DE3641119A1 - Hydraulische bremsanlage fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem von einer hydraulischen Energiever­ sorgung gespeisten Bremsdruckgeber, an den Bremsdruckgeber über eine Bremsleitung angeschlossenen Radbremsen, einer zwischen den Bremsdruckgeber und die Radbremsen geschalteten Ventilanordnung, durch die die Radbremsen vom Bremsdruckgeber getrennt und an eine zu einem drucklosen Behälter führende Rücklaufleitung angeschlossen werden können und mit einer Bremsschlupf-Regeleinrichtung, durch die die Ventilanordnung steuerbar und die Bremsleitung mit der hydraulischen Energie­ versorgung verbindbar ist.

Bei einer aus der DE-OS 30 40 562 bekannten hydraulischen Bremsanlage besteht die Ventilanordnung aus in ihrer strom­ losen Grundstellung offenen Magnetventilen, die die Bremslei­ tung jeweils mit einer Radbremse oder einer Gruppe von Rad­ bremsen verbinden, und aus in ihrer stromlosen Grundstellung geschlossenen Magnetventilen, die jeweils eine Radbremse oder eine Gruppe von Radbremsen mit der Rücklaufleitung verbinden, wobei die Magnetventile durch die Bremsschlupf-Regeleinrich­ tung steuerbar sind. Tritt an einer Radbremse eine Blockier­ neigung auf, so werden die ihrem Radbremszylinder zugeordneten Magnetventile von der Bremsschlupf-Regeleinrichtung ange­ steuert. Hierdurch wird die Verbindung vom Radbremszylinder zur Bremsleitung gesperrt und gleichzeitig Druckmittel aus dem Radbremszylinder in die Rücklaufleitung abgelassen, so daß der Druck im Radbremszylinder sinkt. Durch Rückschalten der Magnet­ ventile in die Grundstellung wird der Druck im Radbremszylin­ der wieder aufgebaut, sobald die Blockiergefahr nicht mehr besteht. Bremsanlagen dieser Art haben sich in der Praxis bewährt und zeichnen sich insbesondere durch ein gutes Regel­ verhalten aus. Bei ihnen besteht jedoch das Problem, daß bei einer Undichtigkeit eines Ventils der Ventilanordnung, das Radbremsen mit der Rücklaufleitung verbindet, zum Ausfall des diesem Ventil zugeordneten Kreises der Bremsanlage führen kann. Dies gilt insbesondere dann, wenn der Bremskreis, in dem das undichte Ventil liegt, aus einem Hauptbremszylinder ge­ speist wird, wobei dann das geringe Reservevolumen, das bei einem Betätigungshub zur Verfügung steht, in der Regel nicht ausreicht, um den Druckmittelverlust an dem undichten Ventil für die Dauer eines Bremsbetätigungsvorgangs zu kompensieren.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer hydrau­ lischen Bremsanlage der eingangs genannten Art einen durch ein undichtes Ventil der Ventilanordnung hervorgerufenen Ausfall der Bremsanlage zu vermeiden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in die Rücklaufleitung ein Sperrventil geschaltet ist, das durch eine Feder in einer Schließstellung gehalten wird und durch die Bremsschlupf-Regeleinrichtung hydraulisch oder elektrisch in eine Offenstellung steuerbar ist. Damit wird die Rücklauflei­ tung, die von der Ventilanordnung zum drucklosen Behälter führt, durch das Sperrventil grundsätzlich geschlossen gehal­ ten, so daß bei einer Undichtigkeit eines zur Rücklaufleitung führenden Ventils der Ventilanordnung das Druckmittel nicht in den Behälter entweichen kann und somit kein Druckverlust in der Bremsanlage auftritt. Nur wenn die Bremsschlupf-Regelein­ richtung in Tätigkeit tritt, wird das Sperrventil geschaltet und der Durchgang von der Ventilanordnung zum Behälter frei­ gegeben, um einen durch die Ventilanordnung geregelten Druck­ abbau an den Radbremsen zu ermöglichen. Während dem Betrieb der Bremsschlupf-Regeleinrichtung kann eine Undichtigkeit eines Magnetventils der Ventilanordnung hingenommen werden, da in dieser Betriebsphase der Druckmittelaufbau durch Druckmit­ telzufuhr aus der hydraulischen Energieversorgung bewirkt wird, so daß in der Regel genügend Druckmittel zur Verfügung steht, um Leckverluste an einem Magnetventil auszugleichen. Die höhere Ausfallsicherheit wird durch die erfindungsgemäße Anordnung eines Sperrventils nicht nur durch die damit verbun­ dene Verdoppelung der Sperrstellen in der Rücklaufleitung erreicht, sondern hauptsächlich dadurch, daß das Sperrventil nicht den kurzzeitigen Schaltimpulsen bei der Bremsschlupf- Regelung ausgesetzt ist und daher konstruktiv so gestaltet werden kann, daß die Gefahr einer Undichtigkeit um ein Viel­ faches geringer ist als bei einem den Regelzyklen unterworfe­ nen Ventil der Ventilanordnung.

