JPS62105755A - 四輪駆動車 - Google Patents

四輪駆動車

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JPS62105755A
JPS62105755A JP60247328A JP24732885A JPS62105755A JP S62105755 A JPS62105755 A JP S62105755A JP 60247328 A JP60247328 A JP 60247328A JP 24732885 A JP24732885 A JP 24732885A JP S62105755 A JPS62105755 A JP S62105755A
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JP
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brake
wheel
wheels
control device
brakes
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JP60247328A
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Masamitsu Sato
真実 佐藤
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
    • B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
    • B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
    • B60K17/351—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed comprising a viscous clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/322—Systems specially adapted for vehicles driven by more than one axle, e.g. Four Wheel-Drive vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10S303/06—Axle differential control

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ、発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、前後いずれか一方の車軸にはパワーユニ７）
が連結され、前後いずれか他方の車軸は、相対回転速度
が大となるのに応じてトルク伝達量が大となるトルク伝
達機構を介してパワーユニットに連結される四輪駆動車
に関する。
（２）従来の技術 従来、かかる四輪駆動車では各車輪にそれぞれブレーキ
が装着されるのが一般的である。
（３）　　発明が解決しようとする問題点ところで、上
記車両では、前後の車軸が常時はぼ剛性的に接続されて
いるので、急ブレー；１−操作時に制動油圧が過大とな
ると、全車輪が同時にロック状態となるので、＋ｉｉｉ
輪あるいは後輪駆動Ｈ１に比べると、ブレーキ時の安定
性は向１−するが、外乱に対する安定性および操舵性の
消失は解消されない。したがってブレー十装置にアンチ
〔」ツク機能を持たせることが望ましい。
ところが、アンチロックブレーキは、基本的には各車輪
あるいは各車軸毎にブレーキトルクを制御して各車輪の
スリップ率を適正値付近に保持しようとするものであり
、各重輪あるいは各車軸の速度は無関係に変動し得るこ
とが必要である。これに対し、前後の車軸がほぼ剛性的
に接続されている車両では、前後車輪が相互に干渉する
ので、従来のように各車輪にブ１／−キを装着した車輪
