DE3918942A1

DE3918942A1 - Verfahren zur regelung des hydraulischen bremsdrucks in einem fahrzeug

Info

Publication number: DE3918942A1
Application number: DE3918942A
Authority: DE
Inventors: Shohei Matsuda; Tadatoshi Haga
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-06-13
Filing date: 1989-06-09
Publication date: 1989-12-21
Anticipated expiration: 2009-06-10
Also published as: DE3918942C2; JPH01314657A; US5090781A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung des hydraulischen Bremsdrucks in einem Fahrzeug.

Bei einem konventionellen Regelverfahren für den hydrauli schen Bremsdruck wird dieser Druck durch Zerhackerregelung für eine gegebene Zeitperiode intermittierend so aufrechter halten, daß er progressiv erhöht werden kann.

Bei diesen bekannten Verfahren wird die Zerhackerregelung jedoch gemäß Fig. 3 (b) für eine gegebene Zeit T aufrechter halten, sowohl wenn die Abnahme der Raddrehzahl Vw gemäß einer ausgezogenen Kurve nach Fig. 3 (a) relativ groß ist, als auch wenn die Abnahme der Raddrehzahl gemäß einer gestrichelten Kurve nach Fig. 3 relativ zur Fahrzeugge schwindigkeit Vv relativ klein ist. Die Abnahme der Raddreh zahl Vw relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit Vv ist daher relativ klein und wird daher beim Bremsen relativ früh überwunden. Nichtsdestoweniger kann die Zerhackerregelung in bestimmten Fällen beibehalten werden, was aufgrund von Betriebsgeräusch zu einer unnötigen Zerhackerregelung führt.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Regelung des hydraulischen Bremsdrucks in einem Fahrzeug anzugeben, bei dem eine unnötige Zerhackerre gelung vermieden wird, um die Erzeugung von unnötigem Betriebsgeräusch zu vermeiden.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genann ten Art erfindungsgemäß durch die Merkmale des kennzeichnen den Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.

Erfindungsgemäß wird die Zeit, während welcher der hydrauli sche Bremsdruck intermittierend aufrechterhalten wird, in Abhängigkeit von der Abnahme der Raddrehzahl relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit so geändert, daß die Zeit verlängert werden kann, wenn eine große Abnahme auftritt.

Bei diesem Verfahren wird die Zeit, während welcher der hydraulische Bremsdruck intermittierend aufrechterhalten wird, in Abhängigkeit von der Abnahme der Raddrehzahl relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit geändert. Ein unnötiges Aufrechterhalten der intermittierenden Aufrechterhaltungs zeit wird somit vermieden, um die Erzeugung von unnötigem Betriebsgeräusch zu verhindern.

Der hydraulische Bremsdruck wird durch dessen intermittie rende Aufrechterhaltung nach seiner Reduzierung progressiv erhöht.

Eine Weiterbildung der Erfindung ist Gegenstand eines Unteranspruchs.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbei spiels gemäß den Figuren der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein Schaltbild einer Regelschaltungsanordnung;

Fig. 2 ein Diagramm einer Regelcharakteristik; und

Fig. 3 ein Diagramm einer konventionellen Regel charakteristik.

Beim erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel wird gemäß Fig. 1 ein für die Regelung einer Radbremse erforderliches Signal in fünf Eingangsanschlüsse 1 bis 5 eingespeist. Speziell wird ein Signal λ ₁ in den ersten Eingangsanschluß 1 eingespeist. Dieses Signal λ ₁ besitzt einen hohen Pegel, wenn die Raddrehzahl einen Wert besitzt, der kleiner als eine erste Referenzraddrehzahl ist, welche sich aus der Multiplikation einer Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis einer erwarteten Raddrehzahl mit einem bestimmten Koeffi zienten von beispielsweise 0,9 bis 0,8 ergibt. Ein Signal λ ₂ wird in den zweiten Eingangsanschluß 2 eingespeist. Dieses Signal λ ₂ besitzt einen hohen Pegel, wenn die Raddrehzahl einen Wert besitzt, der kleiner als eine zweite Referenzraddrehzahl ist, die sich aus der Multiplikation einer Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis einer geschätz ten Raddrehzahl mit einem Koeffizienten ergibt, welcher kleiner als die erste Referenzraddrehzahl, beispielsweise 0,7 bis 0,6 ist. Ein Signal α besitzt einen hohen Pegel, wenn die Radbeschleunigung einen bestimmten Wert überschrit ten hat. Dieses Signal α wird in den dritten Eingangsan schluß 3 eingespeist. Ein Signal β besitzt einen hohen Pegel, wenn die Radabbremsung einen bestimmten Wert über schritten hat. Dieses Signal β wird in den vierten Eingangs anschluß 4 eingespeist. Ein Signal Vs besitzt einen hohen Pegel, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Referenzge schwindigkeit von beispielsweise 10 km/h überschritten hat. Dieses Signal Vs wird in den fünften Eingangsanschluß 5 eingespeist.

