DE3918942A1 - Verfahren zur regelung des hydraulischen bremsdrucks in einem fahrzeug - Google Patents
Verfahren zur regelung des hydraulischen bremsdrucks in einem fahrzeugInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur
Regelung des hydraulischen Bremsdrucks in einem Fahrzeug.
Bei einem konventionellen Regelverfahren für den hydrauli
schen Bremsdruck wird dieser Druck durch Zerhackerregelung
für eine gegebene Zeitperiode intermittierend so aufrechter
halten, daß er progressiv erhöht werden kann.
Bei diesen bekannten Verfahren wird die Zerhackerregelung
jedoch gemäß Fig. 3 (b) für eine gegebene Zeit T aufrechter
halten, sowohl wenn die Abnahme der Raddrehzahl Vw gemäß
einer ausgezogenen Kurve nach Fig. 3 (a) relativ groß ist,
als auch wenn die Abnahme der Raddrehzahl gemäß einer
gestrichelten Kurve nach Fig. 3 relativ zur Fahrzeugge
schwindigkeit Vv relativ klein ist. Die Abnahme der Raddreh
zahl Vw relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit Vv ist daher
relativ klein und wird daher beim Bremsen relativ früh
überwunden. Nichtsdestoweniger kann die Zerhackerregelung in
bestimmten Fällen beibehalten werden, was aufgrund von
Betriebsgeräusch zu einer unnötigen Zerhackerregelung
führt.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein
Verfahren zur Regelung des hydraulischen Bremsdrucks in
einem Fahrzeug anzugeben, bei dem eine unnötige Zerhackerre
gelung vermieden wird, um die Erzeugung von unnötigem
Betriebsgeräusch zu vermeiden.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genann
ten Art erfindungsgemäß durch die Merkmale des kennzeichnen
den Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.
Erfindungsgemäß wird die Zeit, während welcher der hydrauli
sche Bremsdruck intermittierend aufrechterhalten wird, in
Abhängigkeit von der Abnahme der Raddrehzahl relativ zur
Fahrzeuggeschwindigkeit so geändert, daß die Zeit verlängert
werden kann, wenn eine große Abnahme auftritt.
Bei diesem Verfahren wird die Zeit, während welcher der
hydraulische Bremsdruck intermittierend aufrechterhalten
wird, in Abhängigkeit von der Abnahme der Raddrehzahl
relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit geändert. Ein unnötiges
Aufrechterhalten der intermittierenden Aufrechterhaltungs
zeit wird somit vermieden, um die Erzeugung von unnötigem
Betriebsgeräusch zu verhindern.
Der hydraulische Bremsdruck wird durch dessen intermittie
rende Aufrechterhaltung nach seiner Reduzierung progressiv
erhöht.
Eine Weiterbildung der Erfindung ist Gegenstand eines
Unteranspruchs.
Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbei
spiels gemäß den Figuren der Zeichnung näher erläutert. Es
zeigt:
Fig. 1 ein Schaltbild einer Regelschaltungsanordnung;
Fig. 2 ein Diagramm einer Regelcharakteristik; und
Fig. 3 ein Diagramm einer konventionellen Regel
charakteristik.
Beim erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel wird gemäß Fig. 1
ein für die Regelung einer Radbremse erforderliches Signal
in fünf Eingangsanschlüsse 1 bis 5 eingespeist. Speziell
wird ein Signal λ 1 in den ersten Eingangsanschluß 1
eingespeist. Dieses Signal λ 1 besitzt einen hohen Pegel,
wenn die Raddrehzahl einen Wert besitzt, der kleiner als
eine erste Referenzraddrehzahl ist, welche sich aus der
Multiplikation einer Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis
einer erwarteten Raddrehzahl mit einem bestimmten Koeffi
zienten von beispielsweise 0,9 bis 0,8 ergibt. Ein Signal
λ 2 wird in den zweiten Eingangsanschluß 2 eingespeist.
Dieses Signal λ 2 besitzt einen hohen Pegel, wenn die
Raddrehzahl einen Wert besitzt, der kleiner als eine zweite
Referenzraddrehzahl ist, die sich aus der Multiplikation
einer Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis einer geschätz
ten Raddrehzahl mit einem Koeffizienten ergibt, welcher
kleiner als die erste Referenzraddrehzahl, beispielsweise
0,7 bis 0,6 ist. Ein Signal α besitzt einen hohen Pegel,
wenn die Radbeschleunigung einen bestimmten Wert überschrit
ten hat. Dieses Signal α wird in den dritten Eingangsan
schluß 3 eingespeist. Ein Signal β besitzt einen hohen
Pegel, wenn die Radabbremsung einen bestimmten Wert über
schritten hat. Dieses Signal β wird in den vierten Eingangs
anschluß 4 eingespeist. Ein Signal Vs besitzt einen hohen
Pegel, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Referenzge
schwindigkeit von beispielsweise 10 km/h überschritten hat.
