JPH0641257B2 - スリップ制御付ブレーキ装置 - Google Patents
スリップ制御付ブレーキ装置Info
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- JPH0641257B2 JPH0641257B2 JP60035432A JP3543285A JPH0641257B2 JP H0641257 B2 JPH0641257 B2 JP H0641257B2 JP 60035432 A JP60035432 A JP 60035432A JP 3543285 A JP3543285 A JP 3543285A JP H0641257 B2 JPH0641257 B2 JP H0641257B2
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- braking
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4836—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems wherein a booster output pressure is used for normal or anti lock braking
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、それぞれが前輪側及び後輪側のそれぞれ１の
ホイールブレーキに接続された２つのブレーキ回路と、
これらの各ブレーキ回路と補助圧源とに接続された制動
圧発生装置と、ホイールセンサからの出力信号を処理し
て車輪の回転状態と車両速度とを検出しかつ制動圧制御
信号を形成する電子回路装置とを備え、前記各ブレーキ
回路が、前記制動圧発生装置を前輪側及び後輪側のそれ
ぞれ１のホイールブレーキに接続する圧力管路中に設け
られて前記電子回路装置で制御される常開の入口弁と、
前記電子回路装置で制御されて開位置に切換えられたと
きにこの圧力管路を圧力補償リザーバに接続する常閉の
出口弁とを有し、前輪側と後輪側との一方が駆動輪に形
成されかつ他方が被動輪に形成された自動車のスリップ
制御付ブレーキ装置に関する。
ホイールブレーキに接続された２つのブレーキ回路と、
これらの各ブレーキ回路と補助圧源とに接続された制動
圧発生装置と、ホイールセンサからの出力信号を処理し
て車輪の回転状態と車両速度とを検出しかつ制動圧制御
信号を形成する電子回路装置とを備え、前記各ブレーキ
回路が、前記制動圧発生装置を前輪側及び後輪側のそれ
ぞれ１のホイールブレーキに接続する圧力管路中に設け
られて前記電子回路装置で制御される常開の入口弁と、
前記電子回路装置で制御されて開位置に切換えられたと
きにこの圧力管路を圧力補償リザーバに接続する常閉の
出口弁とを有し、前輪側と後輪側との一方が駆動輪に形
成されかつ他方が被動輪に形成された自動車のスリップ
制御付ブレーキ装置に関する。
［従来の技術］ 上記形式の従来のブレーキ装置は、各車輪が２つのブレ
ーキ回路を介して制動圧発生装置に接続されている。こ
のブレーキ装置では、ブレーキ回路により車輪を対角線
状に接続するダイアゴナル接続とし、あるいは、右側の
車輪を一方のブレーキ回路に接続しかつ左側の車輪を他
方のブレーキ回路に接続することもできる。
ーキ回路を介して制動圧発生装置に接続されている。こ
のブレーキ装置では、ブレーキ回路により車輪を対角線
状に接続するダイアゴナル接続とし、あるいは、右側の
車輪を一方のブレーキ回路に接続しかつ左側の車輪を他
方のブレーキ回路に接続することもできる。
この簡略化したブレーキ装置では、３つのブレーキ回路
を有するブレーキ装置あるいは各車輪を個々にスリップ
制御するブレーキ装置とは異なり、１の前輪とこれに関
連する後輪すなわち同じブレーキ回路に接続された後輪
とを同時に制動圧制御するに過ぎない。このブレーキ装
置は、各車輪の制動圧を独立して制御するブレーキ装置
に比較しても、多くの場合には何ら不都合はない。道路
状態及び駆動状況によっては、前輪の回転状態にしたが
って制動圧を制御することがより有益な場合があり、ま
た、後輪の回転状態にしたがって制御することが有益な
場合もある。例えば凍結した路面等の特定の状況下で
は、２つの車輪の一方をロックする制御を行う場合があ
る。
を有するブレーキ装置あるいは各車輪を個々にスリップ
制御するブレーキ装置とは異なり、１の前輪とこれに関
連する後輪すなわち同じブレーキ回路に接続された後輪
とを同時に制動圧制御するに過ぎない。このブレーキ装
置は、各車輪の制動圧を独立して制御するブレーキ装置
に比較しても、多くの場合には何ら不都合はない。道路
状態及び駆動状況によっては、前輪の回転状態にしたが