Der erste Eingangsanschluß 1 ist mit jeweils einem Eingangs anschluß von UND-Gattern 6 und 7 verbunden. Der zweite Eigangsanschluß 2 ist mit einem Eingangsanschluß eines UND-Gatters 8 verbunden. Der dritte Eingangsanschluß 3 ist invertierend mit einem weiteren Eingangsanschluß des UND-Gatters 8 und weiterhin mit einem Eingangsanschluß eines UND-Gatters 9 verbunden. Der vierte Eingangsanschluß 4 ist mit einem weiteren Eingangsanschluß des UND-Gatters 7 verbunden. Der fünfte Eingangsanschluß 5 ist mit jeweils einem Eingangsanschluß der UND-Gatter 6, 7 und 8 verbunden. Darüber hinaus ist der fünfte Eingangsanschluß 5 invertie rend mit einem Eingangsanschluß eines Zeitgebers 10 und mit einem Eingangsanschluß eines ODER-Gatters 11 verbunden. Ein Ausgangsanschluß des Zeitgebers 10 ist mit einem weiterem Eingangsanschluß des ODER-Gatters 11 verbunden.

Das UND-Gatter 6 erzeugt somit ein Signal mit hohem Pegel, wenn festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenzgeschwindigkeit überschritten hat und die Raddreh zahl kleiner als die erste Referenzdrehzahl wird, wobei eine Möglichkeit der Blockierung eines Rades besteht. Das UND-Gatter 7 erzeugt ein Signal mit hohem Pegel, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitsverringerung die Referenzgeschwin digkeit übersteigt und festgestellt wird, daß die Raddreh zahl kleiner als die erste Raddrehzahl ist, wobei eine Möglichkeit der Blockierung eines Rades besteht. Das UND-Gatter 8 erzeugt ein Signal mit hohem Pegel, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenzgeschwindigkeit über steigt und nicht ansteigt und festgestellt wird, daß die Raddrehzahl kleiner als die zweite Referenzdrehzahl geworden ist, wobei eine erhöhte Möglichkeit der Blockierung eines Rades besteht. Das ODER-Gatter erzeugt ein Signal mit hohem Pegel entweder, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenzgeschwindigkeit überschritten hat, oder wenn das Ausgangssignal des Zeitgebers 10 einen hohen Pegel besitzt.

Der Zeitgeber 10 erzeugt ein Signal mit hohem Pegel, das für eine gegebene Zeit T ₁ von dem Punkt an gehalten wird, wenn das Signal vom fünften Eingangsanschluß 5 einen tiefen Pegel angenommen hat, d.h., von dem Zeitpunkt an, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die Referenzgeschwindig keit geworden ist.

Ein Ausgangsanschluß des UND-Gatters 6 ist mit jeweils einem Eingang von ODER-Gattern 12 und 13 und eines NOR-Gatters 14 verbunden. Ein Ausgangsanschluß des UND-Gatters 7 ist mit einem Eingangsanschluß eines ODER-Gatters 15 und weiterhin invertierend mit einem Eingangsanschluß eines Zeitgebers 16 verbunden. Ein Ausgangsanschluß des UND-Gatters 8 ist mit einem weiteren Eingangsanschluß des ODER-Gatters 15 und weiterhin invertierend mit einem Eingangsanschluß eines Zeitgebers 17 verbunden. Darüber hinaus ist ein Ausgangsan schluß des ODER-Gatters 11 invertierend mit jeweils einem Rücksetzeingangsanschluß der Zeitgeber 16 und 17 verbunden.

Das ODER-Gatter 15 gibt somit ein Signal mit hohem Pegel zur Reduzierung des hydraulischen Bremsdrucks aus, wenn wenig stens eines der UND-Gatter 7 und 8 ein Signal mit hohem Pegel ausgibt. Der Ausgang des ODER-Gatters 15 ist über einen Oszillator 18 mit einem ersten Ausgangsanschluß 23 verbun den. Dieser erste Ausgangsanschluß 23 dient zur Steuerung eines Einlaßventils in einer Antiblockier-Regelanordnung, so daß bei einem Ausgangssignal mit hohem Pegel am ersten Ausgangsanschluß 23 dieses Einlaßventils zur Reduzierung des hydraulsichen Bremsdrucks geöffnet wird.