Dieses Signal Vs wird in den fünften Eingangsanschluß 5
eingespeist.
Der erste Eingangsanschluß 1 ist mit jeweils einem Eingangs
anschluß von UND-Gattern 6 und 7 verbunden. Der zweite
Eigangsanschluß 2 ist mit einem Eingangsanschluß eines
UND-Gatters 8 verbunden. Der dritte Eingangsanschluß 3 ist
invertierend mit einem weiteren Eingangsanschluß des
UND-Gatters 8 und weiterhin mit einem Eingangsanschluß eines
UND-Gatters 9 verbunden. Der vierte Eingangsanschluß 4 ist
mit einem weiteren Eingangsanschluß des UND-Gatters 7
verbunden. Der fünfte Eingangsanschluß 5 ist mit jeweils
einem Eingangsanschluß der UND-Gatter 6, 7 und 8 verbunden.
Darüber hinaus ist der fünfte Eingangsanschluß 5 invertie
rend mit einem Eingangsanschluß eines Zeitgebers 10 und mit
einem Eingangsanschluß eines ODER-Gatters 11 verbunden. Ein
Ausgangsanschluß des Zeitgebers 10 ist mit einem weiterem
Eingangsanschluß des ODER-Gatters 11 verbunden.
Das UND-Gatter 6 erzeugt somit ein Signal mit hohem Pegel,
wenn festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit die
Referenzgeschwindigkeit überschritten hat und die Raddreh
zahl kleiner als die erste Referenzdrehzahl wird, wobei eine
Möglichkeit der Blockierung eines Rades besteht. Das
UND-Gatter 7 erzeugt ein Signal mit hohem Pegel, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeitsverringerung die Referenzgeschwin
digkeit übersteigt und festgestellt wird, daß die Raddreh
zahl kleiner als die erste Raddrehzahl ist, wobei eine
Möglichkeit der Blockierung eines Rades besteht. Das
UND-Gatter 8 erzeugt ein Signal mit hohem Pegel, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenzgeschwindigkeit über
steigt und nicht ansteigt und festgestellt wird, daß die
Raddrehzahl kleiner als die zweite Referenzdrehzahl geworden
ist, wobei eine erhöhte Möglichkeit der Blockierung eines
Rades besteht. Das ODER-Gatter erzeugt ein Signal mit hohem
Pegel entweder, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die
Referenzgeschwindigkeit überschritten hat, oder wenn das
Ausgangssignal des Zeitgebers 10 einen hohen Pegel besitzt.
Der Zeitgeber 10 erzeugt ein Signal mit hohem Pegel, das für
eine gegebene Zeit T 1 von dem Punkt an gehalten wird, wenn das
Signal vom fünften Eingangsanschluß 5 einen tiefen Pegel
angenommen hat, d.h., von dem Zeitpunkt an, in dem die
Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die Referenzgeschwindig
keit geworden ist.
Ein Ausgangsanschluß des UND-Gatters 6 ist mit jeweils einem
Eingang von ODER-Gattern 12 und 13 und eines NOR-Gatters 14
verbunden. Ein Ausgangsanschluß des UND-Gatters 7 ist mit
einem Eingangsanschluß eines ODER-Gatters 15 und weiterhin
invertierend mit einem Eingangsanschluß eines Zeitgebers 16
verbunden. Ein Ausgangsanschluß des UND-Gatters 8 ist mit
einem weiteren Eingangsanschluß des ODER-Gatters 15 und
weiterhin invertierend mit einem Eingangsanschluß eines
Zeitgebers 17 verbunden. Darüber hinaus ist ein Ausgangsan
schluß des ODER-Gatters 11 invertierend mit jeweils einem
Rücksetzeingangsanschluß der Zeitgeber 16 und 17 verbunden.
Das ODER-Gatter 15 gibt somit ein Signal mit hohem Pegel zur
Reduzierung des hydraulischen Bremsdrucks aus, wenn wenig
stens eines der UND-Gatter 7 und 8 ein Signal mit hohem Pegel
ausgibt. Der Ausgang des ODER-Gatters 15 ist über einen
Oszillator 18 mit einem ersten Ausgangsanschluß 23 verbun
den. Dieser erste Ausgangsanschluß 23 dient zur Steuerung
eines Einlaßventils in einer Antiblockier-Regelanordnung, so
daß bei einem Ausgangssignal mit hohem Pegel am ersten
Ausgangsanschluß 23 dieses Einlaßventils zur Reduzierung des
hydraulsichen Bremsdrucks geöffnet wird.