って制動圧を制御することがより有益な場合があり、ま
た、後輪の回転状態にしたがって制御することが有益な
場合もある。例えば凍結した路面等の特定の状況下で
は、２つの車輪の一方をロックする制御を行う場合があ
る。
更に、後輪への圧力管路中に減圧装置を介装することが
知られており、これは制動時における動荷重のシフトに
より前車軸側でより大きな制動圧が必要となるからであ
る。同じ理由から、制動圧の大きさを前輪の回転状態に
基づいて制御することが有益な場合がある。更に、一時
的に、前輪に代えて後輪により制動圧を定めあるいは制
御するように、所定の基準にしたがって切換えることも
提案されている（ドイツ特許出願第３３ １４ ８０
２．３号）。
知られており、これは制動時における動荷重のシフトに
より前車軸側でより大きな制動圧が必要となるからであ
る。同じ理由から、制動圧の大きさを前輪の回転状態に
基づいて制御することが有益な場合がある。更に、一時
的に、前輪に代えて後輪により制動圧を定めあるいは制
御するように、所定の基準にしたがって切換えることも
提案されている（ドイツ特許出願第３３ １４ ８０
２．３号）。
［発明が解決しようとする課題］ しかし、１のブレーキ回路に接続される２つの車輪の制
動圧を一体的に制御することは、例えば道路の変化およ
び走行状態に応じてスリップ制御を適切に行うおとが望
ましい場合、あるいは、駆動輪にのみ補助圧源から制動
圧を供給するトラクションスリップ制御を行う必要があ
る場合等は、各車輪を個々に制御して制動するブレーキ
装置に比較して不都合な場合がある。
動圧を一体的に制御することは、例えば道路の変化およ
び走行状態に応じてスリップ制御を適切に行うおとが望
ましい場合、あるいは、駆動輪にのみ補助圧源から制動
圧を供給するトラクションスリップ制御を行う必要があ
る場合等は、各車輪を個々に制御して制動するブレーキ
装置に比較して不都合な場合がある。
本発明は、上述に鑑みてなされたもので、対角線状ある
いは左右に分割した状態に車輪を接続する２つのブレー
キ回路に制限されているブレーキ装置であっても、道路
の変化および走行状態に応じてスリップ制御を行うため
に、可能な限り１のブレーキ回路中の前輪と後輪とを分
離して制動圧を変化させ、トラクションスリップ制御を
行うために、駆動輪にのみ制動圧を供給することができ
るブレーキ装置を提供することを目的とする。
いは左右に分割した状態に車輪を接続する２つのブレー
キ回路に制限されているブレーキ装置であっても、道路
の変化および走行状態に応じてスリップ制御を行うため
に、可能な限り１のブレーキ回路中の前輪と後輪とを分
離して制動圧を変化させ、トラクションスリップ制御を
行うために、駆動輪にのみ制動圧を供給することができ
るブレーキ装置を提供することを目的とする。
［課題を解決するための手段、作用及び効果］ この目的を達成する本発明のブレーキ装置は、それぞれ
が前輪側及び後輪側のそれぞれ１のホイールブレーキに
接続された２つのブレーキ回路と、これらの各ブレーキ
回路と補助圧源とに接続された制動圧発生装置と、ホイ
ールセンサからの出力信号を処理して車輪の回転状態と
車両速度とを検出しかつ制動圧制御信号を形成する電子
回路装置とを備え、前記各ブレーキ回路が、前記制動圧
発生装置を前輪側及び後輪側のそれぞれ１のホイールブ
レーキに接続する圧力管路中に設けられて前記電子回路
装置で制御される常開の入口弁と、前記電子回路装置で
制御されて開位置に切換えられたときにこの圧力管路を
圧力補償リザーバに接続する常閉の出口弁とを有し、前
輪側と後輪側との一方が駆動輪に形成されかつ他方が被
動輪に形成された自動車のスリップ制御付ブレーキ装置
であって、前記制動圧発生装置を被動輪のホイールブレ
ーキに接続する各圧力枝管路中に介装されてこの被動輪
のホイールブレーキへの圧力媒体を遮断する閉位置に切
換え可能な常開の遮断弁と、前記補助圧源を圧力管路に
接続する補助圧管路中に介装された少なくとも１の多方
向制御弁とを備え、前記遮断弁と多方向制御弁とは前記
電子回路装置で制御され、前記圧力管路を介して駆動輪
のホイールブレーキに補助圧源を接続し、トラクション
スリップ制御を行うことを特徴とする。
が前輪側及び後輪側のそれぞれ１のホイールブレーキに
接続された２つのブレーキ回路と、これらの各ブレーキ
回路と補助圧源とに接続された制動圧発生装置と、ホイ
ールセンサからの出力信号を処理して車輪の回転状態と
車両速度とを検出しかつ制動圧制御信号を形成する電子
回路装置とを備え、前記各ブレーキ回路が、前記制動圧
発生装置を前輪側及び後輪側のそれぞれ１のホイールブ
レーキに接続する圧力管路中に設けられて前記電子回路
装置で制御される常開の入口弁と、前記電子回路装置で
制御されて開位置に切換えられたときにこの圧力管路を
圧力補償リザーバに接続する常閉の出口弁とを有し、前
