JP3455989B2 - 車両の動力伝達装置 - Google Patents
車両の動力伝達装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、前後の駆動輪のうちの
一方側の駆動輪がパワーユニットと直結状態で常時駆動
され、かつ他方側の駆動輪が締結力可変クラッチを介し
て駆動されるように構成された４輪駆動車両における動
力伝達装置に関する。
一方側の駆動輪がパワーユニットと直結状態で常時駆動
され、かつ他方側の駆動輪が締結力可変クラッチを介し
て駆動されるように構成された４輪駆動車両における動
力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の４輪駆動車両においては、旋回
時に上記締結力可変クラッチを解放乃至はその締結力を
低下させることにより、タイトコーナブレーキング現象
の発生を防止し、また、上記締結力可変クラッチの締結
力を高めて４輪直結状態にすることにより、悪路走行時
の走行性を高めるようにしている。さらに、上記締結力
可変クラッチの締結力を車両の走行状態に応じて可変し
ている。
時に上記締結力可変クラッチを解放乃至はその締結力を
低下させることにより、タイトコーナブレーキング現象
の発生を防止し、また、上記締結力可変クラッチの締結
力を高めて４輪直結状態にすることにより、悪路走行時
の走行性を高めるようにしている。さらに、上記締結力
可変クラッチの締結力を車両の走行状態に応じて可変し
ている。
【０００３】ところで、タイトコーナブレーキング現象
の発生を防止するために、スロットル開度が一定開度以
下に減少したときに、上記締結力可変クラッチを解放乃
至はその締結力を低下させるようにすると、制動時にも
上記締結力可変クラッチが解放乃至はその締結力が低下
することになり、もっとも制動性能の良い４輪直結状態
でのエンジンブレーキのメリットが得られなくなるとい
う問題があった。
の発生を防止するために、スロットル開度が一定開度以
下に減少したときに、上記締結力可変クラッチを解放乃
至はその締結力を低下させるようにすると、制動時にも
上記締結力可変クラッチが解放乃至はその締結力が低下
することになり、もっとも制動性能の良い４輪直結状態
でのエンジンブレーキのメリットが得られなくなるとい
う問題があった。
【０００４】この問題の解決を示唆する技術として、例
えば特開昭６３−５７３３４号公報に開示された４輪駆
動装置の制御方法があり、この方法では、後輪駆動輪と
前輪駆動輪とに対してセンタディファレンシャル装置を
介して駆動力を伝達するとともに、そのセンタディファ
レンシャル装置の差動作用を、伝達トルク容量可変式差
動制御クラッチによって制限する４輪駆動装置を制御す
るに際し、車体減速度が大きいときには上記差動制御ク
ラッチの伝達トルク容量を低下させ、車体減速度が小さ
いときには上記差動制御クラッチの伝達トルク容量を高
めるようにしている。
えば特開昭６３−５７３３４号公報に開示された４輪駆
動装置の制御方法があり、この方法では、後輪駆動輪と
前輪駆動輪とに対してセンタディファレンシャル装置を
介して駆動力を伝達するとともに、そのセンタディファ
レンシャル装置の差動作用を、伝達トルク容量可変式差
動制御クラッチによって制限する４輪駆動装置を制御す
るに際し、車体減速度が大きいときには上記差動制御ク
ラッチの伝達トルク容量を低下させ、車体減速度が小さ
いときには上記差動制御クラッチの伝達トルク容量を高
めるようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前後の
駆動輪のうちの一方側の駆動輪がパワーユニットと直結
状態で常時駆動され、かつ他方側の駆動輪が締結力可変
クラッチを介して駆動されるように構成された４輪駆動
車両においては、極低μ路をエンジンブレーキ状態で走
行するときに、エンジンの制動力によって駆動輪がロッ
クする場合があり、この場合は、締結力可変クラッチの
締結力を車体の減速度に応じて変更しても、その解決策
とはなり得なかった。
駆動輪のうちの一方側の駆動輪がパワーユニットと直結
状態で常時駆動され、かつ他方側の駆動輪が締結力可変
クラッチを介して駆動されるように構成された４輪駆動
車両においては、極低μ路をエンジンブレーキ状態で走
行するときに、エンジンの制動力によって駆動輪がロッ
クする場合があり、この場合は、締結力可変クラッチの
締結力を車体の減速度に応じて変更しても、その解決策
とはなり得なかった。
【０００６】上述の事情に鑑み、本発明は、前後の駆動
輪のうちの一方側の駆動輪（例えば前輪）がパワーユニ
ットと直結状態で常時駆動され、かつ他方側の駆動輪
（例えば後輪）が締結力可変クラッチを介して駆動され
るように構成された４輪駆動車両において、特にエンジ
ンブレーキ状態で走行するときに、エンジンの制動力に
よる前輪側もしくは後輪側の駆動輪のロックを防止し
て、制動安定性を向上することが可能な車両の動力伝達
装置を提供することを目的とする。