Der Zeitgeber 16 erzeugt ein Signal mit hohem Pegel, das
lediglich für eine gegebene Zeit T 2 von dem Zeitpunkt an,
wenn das Ausgangssignal vom UND-Gatter 7 einen tiefen Pegel
annimmt, gehalten wird. Der Zeitgeber 16 wird rückgesetzt,
wenn das Ausgangssignal vom ODER-Gatter 11 einen tiefen
Pegel besitzt (d.h., die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als
die Referenzgeschwindigkeit ist) und zusätzlich die im
Zeitgeber 10 gesetzte gegebene Zeit T 1 verstrichen ist.
Weiterhin erzeugt der Zeitgeber 17 ein Signal mit hohem
Pegel, das lediglich für eine gegebene Zeit T 3, welche
länger als die gegebene Zeit T 2 ist, von dem Zeitpunkt an
gehalten wird, wenn das Ausgangssignal des UND-Gatters 8
einen tiefen Pegel annimmt. Der Zeitgeber 17 wird rückge
setzt, wenn das Ausgangssignal des ODER-Gatters 11 einen
tiefen Pegel annimmt.
Ein Ausgangsanschluß des UND-Gatters 15 ist mit einem
Eingangsanschluß eines NOR-Gatters 19 und weiterhin mit dem
Oszillator 18 verbunden. Ausgangsanschlüsse der Zeitgeber 16
und 17 sind mit Eingangsanschlüssen eines ODER-Gatters 20
verbunden. Ein Ausgangsanschluß dieses ODER-Gatters 20 ist
mit einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 9 und einem
Eingangsanschluß des ODER-Gatters 13 sowie invertierend mit
einem Eingangsanschluß des NOR-Gatters 19 verbunden.
Das UND-Gatter 9 erzeugt ein Signal mit hohem Pegel, wenn
die Raddrehzahl zunimmt und wenigstens einer der Zeitgeber
16 und 17 ein Signal mit hohem Pegel erzeugt. Ein Ausgangs
anschluß des UND-Gatters 9 ist mit einem Eingangsanschluß
des ODER-Gatters 12 verbunden. Das NOR-Gatter 14 erzeugt ein
Signal mit hohem Pegel, wenn die Ausgangssignale der
UND-Gatter 6 und 9 einen tiefen Pegel besitzen. Ein Aus
gangsanschluß des NOR-Gatters 14 ist invertierend mit einem
Eingangsanschluß eines Zeitgebers 21 verbunden. Das NOR-Gat
ter 19 erzeugt ein Signal mit hohem Pegel, wenn das Aus
gangssignal des ODER-Gatters 15 einen tiefen Pegel und das
Ausgangssignal des ODER-Gatters 20 einen hohen Pegel
besitzt. Ein Ausgangsanschluß des NOR-Gatters 19 ist
invertierend mit einem Rücksetzeingangsanschluß des Zeitge
bers 21 verbunden.
Der Zeitgeber 21 erzeugt ein Signal mit hohem Pegel, das
lediglich für eine gegebene Zeit T 4 von dem Zeitpunkt an, in
dem das Ausgangssignal des NOR-Gatters 14 einen tiefen Pegel
angenommen hat, gehalten wird. Ein Ausgangsanschluß des
Zeitgebers 21 ist mit dem verbleibenden Eingangsanschluß des
ODER-Gatters 12 über einen Oszillator 22 verbunden. Ein
Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 12 ist mit einem zweiten
Ausgangsanschluß 24 verbunden, der zur Steuerung des
Ausgangsventils in der Antiblockier-Regelanordnung dient, so
daß dieses Ausgangsventil zur Erhöhung des hydraulischen
Bremsdrucks geöffnet wird, wenn das Ausgangssignal am
zweiten Ausgangsanschluß 24 einen hohen Pegel besitzt.
Ein Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 13 ist invertierend
mit einem Rücksetzeingangsanschluß des Zeitgebers 10 und
weiterhin mit einem dritten Ausgangsanschluß 25 verbunden.
Wenn das Ausgangssignal des ODER-Gatters 13 einen tiefen
Pegel besitzt, so wird somit der Zeitgeber 10 rückgesetzt.
Das Ausgangssignal am dritten Ausgangsanschluß 25 dient zur
Realisierung einer Antikblockierregelung, welche durchge
führt wird, wenn das Ausgangssignal an diesem dritten
Ausgangsanschluß 25 einen hohen Pegel annimmt.
Die Wirkungsweise dieser Ausführungsform wird im folgenden
beschrieben: Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während eines
Bremsvorgangs kleiner als die Referenzgeschwindigkeit Vs
wird, so wird die Rücksetzung der Zeitgeber 16 und 17 um die
gegebene Zeit T 1 verzögert, da der Zeitgeber 10 das um die
gegebene Zeit T 1 gehaltene Signal mit hohem Pegel erzeugt.
