DE3200725C2

DE3200725C2 -

Info

Publication number: DE3200725C2
Application number: DE3200725A
Authority: DE
Inventors: Heinz Ing.(Grad.) 7141 Oberriexingen De Leiber; Dieter Ing.(Grad.) 7033 Herrenberg De Roller; Volker Ing.(Grad.) 7100 Heilbronn De Braschel
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1982-01-13
Filing date: 1982-01-13
Publication date: 1991-02-28
Also published as: JPH0342224B2; GB2113332B; DE3200725A1; JPS58122248A; GB2113332A; US4460963A

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer blockiergeschützten Bremsanlage nach der Gattung des Hauptanspruches.

Eine derartige Bremsanlage ist aus der DE-OS 23 02 921 bekannt. Solche Bremsanlagen werden verwendet, um bei Kreisausfall die gesetzlichen Vor schriften betreffend die Mindestabbremsung zu erfüllen.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Bremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruches hat den Vorteil, daß die Anzahl der Regelkreise klein gehalten wird.

Eine besonders hohe Fahrsicherheit wird dadurch erzielt, daß der Druck des zweiten Bremskreises während des Wirksamwerdens des Anti blockiersystems nur abgesenkt oder konstant gehalten wird, so daß mangels Druckerhöhung im zweiten Bremskreis keine Instabilitäten auf treten können.

Schließlich kann die Sicherheit der erfindungsgemäßen Bremsanlage dadurch erhöht werden, daß zusätzlich im zweiten Bremskreis eine Druckerhöhung solange unterdrückt wird, wie das Antiblockiersystem des ersten Bremskreises anspricht.

Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeich nung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Bremsanlage;

Fig. 2 ein Schaltbild einer bei der Anlage gemäß Fig. 1 verwendeten Folgesteuerung;

Fig. 3a bis e Diagramme zur Erläu terung der Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Brems anlage.

Beschreibung des Ausführungsbeispieles

In Fig. 1 ist mit 10 das Bremspedal eines Fahrzeuges bezeichnet, das über einen Bremszylinder 11 und ein Hydroaggregat 12 mit den Radbremszylindern der Räder 13 und 14 in Wirkverbindung steht. Das Hydroaggregat 12 steht weiterhin mit dem elektronischen Steuergerät 9 des Anti blockiersystems in Verbindung, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist. Das elektronische Steuergerät 9 bildet aus verschiedenen Fahrzustandsgrößen, beispiels weise Radgeschwindigkeiten, Fahrzeuggeschwindigkeiten und -Beschleunigungen bzw. -Verzögerungen Signale zur Beein flussung des Bremsdruckes der Fahrzeugbremsen.

Zur Steuerung der Bremszylinder der Räder 13, 14 der beiden Fahrzeugseiten sind zwei Bremskreise I, II vorgesehen. Der Bremskreis I verfügt dabei über zwei Ventile V₁₁, V₁₂, die den Rädern 13 bzw. 14 der beiden Fahrzeugseiten zugeordnet sind. Demgegenüber verfügt der Bremskreis II über ein gemeinsames Ventil V₂ für die Räder 13, 14 beider Fahrzeugseiten.

Die Ventile V₁₁, V₁₂, V₂ sind mit Hilfe von Signalen E, A ansteuerbar, wobei das Signal E die Betätigung des jeweiligen Einlaßventils und das Signal A die Betäti gung des jeweiligen Auslaßventils darstellt. Bei ge öffnetem Einlaßventil E und geschlossenem Auslaßventil A wird der Bremsdruck demnach erhöht, bei geschlossenem Eingangsventil E und Auslaßventil A wird der Druck ge halten und bei geschlossenem Eingangsventil E und geöff netem Auslaßventil A wird der Bremsdruck schließlich ab gesenkt. Im nachfolgenden werden die Signale E, A für die einzelnen Ventile V₁₁, V₁₂, V₂ durch die jeweiligen Indizes gekennzeichnet.

Da, wie aus Fig. 1 ersichtlich, die beiden Bremskreise I, II auf dieselbe Achse des Fahrzeuges wirken, ist es erforderlich, die Wirkungsweise der beiden Brems kreise I, II aufeinander abzustimmen, insbesondere dann, wenn die Wirkungsweise der Bremskreise I, II vom Antiblockiersystem 9 bestimmt wird. Erfindungsgemäß ist daher vorgesehen, den Bremskreis II dem Brems kreis I mit einer Folgesteuerung nachzuführen, die nachstehend beschrieben wird.

