JPS62244748A - スリツプ制御ブレ−キシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ この発明は、１つのアクスルが常時駆動可能であり、２
つめのアクスルは差動スリップに感応するカップリング
を介して駆動される４輪駆動車両に用いられるスリップ
制御ブレーキシステムに間している。このブレーキシス
テムは、ホイールの回転状態測定用のセンサと、センサ
信号を論理結合及び処理するため、並びにホイールの回
転状態に応じてブレーキ圧制御信号を発生するための電
子回路のスイッチング回路と、補助圧力供給システムと
を備えてなり、トラクションスリップ制御段階では、こ
の補助圧力供給システムからブレーキ圧がスリップ制御
のなされるホイールに導入可能である。

［発明の技術的背景及びその問題点］ この型式のブレーキシステムは、トラクションスリップ
を１１限及び制御するため、ブレーキ圧は補助圧力供給
システムから、電磁的に作動可能な方向制御弁を介して
配分され、過度にスリップしているホイールのホイール
ブレーキ内に導入可能であるものとして既に公知である
（西ドイツ特許出願公開公報第３３’２７４０１号）。

この型式のブレーキシステムは、好適には、アンチロッ
クシステムと組合され、つまりアンチロックブレーキシ
ステムへの付加装置として構成されている。これは、開
成要素の殆ど、つまりホイールセンサ、補助圧力供給シ
ステム及び電子回路であるスイッチング回路の相当部分
が、ブレーキスリップ及びトラクションスリップの制御
用に共通して必要であるからである。このことから組合
せシステムに対して求められる追加費用は、単なるアン
チロック又はトラクションスリップの制御システムの費
用に比べて、かなり低い費用である。

４輪駆動車両用のトラクションスリップ制御システムを
構成する場合には、全てのホイールブレーキがトラクシ
ョンスリップ制御システムに接続されること、あるいは
差動ロックの装置を取付けることのいずれか一つが必要
であると考えられている。双方の手段とも高い費用を要
し、且つ技術的問題点を有することになる。通常、後輪
のホイールブレーキのブレーキ圧は低圧側選択原理によ
って同時に制御され、及び後輪のホイールブレーキは両
方ともに同じブレーキ回路に接続されていることから、
個別にトラクションスリップ制御をなすためには、後輪
の双方のホイールブレーキは、液圧的および電気的に分
離されなければならないことになる。また、差動ロック
の装置を取付けることは、とりわけ、ホイールが駆動列
を介して固定的な連結となっていることから、制御動作
に必要な車両基準ｉ！！度を決める場合に非常な困難が
ある。

［発明の目的］ それゆえ、この発明の目的は、４輪駆動車両用に適した
トラクションスリップ制御ブレーキシステム、及び前輪
の駆動と後輪の駆動との間の差動スリップを感応するカ
ップリングを開発することであり、且つそれらが最少の
費用で製造可能であることである。

［発明の概要］ この目的は、前述した型式のブレーキシステムにより驚
くほど簡単で且つ技術的に進歩した方法によって達成す
ることが可能であり、その特徴としてはトラクションス
リップｔｌＩ１１１１では、ブレーキ圧が１つのアクス
ルのみについてのホイールブレーキに導入可能であるこ
とである。

この発明の特に好ましい実施例としては、常時駆動可能
のアクスルについてのホイールブレーキだけが、（直接
）トラクションスリップ制御システムに接続される。

この発明の一実施例では更に、全ての駆動ホイールにホ
イールの回転状態測定用のセンサを装着すること、及び
トラクションスリップ制御システムに接続されていない
アクスルについての少なくとも一つのホイールに最適値
を越えるトラクションスリップが発生した場合にのみ、
トラクションスリップ刺部を開始する、つまりトラクシ
ョンスリップを低減するブレーキ圧が導入されるだけで
あることが示されている。