において各ブレーキのアンチロック制御をしたのでは、
適切な制御が得られない。
一方、前後の車軸がほぼ剛性的に接続されている場合に
は、一方の車軸の車輪に適正なスリップ率を与えれば他
方の車軸における車輪のスリップ率も必然的にほぼ適正
値となるものである。
本発明では、かかる事情に鑑みてなされたものであり、
必要最小限のブレーキおよびそれにイ・１随したアンチ
ロック制御装置でイ１効なアソ−ｆ−Ｌ：Ｉ　ツク効果
が得られるようにした四輪駆動車を提（Ｊｕ−ｔ”るこ
とを目的とする。
Ｂ９発明の構成 ｆｌｌ　　問題点を解決するだめの手段本発明によれば
、前車軸の車輪にのみプレー、１−がそれぞれ装着され
、該ブレー４−の油圧を制御するブレーキ油圧装置には
、各ブレーキの油圧を個別制御し得るアンチロック制御
装置が付設される。
（２）作　用 各ブレーキを作動せしめて前車軸の車輪を制（す１する
と、前後車輪の相互干渉により後車軸の車輪も制動され
る。しかもアンチロック制御装置の働きにより、前車輪
のスリップ率を適正値とすると、それに追随して後車輪
のスリップ率も適正値となる。
（３）実施例 以ト、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、左右一対の前輪ＷｆＬ！、Ｗｆ
ｒおよび左右一対の後輪Ｗｒ！、Ｗｒｒが図示しない車
体の前部および後部にそれぞれ）懸架される。
左右の前輪Ｗｆｅ、ＩＡ／ｆｒにそれぞれ連なる一対の
前車軸Ａｆρ、ＡｆｒはｍＩ部差動装置Ｄ（を介して相
互に連結され、また左右の後輪Ｗ　ｒ　ｌ　。
Ｗｒｒにそれぞれ連なる一対の後車軸ＡｒＣＡｒｒは後
部差動装置Ｄｒを介して相互に連結される。前部差動装
置Ｄｆの入力部には、エンジンおよび変速機を含むパワ
ーユニノ）Ｐが接続される。
また後部差動装置Ｄ「の入力部には後部！１８　ｉｆ！
ｉ　！ｔｌｌ　Ｐｒが接続される。ごの後部推進軸Ｐｒ
は、トルク伝達機構としてのビスコースクラッチｌを介
して１１１１部推進軸Ｐ近軸同軸に連結されており、前
部１１進軸Ｐ「にパワーユニｙ　ｌ−Ｐの駆動力が伝達
される。
ビスコースクラッチ１は、相互に相対回転可能なりラッ
チアウタ２およびりうフチインナ３間るこ画成される密
閉油室４内に、高粘性油とその高粘性油の熱膨張を許容
する少量の空気とが封入されるとともに、クラッチアウ
タ２にスブラ・イン結合する複数の外側クラッチ板５と
クラッチインナ；（にスプライン結合する複数の内側ク
ラッチ板６とが重合配置されて成る。しかも各板５．６
には浦の流通を許容する開口部（図示せず）が設［Ｊら
れ、クラッチアウタ２はｉ１１部１１進４ｉｊｌＰｆＭ
、マタクラノチインナ３は後部ＩＩ進近軸「に一体化さ
れる。
このビスコースクラッチ１では、クラッチアウタ２およ
びクラッチインナ３間に相対回転が生じると、両りラッ
チ仮５．６が高粘性油を剪断し７ながら相対回転し、両
りラッチ仮５．６間でトルクの粘性伝達が行なわれる。
また相対回転速度がさらに大きくなると、油温のに昇に
より両クラッチ板５，６に複雑な温度勾配が生し、これ
に起因する歪と、密閉油室４内の圧力上昇との相乗作用
により、隣接する両クラッチ板５．６間に摩擦係合部分
または隙間が極めて小さい部分ができ、その結果タラノ
チアウタ２およびタラフチインナ３間でトルクの摩擦伝
達が行なわれる。
このようなビスコースクラッチ１によれば、前部推進軸
Ｐｆおよび後部推進軸Ｐ「間、すなわち前車仙人ｒ１、
Ａｆｒおよび後車軸Ａｒｆｆ、Ａｒｒは、常にほぼ剛性
的に接続された状態にあり、前輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒおよび
後輪Ｗｒ１．Ｗｒｒは相互に干渉し合う。
そこで、軸荷重が大きい方の車輪、ずなわち前輪Ｗｆｊ
！、ＷｆｒにのみブレーキＢｆｊ！、１３ｆｒが装着さ
れる。
第２図において、両ブレーキＢｆｆｆ、１３１’ｒの油
圧を制御するブレーキ油圧装置７は、−制の出カポ−１
−８ａ、８ｂを有するタンデム型マスクシリンダ８と、