Fig. 2 zeigt dabei das Blockschaltbild einer derarti gen Folgesteuerung. Eingangsseitig werden der Folge steuerung die oben beschriebenen Signale A₁₁, A₁₂, E₁₁ E₁₂ zugeführt, die ausgangsseitig zu den Signalen A₂, E₂ führen. Dies bedeutet, daß die Ansteuersignale für die Einlaß- bzw. Auslaßventile der Ventile V₁₁, V₁₂ des Bremskreises I die Signale für das Einlaß- bzw. Auslaßventil des Ventils V₂ des Bremskreises II liefern.

Die Signale A₁₁, A₁₂ werden über ein erstes Verzögerungs glied 15 bzw. ein zweites Verzögerungsglied 16 auf ein erstes ODER-Gatter 17 geführt, das an seinem Ausgang das Signal A₂ erzeugt. Weiterhin werden die Signale A₁₁, A₁₂ auf ein zweites ODER-Gatter geführt, dessen Ausgang über ein drittes Verzögerungsglied 19 zu einem Schaltungspunkt führt, der einmal mit einem Eingang eines ersten UND-Gatters 20 und weiterhin über ein vier tes Verzögerungsglied 21 und einen Inverter 22 mit dem zweiten Eingang des ersten UND-Gatters 20 ver bunden ist, dessen Ausgang zu einem dritten Eingang des ersten ODER-Gatters 17 führt. Die Signale E₁₁, E₁₂ liegen an einem dritten ODER-Gatter 23, dessen Ausgang mit einem Eingang eines zweiten UND-Gatters 24 verbun den ist. Der Ausgang des zweiten UND-Gatters 24 ist mit einem dritten Eingang des zweiten ODER-Gatters 18 ver bunden, der zweite Eingang des zweiten UND-Gatters 24 mit dem Schaltungspunkt am Ausgang des dritten Verzö gerungsgliedes 19, der gleichzeitig über ein viertes ODER-Gatter 25 das Signal E₂ erzeugt. Der zweite Eingang des vierten ODER-Gatters 25 ist mit einem Signal AVZ beaufschlagt, das vom Antiblockiersystem 9 immer dann erzeugt wird, wenn das Antiblockiersystem 9 in Funktion tritt und ein dritter Eingang steht mit dem Ausgang des dritten ODER-Gatters 23 in Verbindung.

Fig. 3a bis e zeigt die zeitlichen Verläufe der Signale E₁₁, A₁₁, E₂, A₂ sowie des Druckes p über der Zeit t während des Wirksamwerdens des Antiblockiersystems 9. Bei den Verläufen der Signale in Fig. 3a bis d ist da bei jeweils der Ventilzustand "zu" mit Z und der Zustand "auf" mit A bezeichnet. Fig. 3e zeigt die Druckverläufe in den beiden Bremskreisen I, II.

Wie man aus Fig. 2 ohne weiteres erkennt, sind die Signale A₁₁/E₁₁ bzw. A₁₂/E₁₂ jeweils über ODER-Gatter bzw. gleichartige Verzögerungsglieder 15, 16 verknüpft, so daß die nachfolgende Erläuterung der Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Bremsanlage sich auf die Wirkung des einen Ventils V₁₁ mit den Signalen A₁₁, E₁₁ be schränkt. Dieselbe Wirkung stellt sich bei entsprechen dem Wirksamwerden des Ventils V₁₂ mit den Signalen A₁₂ E₁₂ ein.

Dabei ist hinsichtlich der Schaltung gemäß Fig. 2 zu beachten, daß die Verzögerungsglieder 15, 16, 19, 21 eine unterschiedliche Funktion aufweisen. Die Verzöge rungsglieder 15, 16, 21 verzögern nämlich die Anstiegs flanke des jeweils anliegenden Signales, während das Verzögerungsglied 19 die Rückflanke des jeweils an liegenden Signales verzögert.