輪側と後輪側との一方が駆動輪に形成されかつ他方が被
動輪に形成された自動車のスリップ制御付ブレーキ装置
であって、前記制動圧発生装置を被動輪のホイールブレ
ーキに接続する各圧力枝管路中に介装されてこの被動輪
のホイールブレーキへの圧力媒体を遮断する閉位置に切
換え可能な常開の遮断弁と、前記補助圧源を圧力管路に
接続する補助圧管路中に介装された少なくとも１の多方
向制御弁とを備え、前記遮断弁と多方向制御弁とは前記
電子回路装置で制御され、前記圧力管路を介して駆動輪
のホイールブレーキに補助圧源を接続し、トラクション
スリップ制御を行うことを特徴とする。
このブレーキ装置は、ブレーキ作動時にいずれかの車輪
がロックしそうな状態となると、電子回路装置により入
口弁と出口弁とを切換え、ロックしそうな状態となった
車輪のブレーキ回路中の圧力管路内の制動圧を制御し、
車輪のロックを防止する。各ブレーキ回路の被動輪のホ
イールブレーキに接続される圧力枝管路中に介装された
例えば２ポート２位置弁である常開の遮断弁が閉じる
と、被動輪のホイールブレーキに圧力媒体を供給する圧
力枝管路が遮断され、１のブレーキ回路に接続された駆
動輪及び被動輪の２つのホイールブレーキの制動圧がほ
ぼ独立して制御される。そして、例えば自動車の発進時
に電子回路装置が駆動輪のスリップを検出すると、遮断
弁と多方向制御弁とがこの電子回路装置で制御され、被
動輪のホイールブレーキに圧力媒体を供給する圧力枝管
路が遮断されると共に、圧力管路には補助圧源が接続さ
れ、駆動輪のホイールブレーキに圧力媒体が供給され
る。これにより、駆動輪が制動され、トラクションスリ
ップ制御が行われる。
がロックしそうな状態となると、電子回路装置により入
口弁と出口弁とを切換え、ロックしそうな状態となった
車輪のブレーキ回路中の圧力管路内の制動圧を制御し、
車輪のロックを防止する。各ブレーキ回路の被動輪のホ
イールブレーキに接続される圧力枝管路中に介装された
例えば２ポート２位置弁である常開の遮断弁が閉じる
と、被動輪のホイールブレーキに圧力媒体を供給する圧
力枝管路が遮断され、１のブレーキ回路に接続された駆
動輪及び被動輪の２つのホイールブレーキの制動圧がほ
ぼ独立して制御される。そして、例えば自動車の発進時
に電子回路装置が駆動輪のスリップを検出すると、遮断
弁と多方向制御弁とがこの電子回路装置で制御され、被
動輪のホイールブレーキに圧力媒体を供給する圧力枝管
路が遮断されると共に、圧力管路には補助圧源が接続さ
れ、駆動輪のホイールブレーキに圧力媒体が供給され
る。これにより、駆動輪が制動され、トラクションスリ
ップ制御が行われる。
したがって、本発明のブレーキ装置によると、１のブレ
ーキ回路に接続される駆動輪及び被動輪のホイールブレ
ーキの制動圧を互いに分離した状態で制御することがで
きるため、２つのブレーキ回路を通じて、道路の変化お
よび走行状態に応じたスリップ制御を行うと共に、駆動
輪にのみ補助圧源から制動圧を供給するトラクションス
リップ制御を行うことができるブレーキ装置を極めて簡
単かつ安価に形成することができる。
ーキ回路に接続される駆動輪及び被動輪のホイールブレ
ーキの制動圧を互いに分離した状態で制御することがで
きるため、２つのブレーキ回路を通じて、道路の変化お
よび走行状態に応じたスリップ制御を行うと共に、駆動
輪にのみ補助圧源から制動圧を供給するトラクションス
リップ制御を行うことができるブレーキ装置を極めて簡
単かつ安価に形成することができる。
本発明の有益な実施例によると、制動圧発生装置は補助
圧源から圧力媒体を供給されるブレーキブースタを有す
る。このブレーキブースタには２つのブレーキ回路の一
方が直接接続され、このブレーキブースタは、他方のブ
レーキ回路が接続されるマスタシリンダを作動する。多
方向制御弁は、このブレーキブースタからマスタシリン
ダに延設される補助圧管路に介装されて開位置に切換え
可能な常閉の多方向制御弁と、トラクションスリップ制
御を行うために、ブレーキブースタに代えて、ブレーキ
ブースタからマスタシリンダに延びる圧力管路に補助圧
源を接続可能である多方向制御弁とを有する。
圧源から圧力媒体を供給されるブレーキブースタを有す
る。このブレーキブースタには２つのブレーキ回路の一
方が直接接続され、このブレーキブースタは、他方のブ
レーキ回路が接続されるマスタシリンダを作動する。多
方向制御弁は、このブレーキブースタからマスタシリン
ダに延設される補助圧管路に介装されて開位置に切換え
可能な常閉の多方向制御弁と、トラクションスリップ制
御を行うために、ブレーキブースタに代えて、ブレーキ
ブースタからマスタシリンダに延びる圧力管路に補助圧
源を接続可能である多方向制御弁とを有する。
本発明の他の特徴および利点は、添付図面を参照する下
記実施例に関する説明から明らかとなる。