輪のうちの一方側の駆動輪（例えば前輪）がパワーユニ
ットと直結状態で常時駆動され、かつ他方側の駆動輪
（例えば後輪）が締結力可変クラッチを介して駆動され
るように構成された４輪駆動車両において、特にエンジ
ンブレーキ状態で走行するときに、エンジンの制動力に
よる前輪側もしくは後輪側の駆動輪のロックを防止し
て、制動安定性を向上することが可能な車両の動力伝達
装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載された本
発明による車両の動力伝達装置は、図１に示すように、
各駆動輪のロック状態を判定する車輪ロック判定手段
と、該車輪ロック判定手段により、パワープラントによ
って上記常時駆動される側の駆動輪（例えば前輪）がロ
ックしたと判定された場合、上記締結力可変クラッチの
締結力を高め、かつ上記締結力可変クラッチを介して駆
動される側の駆動輪（例えば後輪）がロックしたと判定
された場合、上記締結力可変クラッチの締結力を低下さ
せる制御手段とを備えてなることを特徴とするものであ
る。
発明による車両の動力伝達装置は、図１に示すように、
各駆動輪のロック状態を判定する車輪ロック判定手段
と、該車輪ロック判定手段により、パワープラントによ
って上記常時駆動される側の駆動輪（例えば前輪）がロ
ックしたと判定された場合、上記締結力可変クラッチの
締結力を高め、かつ上記締結力可変クラッチを介して駆
動される側の駆動輪（例えば後輪）がロックしたと判定
された場合、上記締結力可変クラッチの締結力を低下さ
せる制御手段とを備えてなることを特徴とするものであ
る。
【０００８】また、本発明は、エンジンブレーキ状態検
出手段を備え、該検出手段によりエンジンブレーキ状態
が検出された場合、上記制御手段が作動されてなること
を特徴とするものである。
出手段を備え、該検出手段によりエンジンブレーキ状態
が検出された場合、上記制御手段が作動されてなること
を特徴とするものである。
【０００９】さらに、本発明は、請求項１に記載された
車両の動力伝達装置において、車両制動時（ブレーキペ
ダルが踏まれたとき）における車輪のロック状態の発生
を防止するためのアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）
を備え、該アンチロックブレーキ装置に故障が生じた場
合、上記制御手段が作動されてなることを特徴とするも
のである。
車両の動力伝達装置において、車両制動時（ブレーキペ
ダルが踏まれたとき）における車輪のロック状態の発生
を防止するためのアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）
を備え、該アンチロックブレーキ装置に故障が生じた場
合、上記制御手段が作動されてなることを特徴とするも
のである。
【００１０】また、さらに、本発明は、請求項１に記載
された車両の動力伝達装置において、ブレーキ信号入力
時、上記制御手段の作動が禁止されてなることを特徴と
するものである。
された車両の動力伝達装置において、ブレーキ信号入力
時、上記制御手段の作動が禁止されてなることを特徴と
するものである。
【００１１】
【作用および発明の効果】タイヤのトレッド面と路面と
の摩擦によって発生する力、すなわちグリップ力が、全
方向に一定の長さを有する力のベクトルであると仮定す
ると、ベクトルの先端は円を描くが、この円は「摩擦
円」と呼ばれており、この摩擦円上においてある方向に
向けたグリップ力のベクトルを、車両の進行方向に関し
て前後方向と横方向とに分解することにより、駆動力／
制動力と車両旋回時のコーナリングフォースとのバラン
スを見ることができる。そして、極低μ路では、上記摩
擦円の半径が小さいため、上記摩擦円の中心から後方に
向かうエンジンブレーキによる制動トルクのベクトルの
長さが上記摩擦円の半径よりも長くなることによって、
駆動輪のロックが発生することになる。
の摩擦によって発生する力、すなわちグリップ力が、全
方向に一定の長さを有する力のベクトルであると仮定す
ると、ベクトルの先端は円を描くが、この円は「摩擦
円」と呼ばれており、この摩擦円上においてある方向に
向けたグリップ力のベクトルを、車両の進行方向に関し
て前後方向と横方向とに分解することにより、駆動力／
制動力と車両旋回時のコーナリングフォースとのバラン
スを見ることができる。そして、極低μ路では、上記摩
擦円の半径が小さいため、上記摩擦円の中心から後方に
向かうエンジンブレーキによる制動トルクのベクトルの
長さが上記摩擦円の半径よりも長くなることによって、
駆動輪のロックが発生することになる。
【００１２】本発明では、上記常時駆動される側の駆動
輪がロックしたと判定された場合、上記締結力可変クラ
ッチがその締結力を高めるように制御されるため、該締
結力可変クラッチのトルク伝達量が増大して、ロックし
た側の駆動輪に与えられている制動トルクの一部が上記
クラッチを介して他方のロックしていない駆動輪側に分
配されることになり、これによって、ロックした側の駆