Der Zeitgeber 16 erzeugt ein Signal mit hohem Pegel, das lediglich für eine gegebene Zeit T ₂ von dem Zeitpunkt an, wenn das Ausgangssignal vom UND-Gatter 7 einen tiefen Pegel annimmt, gehalten wird. Der Zeitgeber 16 wird rückgesetzt, wenn das Ausgangssignal vom ODER-Gatter 11 einen tiefen Pegel besitzt (d.h., die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die Referenzgeschwindigkeit ist) und zusätzlich die im Zeitgeber 10 gesetzte gegebene Zeit T ₁ verstrichen ist. Weiterhin erzeugt der Zeitgeber 17 ein Signal mit hohem Pegel, das lediglich für eine gegebene Zeit T ₃, welche länger als die gegebene Zeit T ₂ ist, von dem Zeitpunkt an gehalten wird, wenn das Ausgangssignal des UND-Gatters 8 einen tiefen Pegel annimmt. Der Zeitgeber 17 wird rückge setzt, wenn das Ausgangssignal des ODER-Gatters 11 einen tiefen Pegel annimmt.

Ein Ausgangsanschluß des UND-Gatters 15 ist mit einem Eingangsanschluß eines NOR-Gatters 19 und weiterhin mit dem Oszillator 18 verbunden. Ausgangsanschlüsse der Zeitgeber 16 und 17 sind mit Eingangsanschlüssen eines ODER-Gatters 20 verbunden. Ein Ausgangsanschluß dieses ODER-Gatters 20 ist mit einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 9 und einem Eingangsanschluß des ODER-Gatters 13 sowie invertierend mit einem Eingangsanschluß des NOR-Gatters 19 verbunden.

Das UND-Gatter 9 erzeugt ein Signal mit hohem Pegel, wenn die Raddrehzahl zunimmt und wenigstens einer der Zeitgeber 16 und 17 ein Signal mit hohem Pegel erzeugt. Ein Ausgangs anschluß des UND-Gatters 9 ist mit einem Eingangsanschluß des ODER-Gatters 12 verbunden. Das NOR-Gatter 14 erzeugt ein Signal mit hohem Pegel, wenn die Ausgangssignale der UND-Gatter 6 und 9 einen tiefen Pegel besitzen. Ein Aus gangsanschluß des NOR-Gatters 14 ist invertierend mit einem Eingangsanschluß eines Zeitgebers 21 verbunden. Das NOR-Gat ter 19 erzeugt ein Signal mit hohem Pegel, wenn das Aus gangssignal des ODER-Gatters 15 einen tiefen Pegel und das Ausgangssignal des ODER-Gatters 20 einen hohen Pegel besitzt. Ein Ausgangsanschluß des NOR-Gatters 19 ist invertierend mit einem Rücksetzeingangsanschluß des Zeitge bers 21 verbunden.

Der Zeitgeber 21 erzeugt ein Signal mit hohem Pegel, das lediglich für eine gegebene Zeit T ₄ von dem Zeitpunkt an, in dem das Ausgangssignal des NOR-Gatters 14 einen tiefen Pegel angenommen hat, gehalten wird. Ein Ausgangsanschluß des Zeitgebers 21 ist mit dem verbleibenden Eingangsanschluß des ODER-Gatters 12 über einen Oszillator 22 verbunden. Ein Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 12 ist mit einem zweiten Ausgangsanschluß 24 verbunden, der zur Steuerung des Ausgangsventils in der Antiblockier-Regelanordnung dient, so daß dieses Ausgangsventil zur Erhöhung des hydraulischen Bremsdrucks geöffnet wird, wenn das Ausgangssignal am zweiten Ausgangsanschluß 24 einen hohen Pegel besitzt.

Ein Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 13 ist invertierend mit einem Rücksetzeingangsanschluß des Zeitgebers 10 und weiterhin mit einem dritten Ausgangsanschluß 25 verbunden. Wenn das Ausgangssignal des ODER-Gatters 13 einen tiefen Pegel besitzt, so wird somit der Zeitgeber 10 rückgesetzt. Das Ausgangssignal am dritten Ausgangsanschluß 25 dient zur Realisierung einer Antikblockierregelung, welche durchge führt wird, wenn das Ausgangssignal an diesem dritten Ausgangsanschluß 25 einen hohen Pegel annimmt.