記実施例に関する説明から明らかとなる。
［実施例］ 第１図に示すように、ダイアゴナルすなわち対角線状に
接続された前輪ＶＲおよび後輪ＨＲのホイールブレーキ
１，２は、例えばブレーキペダルの踏込み量に対応した
制動圧を供給する制動圧発生装置としての圧力源３に、
複数の電磁作動多方向制御弁を介して接続されている。
本実施例では、この圧力源３は、例えばブレーキブース
タあるいはマスタシリンダである制動圧発生装置を記号
Ｃ．Ｄ．で示している。
接続された前輪ＶＲおよび後輪ＨＲのホイールブレーキ
１，２は、例えばブレーキペダルの踏込み量に対応した
制動圧を供給する制動圧発生装置としての圧力源３に、
複数の電磁作動多方向制御弁を介して接続されている。
本実施例では、この圧力源３は、例えばブレーキブース
タあるいはマスタシリンダである制動圧発生装置を記号
Ｃ．Ｄ．で示している。
上記多方向制御弁が消勢されている場合すなわちその初
期あるいは休止位置に配置されている場合は、補助圧管
路中に介装された多方向制御弁としての３ポート２位置
弁４と、圧力管路中に配置された常開の入口弁としての
２ポート２位置弁５とを介して、圧力源３が前輪のホイ
ールブレーキ１に接続されている。また、前輪のホイー
ルブレーキ１対して対角線上に配置される後輪のホイー
ルブレーキ２は、圧力枝管路中に介装された常開の遮断
弁としての２ポート２位置弁６を介してこのブレーキ回
路Ｉに接続されている。
期あるいは休止位置に配置されている場合は、補助圧管
路中に介装された多方向制御弁としての３ポート２位置
弁４と、圧力管路中に配置された常開の入口弁としての
２ポート２位置弁５とを介して、圧力源３が前輪のホイ
ールブレーキ１に接続されている。また、前輪のホイー
ルブレーキ１対して対角線上に配置される後輪のホイー
ルブレーキ２は、圧力枝管路中に介装された常開の遮断
弁としての２ポート２位置弁６を介してこのブレーキ回
路Ｉに接続されている。
第１図に示すブレーキ装置では、１以上の車輪をロック
するような過度の制動圧を減圧させるために、２ポート
２位置弁７が設けられている。この２ポート２位置弁７
は、励磁されたときに圧力源３と前輪のホイールブレー
キ１とを接続する圧力管路を圧力補償リザーバ８に接続
する出口弁として作用する。
するような過度の制動圧を減圧させるために、２ポート
２位置弁７が設けられている。この２ポート２位置弁７
は、励磁されたときに圧力源３と前輪のホイールブレー
キ１とを接続する圧力管路を圧力補償リザーバ８に接続
する出口弁として作用する。
常開の２ポート２位置弁６により、各ホイールブレーキ
１，２内の制動圧を異なる値に調整することができる。
前輪ＶＲの制動圧を後輪ＨＬの制動圧より大きくする場
合には、一時的に２ポート２位置弁６を励磁し、この２
ポート２位置弁６により圧力枝管路を遮断する。同様
に、後輪のホイールブレーキ２の制動圧をより高くする
場合には、最初に３ポート２位置弁４と、入口弁５と、
遮断弁６とを介して、圧力を形成し、次いで、入口弁５
および遮断弁６を切換え、出口弁７を励磁した後、前輪
ＶＲ内の制動圧を所要の値まで減圧する。遮断弁６を切
換ええることにより、この減圧段階中の後輪のホイール
ブレーキ２内の制動圧は一定に保持される。
１，２内の制動圧を異なる値に調整することができる。
前輪ＶＲの制動圧を後輪ＨＬの制動圧より大きくする場
合には、一時的に２ポート２位置弁６を励磁し、この２
ポート２位置弁６により圧力枝管路を遮断する。同様
に、後輪のホイールブレーキ２の制動圧をより高くする
場合には、最初に３ポート２位置弁４と、入口弁５と、
遮断弁６とを介して、圧力を形成し、次いで、入口弁５
および遮断弁６を切換え、出口弁７を励磁した後、前輪
ＶＲ内の制動圧を所要の値まで減圧する。遮断弁６を切
換ええることにより、この減圧段階中の後輪のホイール
ブレーキ２内の制動圧は一定に保持される。
遮断弁６は、３ポート２位置弁４を切換えて補助圧源９
に圧力管路を連通したブレーキ作動中の前輪ＶＲおよび
後輪ＨＬのスリップを正確かつ独立して制御するだけで
なく、トラクションスリップを制限することができる。
このため、被動輪すなわち本実施例では後輪のホイール
ブレーキ２に至る圧力枝管路中に２ポート２位置弁で形
成した遮断弁６が設けられている。これにより、駆動輪
である前輪の駆動トルクが大きすぎる場合には、先に遮
断弁６を励磁して閉位置に配置した後、３ポート２位置
弁４を励磁して切換え、この３ポート２位置弁４と入口
弁５とを介して、補助圧源９から駆動輪である前輪ＶＲ
のホイールブレーキ１に制動圧を供給することができ
る。
に圧力管路を連通したブレーキ作動中の前輪ＶＲおよび
後輪ＨＬのスリップを正確かつ独立して制御するだけで
なく、トラクションスリップを制限することができる。
このため、被動輪すなわち本実施例では後輪のホイール
