JPS60248440A - ４輪駆動車の駆動トルク制御 - Google Patents
４輪駆動車の駆動トルク制御Info
- Publication number
- JPS60248440A JPS60248440A JP10323084A JP10323084A JPS60248440A JP S60248440 A JPS60248440 A JP S60248440A JP 10323084 A JP10323084 A JP 10323084A JP 10323084 A JP10323084 A JP 10323084A JP S60248440 A JPS60248440 A JP S60248440A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- wheels
- brake
- wheel drive
- slip
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、前後輪に異なるトルクを分配するデファレン
シャルを有する４輪駆動車における駆動トルクの制御に
関するものである。
シャルを有する４輪駆動車における駆動トルクの制御に
関するものである。
一般に４輪駆動車は、エンジンからの駆動力を前後左右
の全ての車輪に伝達して悪路不整地等の走破力、登板力
を向上できるようにした車である。
の全ての車輪に伝達して悪路不整地等の走破力、登板力
を向上できるようにした車である。
この４輪駆動車として、従来、特開昭５７−１８６５２
２号公報に記載されているように、前、後輪に異なる駆
動トルクを分配するためのセンターデファレンシャルを
前、後輪間に設け、これにより駆動トルクの制御を行な
うようにしたものがあった。
２号公報に記載されているように、前、後輪に異なる駆
動トルクを分配するためのセンターデファレンシャルを
前、後輪間に設け、これにより駆動トルクの制御を行な
うようにしたものがあった。
とこ、ろがこの従来の４輪駆動車においては、例えば後
部左側の車輪がスリップして空転すると、駆動トルクが
後部右側の車輪に伝達されないだけでなく、前部左、右
側の車輪にり伝達されず、結局１輪が空転すると走破力
が極端に低下して前進できなくなってしまうという欠点
があった。
部左側の車輪がスリップして空転すると、駆動トルクが
後部右側の車輪に伝達されないだけでなく、前部左、右
側の車輪にり伝達されず、結局１輪が空転すると走破力
が極端に低下して前進できなくなってしまうという欠点
があった。
本発明は、上記のような従来のものの欠点を除去するた
めになされたもので、１輪が空転しても駆動力が得られ
、安定して走行できる４輪駆動車の駆動トルク制御を提
供することを目的としている。
めになされたもので、１輪が空転しても駆動力が得られ
、安定して走行できる４輪駆動車の駆動トルク制御を提
供することを目的としている。
本発明は、４輪駆動車の駆動トルク制御において、各輪
のスリップを検知すると、該スリップしている車輪をブ
レーキにより制動して空転を抑えるようにしたたもので
あり、これによりスリップが発生していないのと略同じ
状態にして残りの３輪にも駆動力が伝達されるようにし
たものである。
のスリップを検知すると、該スリップしている車輪をブ
レーキにより制動して空転を抑えるようにしたたもので
あり、これによりスリップが発生していないのと略同じ
状態にして残りの３輪にも駆動力が伝達されるようにし
たものである。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図ないし第３図は本発明の一実施例を示し、まず本
実施例の４輪駆動車の概略構成について説明すれば、第
１図において、１はエンジン、２は該エンジン１の回転
速度を減速するためのトランスミッションであり、該ト
ランスミッション２の出力側にはセンターデファレンシ
ャル３が配設さ赤れており、これは前、後輪に異なるト
ルクを分配するためのものである。
実施例の４輪駆動車の概略構成について説明すれば、第
１図において、１はエンジン、２は該エンジン１の回転
速度を減速するためのトランスミッションであり、該ト
ランスミッション２の出力側にはセンターデファレンシ
ャル３が配設さ赤れており、これは前、後輪に異なるト
ルクを分配するためのものである。
そして該センターデファレンシャル３の出力軸であるプ
ロペラシャフト４の前、後端には、各々ユニバーサルジ
ヨイント５によりフロントシャフト６．リヤシャフト７
が接続されている。該フロントシャフト６の前端はユニ
バーサルジヨイント５を介してフロントデファレンシャ
ル８の入力側に接続され、該デファレンシャル８の出力
側にはフロント車軸９が接続され、該車軸９の先端には
前側方、右輪１０ａ、１０ｂが取付けられている。
ロペラシャフト４の前、後端には、各々ユニバーサルジ
ヨイント５によりフロントシャフト６．リヤシャフト７
が接続されている。該フロントシャフト６の前端はユニ
バーサルジヨイント５を介してフロントデファレンシャ
ル８の入力側に接続され、該デファレンシャル８の出力
側にはフロント車軸９が接続され、該車軸９の先端には
前側方、右輪１０ａ、１０ｂが取付けられている。
またこれと同様に上記リヤシャフト７にはりャデファレ
ンシャル１１が接続され、これに接続されたり十車軸１
２には後側方、右輪１０ｃ、１０ｄが取付けられている
。
ンシャル１１が接続され、これに接続されたり十車軸１
２には後側方、右輪１０ｃ、１０ｄが取付けられている