Lediglich für eine in den Zeitgebern 16 und 17 festgelegte
Zeit innerhalb der Zeitperiode, welche bis zum Ablauf der
gegebenen Zeit T 1 andauert, wird der Oszillator 22 angesteu
ert, um das Ausgangssignal am zweiten Ausgangsanschluß 24 zu
zerhacken, so daß der hydraulische Bremsdruck intermittie
rend aufrechterhalten werden kann. Dies bewirkt eine
schrittweise Erhöhung des hydraulischen Bremssdrucks. Diese
Erhöhung des hydraulischen Bremsdrucks ist eine mäßige
Erhöhung. Ein bis dahin zurückgehaltener zusätzlicher
hydraulischer Bremsdruck kann daher der Bremse nicht schnell
zugeführt werden, wodurch eine Beeinträchtigung des Bremsge
fühls vermieden wird.
Die Schwingzeit des Oszillators 22 wird durch den Zeitgeber
16 festgelegt, wenn die Raddrehzahl kleiner als die erste
Referenzraddrehzahl wird. Ist die Raddrehzahl kleiner als
die zweite Referenzraddrehzahl, so wird die Schwingzeit des
Oszillators 22 durch den Zeitgeber 17 festgelegt. Speziell,
wenn die Abnahme der Raddrehzahl Vw relativ zur Fahrzeugge
schwindigkeit Vv groß ist, wie dies durch eine ausgezogene
Kurve in Fig. 2 (a) angegeben ist, ist die Zerhackerzeit T 3
relativ lang, wie sich dies aus Fig. 2 (b) ergibt, wobei der
hydraulische Bremsdruck intermittierend aufrechterhalten
wird. Ist andererseits die Abnahme der Raddrehzahl Vw
relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit Vv klein, wie dies durch
eine gestrichelte Kurve in Fig. 2 (a) angegeben ist, so ist
die Zerhackerzeit T 2 gemäß Fig. 2 (c) relativ kurz, wobei der
hydraulische Bremsdruck intermittierend aufrechterhalten
wird. Die Zerhackerzeit wird daher auch dann realisiert,
wenn die Abnahme der Raddrehzahl Vw überwunden worden ist.
Die Zerhackerzeit wird somit auf ein Minimum verkürzt,
wodurch die Erzeugung von unnötigem Betriebsgeräusch
vermieden wird.
Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann an
Stelle der Ausnutzung der fallenden Flanke der Signale λ 1
und λ 2 auch die steigende Flanke dieser Signale ausgenutzt
werden, um die Zeitgeber 16 und 17 zu setzen.
Wie vorstehend erläutert, wird erfindungsgemäß die Zeit,
während welcher der hydraulische Bremsdruck intermittierend
aufrechterhalten wird, in Abhängigkeit von der Abnahme der
Raddrehzahl relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit so geändert,
daß diese Zeit verlängert werden kann wenn eine große
Abnahme auftritt. Die Zeitdauer einer unnötigen Zerhackerre
gelung kann daher auf ein Minimum reduziert werden, um die
Erzeugung von Betriebsgeräusch zu verhindern.
Claims (2)
1. Verfahren zur Regelung des hydraulischen Bremsdrucks in
einem Fahrzeug,
dadurch gekennzeichnet, daß
der hydraulische Bremsdruck durch dessen intermittieren des Aufrechterhalten nach einer Reduzierung dieses Drucks progressiv erhöht wird
und die Zeit, während welcher der hydraulische Bremsdruck intermittierend aufrechterhalten wird, in Abhängigkeit von einer Abnahme einer Raddrehzahl relativ zur Fahrzeug geschwindigkeit so geändert wird, daß diese Zeit verlän gert wird, wenn eine große Abnahme der Raddrehzahl relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit auftritt.
der hydraulische Bremsdruck durch dessen intermittieren des Aufrechterhalten nach einer Reduzierung dieses Drucks progressiv erhöht wird
und die Zeit, während welcher der hydraulische Bremsdruck intermittierend aufrechterhalten wird, in Abhängigkeit von einer Abnahme einer Raddrehzahl relativ zur Fahrzeug geschwindigkeit so geändert wird, daß diese Zeit verlän gert wird, wenn eine große Abnahme der Raddrehzahl relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit auftritt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
eine erste Referenzraddrehzahl und eine zweite im
Vergleich zur ersten Referenzraddrehzahl kleinere
Referenzraddrehzahl gesetzt werden, um die Abnahme der
Raddrehzahl relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit beim
Bremsen zu bestimmen, und daß die Zeit der intermittie
renden Aufrechterhaltung des hydraulischen Bremsdrucks
verlängert wird, wenn die Raddrehzahl kleiner als die
zweite Referenzraddrehzahl geworden ist.
Applications Claiming Priority (1)
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