ブレーキ２に至る圧力枝管路中に２ポート２位置弁で形
成した遮断弁６が設けられている。これにより、駆動輪
である前輪の駆動トルクが大きすぎる場合には、先に遮
断弁６を励磁して閉位置に配置した後、３ポート２位置
弁４を励磁して切換え、この３ポート２位置弁４と入口
弁５とを介して、補助圧源９から駆動輪である前輪ＶＲ
のホイールブレーキ１に制動圧を供給することができ
る。
トラクションスリップ制御中の制動圧の大きさは、例え
ば車輪がロックしそうな場合に供給する圧力と同様であ
る。３ポート２位置弁４と、入口弁５と遮断弁６出口弁
７との切換え回数が変化する。なお、各車輪に設けられ
たホイールセンサおよびこれらのホイールセンサからの
出力信号を処理して車輪の回転状態と車両速度とを検出
しかつ制動圧制御信号を形成して車輪の回転状態及び所
望の制動圧変化にしたがって各々の弁を制御する電子回
路装置がこのブレーキ装置に設けられているが、本発明
とは直接的な関連がないため、図示を省略してある。
ば車輪がロックしそうな場合に供給する圧力と同様であ
る。３ポート２位置弁４と、入口弁５と遮断弁６出口弁
７との切換え回数が変化する。なお、各車輪に設けられ
たホイールセンサおよびこれらのホイールセンサからの
出力信号を処理して車輪の回転状態と車両速度とを検出
しかつ制動圧制御信号を形成して車輪の回転状態及び所
望の制動圧変化にしたがって各々の弁を制御する電子回
路装置がこのブレーキ装置に設けられているが、本発明
とは直接的な関連がないため、図示を省略してある。
第２図には、この発明に係る第２の実施例が示されてい
る。
る。
第２図のブレーキ装置のブレーキ回路Ｉは、第１図の配
置と同様であるため、第１図と同一符号を同様な部材に
用いている。
置と同様であるため、第１図と同一符号を同様な部材に
用いている。
第２図のブレーキ装置における制動圧発生装置１０は液
圧式のブレーキブースタ１１を備え、このブレーキブー
スタ１１に第２のブレーキ回路IIの圧力管路が直接接続
され、更にこのブレーキブースタ１１はマスタシリンダ
１２を作動する。本実施例ではブレーキブースタ１１と
マスタシリンダ１２とが一体構造に形成されている。
圧式のブレーキブースタ１１を備え、このブレーキブー
スタ１１に第２のブレーキ回路IIの圧力管路が直接接続
され、更にこのブレーキブースタ１１はマスタシリンダ
１２を作動する。本実施例ではブレーキブースタ１１と
マスタシリンダ１２とが一体構造に形成されている。
ブレーキペダルに作用する踏力Ｆは、概略的に示すブレ
ーキペダルを介して、制動圧発生装置１０に作用する。
ーキペダルを介して、制動圧発生装置１０に作用する。
左前輪ＶＬ及び右後輪ＨＲに接続されている第２のブレ
ーキ回路IIは、ブレーキ回路Ｉと同じように、２ポート
２位置弁で形成した入口弁１３を介して制動圧発生装置
１０に接続される圧力管路を有し、この圧力管路は２ポ
ート２位置弁で形成した出口弁１４を介して圧力補償リ
ザーバ８に接続される。この圧力補償リザーバ８に接続
される戻り管路は、通常は出口弁１４により遮断されて
いる。被動輪である後輪ＨＲのホイールブレーキに延び
る圧力枝管路中に、常開弁である２ポート２位置弁で形
成した遮断弁１５が設けられている。このブレーキ回路
IIにおける入口弁１３と出口弁１４と遮断弁１５とは、
ブレーキ回路Ｉの入口弁５と遮断弁６と出口弁７と同様
な作用をなす。
ーキ回路IIは、ブレーキ回路Ｉと同じように、２ポート
２位置弁で形成した入口弁１３を介して制動圧発生装置
１０に接続される圧力管路を有し、この圧力管路は２ポ
ート２位置弁で形成した出口弁１４を介して圧力補償リ
ザーバ８に接続される。この圧力補償リザーバ８に接続
される戻り管路は、通常は出口弁１４により遮断されて
いる。被動輪である後輪ＨＲのホイールブレーキに延び
る圧力枝管路中に、常開弁である２ポート２位置弁で形
成した遮断弁１５が設けられている。このブレーキ回路
IIにおける入口弁１３と出口弁１４と遮断弁１５とは、
ブレーキ回路Ｉの入口弁５と遮断弁６と出口弁７と同様
な作用をなす。
補助圧源９は、ブレーキブースタ１１に連結されてい
る。ブレーキ回路IIに供給される圧力は、ブレーキペダ
ルに作用する踏力Ｆの大きさにしたがう。更に、ブレー
キブースタ１１を介して補助圧源９からからマスタシリ
ンダ１２内に圧力媒体を供給するために、補助圧管路が
設けられており、この補助圧管路には常開の２ポート２
位置弁１６と３ポート２位置弁１７とが多方向制御弁と
して介装されている。マスタシリンダ１２内では、例え
ばプレチャンバを介してマスタシリンダピストン１９の
ブレーキブースタ１１側に形成される背部チャンバ１８
内に圧力が供給される。この背部チャンバ１８は、例え
ばマスタシリンダピストン１９のシール部材で形成され
る逆止弁（図示しない）を介して、マスタシリンダ１２