両川カポ−１−３ａ、３ｂから個別に供給される油圧を
調整して各プレー＝ｒＢｒｌ、Ｆ３ｆｒに導くモジュレ
ータＭｆＬＭｆｒとを備える。このブレーキ油圧装置７
には、モジュレータＭｆｆｆ、Ｍｆｒの作動を個別に制
御して、各ブレーキＢｆＣＢｆｒの制動油圧を調整する
アンチロック制御装置９が付設される。
アンチｌコック制御装置９には、１ｊ；１輪Ｗｆ１．Ｗ
「ｒの車輪速度を検出する検出器１０ｉ！、ｌｏｒと、
後輪Ｗｒｆｆ、Ｗｒｒの車輪速度を検出する検出器１１
１１．ｌｌｒとから信号がそれぞれ入力される。ただし
、後輪Ｗｒｙ、Ｗｒｒの検出器１１１．１１．ｒは省略
されてもよい。
アンチロック制御装置９は、前輪Ｗ「β、Ｗｆｒの制動
時にロック状態が生じないように、前輪Ｗｆ＋！、Ｗｆ
ｒの車輪速度に基づいてモジュレータＭｆＬＭｆｒを個
別に制御する機能を有するものであり、第３図で示すよ
うに構成されている。
ここで、アンチロック制御装置９の構成を説明するにあ
たって、一方のモジュレータＭｆＮに対応する部分と、
他方のモジュレータＭｒｒに対応する部分とは基本的に
同一の構成であるので、以下には、一方のモジュレータ
Ｍｒ１．に関連する部分について添字ｅを付して説明し
、他方のモジュレータＭｆｒに関連する部分については
添字ｒを付して図示するのみとする。
車輪がロック状態に入ろうとしているかどうかを判断す
るために、検出器１０１で検出された車輪速度■１は、
第１比較器１３１の反転端子に入力されるとともに、演
算回路１２１に入力され、この演算回路１２４’で得ら
れた車輪加速度９．、が第２比較器１４６の反転端子お
よび第３比Ｉ校器１５１の非反転端子にそれぞれ入力さ
れる。第１比較器１３１ではその非反転端子に入力され
ている基串車輪速度■７と、車輪速度Ｖ８との比較が行
なわれ、Ｖ、＞Ｖ、であるときに制動油圧を緩める信号
λが第１比較器１３７！から出力される。また第２比較
器１４７！では、非反転端子に人力されている基４１町
車輪減速度−９゜０と、車輪加速度９０との比較が行な
われ、−１７ｗｏ”７ｉｉであるときに、制動油圧を緩
める１３号βが第２比較器１４ｅから出力される。さら
に第３比較器Ｉ５ρでは、反転端子に入力されている％
　ｉｉ＠車輪加速度＋９゜０と、車輪加速度９８との比
較が行なわれ、９い＞＋Ｑ、。であるときに、第３比較
器１５ｆｆから進行αが出力される。この信号αは、車
輪速度ＶＷが増速中であるかどうかを判断するためのち
のであり、この（８号αにより制動油圧を緩め続ける時
１す１を判断する。
第１比較器１３ｆｆの出力端子ばＡＮＤゲート１６１の
入力端子に接続されるとともに、ＯＲゲート１７ρの入
力端子に接続される。また第２比較器１４ｆｆの出力端
子はＡＮＤゲート１６ＮおよびＯＲゲート１７Ｎの入力
端子に接続される。さらに第３比較器ＩＦＭの出力・端
子は０［ンゲー）１７２の入力端子に接続される。
Ａ　Ｎ　ｌ）ゲート１６ｊ！の出力端子は、反転してＡ
ＮＤゲート１８７！、１１！の入力端子に接続されると
ともに、出力端子２０Ｉ！に接続される。またＯ　Ｒゲ
ート１７２の出力端子はＡ　Ｎ　＋）ゲート１８ｐの入
力端子に接続され、該ＡＮＤゲート１８Ｎの出力端子は
、出力端子２２Ｎに接続されるとともに、反転してＡＮ
Ｄゲー１−１９１！の入力端子に接続される。さらにＡ
ＮＤゲート１９Ｎの出力端子己ま出力岸１了２１ｆｆに
接、伏される。
このように構成された一？ントＩ：Ｉツク制御装置９で
は、出力端子２０ｊ！、２０ｒから制・抽圧を残圧する
信号が出力され、出力端子２１／、２１ｒから制動圧を
増圧する信号が出力され、出力端子２２Ｃ２２ｒから制
動圧を一定に保持する信号が出力される。一方のモジル
−タＭｒｉ２は、出力端子２１？、２１ｆｆ、２２Ｎか
らの信号に応して作動し、他方のモンユし・−夕Ｍ（ｒ
は出力端子２０ｒ、２１ｒ、２２ｒからの信号に応して
作動し、これにより両ブレーキＢｆｌ、１３ｆｒのアン
チロ７り制御が個別に行なわれる。
次にこの実施例の作用について説明すると、通常路面走
行時には、バマノーユニノト■）により＋１ｉｉ　４・