。
次に制御系統について説明すれば、第１図、第２図にお
いて、１４ａ〜１４ｄは各々前、後輪１０３〜１０ｄの
回転数を検出する回転数センサであり、これらは、各輪
の回転数を比較することによりスリップしている車輪を
検知できるのでスリップ検知手段となっている。
いて、１４ａ〜１４ｄは各々前、後輪１０３〜１０ｄの
回転数を検出する回転数センサであり、これらは、各輪
の回転数を比較することによりスリップしている車輪を
検知できるのでスリップ検知手段となっている。
上記各回転数センサ１４ａ〜１４ｄからのスリップ検知
信号はコントローラ１６に入力されており、該コントロ
ーラ１６は上記スリップ検知信号を受けた時、該スリッ
プしている車輪を制動するための制動信号を出力する。
信号はコントローラ１６に入力されており、該コントロ
ーラ１６は上記スリップ検知信号を受けた時、該スリッ
プしている車輪を制動するための制動信号を出力する。
１７は運転者のブレーキ操作により前、後輪１０ａ〜ｌ
ｏｄを制動するための主ブレーキ装置であり、これは前
、後輪１０ａ〜１０ｄの各々に設けられた前、後主ブレ
ーキ１８ａ〜１８ｄ、油圧供給部２０及びこれらの間を
接続する前、後油圧供給通路２５ａ、２５ｂからなり、
また上記油圧供給部２０はブレーキペダル２１．ブース
タ２２及びマスターシリンダ２３から構成されている。
ｏｄを制動するための主ブレーキ装置であり、これは前
、後輪１０ａ〜１０ｄの各々に設けられた前、後主ブレ
ーキ１８ａ〜１８ｄ、油圧供給部２０及びこれらの間を
接続する前、後油圧供給通路２５ａ、２５ｂからなり、
また上記油圧供給部２０はブレーキペダル２１．ブース
タ２２及びマスターシリンダ２３から構成されている。
なお、２６は制動時の車輪のロックを防止するための油
圧コントロールバルブである。
圧コントロールバルブである。
２７は副ブレーキ装置であり、これは前、後輪１０ａ〜
１０ｄの各々に設けられた前、後側ブレーキ２８ａ〜２
８ｄ、油圧制御部３０及びこれらの間を接続する前、後
油圧供給通路３１ａ、３１ｂからなり、該油圧制御部３
０は上記コントローラ１６からの制動信号を受けた時、
前又は後の副ブレーキ２８８〜２８ｄに油圧を供給する
ためのものである。なお、本実施例において２つのブレ
ーキ装置１７．２７を設けたのは、各々異なる油圧力ー
制動力特性を利用するためであり、即ち主ブレーキ装Ｗ
１７においては油圧がある程度大きくなって始めて制動
力が得られるようにしているのに対し、副ブレーキ装置
２７ではこれより低い油圧力で制動力が得られるように
するためである。
１０ｄの各々に設けられた前、後側ブレーキ２８ａ〜２
８ｄ、油圧制御部３０及びこれらの間を接続する前、後
油圧供給通路３１ａ、３１ｂからなり、該油圧制御部３
０は上記コントローラ１６からの制動信号を受けた時、
前又は後の副ブレーキ２８８〜２８ｄに油圧を供給する
ためのものである。なお、本実施例において２つのブレ
ーキ装置１７．２７を設けたのは、各々異なる油圧力ー
制動力特性を利用するためであり、即ち主ブレーキ装Ｗ
１７においては油圧がある程度大きくなって始めて制動
力が得られるようにしているのに対し、副ブレーキ装置
２７ではこれより低い油圧力で制動力が得られるように
するためである。
また主、副ブレーキ１８ａ 〜１８ｄ、２８ａ 〜２８
ｄについてさらに詳細に説明すれば、前側右車輪１０ｂ
の断面平面を示す第３図において、該車輪１０ｂは車体
の支持部３２にベアリング３３を介して回転自在に支持
されている。また該車輪１０ｂには円板状のディスクロ
ータ３４が固着され、該ディスクロータ３４の前、後端
部には各々副、主ブレーキ２８ｂ、１８ｂが装着されて
いる。
ｄについてさらに詳細に説明すれば、前側右車輪１０ｂ
の断面平面を示す第３図において、該車輪１０ｂは車体
の支持部３２にベアリング３３を介して回転自在に支持
されている。また該車輪１０ｂには円板状のディスクロ
ータ３４が固着され、該ディスクロータ３４の前、後端
部には各々副、主ブレーキ２８ｂ、１８ｂが装着されて
いる。
該副、主ブレーキ２８ｂ、１８ｂはディスクロータ３４
に当接し得るバッド３５と、該バッド３５を前進せしめ
るためのシリンダ３６と、これらを支持するキャリパ３
７とから構成される装置次に動作について説明する。
に当接し得るバッド３５と、該バッド３５を前進せしめ
るためのシリンダ３６と、これらを支持するキャリパ３
７とから構成される装置次に動作について説明する。
本実施例４輪駆動車では、エンジン１の駆動力はトラン
スミッション２により増大された後、センターデファレ
ンシャル３によりフロント、リャシャフト６，７に適当
に分配されて伝達される。
スミッション２により増大された後、センターデファレ
ンシャル３によりフロント、リャシャフト６，７に適当
に分配されて伝達される。
いま後側左輪１０ｃがぬかるみ等に落ちてスリップした
場合を考えると、従来構造のものでは後側左輪１０Ｃが
空転し、リヤデファレンシャル１１の作用により後側右
輪ＬＯｄには駆動トルクは伝達されず、またセンターデ
ファレンシャル３の作用によりフロントシャフト６にも
トルクは伝達されず、そのため結局前進できなかった。
場合を考えると、従来構造のものでは後側左輪１０Ｃが
空転し、リヤデファレンシャル１１の作用により後側右
輪ＬＯｄには駆動トルクは伝達されず、またセンターデ
ファレンシャル３の作用によりフロントシャフト６にも
トルクは伝達されず、そのため結局前進できなかった。
−古本実施例では、上記後側左輪１０Ｃが空転すると、