の作動チャンバ２０に接続されており、背部チャンバ１
８内に供給された圧力は、作動チャンバ２０内を通過し
て、ブレーキ回路Ｉの圧力管路に流入し、最終的にホイ
ールブレーキ１，２に供給される。
る。ブレーキ回路IIに供給される圧力は、ブレーキペダ
ルに作用する踏力Ｆの大きさにしたがう。更に、ブレー
キブースタ１１を介して補助圧源９からからマスタシリ
ンダ１２内に圧力媒体を供給するために、補助圧管路が
設けられており、この補助圧管路には常開の２ポート２
位置弁１６と３ポート２位置弁１７とが多方向制御弁と
して介装されている。マスタシリンダ１２内では、例え
ばプレチャンバを介してマスタシリンダピストン１９の
ブレーキブースタ１１側に形成される背部チャンバ１８
内に圧力が供給される。この背部チャンバ１８は、例え
ばマスタシリンダピストン１９のシール部材で形成され
る逆止弁（図示しない）を介して、マスタシリンダ１２
の作動チャンバ２０に接続されており、背部チャンバ１
８内に供給された圧力は、作動チャンバ２０内を通過し
て、ブレーキ回路Ｉの圧力管路に流入し、最終的にホイ
ールブレーキ１，２に供給される。
車輪をダイアゴナル接続した２系統ブレーキ装置でトラ
クションスリップ制御を行うためには、補助圧源９から
ブレーキ回路Ｉ，IIに圧力を供給する必要がある。第２
図の実施例によるブレーキ装置では、これを特に簡単か
つ低コストで実現することができる。このために、補助
圧源９から２ポート２位置弁１６と３ポート２位置弁１
７との間に延設される補助圧管路中に常閉の２ポート２
位置弁２１が介装されており、この２ポート２位置弁２
１により補助圧源９をブレーキ回路IIに圧力管路に接続
し、同時に３ポート２位置弁１７を介してマスタシリン
ダ１２に接続される。これらの２ポート２位置弁２１と
３ポート２位置弁１７とを切換えること（及び弁１６を
閉じること）により、背部チャンバ１８と作動チャンバ
２０とを介して補助圧源９をブレーキ回路Ｉに連通す
る。被動輪である後輪ＨＬ，ＨＲに至る遮断弁６，１５
を閉位置に切換えることにより、駆動輪である前輪Ｖ
Ｒ，ＶＬのホイールブレーキに制動圧を供給してトラク
ションスリップ制御を行うことができ、この制動圧の供
給は各ブレーキ回路Ｉ，IIの入口弁５，１３を通じて制
御することができる。
クションスリップ制御を行うためには、補助圧源９から
ブレーキ回路Ｉ，IIに圧力を供給する必要がある。第２
図の実施例によるブレーキ装置では、これを特に簡単か
つ低コストで実現することができる。このために、補助
圧源９から２ポート２位置弁１６と３ポート２位置弁１
７との間に延設される補助圧管路中に常閉の２ポート２
位置弁２１が介装されており、この２ポート２位置弁２
１により補助圧源９をブレーキ回路IIに圧力管路に接続
し、同時に３ポート２位置弁１７を介してマスタシリン
ダ１２に接続される。これらの２ポート２位置弁２１と
３ポート２位置弁１７とを切換えること（及び弁１６を
閉じること）により、背部チャンバ１８と作動チャンバ
２０とを介して補助圧源９をブレーキ回路Ｉに連通す
る。被動輪である後輪ＨＬ，ＨＲに至る遮断弁６，１５
を閉位置に切換えることにより、駆動輪である前輪Ｖ
Ｒ，ＶＬのホイールブレーキに制動圧を供給してトラク
ションスリップ制御を行うことができ、この制動圧の供
給は各ブレーキ回路Ｉ，IIの入口弁５，１３を通じて制
御することができる。
第１図は本発明の第１実施例によるブレーキ装置のブレ
ーキ回路の概略的な回路図、第２図は第２実施例による
ブレーキ装置の概略的な回路図である。 ＶＬ，ＶＲ……前輪、ＨＬ，ＨＲ……後輪、３，１０…
…制動圧発生装置（圧力源）、４，１６，１７，２１…
…多方向制御弁、５，１３……入口弁、６，１５……遮
断弁、７，１４……出口弁、９……補助圧源、１１……
ブレーキブースタ、１２……マスタシリンダ、Ｉ，II…
…ブレーキ回路。
ーキ回路の概略的な回路図、第２図は第２実施例による
ブレーキ装置の概略的な回路図である。 ＶＬ，ＶＲ……前輪、ＨＬ，ＨＲ……後輪、３，１０…
…制動圧発生装置（圧力源）、４，１６，１７，２１…
…多方向制御弁、５，１３……入口弁、６，１５……遮
断弁、７，１４……出口弁、９……補助圧源、１１……
ブレーキブースタ、１２……マスタシリンダ、Ｉ，II…
…ブレーキ回路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ボルフラム・ザイベルト ドイツ連邦共和国，6100 ダルムスタツ ト，ベンクシユトラーセ 10 (72)発明者 イビカ・バテイステイツク ドイツ連邦共和国，6000 フランクフルト ／マイン 60，ロスドルフアー・シユトラ ーセ 18
Claims (5)
- 【請求項１】それぞれが前輪側及び後輪側のそれぞれ１
のホイールブレーキに接続された２つのブレーキ回路