Wie aus Fig. 3e ersichtlich, verläuft der Bremsdruck p der Bremskreise I, II bis zum Zeitpunkt t₁ in der glei chen Weise. Zum Zeitpunkt t₁ schließt, wie Fig. 3a zeigt, das Einlaßventil von V₁, so daß der Bremsdruck der Systeme I, II konstant gehalten wird. Zum Zeitpunkt t₂ öffnet das Auslaßventil von V₁₁, wie Fig. 3b zeigt. Das Signal A₁₁ steuert nun über das zweite ODER-Gatter 18 das dritte Verzögerungsglied 19. Da dessen Rückflanke verzö gert wird, wird das Signal A₁₁ zunächst durchgeschaltet und beaufschlagt den ersten Eingang des ersten UND-Gatters 20. Dessen zweiter Eingang ist in diesem Zeitpunkt ebenfalls mit einem positiven Signal angesteuert, da das vierte Verzögerungsglied 21 hinsichtlich seiner Anstiegsflanke verzögert ist und sein Ausgang demnach noch auf Null liegt, so daß über den Inverter 22 auch der zweite Eingang des ersten UND-Gatters 20 ange steuert wird. Hierdurch wird über das erste ODER-Gatter 17 ein Signal A₂ erzeugt, wie aus Fig. 3d ersichtlich. Das Signal A₂ steht nun für die Verzögerungsdauer T₃ des vierten Verzögerungsgliedes 21 an, da dieses nach der Zeit T₃ umschaltet und über den Inverter 22 ein 0-Signal am zweiten Eingang des ersten UND-Gatters 20 erzeugt. Dementsprechend wird der Druck im Bremssystem II während einer Dauer T₃ also von t₂ bis t₄ abgesenkt. Hierauf ist ohne Einfluß, daß das Auslaßventil von V₁₁ schom zum Zeitpunkt t₃ geschlossen hat, wie Fig. 3b zeigt. Das Signal E₁₁ steht nun, wie Fig. 3a zeigt, im weiteren, bis auf kurze Unterbrechungen, die jedoch kürzer als die Verzögerungszeit T₂ des dritten Verzöge rungsgliedes 19 sind, an, so daß über die Rückführung des Ausgangssignales des dritten Verzögerungsgliedes 19 über das zweite UND-Gatter 24 und das zweite ODER- Gatter 18 eine Selbsthaltung des dritten Verzögerungs gliedes 19 eintritt und damit das Signal E₂ ständig erzeugt wird, wie Fig. 3c zeigt.

Im unmittelbar blockiergeregelten Bremskreis I schließt sich nun vom Zeitpunkt t₃ eine Druckkonstanthaltephase an, die bis zum Zeitpunkt t₅ dauert. Von diesem Zeit punkt an wird der Bremsdruck getaktet wieder erhöht, wie dies an sich bekannt ist, dies wirkt sich im Ver laufe von E₁₁ in der in Fig. 3a gezeigten Weise aus. Zum Zeitpunkt t₆ wird für eine erneute Druckabsenkung im zweiten Regelspiel des Antiblockiersystems das Aus laßventil von V₁₁ wieder geöffnet, wie Fig. 3b zeigt. Dies hat jedoch keine Auswirkung auf den Bremskreis II, da die Einschaltdauer des Auslaßventiles von V₁₁ (t₆ bis t₇) kleiner ist als die Verzögerungszeit T₁₁ des ersten Verzögerungsgliedes 15. Infolgedessen wird kein Signal A₂ erzeugt, und der Bremsdruck des Bremskreises II bleibt weiter konstant. Zum Zeitpunkt t₈ schließt sich eine weitere getaktete Druckerhöhungsphase an, bis zum Zeitpunkt t₉ der Druck im Bremskreis I für eine längere Zeit reduziert wird. Im Gegensatz zur Bremsdruck reduzierung von t₆ bis t₇ dauert diese Bremsdruckredu zierung länger an, so daß die Verzögerungsdauer T₁₁ des ersten Verzögerungsgliedes 15 überschritten wird. Nach Ablauf dieser Zeit T₁₁ entsteht dementsprechend ein Signal am Ausgang des ersten ODER-Gatters 17, wie aus Fig. 3d ersichtlich ist. Dieses Signal A₂ bewirkt infolgedessen eine Druckreduzierung im Bremskreis II wie Fig. 3e zeigt. Zum Zeitpunkt T₁₁ wird die Brems druckabsenkung im Bremskreis I beendet, so daß auch die Bremsdruckreduzierung im Bremskreis II beendet wird, da das erste Verzögerungsglied 15 die Rückflanke von A₁₁ nicht verzögert.

Während von t₁₁ bis t₁₂ beide Drücke konstant gehalten werden, schließt sich vom Zeitpunkt t₁₂ wieder eine ge taktete Druckerhöhung im Bremskreis I an, die zum Zeitpunkt t₁₃ wieder in eine normale, vom Antiblockiersystem 9 unbeeinflußte Einstellung des Bremsdruckes übergeht. Diese normale Bremsdruckerhöhung im Bremskreis I ab dem Zeitpunkt t₁₃ ergibt sich infolge eines Verschwindens des Signales E₁₁, d. h. eines Öffnens des Einlaßventils von V₁₁. Verschwindet das Signal E₁₁ jedoch für eine Zeitdauer, die größer ist als die Verzögerungsdauer T₂ des dritten Verzögerungsgliedes 19, verschwindet ebenfalls dessen Ausgangssignal, wodurch die Selbst haltung des dritten Verzögerungsgliedes 19 beendet wird und das Signal E₂ ebenfalls verschwindet. Dieses Öffnen des Einlaßventils von V₂ bewirkt jedoch die aus Fig. 3e ab dem Zeitpunkt t₁₄ ersichtliche Wiedererhöhung des Bremsdruckes im System II, das von nun an wieder unbe einflußt vom Antiblockiersystem 9 arbeitet.