該左輪１０ｃの回転数センサ１４ｃが該左輪１０ｃのス
リップを検知し、該センサ１４ｃからのスリップ信号Ａ
がコントローラ１６に入力され、該コントローラＩ６が
制動信号Ｂを出力し、該制動信号Ｂにより油圧制御部３
ｏがら後油圧供給通路３１ｂを介して後副ブレーキ２８
ｃ、２８ｄに油圧が供給され、該後副ブレーキ２８ｃ、
２８ｄのシリンダ３６によりパッド３５が前進してディ
スクロータ３４を挾持し、これにより上記後側左輪１０
Ｃの空転が押えられ、その結果スリップが発生していな
いのと同じ状態となって各輪１−〇ａ〜１０ｄにトルク
が伝達されることとなる。
該左輪１０ｃの回転数センサ１４ｃが該左輪１０ｃのス
リップを検知し、該センサ１４ｃからのスリップ信号Ａ
がコントローラ１６に入力され、該コントローラＩ６が
制動信号Ｂを出力し、該制動信号Ｂにより油圧制御部３
ｏがら後油圧供給通路３１ｂを介して後副ブレーキ２８
ｃ、２８ｄに油圧が供給され、該後副ブレーキ２８ｃ、
２８ｄのシリンダ３６によりパッド３５が前進してディ
スクロータ３４を挾持し、これにより上記後側左輪１０
Ｃの空転が押えられ、その結果スリップが発生していな
いのと同じ状態となって各輪１−〇ａ〜１０ｄにトルク
が伝達されることとなる。
このように本実施例では、１輪がスリ、ツブした場合は
これを制動して空転を押さえ、スリップしていなのと同
じ状態にするようにしたので、残りの３輪に駆動トルク
を伝えることができ、ぬかるみに車輪が落ちた場合にも
該ぬかるみから容易に脱出できる。
これを制動して空転を押さえ、スリップしていなのと同
じ状態にするようにしたので、残りの３輪に駆動トルク
を伝えることができ、ぬかるみに車輪が落ちた場合にも
該ぬかるみから容易に脱出できる。
なお、上記実施例では油圧供給通路を前側方。
右輪１０ａ、１０ｂ用及び後側左、右輪１０ｃ。
１０ｄ用の２系統設けた場合について説明したが、４輪
の各々用の４系統の油圧供給通路を設けてもよく、この
ようにすればスリップしている車輪のみを確実に制動で
きる。また上記実施例では主ブレーキ装ｆ１７の他に副
ブレーキ装置２７を設け、該副ブレーキ装置２７により
スリップしている車輪の空転を押さえるようにした場合
について説明したが、本発明では従来から設けられてい
る主ブレーキ装置を利用してスリップしている車輪を制
動するようにすることもできる。
の各々用の４系統の油圧供給通路を設けてもよく、この
ようにすればスリップしている車輪のみを確実に制動で
きる。また上記実施例では主ブレーキ装ｆ１７の他に副
ブレーキ装置２７を設け、該副ブレーキ装置２７により
スリップしている車輪の空転を押さえるようにした場合
について説明したが、本発明では従来から設けられてい
る主ブレーキ装置を利用してスリップしている車輪を制
動するようにすることもできる。
以上のように本発明に係る４輪駆動車の駆動トルク制御
によれば、車輪のスリップを検知すると車輪を制動して
該スリップを押さえるようにしたので、１輪がスリップ
しても駆動力を得ることができ、走破力、登板力を大き
く向上できる効果がある。
によれば、車輪のスリップを検知すると車輪を制動して
該スリップを押さえるようにしたので、１輪がスリップ
しても駆動力を得ることができ、走破力、登板力を大き
く向上できる効果がある。
第１図は本発明の一実施例による４輪駆動車の概略構成
図、第２図はその駆動トルク制御の概略構成図、第３図
はその前側右輪部分の断面平面図である。 ３・・・デファレンシャル、１０ａ−１０ｄ・・・車輪
、１４ａ〜１４ｄ・・・検知手段（回転数センサ）、１
６・・・コントローラ、１８ａ〜１８ｄ・・・主ブレー
キ、２１・・・ブレーキペダル、２８ａ〜２８ｄ・・・
副ブレーキ。
図、第２図はその駆動トルク制御の概略構成図、第３図
はその前側右輪部分の断面平面図である。 ３・・・デファレンシャル、１０ａ−１０ｄ・・・車輪
、１４ａ〜１４ｄ・・・検知手段（回転数センサ）、１
６・・・コントローラ、１８ａ〜１８ｄ・・・主ブレー
キ、２１・・・ブレーキペダル、２８ａ〜２８ｄ・・・
副ブレーキ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ｉｌｌ 車両の前後輪間に配置され前後輪に異なるトル
クを分配するデファレンシャルを有する４輪駆動車にお
いて、４輪の夫々に設けられたブレーキと、各輪のスリ
ップを検知する検知手段と、該検知手段からの検知信号
によりブレーキに信号を出力してスリップしている車輪
を制動するよう制御するコントローラとを備えたことを
特徴とする４輪駆動車の駆動トルク制御。 （２）上記ブレーキは、運転者のブレーキペダル操作に
より各輪を制動する主ブレーキとは別に設けられた副ブ
レーキであることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の４輪駆動車の駆動トルク制御。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10323084A JPS60248440A (ja) | 1984-05-21 | 1984-05-21 | ４輪駆動車の駆動トルク制御 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10323084A JPS60248440A (ja) | 1984-05-21 | 1984-05-21 | ４輪駆動車の駆動トルク制御 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60248440A true JPS60248440A (ja) | 1985-12-09 |