差動スリップに感応するカップリングとして、好ましく
は、粘性カップリングが、カップリングを介して駆動可
能なアクスルに通ずる駆動列に備えられる。

この発明１は従って、４輪駆動であり、且つ差動スリッ
プに感応するカップリングをこのカップリングを介して
駆動可能であるアクスルに通ずる駆動列中に備える車両
においては、１つのアクスルのみについてのホイールブ
レーキを介して、トラクションスリップが全てのホイー
ルで！ＩＪ　ＩＩＩ可能であるという認識に基づいてい
る。これは、車両の右手側及び左手側で摩擦係数が非常
に異なっている路面および／又は状況にもあてはまる。

各アクスル毎の最大に伝達可能な全駆動トルクは、路面
グリップの弱い側のホイールによって決まるという上述
の駆動方式の一つの問題点、これは片側が凍っている路
面上では完全停止の状態から登板するのが殆ど不可能で
あることだが、これが除去される。即ち、このような状
況では、凍結した路面側のホイールブレーキにブレーキ
圧が導入され、これに起因した差動のロック作用により
、伝達可能な駆動トルクは増大される。差動スリップに
感応するカップリングを介して連結される２つめのアク
スルにおける全スリップ量も、これに関して決められる
。同じく凍結した路面に接しているスリップ制御されて
いない側のホイールのトラクションスリップは、従って
自助的に、即ち１つのアクスルを制御することによって
制限される。

ドライブシャフトと、両方のアクスルを連結するカップ
リングの出力側のシャフトとの間の回転速度の差によっ
て、最大限可能なホイールのスリップ差が決定される。

この発明によるブレーキシステムでは、従って、１つの
アクスルのみをトラクションスリップ制御システムに接
続することによって、トラクションスリップを制御及び
／又は制限することが可能となる。従って、いかなる場
面においても全てのホイールでトラクションフォース及
びコーナリングフォースの充分な伝達が可能となる。

「発明の実施例］ 第１図には、４輪駆動車両の駆動列が示されている。前
輪であるホイールＶＬ、ＶＲは双方ともエンジン１によ
り、変°速１１２及び差動装置３を介して、常時駆動可
能である。変速１１２は、更に歯車４を介してドライブ
シャフト５に連結されており、ドライブシャフト５は、
スリップ差に感応するカップリング、この場合には粘性
カップリング６を介してシャフト７を駆動している。こ
のシャフト７は、後輪アクスルの差動装置８及びハーフ
シャフト９．１０を介して、後輪であるホイールＨＬ、
ＨＲと連結している。

各ホイールの回転状態についての情報を送信するセンサ
Ｓ１乃至Ｓ４が全てのホイールに備えられており、この
情報はブレーキスリップおよびトラクションスリップの
制御のため、第３図に示され、第３図によって説明され
る電子制御ユニットに必要であり、周波数が各ホイール
の角速度に比例して変化する信号となっている。

図示される実施例において、前輪であるホイールＶＬ、
ＶＲのホイールブレーキ１１及び１２、即ち常時駆動の
前輪アクスルＶＡについてのホイールブレーキのみが、
トラクションスリップ制御に使用される。カップリング
・６を介して後輪アクスル１−ＩＡに伝達される全駆動
トルクは、前輪と後輪との間のスリップ差によって決ま
る。通常動作中、即ち前輪であるホイールＶＬ、ＶＲで
のトラクションスリップが比較的小さい限り、後輪アク
スルが駆動に寄与することはそれほどない。しかし、前
輪において大きなトラクションスリップが発生した場合
には、カップリング６が連結効果を発揮して後輪アクス
ルを駆動に寄与させる。

第２図には、３系統ブレ一キ回路の液圧ブレーキシステ
ムの一実施例が示されており、このブレーキシステムは
第３図に示される回路と協働して、ブレーキスリップお
よびトラクションスリップの双方を制御することが可能
である。この例において、ブレーキシステムはペダル（
ブレーキペダル１５）により作動する液圧の装置であり
、実質的に、液圧ブレーキブースタ１６及びタンデムマ
スタシリンダ１７、並びに補助圧力供給システム１８及
び複数の方向制御弁を備えている。ブレーキ圧発生装置
１６とマスクシリンダ１７とは、−２体構造となってい
、る。