―Ｗｆｆｆ、Ｗｆｒが駆動され、後輪Ｗｒｆｆ、Ｗｒｒ
はそれに従動して回転する。したがって、ビスコースク
ラッチｌでは相対回転が生じていない。
このような走行時にブレーキ１３ｆｆｆ、１３ｒｒに制
動油圧を供給して前輪Ｗｒｐ、Ｗｆｒに制動力をり、え
ると、ビスコースクラッチｌでは、クラッチ−７ウタ？
およびクラッチインナ３間に相対回転が生し、ヒスコー
スクラッチｌによる１〜ルク伝達が行なわれ、後部推進
軸１）「すなわち後ｉ１ｊ軸Ａｒν、Ａｒｒにも制動力
が加えられ、後輪Ｗ　ｒ　１　。
Ｗｒｒも制動されることになる。
ところで、そのような制動時に制動油圧が過大となると
、全輪Ｗｌ’　ｅ、　Ｗｆ　ｒ、　Ｗｒ　！！、　Ｗｒ
　ｒが同時にロック状態となる。そこで、アン千ロック
ブレーキ装置９によりモジュレータＭｌｌ、Ｍｆｒを制
御して、前輪Ｗｆｔ！、Ｗｒｒに適正なスリップ率を与
えようとすると、後４ＱＷ　ｒ　ｌ　、　Ｗ　ｒｒのス
リップ率も必然的に適正（１αとなり、アンチロック状
態が回避される。
しかも、七ツユレータＭｆＬＭｒｒはアンチロック制御
装置９により個別に制御されるので、制動距離および走
行安定性の上で優れた効果が得られる。すなわら、前輪
Ｗｆｊ！、Ｗｆｒおよび後輪Ｗｒｆｆ、Ｗｒｒがほぼ剛
性的に接続された四輪駆動車では、］１；１輸ＷｆＬＷ
ｆｒの制御ゴ■が後輪Ｗｒ１．Ｗｒｒに影５！シてくる
ので、高速側の１１；１５速度乙こ基づいて両ブレー４
”ｆ３　ｒ　（！、　　［３ｆ　ｒの同時制御を行なう
ハイセレクト方式によるものでは、前輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒ
の一方がロックを生しるｉ’Ｔ　ｉｉヒ性があり、しか
もその影古が両後輪Ｗｒ７！、Ｗｒｒに及んで後輪Ｗｒ
ｌ、Ｗｒｒがスリップしてしまい、走行安定性が劣るも
のである。また（−；ｉ車配分の高い前・陥Ｗｆｎ、Ｗ
ｒｒで、イＩ（辻側の前輪速度に基づい゛Ｃ両ブレーキ
Ｂｆ１．Ｂｒｒの同時制御を行なうローセレクト方式を
１采川すると、制動圧Ｎ］が鉱びるのは明らかである。
Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、前車軸の車輪にのみブレ
ーキが装着されるので、最小限のブレーキ装置で充分な
制動効果を得ろことができる。またブレーキの油圧を制
御するブレーキ油圧装置には、各ブレーキの油圧を個別
に制御し得るアンチロック制御装置が付設されるので、
走行安定性および制動距離を充分に満足した充分なアン
チロック効果を得ることができ、小型軽量化およびコス
トダウンを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は駆
動系の概略図、第２図はブレーキ系統の１４略図、第３
図はアンチＬ】ツク制御装置の概略図である。 ｌ・・・トルク伝達機構としてのビスコースクラツナ、
７・・・ブレーキ油圧装置、９・・・アンチ−コック制
′４ＮＨ装置、 Ａ　ｒ　ｊ！　、　Ａ　ｒ　ｒ−１ｉｉｉ中Φ市、１１
　ｒ　ｎ、　　ｌ’（ｒ　ｒ−ブレーキ、Ｗｆｉ！、Ｗ
ｆｒ・・・前輪、Ｐ・・・パワーユニット

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 前後いずれか一方の車軸にはパワーユニットが連結され
    、前後いずれか他方の車軸は、相対回転速度が大となる
    のに応じてトルク伝達量が大となるトルク伝達機構を介
    してパワーユニットに連結される四輪駆動車において、
    前車軸の車軸にのみブレーキがそれぞれ装着され、該ブ
    レーキの油圧を制御するブレーキ油圧装置には、各ブレ
    ーキの油圧を個別制御し得るアンチロック制御装置が付
    設されることを特徴とする四輪駆動車。
JP60247328A 1985-11-05 1985-11-05 四輪駆動車 Pending JPS62105755A (ja)

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