Family
ID=14348664
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10323084A Pending JPS60248440A (ja) | 1984-05-21 | 1984-05-21 | ４輪駆動車の駆動トルク制御 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60248440A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0335335A2 (en) * | 1988-03-28 | 1989-10-04 | Mazda Motor Corporation | Torque distribution control system for four-wheel drive vehicle |
| DE4002821A1 (de) * | 1989-01-31 | 1990-08-09 | Mazda Motor | Drehmomentverteilungssteuersystem fuer ein vierradgetriebenes fahrzeug |
| US5041978A (en) * | 1989-01-17 | 1991-08-20 | Mazda Motor Corporation | Power train control apparatus |
| US5083631A (en) * | 1988-09-19 | 1992-01-28 | Mazda Motor Corporation | Slip control apparatus for a four wheel drive vehicle |
| US5978726A (en) * | 1996-09-18 | 1999-11-02 | Denso Corporation | Driving torque control method and apparatus for a four-wheel drive vehicle |
| US6059065A (en) * | 1996-08-06 | 2000-05-09 | Denso Corporation | Driving torque control method and apparatus for a four-wheel drive vehicle |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5531017A (en) * | 1978-08-25 | 1980-03-05 | Toray Ind Inc | Prostaglandin derivative |
-
1984
- 1984-05-21 JP JP10323084A patent/JPS60248440A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5531017A (en) * | 1978-08-25 | 1980-03-05 | Toray Ind Inc | Prostaglandin derivative |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0335335A2 (en) * | 1988-03-28 | 1989-10-04 | Mazda Motor Corporation | Torque distribution control system for four-wheel drive vehicle |
| US4967869A (en) * | 1988-03-28 | 1990-11-06 | Mazda Motor Corporation | Torque distribution control system for four-wheel drive vehicle |
| US5083631A (en) * | 1988-09-19 | 1992-01-28 | Mazda Motor Corporation | Slip control apparatus for a four wheel drive vehicle |
| US5041978A (en) * | 1989-01-17 | 1991-08-20 | Mazda Motor Corporation | Power train control apparatus |
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| US6059065A (en) * | 1996-08-06 | 2000-05-09 | Denso Corporation | Driving torque control method and apparatus for a four-wheel drive vehicle |
| US5978726A (en) * | 1996-09-18 | 1999-11-02 | Denso Corporation | Driving torque control method and apparatus for a four-wheel drive vehicle |
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