端子２３に接続される。この第１出力端子２３ばアン
チロック制御装置におけるインレットバルブを制御する
ためのものであり、第１出力端子２３の出力信号がハイ
レベルであるときにはインレットバルブが開弁じて制動
油圧が減少せしめられる。
ともいずれか一方がハイレベルの信号を出力するときに
制動油圧を減少させるべくハイレベルの信号を出力し、
このＯＲ回路１５の出力は発振回路１８を介して第１出
力端子２３に接続される。この第１出力端子２３ばアン
チロック制御装置におけるインレットバルブを制御する
ためのものであり、第１出力端子２３の出力信号がハイ
レベルであるときにはインレットバルブが開弁じて制動
油圧が減少せしめられる。
またタイマ回路１６はＡＮＤ回路７の出力がローレベル
となったときから一定時間Ｔ２だり持続するハイレベル
の信号を出力するものであり、ＯＲ回路１１の出力がロ
ーレベルすなわち車両速度が基準速度以下でしかもタイ
マ１０で設定した一定時間Ｔ１が経過したときにリセン
トされる。さらにタイマ回路Ｉ７はＡＮＤ回路８の出力
がローレベルとなったときから前記一定時間Ｔ２よりも
長い一定時間Ｔ３だけ持続するハイレベルの信号を出力
するものであり、ＯＲ回路１１の出力がローレベルとな
るのに応じてす七ノドされる。
となったときから一定時間Ｔ２だり持続するハイレベル
の信号を出力するものであり、ＯＲ回路１１の出力がロ
ーレベルすなわち車両速度が基準速度以下でしかもタイ
マ１０で設定した一定時間Ｔ１が経過したときにリセン
トされる。さらにタイマ回路Ｉ７はＡＮＤ回路８の出力
がローレベルとなったときから前記一定時間Ｔ２よりも
長い一定時間Ｔ３だけ持続するハイレベルの信号を出力
するものであり、ＯＲ回路１１の出力がローレベルとな
るのに応じてす七ノドされる。
ＡＮＤ回路１５の出力端子は、前記発振回路１８の他に
、ＮＯＲ回路１９の入力端子に接続され、両タイマ回路
１６．１７の出力端子はＯＲ回路２０の入力端子に接続
される。さらにＯＲ回路２０の出力端子はＡＮＤ回路９
の入力端子およびＯＲ回路１３の入力端子に接続される
とともに、Ｎ。
、ＮＯＲ回路１９の入力端子に接続され、両タイマ回路
１６．１７の出力端子はＯＲ回路２０の入力端子に接続
される。さらにＯＲ回路２０の出力端子はＡＮＤ回路９
の入力端子およびＯＲ回路１３の入力端子に接続される
とともに、Ｎ。
Ｒ回路１９の入力端子に反転して接続される。
ＡＮＤ回路９は、車輪速度が増速中であってしかも両タ
イマ回路１６．１７の少なくとも一方がハイレベルの信
号を出力するときにハイレベルの信号を出力するもので
あり、このＡＮＤ回路９の出力端子は前記ＯＲ回路１２
の入力端子に接続される。またＮＯＲ回路１４は、ＡＮ
Ｄ回路６，９の出力がローレベルであるときにハイレベ
ルの信号を出力するものであり、このＮＯＲ回路１４の
出力端子はタイマ回路２１の入力端子に反転して接続さ
れる。さらにＮＯＲ回路１９は、ＯＲ回路１５の出力が
ローレベルであってＯＲ回１２０の出力がハイレベルで
あるときにハイレベルの信号を出力し、このＮＯＲ回路
１９の出力端子は反転してタイマ回路２１のリセット入
力端子に接続される。
イマ回路１６．１７の少なくとも一方がハイレベルの信
号を出力するときにハイレベルの信号を出力するもので
あり、このＡＮＤ回路９の出力端子は前記ＯＲ回路１２
の入力端子に接続される。またＮＯＲ回路１４は、ＡＮ
Ｄ回路６，９の出力がローレベルであるときにハイレベ
ルの信号を出力するものであり、このＮＯＲ回路１４の
出力端子はタイマ回路２１の入力端子に反転して接続さ
れる。さらにＮＯＲ回路１９は、ＯＲ回路１５の出力が
ローレベルであってＯＲ回１２０の出力がハイレベルで
あるときにハイレベルの信号を出力し、このＮＯＲ回路
１９の出力端子は反転してタイマ回路２１のリセット入
力端子に接続される。
タイマ回路２１は、ＮＯＲ回路１４の出力が１コーレベ
ルとなったときから一定時間Ｔ４だけ持続してハイレベ
ルの信号を出力するものであり、このタイマ回路２１の
出力端子は発振回路２２を介してＯＲ回路１２の残余の
入力端子に接続される。
ルとなったときから一定時間Ｔ４だけ持続してハイレベ
ルの信号を出力するものであり、このタイマ回路２１の
出力端子は発振回路２２を介してＯＲ回路１２の残余の
入力端子に接続される。
ＯＲ回路１２の出力端子は第２出力端子２４に接続され
る。この第２出力端子２４は、アンチロック制御装置に
おけるアウトレットバルブを制御するだめのものであり
、第２出力端子２４の出力信号がハイレベルであるとき
にはアウトレットパルプが開弁じて制動油圧が増加する
。