ブレーキペダル１５が踏み込まれた場合、補助圧力供給
システム１８からの圧力は、制御弁を介してブースタ室
２０に導入される。ここでは、制御弁はスライド弁１９
であり、ブレーキブースタ１６内に配されている。ブー
スタ室２０内において、補助圧力供給システムから導入
されるこの圧力はペダル踏力Ｆにおおむね比例している
。通常、即ち制御のなされていないブレーキ動作中、こ
のブースタ圧は、流路２１と常時開の弁（非通電時開）
２２を介して、液圧的に並列にして配されたホイールブ
レーキ１３．１４にも作用している。

更に、ブースタ室２ｏ内の圧力は、ブースタピストン２
３を介して、タンデムマスタシリンダ１７のマスクピス
トン２４及び２５に伝達され、この結果、ブレーキペダ
ル１５が踏込まれている際には、このブレーキ圧はマス
クシリンダ１７の作動室２６．２７内で発生しており、
従って、常時開の弁２８．２９を介して、前輪のホイー
ルブレーキ１２．１１でも発生している。

各ブレーキ回路１．　Ｉ１、　Ｉ［［においては、更に
常時閉の弁（非通電時閉）３０．３１．３２が漏えられ
ており、圧力減少段階では、これらの弁を介して、圧力
補償及び圧液貯蔵用めリザーバ３３へ圧液が戻るのが可
能となる。

Ｒ後に、このブレーキシステムは、いわゆるメインバル
ブ３４、っまり３方向／２位置の弁をも備えてなり、メ
インバルブ３４は、通常時、マスクシリンダ１７の準備
室３５を圧力補償のリザーバ３３と連通させている。メ
インバルブ３４が第２位置に切換えられた後、ブースタ
室２ｏがら送出された圧液は、メインバルブ３４により
マスクピストン２４．２５の外周部のシールカップを介
して、作動室２６．２７に流入し、従って静的なブレー
キ回路、つまりマスタシリダのブレーキ回路■、■に流
入する。

これまで説明された構成要素は、通常時のブレーキ動作
及びブレーキスリップｉｌＪ　ｉｌｌに必要なものであ
る。トラクションスリップ制御には、これらとは別の対
をなす弁、すなわち常時開の弁３６および常時閉の弁３
７が備えられる。この対をなす弁及びメインバルブ３４
を介して、ブレーキペダル１５を操作しなくともブレー
キ圧は補助圧力供給システム１８から準備室３５を経て
作動室２６゜２７に導入可能、及び作動室２６．２７か
らホイールブレーキ１１．１２に流入可能であり、また
常時閉の弁バルブ３１．３２を介して圧力補償のリザー
バ３３と再び連通可能であり、これによりブレーキ圧が
低減可能である。

ここで説明された常ＩＩＩＭｔの弁及び常時閉の弁は全
て、電磁的に作動する方向制御弁であり、即ち、メイン
バルブ３４を除いて、２方向／２位置の方向制御弁であ
る。常時開の弁／常時閉の弁を組合わせてなる、対をな
す弁２２．３０：２８．３１　：２９．３２及び３６．
３７を、３方向／３位置の方向制御弁とすることも勿論
可能である゛。

方向１ＩｉＩＪｔｌＤ弁と共に、第２図に示されたブレ
ーキシステムによって、前輪のホイールブレーキ内のブ
レーキ圧は、プレーキスリッ゛プあす御動作中、個別に
制御可能である。これに対し、後輪のホイールブレーキ
１３．１４は、並列にして配されており、従ってホイー
ルブレーキ１３．１４内の双方のブレーキ圧は常に等し
い。

トラクションスリップ制御では、ブレーキ圧は前輪のホ
イールブレーキ１１．１２に作用するのみである。

第３図には、制御原理が示されている。ホイールの回転
状態を示しているセンサ８１，８２゜Ｓ３およびＳ４か
らの出力信号は、電子制御ユニット３８に送出される。

電子制御ユニット３８には、ブレーキスリップ制御用の
スイッチング回路３９、並びにトラクションスリップ及
び／又はスタートスリップ制御用のスイッチング回路４
ｏの両方が備えられている。これらのスイッチング回路
はハードワイヤド回路又は、マイクロコンビュ−夕のよ
うなプログラム制御スイッチング回路として構成される
ことができる。