動輪に与えられている制動トルクのベクトルの長さが上
記摩擦円の半径よりも短くなって、常時駆動される側の
駆動輪のロック限界が高められる。
輪がロックしたと判定された場合、上記締結力可変クラ
ッチがその締結力を高めるように制御されるため、該締
結力可変クラッチのトルク伝達量が増大して、ロックし
た側の駆動輪に与えられている制動トルクの一部が上記
クラッチを介して他方のロックしていない駆動輪側に分
配されることになり、これによって、ロックした側の駆
動輪に与えられている制動トルクのベクトルの長さが上
記摩擦円の半径よりも短くなって、常時駆動される側の
駆動輪のロック限界が高められる。
【００１３】また、上記締結力可変クラッチを介して駆
動される側の駆動輪がロックしたと判定された場合、上
記締結力可変クラッチがその締結力を低下させるように
制御されるため、該締結力可変クラッチのトルク伝達量
が減少して、ロックした側の駆動輪に与えられている制
動トルクが減少することになり、これによって、ロック
した側の駆動輪に与えられている制動トルクのベクトル
の長さが上記摩擦円の半径よりも短くなって、上記締結
力可変クラッチを介して駆動される側の駆動輪のロック
限界が高められる。
動される側の駆動輪がロックしたと判定された場合、上
記締結力可変クラッチがその締結力を低下させるように
制御されるため、該締結力可変クラッチのトルク伝達量
が減少して、ロックした側の駆動輪に与えられている制
動トルクが減少することになり、これによって、ロック
した側の駆動輪に与えられている制動トルクのベクトル
の長さが上記摩擦円の半径よりも短くなって、上記締結
力可変クラッチを介して駆動される側の駆動輪のロック
限界が高められる。
【００１４】このように、本発明では、締結力可変クラ
ッチの締結力を制御することによって、個々の駆動輪を
ロックさせている制動トルクを減少させることができ、
これによって、制動安定性を向上させることができる。
ッチの締結力を制御することによって、個々の駆動輪を
ロックさせている制動トルクを減少させることができ、
これによって、制動安定性を向上させることができる。
【００１５】そして、エンジンブレーキ状態検出手段を
設けて、該検出手段によりエンジンブレーキ状態が検出
された場合に、上述の制御が実行されるように構成する
ことにより、本発明の効果を確実なものにすることがで
きる。
設けて、該検出手段によりエンジンブレーキ状態が検出
された場合に、上述の制御が実行されるように構成する
ことにより、本発明の効果を確実なものにすることがで
きる。
【００１６】また、ＡＢＳを備えた車両においては、該
ＡＢＳに故障が生じた場合に、上述の制御が実行される
ように構成することにより、ＡＢＳに故障が生じた場合
でも、制動安定性を保つことができる。
ＡＢＳに故障が生じた場合に、上述の制御が実行される
ように構成することにより、ＡＢＳに故障が生じた場合
でも、制動安定性を保つことができる。
【００１７】さらに、ブレーキ信号入力時、すなわち、
ブレーキペダルが踏まれたときに上述の制御を禁止する
ことにより、車両が本来備えている制動特性が乱される
おそれは全くなくなる。
ブレーキペダルが踏まれたときに上述の制御を禁止する
ことにより、車両が本来備えている制動特性が乱される
おそれは全くなくなる。
【００１８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１９】図２は、本発明の実施例に係わる車両の駆
動力伝達系の全体構成を概略的に示す図である。図２に
おいて、エンジン１０の出力側に連結されたトランスミ
ッション１１に、一対の平歯車１２ａ，１２ｂを備えた
トランスファ１２が接続されてパワーユニットが構成さ
れ、上記トランスファ１２には、フロントおよびリヤの
プロペラシャフト１３および１４の一端がそれぞれ接続
されている。
動力伝達系の全体構成を概略的に示す図である。図２に
おいて、エンジン１０の出力側に連結されたトランスミ
ッション１１に、一対の平歯車１２ａ，１２ｂを備えた
トランスファ１２が接続されてパワーユニットが構成さ
れ、上記トランスファ１２には、フロントおよびリヤの
プロペラシャフト１３および１４の一端がそれぞれ接続
されている。
【００２０】上記フロントプロペラシャフト１３の前端
側は、フロントディファレンシャル２１（以下、フロン
トデフと略称する）を介してフロントアクスル１５に接
続されており、エンジン１０の出力は、トランスミッシ
ョン１１およびトランスファ１２から、フロントプロペ
ラシャフト１３，フロントデフ２１およびフロントアク
スル１５を順次介して左右の前輪１６Ｌ，１６Ｒに伝達
され、左右の前輪１６Ｌ，１６Ｒが常時駆動されるよう
になっている。
側は、フロントディファレンシャル２１（以下、フロン
トデフと略称する）を介してフロントアクスル１５に接
続されており、エンジン１０の出力は、トランスミッシ
ョン１１およびトランスファ１２から、フロントプロペ
ラシャフト１３，フロントデフ２１およびフロントアク