る。この第２出力端子２４は、アンチロック制御装置に
おけるアウトレットバルブを制御するだめのものであり
、第２出力端子２４の出力信号がハイレベルであるとき
にはアウトレットパルプが開弁じて制動油圧が増加する
。
ＯＲ回路１３の出力端子は、反転してタイマ回路１０の
リセット入力端子に接続されるとともに第３出力端子２
５に接続される。したがってＯＲ回路１３の出力がロー
レベルであるときにタイマ回路１０がリセフトされる。
リセット入力端子に接続されるとともに第３出力端子２
５に接続される。したがってＯＲ回路１３の出力がロー
レベルであるときにタイマ回路１０がリセフトされる。
また第３出力端子２５はアンチロック制御を行なうため
のものであり、第３出力端子２５の出力がハイレベルと
なるのに応じてアンチロック制御が行なわれる。
のものであり、第３出力端子２５の出力がハイレベルと
なるのに応じてアンチロック制御が行なわれる。
次にこの実施例の作用について説明すると、制動操作中
に車両速度が基準速度Ｖ、以下となったときには、タイ
マ回路１０が一定時間Ｔ１たけ持続してハイレベルの信
号を出力するのに伴いタイマ回路１６．１７のリセット
が一定時間Ｔ１だけ遅延される。この一定時間Ｔ１が経
過するまでの間で、タイマ回路１６．１７で定まる時間
だけ発振回路２２が作動して第２出力端子２４の出力信
号がチョッピングし、制動油圧が断続的に保持されるよ
うになる。これにより制動油圧は段階的に増加するよう
になり、制動油圧の増加が緩やかになる。したがって今
まで規制されていた余分な制動油圧がブレーキに急激に
供給されることがなく、制動フィーリングが悪化するこ
とを回避することができる。
に車両速度が基準速度Ｖ、以下となったときには、タイ
マ回路１０が一定時間Ｔ１たけ持続してハイレベルの信
号を出力するのに伴いタイマ回路１６．１７のリセット
が一定時間Ｔ１だけ遅延される。この一定時間Ｔ１が経
過するまでの間で、タイマ回路１６．１７で定まる時間
だけ発振回路２２が作動して第２出力端子２４の出力信
号がチョッピングし、制動油圧が断続的に保持されるよ
うになる。これにより制動油圧は段階的に増加するよう
になり、制動油圧の増加が緩やかになる。したがって今
まで規制されていた余分な制動油圧がブレーキに急激に
供給されることがなく、制動フィーリングが悪化するこ
とを回避することができる。
しかも車輪速度が第１基準車輪速度以下となったときに
はタイマ１６により、また車輪速度が第２基準車゛輪速
度以下となったときにはタイマ１７により、発振回路２
２の発振時間が定まる。すなわち第２図（ａ）の実線で
示すように車両速度Ｖｖに対する車輪速度Ｖｗの落ち込
み程度が大きいときには、制動油圧を断続的に保持して
チョッピングする時間Ｔ３は第２図（ｂ）で示すように
比較的大きく、また第２図（ａ）の破線で示すように車
両速度■■に対する車輪速度Ｖｗの落ち込み程度が小さ
いときには、制動油圧を断続的に保持してチョッピング
する時間Ｔ２は第２図（Ｃ）で示すように比較的小さい
。したがって車輪速度Ｖｗの落ち込みが解消されたにも
かかわらずチョッピング作動している時間は極力短縮さ
れ、不要な作動音が発生することが抑えられる。
はタイマ１６により、また車輪速度が第２基準車゛輪速
度以下となったときにはタイマ１７により、発振回路２
２の発振時間が定まる。すなわち第２図（ａ）の実線で
示すように車両速度Ｖｖに対する車輪速度Ｖｗの落ち込
み程度が大きいときには、制動油圧を断続的に保持して
チョッピングする時間Ｔ３は第２図（ｂ）で示すように
比較的大きく、また第２図（ａ）の破線で示すように車
両速度■■に対する車輪速度Ｖｗの落ち込み程度が小さ
いときには、制動油圧を断続的に保持してチョッピング
する時間Ｔ２は第２図（Ｃ）で示すように比較的小さい
。したがって車輪速度Ｖｗの落ち込みが解消されたにも
かかわらずチョッピング作動している時間は極力短縮さ
れ、不要な作動音が発生することが抑えられる。
本発明の他の実施例として、タイマ回路１６゜１７をセ
ットするのに、信号λ１．λ２の立ち下がりに代えて、
信号λ１．λ２の立ち下がりを用いるようにしてもよい
。
ットするのに、信号λ１．λ２の立ち下がりに代えて、
信号λ１．λ２の立ち下がりを用いるようにしてもよい
。
Ｃ０発明の効果
以上のように本発明によれば、制動油圧を増圧すべく制
動油圧を断続的に保持する時間を、車輪速度の車両速度
に対する落ち込みが大きいときに長くすべく、落ち込み
程度に応じて変化させるので、車輪速度の車両速度に対
する落ち込みが解消された後に不要なチョッピング制御