と、これらの各ブレーキ回路と補助圧源とに接続された
制動圧発生装置と、ホイールセンサからの出力信号を処
理して車輪の回転状態と車両速度とを検出しかつ制動圧
制御信号を形成する電子回路装置とを備え、前記各ブレ
ーキ回路が、前記制動圧発生装置を前輪側及び後輪側の
それぞれ１のホイールブレーキに接続する圧力管路中に
設けられて前記電子回路装置で制御される常開の入口弁
と、前記電子回路装置で制御されて開位置に切換えられ
たときにこの圧力管路を圧力補償リザーバに接続する常
閉の出口弁とを有し、前輪側と後輪側との一方が駆動輪
に形成されかつ他方が被動輪に形成された自動車のスリ
ップ制御付ブレーキ装置であって、 前記制動圧発生装置（３，１０）を被動輪（ＨＬ，Ｈ
Ｒ）のホイールブレーキに接続する各圧力枝管路中に介
装されてこの被動輪（ＨＬ，ＨＲ）のホイールブレーキ
への圧力媒体を遮断する閉位置に切換え可能な常開の遮
断弁（６，１５）と、前記補助圧源を圧力管路に接続す
る補助圧管路中に介装された少なくとも１の多方向制御
弁（４：１６，１７，２１）とを備え、前記遮断弁
（６，１５）と多方向制御弁（４；１６，１７，２１）
とは前記電子回路装置で制御され、前記圧力管路を介し
て駆動輪のホイールブレーキに補助圧源を接続し、トラ
クションスリップ制御を行うことを特徴とするブレーキ
装置。 - 【請求項２】前記前輪側及び後輪側のホイールブレーキ
は、２つのブレーキ回路によりダイアゴナル接続されて
いる特許請求の範囲第１項記載のスリップ制御用ブレー
キ装置。 - 【請求項３】前記制動圧発生装置（１０）は、前記補助
圧源（９）から圧力媒体を供給されるブレーキブースタ
（１１）を有し、このブレーキブースタは、一方のブレ
ーキ回路（II）に直接接続され、かつ、その作動チャン
バ（２０）が他方のブレーキ回路（Ｉ）に連結されたマ
スタシリンダ（１２）を作動し、前記多方向制御弁は、
このブレーキブースタ（１１）からマスタシリンダ（１
２）に延設される補助圧管路に介装されて開位置に切換
え可能な常閉の多方向制御弁（１７）と、トラクション
スリップ制御を行うために、ブレーキブースタ（１１）
に代えて、ブレーキブースタ（１１）からマスタシリン
ダ（１２）に延びる圧力管路に補助圧源（９）を接続可
能である多方向制御弁（１６，２１）とを有する特許請
求の範囲第１項または第２項記載のブレーキ装置。 - 【請求項４】前記多方向制御弁は、休止位置で閉の弁
（２１）と休止位置で開の弁（１６）との２つの２ポー
ト２位置弁を有し、ブレーキブースタ（１１）に代え
て、補助圧源（９）を一方のブレーキ回路（II）の圧力
管路に接続可能な特許請求の範囲第３項記載のブレーキ
装置。 - 【請求項５】前記多方向制御弁は、３ポート２位置弁を
有し、ブレーキブースタ（１１）に接続されたブレーキ
回路（II）の圧力管路に、ブレーキブースタ（１１）に
代えて補助圧源（９）を接続可能である特許請求の範囲
第３項記載のブレーキ装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3407538A DE3407538C2 (de) | 1984-03-01 | 1984-03-01 | Zweikreisige hydraulische Bremsanlage mit Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelung |
| DE3407538.0 | 1984-03-01 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS611567A JPS611567A (ja) | 1986-01-07 |
| JPH0641257B2 true JPH0641257B2 (ja) | 1994-06-01 |
Family
ID=6229286
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60035432A Expired - Lifetime JPH0641257B2 (ja) | 1984-03-01 | 1985-02-26 | スリップ制御付ブレーキ装置 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4626043A (ja) |
| JP (1) | JPH0641257B2 (ja) |
| DE (1) | DE3407538C2 (ja) |
| FR (1) | FR2560573B1 (ja) |
| GB (1) | GB2155129B (ja) |
| IT (1) | IT1184348B (ja) |