スル１５を順次介して左右の前輪１６Ｌ，１６Ｒに伝達
され、左右の前輪１６Ｌ，１６Ｒが常時駆動されるよう
になっている。
【００２１】上記リヤプロペラシャフト１４には、電流
で作動する電磁式の多板クラッチよりなる締結力可変ク
ラッチ２０が介装され、かつリヤプロペラシャフト１４
の後端側は、リヤディファレンシャル２２（以下、リヤ
デフと略称する）を介してリヤアクスル１７に接続され
ており、エンジン１０の出力は、トランスミッション１
１およびトランスファ１２から、締結力可変クラッチ２
０，リヤプロペラシャフト１４，リヤデフ２２およびリ
ヤアクスル１７を順次介して左右の後輪１８Ｌ，１８Ｒ
に伝達されるようになっている。
で作動する電磁式の多板クラッチよりなる締結力可変ク
ラッチ２０が介装され、かつリヤプロペラシャフト１４
の後端側は、リヤディファレンシャル２２（以下、リヤ
デフと略称する）を介してリヤアクスル１７に接続され
ており、エンジン１０の出力は、トランスミッション１
１およびトランスファ１２から、締結力可変クラッチ２
０，リヤプロペラシャフト１４，リヤデフ２２およびリ
ヤアクスル１７を順次介して左右の後輪１８Ｌ，１８Ｒ
に伝達されるようになっている。
【００２２】図示しない電流源から上記締結力可変クラ
ッチ２０に供給される電流は、アクチュエータ２５によ
りコントロールされ、これによって、クラッチ２０の締
結力が調節されて、後輪１８Ｌ，１８Ｒ側への伝達トル
クが制御されるようになっている。
ッチ２０に供給される電流は、アクチュエータ２５によ
りコントロールされ、これによって、クラッチ２０の締
結力が調節されて、後輪１８Ｌ，１８Ｒ側への伝達トル
クが制御されるようになっている。
【００２３】上記各車輪１６Ｌ，１６Ｒ，１８Ｌ，１８
Ｒの近傍には、各車輪の回転速度を検出する車輪速セン
サ３０がそれぞれ配設され、各車輪速センサ３０の検出
出力（車輪速信号）は、アンチロックブレーキ装置用コ
ントロールユニット４１（以下、ＡＢＳ用コントロール
ユニットと言う）に入力されている。
Ｒの近傍には、各車輪の回転速度を検出する車輪速セン
サ３０がそれぞれ配設され、各車輪速センサ３０の検出
出力（車輪速信号）は、アンチロックブレーキ装置用コ
ントロールユニット４１（以下、ＡＢＳ用コントロール
ユニットと言う）に入力されている。
【００２４】また、エンジン１０には、該エンジン１０
のスロットル開度を検出するスロットルセンサ３２が取
り付けられ、該スロットルセンサ３２の検出出力（スロ
ットル開度信号）は、エンジン用コントロールユニット
４０に入力されている。
のスロットル開度を検出するスロットルセンサ３２が取
り付けられ、該スロットルセンサ３２の検出出力（スロ
ットル開度信号）は、エンジン用コントロールユニット
４０に入力されている。
【００２５】さらに、車両フロント側には、ブレーキの
ＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ３１が設けら
れ、該ブレーキスイッチ３１の検出出力（ブレーキ信
号）は、クラッチ用コントロールユニット４３に入力さ
れている。
ＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ３１が設けら
れ、該ブレーキスイッチ３１の検出出力（ブレーキ信
号）は、クラッチ用コントロールユニット４３に入力さ
れている。
【００２６】上記クラッチ用コントロールユニット４３
には、ブレーキスイッチ３１からのブレーキ信号の他、
スロットルセンサ３２からのスロットル開度信号が入力
されるとともに、ＡＢＳ用コントロールユニット４１か
ら、ＡＢＳ装置が作動しているか否か、あるいはＡＢＳ
装置側に故障が発生したこと、またはその故障内容等を
知らせるＡＢＳデータ信号、および各車輪１６Ｌ，１６
Ｒ，１８Ｌ，１８Ｒの回転速度を表す車輪速信号が入力
される。
には、ブレーキスイッチ３１からのブレーキ信号の他、
スロットルセンサ３２からのスロットル開度信号が入力
されるとともに、ＡＢＳ用コントロールユニット４１か
ら、ＡＢＳ装置が作動しているか否か、あるいはＡＢＳ
装置側に故障が発生したこと、またはその故障内容等を
知らせるＡＢＳデータ信号、および各車輪１６Ｌ，１６
Ｒ，１８Ｌ，１８Ｒの回転速度を表す車輪速信号が入力
される。
【００２７】クラッチ用コントロールユニット４３は、
これらの入力信号に基づいて、エンジンブレーキ状態か
否か、ＡＢＳ装置に故障（フェイル）が発生したか否
か、どの車輪がロックしたか、ブレーキスイッチ３１が
ＯＮになったか否かを判定し、その判定結果に基づい
て、締結力可変クラッチ２０へ供給される電流をアクチ
ュエータ２５を介して制御して、クラッチ２０の締結力
をコントロールするようになっている。
これらの入力信号に基づいて、エンジンブレーキ状態か
否か、ＡＢＳ装置に故障（フェイル）が発生したか否
か、どの車輪がロックしたか、ブレーキスイッチ３１が
ＯＮになったか否かを判定し、その判定結果に基づい
て、締結力可変クラッチ２０へ供給される電流をアクチ