第２図に示されだ液圧の装置及び弁は、ブロック４１と
して界めで記号化され、ブロック４１には、３つの液圧
的に別系統の回路及び／又はブレーキ回路Ｉ、　Ｉ１、
　ｌ［［を介して、連動して制御可能な後輪のホイール
ブレーキ１３．１４、及び個別に制御可能な前輪のホイ
ールブレーキ１１．１２が接続されている。

第３図と関連して第２図から、第１図の４輪駆動車両の
トラクションスリップ制御については、単なるアンチロ
ックシステム（ブレーキスリップ制御）に比して僅かな
追加費用が必要となるだけであることがわかる。これは
、上述したように、前輪のみが（直接）トラクションス
リップ制御システムに接続されているのであるが、それ
にもかかわらず、トラクションスリップは予想される如
何なる場面においても４輪すべてにおいて制限される。

全ての駆動ホイールがトラクションスリップ制御システ
ムに接続された場合であっても、この場合はかなりの追
加費用となるが、スタート及び加速の状態又は方向安定
性を大きく改善することにはつながらない。

【図面の簡単な説明】

第１図は常時駆動可能なアクスルとカップリングを介し
て駆動可能なアクスルとを備える４輪駆動車両の駆動列
を敵す概゛略図、 第２図はブレーキスリップ及びトラクションスリップを
ＩＩ　ＩＩＩするこの発明によるブレーキシステムの構
成及び液圧回路を示す図、 第３図は、第２図によるブレーキシステムの制御１＠理
を示すブロック図。 １・・・エンジン、２・・・変速機、３．８・・・差動
装置、６・・・カップリング、１１，１２，１３．１４
・・・・・・ホイールブレーキ、１６・・・ブレーキブ
ースタ、１８・・・補助圧力供給システム、３３・・・
リザーバ、３４・・・メインバルブ、３８・・・制御ユ
ニット、４１・・・ブロック、Ｓ１、Ｓ２，８３．８４
・・・センサ。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 Ｆｉｇ、　１

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、１つのアクスルが常時駆動可能であり、２つめのア
   クスルが差動スリップに感応するカップリングを介して
   駆動可能である４輪駆動車両用のスリップ制御ブレーキ
   システムであって、ホイールの回転状態測定用のセンサ
   と、前記センサ信号を論理結合及び処理し、並びにホイ
   ールの回転状態に応じてブレーキ圧制御信号を発生させ
   るスイッチング回路と、補助圧力供給システムとを備え
   てなり、トラクションスリップ制御段階では、ブレーキ
   圧は前記補助圧力供給システムからスリップ制御される
   ホイールのホイールブレーキ内に導入可能であるスリッ
   プ制御ブレーキシステムにおいて； トラクションスリップ制御では、ブレーキ圧は１つのア
   クスル（ＶＡ）のみについてのホイール（ＶＬ、ＶＡ）
   のホイールブレーキ（１１、１２）に導入可能であるこ
   とを特徴とするスリップ制御ブレーキシステム。 ２、トラクションスリップ制御では、ブレーキ圧は常時
   駆動可能のアクスル（ＶＡ）についてのホイールブレー
   キ（１１、１２）のみに導入可能であることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項に記載のスリップ制御ブレーキ
   システム。 ３、全ての駆動ホイール（ＶＲ、ＶＬ、ＨＲ、ＨＬ）に
   、ホイールの回転状態測定用のセンサ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ
   ３、Ｓ４）が備えられてなること、及びスイッチング回
   路（４０）は、トラクションスリップ制御がトラクショ
   ンスリップ制御システムに接続されていないアクスル（
   ＨＡ）の少なくとも１つのホイールでトラクションスリ
   ップの増大が検知されるときにのみ開始するように設定
   されることを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２
   項に記載のスリップ制御ブレーキシステム。 ４、差動スリップに感応するカップリング （６）として、粘性カップリングが常時駆動可能でない
   方のアクスル（ＨＡ）に通ずる駆動列に備えられている
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第３項の
   いずれか１項に記載のスリップ制御ブレーキシステム。