Insgesamt ergibt sich damit eine Folgesteuerung, bei der der Bremsdruck des nachgeführten Bremskreises II zu nächst für eine vorbestimmte Zeit abgesenkt wird, wenn im steuernden Bremskreis I infolge der Instabilität eines der Räder 13, 14 der Bremsdruck abgesenkt wird. Wäh rend der weiteren Regelung des Bremskreises I wird der Druck im Bremskreis II konstant gehalten, bis im Bremskreis I eine Bremsdruckreduzierung eintritt, deren Zeitdauer eine vorgewählte Zeit überschreitet. Nur dann wird auch der Bremsdruck im nachgeführten Bremskreis II eben falls weiter abgesenkt und anschließend konstant ge halten. Der nachgeführte Bremskreis II geht schließlich dann wieder auf normalen Betrieb über, wenn der Brems druck im Bremskreis I länger als eine vorbestimmte Zeit erhöht wurde.

Zur Erhöhung der Betriebssicherheit der vorstehend beschriebenen Bremsanlage ist erfindungsgemäß weiter vor gesehen, ein Signal AVZ zu erzeugen, das das Wirksam werden des Antiblockiersystems 9 signalisiert. Ein der artiges Signal AVZ kann beispielsweise dadurch erzeugt werden, daß ein Auslaßventil des führenden Systems I länger als eine vorbestimmte Zeit öffnet, wodurch sicher erkannt wird, daß das Antiblockiersystem 9 in Funktion getreten ist. Solange das Signal AVZ auf tritt, wird über das vierte ODER-Gatter 25 ein Signal E₂ erzeugt, so daß eine Erhöhung des Bremsdruckes im Bremskreis II während der Dauer des Wirksamwerdens des Antiblockiersystems 9 ausgeschlossen ist.

Claims

1. Blockiergeschützte Bremsanlage für ein Fahrzeug, bei dem jedes Rad einer Achse durch zwei Bremskreise bedient wird, wobei der erste Bremskreis getrennte Bremsventile für die Bremsen der Räder der Achse und der zweite Bremskreis ein gemeinsames Bremsventil für die Bremsen der Räder der Achse aufweist und wobei die Bremsventile von einer Auswerteschaltung, der den Radgeschwindigkeitssignalen entsprechende Signale zugeführt werden, zwecks Druckmodulation angesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, daß bei Auftreten einer Blockierneigung mit der ersten Druckreduzierung durch eines der beiden getrennten Bremsventile (V₁₁ oder V₁₂) des ersten Bremskreises I das gemeinsame Bremsventil (V₂₂) des zweiten Bremskreises II für eine vorgegebene Zeit (T₃) in die Druckabbaustellung und danach in die Druckhaltestellung gesteuert wird und daß die weitergehende Regelung durch die beiden Bremsventile des ersten Bremskreises I übernommen wird.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das gemeinsame Bremsventil (V₂₂) nach der ersten Druckreduzierung dann in eine zweite Druckreduzierung mit anschließender Druckkonstanthaltung gesteuert wird, wenn durch eines der getrennten Bremsventile (V₁₁ oder V₁₂) der Brems druck (p) länger als eine vorbestimmte Zeit (T₁₁, T₁₂) reduziert wird.

3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Druckreduzierung beendet wird, wenn das eine der getrennten Bremsventile die Reduzierung des Bremsdruckes beendet.

4. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß das gemeinsame Bremsventil (V₂₂) dann in die Druckaufbaustellung gesteuert wird, wenn eines der getrennten Bremsventile den Bremsdruck (p) länger als eine vorbestimmte Zeit (T₂) erhöht.

5. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß das gemeinsame Bremsventil (V₂₂) dann in die Druckaufbaustellung gesteuert wird, wenn die beiden getrennten Bremsventile (V₁₁/V₁₂) gemein sam den Bremsdruck (p) an den Rädern (13, 14) beider Fahrzeugseiten er höhen.

6. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß ein das Wirksamwerden des Antiblockiersystems (9) anzeigendes Signal (AVZ) erzeugt wird, während dessen Auftreten eine Druckerhöhung im zweiten Bremssystem (II) verhindert wird.