ュエータ２５を介して制御して、クラッチ２０の締結力
をコントロールするようになっている。
【００２８】次に、本実施例に係る車両のブレーキ制御
システムについて説明する。
システムについて説明する。
【００２９】図３は、上記車両のブレーキ制御システム
の全体構成を概略的に表すシステム構成図であるが、こ
の図に示すように、各車輪１６Ｌ，１６Ｒ，１８Ｌ，１
８Ｒには、これらの車輪と一体的に回転するディスク
と、制動圧の供給を受けて該ディスクの回転を制動する
キャリパなどで構成されるブレーキ装置６１Ｌ，６１
Ｒ，６２Ｌ，６２Ｒがそれぞれ設けられており、これら
のブレーキ装置６１Ｌ，６１Ｒ，６２Ｌ，６２Ｒを制動
操作するために、運転者によるブレーキペダル６６の踏
込力を増大させる倍力装置６７と、この倍力装置６７に
よって増大された踏込力に応じた制動圧を発生させるマ
スターシリンダ６８とを有するブレーキ制御機構６５が
設けられている。
の全体構成を概略的に表すシステム構成図であるが、こ
の図に示すように、各車輪１６Ｌ，１６Ｒ，１８Ｌ，１
８Ｒには、これらの車輪と一体的に回転するディスク
と、制動圧の供給を受けて該ディスクの回転を制動する
キャリパなどで構成されるブレーキ装置６１Ｌ，６１
Ｒ，６２Ｌ，６２Ｒがそれぞれ設けられており、これら
のブレーキ装置６１Ｌ，６１Ｒ，６２Ｌ，６２Ｒを制動
操作するために、運転者によるブレーキペダル６６の踏
込力を増大させる倍力装置６７と、この倍力装置６７に
よって増大された踏込力に応じた制動圧を発生させるマ
スターシリンダ６８とを有するブレーキ制御機構６５が
設けられている。
【００３０】そして、このマスターシリンダ６８から導
かれた前輪用制動圧供給ライン６９が２経路に分岐さ
れ、これらの前輪用分岐制動圧ライン６９Ｌ，６９Ｒが
左右の前輪１６Ｌ，１６Ｒにおけるブレーキ装置６１
Ｌ，６１Ｒのキャリパにそれぞれ接続されると共に、左
前輪１６Ｌのブレーキ装置６１Ｌに通じる一方の前輪用
分岐制動圧ライン６９Ｌには、電磁式の開閉弁と同じく
電磁式のリリーフ弁とからなる第１バルブユニット７０
が設けられている。
かれた前輪用制動圧供給ライン６９が２経路に分岐さ
れ、これらの前輪用分岐制動圧ライン６９Ｌ，６９Ｒが
左右の前輪１６Ｌ，１６Ｒにおけるブレーキ装置６１
Ｌ，６１Ｒのキャリパにそれぞれ接続されると共に、左
前輪１６Ｌのブレーキ装置６１Ｌに通じる一方の前輪用
分岐制動圧ライン６９Ｌには、電磁式の開閉弁と同じく
電磁式のリリーフ弁とからなる第１バルブユニット７０
が設けられている。
【００３１】また右前輪１６Ｒのブレーキ装置６１Ｒに
通じる他方の前輪用分岐制動圧ライン６９Ｒにも、上記
第１バルブユニット７０と同様に、電磁式の開閉弁とリ
リーフ弁とからなる第２バルブユニット７１が設置され
ている。
通じる他方の前輪用分岐制動圧ライン６９Ｒにも、上記
第１バルブユニット７０と同様に、電磁式の開閉弁とリ
リーフ弁とからなる第２バルブユニット７１が設置され
ている。
【００３２】一方、上記マスターシリンダ６８から導か
れた後輪用制動圧供給ライン７２には、上記第１，第２
バルブユニット７０，７１と同様の第３バルブユニット
７３が設置されると共に、この後輪用制動圧供給ライン
７２は、上記第３バルブユニット７３の下流側で２経路
に分岐されて、これらの後輪用分岐制動圧ライン７２
Ｌ，７２Ｒが左右の後輪１８Ｌ，１８Ｒにおけるブレー
キ６２Ｌ，６２Ｒのキャリパにそれぞれ接続されてい
る。
れた後輪用制動圧供給ライン７２には、上記第１，第２
バルブユニット７０，７１と同様の第３バルブユニット
７３が設置されると共に、この後輪用制動圧供給ライン
７２は、上記第３バルブユニット７３の下流側で２経路
に分岐されて、これらの後輪用分岐制動圧ライン７２
Ｌ，７２Ｒが左右の後輪１８Ｌ，１８Ｒにおけるブレー
キ６２Ｌ，６２Ｒのキャリパにそれぞれ接続されてい
る。
【００３３】すなわち、本実施例におけるブレーキ制御
システムは、第１バルブユニット７０の作動によって左
前輪１６Ｌにおけるブレーキ装置６１Ｌの制動圧を可変
制御する第１チャンネルと、第２バルブユニット７１の
作動によって右前輪１６Ｒにおけるブレーキ装置６１Ｒ
の制動圧を可変制御する第２チャンネルと、第３バルブ
ユニット７３の作動によって左右の後輪１８Ｌ，１８Ｒ
における両ブレーキ装置６２Ｌ，６２Ｒの制動圧を可変
制御する第３チャンネルとが設けられて、これら第１〜
第３チャンネルが互いに独立して制御されるようになっ
ている。
システムは、第１バルブユニット７０の作動によって左
前輪１６Ｌにおけるブレーキ装置６１Ｌの制動圧を可変
制御する第１チャンネルと、第２バルブユニット７１の
作動によって右前輪１６Ｒにおけるブレーキ装置６１Ｒ
の制動圧を可変制御する第２チャンネルと、第３バルブ
ユニット７３の作動によって左右の後輪１８Ｌ，１８Ｒ
における両ブレーキ装置６２Ｌ，６２Ｒの制動圧を可変
制御する第３チャンネルとが設けられて、これら第１〜
第３チャンネルが互いに独立して制御されるようになっ
ている。