| SE (1) | SE458025B (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE3438401A1 (de) * | 1984-10-19 | 1986-04-24 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Antriebs- und bremsschlupfgeregelte bremsanlage |
| US4796957A (en) * | 1984-11-20 | 1989-01-10 | Nippondenso Co., Ltd. | Vehicular drive control system |
| DE3540366A1 (de) * | 1985-11-14 | 1987-05-21 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren und bremsanlage zur regelung des antriebsschlupfes |
| JPH0629007B2 (ja) * | 1985-11-19 | 1994-04-20 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチロツクシステム |
| DE3601914C2 (de) * | 1986-01-23 | 1996-05-15 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
| DE3613470C2 (de) * | 1986-04-22 | 1994-10-20 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage mit Schlupfregelung für Kraftfahrzeuge mit Vorderrad- oder Hinterradantrieb |
| DE3620387A1 (de) * | 1986-06-18 | 1987-12-23 | Teves Gmbh Alfred | Antriebsschlupf-regelvorrichtung fuer kraftfahrzeuge |
| DE3620561C2 (de) * | 1986-06-19 | 1996-08-14 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
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| FR2601636B1 (fr) * | 1986-07-18 | 1990-12-07 | Teves Gmbh Alfred | Systeme de freinage a regulation du glissement pour vehicule automobile a un essieu moteur |
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| DE3635846C2 (de) * | 1986-10-22 | 1995-08-03 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschützte Bremsanlage mit Antriebsschlupfregelung |
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- 1984-03-01 DE DE3407538A patent/DE3407538C2/de not_active Expired - Fee Related
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1985
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- 1985-02-22 SE SE8500867A patent/SE458025B/sv not_active IP Right Cessation
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- 1985-02-27 US US06/706,099 patent/US4626043A/en not_active Expired - Lifetime
- 1985-02-27 IT IT19691/85A patent/IT1184348B/it active
- 1985-02-28 FR FR858502960A patent/FR2560573B1/fr not_active Expired - Lifetime
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