Die Wirkungsweise dieser Ausführungsform wird im folgenden beschrieben: Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während eines Bremsvorgangs kleiner als die Referenzgeschwindigkeit Vs wird, so wird die Rücksetzung der Zeitgeber 16 und 17 um die gegebene Zeit T ₁ verzögert, da der Zeitgeber 10 das um die gegebene Zeit T ₁ gehaltene Signal mit hohem Pegel erzeugt. Lediglich für eine in den Zeitgebern 16 und 17 festgelegte Zeit innerhalb der Zeitperiode, welche bis zum Ablauf der gegebenen Zeit T ₁ andauert, wird der Oszillator 22 angesteu ert, um das Ausgangssignal am zweiten Ausgangsanschluß 24 zu zerhacken, so daß der hydraulische Bremsdruck intermittie rend aufrechterhalten werden kann. Dies bewirkt eine schrittweise Erhöhung des hydraulischen Bremssdrucks. Diese Erhöhung des hydraulischen Bremsdrucks ist eine mäßige Erhöhung. Ein bis dahin zurückgehaltener zusätzlicher hydraulischer Bremsdruck kann daher der Bremse nicht schnell zugeführt werden, wodurch eine Beeinträchtigung des Bremsge fühls vermieden wird.

Die Schwingzeit des Oszillators 22 wird durch den Zeitgeber 16 festgelegt, wenn die Raddrehzahl kleiner als die erste Referenzraddrehzahl wird. Ist die Raddrehzahl kleiner als die zweite Referenzraddrehzahl, so wird die Schwingzeit des Oszillators 22 durch den Zeitgeber 17 festgelegt. Speziell, wenn die Abnahme der Raddrehzahl Vw relativ zur Fahrzeugge schwindigkeit Vv groß ist, wie dies durch eine ausgezogene Kurve in Fig. 2 (a) angegeben ist, ist die Zerhackerzeit T ₃ relativ lang, wie sich dies aus Fig. 2 (b) ergibt, wobei der hydraulische Bremsdruck intermittierend aufrechterhalten wird. Ist andererseits die Abnahme der Raddrehzahl Vw relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit Vv klein, wie dies durch eine gestrichelte Kurve in Fig. 2 (a) angegeben ist, so ist die Zerhackerzeit T ₂ gemäß Fig. 2 (c) relativ kurz, wobei der hydraulische Bremsdruck intermittierend aufrechterhalten wird. Die Zerhackerzeit wird daher auch dann realisiert, wenn die Abnahme der Raddrehzahl Vw überwunden worden ist. Die Zerhackerzeit wird somit auf ein Minimum verkürzt, wodurch die Erzeugung von unnötigem Betriebsgeräusch vermieden wird.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann an Stelle der Ausnutzung der fallenden Flanke der Signale λ ₁ und λ ₂ auch die steigende Flanke dieser Signale ausgenutzt werden, um die Zeitgeber 16 und 17 zu setzen.

Wie vorstehend erläutert, wird erfindungsgemäß die Zeit, während welcher der hydraulische Bremsdruck intermittierend aufrechterhalten wird, in Abhängigkeit von der Abnahme der Raddrehzahl relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit so geändert, daß diese Zeit verlängert werden kann wenn eine große Abnahme auftritt. Die Zeitdauer einer unnötigen Zerhackerre gelung kann daher auf ein Minimum reduziert werden, um die Erzeugung von Betriebsgeräusch zu verhindern.

Claims

1. Verfahren zur Regelung des hydraulischen Bremsdrucks in einem Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß
der hydraulische Bremsdruck durch dessen intermittieren des Aufrechterhalten nach einer Reduzierung dieses Drucks progressiv erhöht wird
und die Zeit, während welcher der hydraulische Bremsdruck intermittierend aufrechterhalten wird, in Abhängigkeit von einer Abnahme einer Raddrehzahl relativ zur Fahrzeug geschwindigkeit so geändert wird, daß diese Zeit verlän gert wird, wenn eine große Abnahme der Raddrehzahl relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit auftritt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Referenzraddrehzahl und eine zweite im Vergleich zur ersten Referenzraddrehzahl kleinere Referenzraddrehzahl gesetzt werden, um die Abnahme der Raddrehzahl relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit beim Bremsen zu bestimmen, und daß die Zeit der intermittie renden Aufrechterhaltung des hydraulischen Bremsdrucks verlängert wird, wenn die Raddrehzahl kleiner als die zweite Referenzraddrehzahl geworden ist.