【００３４】そして、上記ブレーキ制御システムには上
記第１〜第３チャンネルを制御する制御装置としてのＡ
ＢＳ用コントロールユニット４１が設けられ、このコン
トロールユニット４１は、ブレーキペダル６６のＯＮ／
ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ３１からのブレーキ
信号と、各車輪の回転速度をそれぞれ検出する各車輪速
センサ３０からの車輪速信号とを入力し、これらの信号
に応じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニット７
０，７１，７３にそれぞれ出力することにより、左右の
前輪１６Ｌ，１６Ｒおよび後輪１８Ｌ，１８Ｒのスリッ
プに対する制動制御、すなわちＡＢＳ制御を第１〜第３
チャンネルごとに並行に行うようになっている。
記第１〜第３チャンネルを制御する制御装置としてのＡ
ＢＳ用コントロールユニット４１が設けられ、このコン
トロールユニット４１は、ブレーキペダル６６のＯＮ／
ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ３１からのブレーキ
信号と、各車輪の回転速度をそれぞれ検出する各車輪速
センサ３０からの車輪速信号とを入力し、これらの信号
に応じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニット７
０，７１，７３にそれぞれ出力することにより、左右の
前輪１６Ｌ，１６Ｒおよび後輪１８Ｌ，１８Ｒのスリッ
プに対する制動制御、すなわちＡＢＳ制御を第１〜第３
チャンネルごとに並行に行うようになっている。
【００３５】すなわち、ＡＢＳ用コントロールユニット
４１は、上記各車輪速センサ３０からの車輪速信号が示
す車輪速に基づいて上記第１〜第３バルブユニット７
０，７１，７３における開閉弁とリリーフ弁とをそれぞ
れデューティ制御によって開閉制御することにより、各
車輪毎のスリップの状態に応じた制動圧で前輪１６Ｌ，
１６Ｒおよび後輪１８Ｌ，１８Ｒに制動力を付与するよ
うになっている。
４１は、上記各車輪速センサ３０からの車輪速信号が示
す車輪速に基づいて上記第１〜第３バルブユニット７
０，７１，７３における開閉弁とリリーフ弁とをそれぞ
れデューティ制御によって開閉制御することにより、各
車輪毎のスリップの状態に応じた制動圧で前輪１６Ｌ，
１６Ｒおよび後輪１８Ｌ，１８Ｒに制動力を付与するよ
うになっている。
【００３６】なお、第１〜第３バルブユニット７０，７
１，７３における各リリーフ弁から排出されたブレーキ
オイルは、図示しないドレインラインを介して上記マス
ターシリンダ６８のリザーバタンク６８ａに戻されるよ
うになっている。
１，７３における各リリーフ弁から排出されたブレーキ
オイルは、図示しないドレインラインを介して上記マス
ターシリンダ６８のリザーバタンク６８ａに戻されるよ
うになっている。
【００３７】そして、ＡＢＳ非制御状態においては、上
記ＡＢＳ用コントロールユニット４１からは制動圧制御
信号が出力されず、したがって、図示のように第１〜第
３バルブユニット７０，７１，７３におけるリリーフ弁
がそれぞれ閉保持され、かつ各ユニット７０，７１，７
３の開閉弁がそれぞれ開保持されることになって、ブレ
ーキペダル６６の踏込力に応じてマスターシリンダ６８
で発生した制動圧が、前輪用制動圧供給ライン６９およ
び後輪用制動圧供給ライン７２を介して左右の前輪１６
Ｌ，１６Ｒおよび後輪１８Ｌ，１８Ｒにおけるブレーキ
装置６１Ｌ，６１Ｒ，６２Ｌ，６２Ｒに対して供給さ
れ、これらの制動圧に応じた制動力が前輪１６Ｌ，１６
Ｒおよび後輪１８Ｌ，１８Ｒに対してダイレクトに付与
されることになる。
記ＡＢＳ用コントロールユニット４１からは制動圧制御
信号が出力されず、したがって、図示のように第１〜第
３バルブユニット７０，７１，７３におけるリリーフ弁
がそれぞれ閉保持され、かつ各ユニット７０，７１，７
３の開閉弁がそれぞれ開保持されることになって、ブレ
ーキペダル６６の踏込力に応じてマスターシリンダ６８
で発生した制動圧が、前輪用制動圧供給ライン６９およ
び後輪用制動圧供給ライン７２を介して左右の前輪１６
Ｌ，１６Ｒおよび後輪１８Ｌ，１８Ｒにおけるブレーキ
装置６１Ｌ，６１Ｒ，６２Ｌ，６２Ｒに対して供給さ
れ、これらの制動圧に応じた制動力が前輪１６Ｌ，１６
Ｒおよび後輪１８Ｌ，１８Ｒに対してダイレクトに付与
されることになる。
【００３８】次に、クラッチ用コントロールユニット４
３が実行するクラッチ２０の制御ルーチンを図４および
図５に示すフローチャートに基づいて説明する。
３が実行するクラッチ２０の制御ルーチンを図４および
図５に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００３９】先ず、図４のＳ１で上記各種入力信号を読
み込み、ＡＢＳ装置がフェイルしたか否かを判定し（Ｓ
２）、フェイルしていなければ（Ｓ２，ＮＯ）、締結力
可変クラッチ２０およびＡＢＳ装置に対して従来通りの