を行なう時間を極力短縮して、不要な作動音の発生を極
力抑制することができる。
動油圧を断続的に保持する時間を、車輪速度の車両速度
に対する落ち込みが大きいときに長くすべく、落ち込み
程度に応じて変化させるので、車輪速度の車両速度に対
する落ち込みが解消された後に不要なチョッピング制御
を行なう時間を極力短縮して、不要な作動音の発生を極
力抑制することができる。
第１図および第２図は本発明の一実施例を示すもので、
第１図は制御回路図、第２図は制御特性を示す図、第３
図は従来の制御特性を示す図である。
第１図は制御回路図、第２図は制御特性を示す図、第３
図は従来の制御特性を示す図である。
Claims (2)
- （１）制動油圧減圧後の増圧時に、制動油圧を断続的に
保持することにより制動油圧を漸増せしめるようにした
車両の制動油圧制御方法において、制動油圧を増圧すべ
く制動油圧を断続的に保持する時間を、車輪速度の車両
速度に対する落ち込みが大きいときに長くすべく、落ち
込み程度に応じて変化させることを特徴とする車両の制
動油圧制御方法。 - （２）制動時における車輪速度の車両速度に対する落ち
込み程度を判定するために、第１基準車輪速度と該第１
基準車輪速度よりも低い第２基準車輪速度とが設定され
、車輪速度が第２基準車輪速度以下となったときに制動
油圧の断続的な保持時間を長くすることを特徴とする第
（１）項記載の車両の制動油圧制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63145240A JPH01314657A (ja) | 1988-06-13 | 1988-06-13 | 車両の制動油圧制御方法 |
| DE3918942A DE3918942C2 (de) | 1988-06-13 | 1989-06-09 | Elektrische Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage |
| US07/667,356 US5090781A (en) | 1988-06-13 | 1991-03-07 | Method for controlling hydraulic braking pressure in vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63145240A JPH01314657A (ja) | 1988-06-13 | 1988-06-13 | 車両の制動油圧制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01314657A true JPH01314657A (ja) | 1989-12-19 |
Family
ID=15380570
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63145240A Pending JPH01314657A (ja) | 1988-06-13 | 1988-06-13 | 車両の制動油圧制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5090781A (ja) |
| JP (1) | JPH01314657A (ja) |
| DE (1) | DE3918942C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5390977A (en) * | 1993-05-24 | 1995-02-21 | General Motors Corporation | D-ring for seat belt restraints |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62122858A (ja) * | 1985-08-02 | 1987-06-04 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アンチスキツド制御におけるブレ−キ油圧の加圧方法 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE3201929A1 (de) * | 1982-01-22 | 1983-08-04 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockiersystem |
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