通常制御を行い（Ｓ３）、Ｓ１に戻る。また、ＡＢＳ装
置がフェイルしていれば（Ｓ２，ＹＥＳ）、エンジンブ
レーキ状態であるか否かを判定し（Ｓ４）、エンジンブ
レーキ状態でなければ（Ｓ４，ＮＯ）、Ｓ３の通常制御
を行ってＳ１に戻り、エンジンブレーキ状態であれば
（Ｓ４，ＹＥＳ）、各車輪速を検出する（Ｓ５）。な
お、上記Ｓ２，Ｓ４の処理は、それぞれ独立的に実行さ
れる。
み込み、ＡＢＳ装置がフェイルしたか否かを判定し（Ｓ
２）、フェイルしていなければ（Ｓ２，ＮＯ）、締結力
可変クラッチ２０およびＡＢＳ装置に対して従来通りの
通常制御を行い（Ｓ３）、Ｓ１に戻る。また、ＡＢＳ装
置がフェイルしていれば（Ｓ２，ＹＥＳ）、エンジンブ
レーキ状態であるか否かを判定し（Ｓ４）、エンジンブ
レーキ状態でなければ（Ｓ４，ＮＯ）、Ｓ３の通常制御
を行ってＳ１に戻り、エンジンブレーキ状態であれば
（Ｓ４，ＹＥＳ）、各車輪速を検出する（Ｓ５）。な
お、上記Ｓ２，Ｓ４の処理は、それぞれ独立的に実行さ
れる。
【００４０】上記Ｓ５における各車輪速の検出後は、ロ
ック車輪の判定を行う（Ｓ６，Ｓ７）。そして、ロック
が発生していなければ（Ｓ７，ＮＯ）、Ｓ１に戻る。
ック車輪の判定を行う（Ｓ６，Ｓ７）。そして、ロック
が発生していなければ（Ｓ７，ＮＯ）、Ｓ１に戻る。
【００４１】一方、ロックの発生が検出された場合には
（Ｓ７，ＹＥＳ）、全車輪がロックしているか否かを調
べ（Ｓ８）、全車輪がロックしていれば（Ｓ８，ＹＥ
Ｓ）、締結力可変クラッチ２０に供給する電流Ｉ0の値
を最大にして（Ｓ９）、クラッチ２０を締結し、４輪直
結状態にする。また、全車輪がロックしていない場合に
は（Ｓ８，ＮＯ）、図５のＳ１０に進む。
（Ｓ７，ＹＥＳ）、全車輪がロックしているか否かを調
べ（Ｓ８）、全車輪がロックしていれば（Ｓ８，ＹＥ
Ｓ）、締結力可変クラッチ２０に供給する電流Ｉ0の値
を最大にして（Ｓ９）、クラッチ２０を締結し、４輪直
結状態にする。また、全車輪がロックしていない場合に
は（Ｓ８，ＮＯ）、図５のＳ１０に進む。
【００４２】図５のＳ１０では、前輪がロックしている
か否かを判定し、前輪がロックしている場合には（Ｓ１
０，ＹＥＳ）、クラッチ２０に供給する電流Ｉ0をΔＩ1
だけ増大させて締結力を高め（Ｓ１１）、制動トルクを
後輪側に分配する。また、後輪がロックしている場合に
は（Ｓ１０，ＮＯ）、クラッチ２０に供給する電流Ｉ0
をΔＩ2だけ減少させて締結力を低下させ（Ｓ１２）、
後輪側の制動トルクを減少させる。次に、ブレーキがＯ
Ｎであるか否かを判定し（Ｓ１３）、ブレーキがＯＮで
なければ（Ｓ１３，ＮＯ）、Ｓ１に戻り、ブレーキがＯ
Ｎであれば、通常制御に切り替える。
か否かを判定し、前輪がロックしている場合には（Ｓ１
０，ＹＥＳ）、クラッチ２０に供給する電流Ｉ0をΔＩ1
だけ増大させて締結力を高め（Ｓ１１）、制動トルクを
後輪側に分配する。また、後輪がロックしている場合に
は（Ｓ１０，ＮＯ）、クラッチ２０に供給する電流Ｉ0
をΔＩ2だけ減少させて締結力を低下させ（Ｓ１２）、
後輪側の制動トルクを減少させる。次に、ブレーキがＯ
Ｎであるか否かを判定し（Ｓ１３）、ブレーキがＯＮで
なければ（Ｓ１３，ＮＯ）、Ｓ１に戻り、ブレーキがＯ
Ｎであれば、通常制御に切り替える。
【００４３】クラッチ用コントロールユニット４３が締
結力可変クラッチ２０に対して上述のような制御を実行
することにより、エンジンブレーキ状態時および／また
はＡＢＳ装置フェイル時における駆動輪のロック限界を
高め、制動安定性を向上させることができる。
結力可変クラッチ２０に対して上述のような制御を実行
することにより、エンジンブレーキ状態時および／また
はＡＢＳ装置フェイル時における駆動輪のロック限界を
高め、制動安定性を向上させることができる。
【００４４】なお、上述の実施例では、前輪１６Ｌ，１
６Ｒがパワーユニットと直結状態で常時駆動され、かつ
後輪１８Ｌ，１８Ｒが締結力可変クラッチ２０を介して
駆動されるように構成されているが、本発明は、後輪１
８Ｌ，１８Ｒがパワーユニットと直結状態で常時駆動さ
れ、かつ前輪１６Ｌ，１６Ｒが締結力可変クラッチ２０
を介して駆動されるように構成された車両に対しても適
用できるものである。
６Ｒがパワーユニットと直結状態で常時駆動され、かつ
後輪１８Ｌ，１８Ｒが締結力可変クラッチ２０を介して
駆動されるように構成されているが、本発明は、後輪１
８Ｌ，１８Ｒがパワーユニットと直結状態で常時駆動さ
れ、かつ前輪１６Ｌ，１６Ｒが締結力可変クラッチ２０
を介して駆動されるように構成された車両に対しても適
用できるものである。
【図１】本発明のクレーム対応図
【図２】本発明の実施例に係わる車両の駆動力伝達系の
全体構成を概略的に示す図
全体構成を概略的に示す図
【図３】本発明の実施例に係わる車両のブレーキ制御シ
ステム構成図
ステム構成図
【図４】制御ルーチンを示すフローチャートの前半部分
【図５】制御ルーチンを示すフローチャートの後半部分
１５ フロントアクスル
１６Ｌ，１６Ｒ 前輪
１７ リヤアクスル
１８Ｌ，１８Ｒ 後輪
２０ 締結力可変クラッチ２０
２１ フロントデフ
２２ リヤデフ
４１ ＡＢＳ用コントロールユニット
４３ クラッチ用コントロールユニット
フロントページの続き
(72)発明者 東 裕章
広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ
ダ株式会社内
(72)発明者 名田 一昭
広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ
ダ株式会社内
(56)参考文献 特開 平５−139181（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−295728（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−169335（ＪＰ，Ａ)
特開 昭58−56923（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−95532（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−137233（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−68224（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−57334（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−4534（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−59129（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−110530（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 17/348
Claims (3)
- 【請求項１】 前後の駆動輪のうちの一方側の駆動輪が
パワーユニットと直結状態で常時駆動され、かつ他方側
の駆動輪が締結力可変クラッチを介して駆動されるよう
に構成された４輪駆動車両において、 各駆動輪のロック状態を判定する車輪ロック判定手段
と、 該車輪ロック判定手段により、上記常時駆動される側の
駆動輪がロックしたと判定された場合、上記締結力可変
クラッチの締結力を高め、かつ上記締結力可変クラッチ
を介して駆動される側の駆動輪がロックしたと判定され
た場合、上記締結力可変クラッチの締結力を低下させる
制御手段と、エンジンブレーキ状態検出手段と を備え、 該エンジンブレーキ状態検出手段によりエンジンブレー
キ状態が検出された場合、上記制御手段が作動され てな
ることを特徴とする車両の動力伝達装置。 - 【請求項２】 車両制動時における車輪のロック状態の
発生を防止するためのアンチロックブレーキ装置を備
え、該アンチロックブレーキ装置に故障が生じた場合、
上記制御手段が作動されてなることを特徴とする請求項
１記載の車両の動力伝達装置。 - 【請求項３】 ブレーキ信号入力時、上記制御手段の作
動が禁止されてなることを特徴とする請求項１記載の車
両の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09262893A JP3455989B2 (ja) | 1993-04-20 | 1993-04-20 | 車両の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09262893A JP3455989B2 (ja) | 1993-04-20 | 1993-04-20 | 車両の動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06297973A JPH06297973A (ja) | 1994-10-25 |
| JP3455989B2 true JP3455989B2 (ja) | 2003-10-14 |
Family
ID=14059716
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09262893A Expired - Fee Related JP3455989B2 (ja) | 1993-04-20 | 1993-04-20 | 車両の動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3455989B2 (ja) |
-
1993
- 1993-04-20 JP JP09262893A patent/JP3455989B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06297973A (ja) | 1994-10-25 |
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