Vorzugsweise ist bei hydraulischer Ansteuerung die Steuerlei­ tung des Sperrventils einem Hauptventil der Bremsschlupf-Re­ geleinrichtung nachgeschaltet, durch das die Bremsleitung an die hydraulische Energieversorgung anschließbar ist. Dies hat den Vorteil, daß es keiner Änderung des Schaltungsaufbaus der Bremsschlupf-Regeleinrichtung bedarf und bestehende Anlagen auf einfache Weise nachträglich mit einem Sperrventil ausge­ rüstet werden können.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung eines Sperrventils, das mit hoher Zuverlässigkeit ein dichtes Schließen der Rücklauflei­ tung gewährleistet, kann erfindungsgemäß dadurch erreicht werden, daß das Sperrventil einen Schließkörper mit einem Ventilteller aufweist, der in Durchflußrichtung mit einem Ringbund an einen Ventilsitz anlegbar ist, wobei der Ventil­ teller ein elastisches Dichtelement, vorzugsweise eine Man­ schette trägt, das den Ringbund radial umgibt und in der Schließstellung des Ventils durch die Feder gegen den Ventil­ sitz gedruckt wird. Hierbei kann der Schließkörper erfindungs­ gemäß den Ventilsitz durchgreifen und auf seiner dem Ventil­ teller abgekehrten Seite einen Ventilkolben aufweisen, der den sich an den Ventilsitz anschließenden Ventilraum von einem Steuerraum trennt. Durch diese Ausgestaltung wird mit einfa­ chen konstruktiven Mitteln eine hydraulische Betätigung des Schließkörpers erzielt.

Um die Bremsanlage nach der Montage oder nach einer Reparatur füllen und entlüften zu können, ist nach einem weiteren Vor­ schlag der Erfindung vorgesehen, daß der Schließkörper des Sperrventils durch einen aus dem Steuerraum herausragenden, von außen zugänglichen Stößel mechanisch in eine Offenstellung bewegbar ist. In einer anderen Variante des erfindungsgemäßen Sperrventils kann die Offenstellung zum Befüllen und Entlüften der Bremsanlage dadurch hervorgerufen werden, daß der Ventil­ sitz in einem begrenzt axial bewegbaren Kolbenelement ange­ ordnet ist, das von außen mechanisch in eine Stellung bewegbar ist, in der der Ventilsitz vom Ventilteller abgehoben ist, und das durch Druckbeaufschlagung des Ventilkolbens gemeinsam mit dem Schließkörper in die andere Stellung bewegbar ist, in der der Ventilteller an den Ventilsitz anlegbar ist. Diese Varian­ te ist konstruktiv einfacher und kommt mit weniger Dichtungen aus, da der Ventilkolben unmittelbar in eine Gehäusebohrung, bspw. im Gehäuse des Bremsdruckgebers, eingreifen kann. Vor­ zugsweise ist hierbei das Kolbenelement so angeordnet, daß es gegenüber dem Druck auf der Eingangsseite des Sperrventils druckausgeglichen ist.

Das erfindungsgemäße Sperrventil läßt sich auf einfache Weise in den Bremsdruckgeber integrieren. So kann das Sperrventil von außen in eine Aufnahmebohrung im Gehäuse des Bremsdruck­ gebers einsetzbar und in dieser Lage durch einen Sprengring arretierbar sein.

Um die Undichtigkeit eines an die Rücklaufleitung angeschlos­ senen Ventils der Ventilanordnung überwachen zu können, kann erfindungsgemäß weiter vorgesehen sein, daß der Druck am Eingang des Sperrventils, bspw. durch einen Druckschalter, überwacht wird.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbei­ spielen näher erläutert, die in der Zeichnung dargestellt sind.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsge­ mäßen Bremsanlage, wobei der Bremsdruckgeber im Längsschnitt gezeigt ist,

Fig. 2 einen Längsschnitt durch ein hydraulisch steuerbares Sperrventil nach der Erfindung mit innenliegendem Ventilteller und

Fig. 3 einen Längsschnitt durch ein hydraulisch steuerbares Sperrventil nach der Erfindung mit außenliegendem Ventilteller.

Die in Fig. 1 dargestellte Bremsanlage enthält einen Brems­ druckgeber 1, der einen Tandemhauptzylinder 2 und einen hy­ draulischen Bremskraftverstärker 3 baulich miteinander ver­ einigt. Der Bremskraftverstärker ist an ein hydraulisches Energieversorgungssystem angeschlossen, das einen Druckspei­ cher 4 enthält, der durch eine von einem Elektromotor 5 ange­ triebene Pumpe 6 geladen wird. Von der Saugseite der Pumpe 6 führt eine Leitung über ein Druckmittelfilter 7 zu einem drucklosen Nachlaufbehälter 8. Die Druckseite der Pumpe 6 ist über ein Rückschlagventil 9 an den Ausgang 10 des Druckspei­ chers 4 angeschlossen. Der Druckspeicher 4 ist durch ein Überdruckventil 11 abgesichert, das bei Überschreiten eines vorgegebenen Ladedrucks zum Nachlaufbehälter 8 öffnet. Der Ladevorgang des Druckspeichers 4 wird über einen Druckschalter 12 gesteuert, der den Elektromotor 5 schaltet.

Der Bremskraftverstärker 3 weist ein Bremsventil 13 auf, das an den Ausgang 10 des Druckspeichers 4 und über eine Leitung 14 an den Nachlaufbehälter 8 angeschlossen ist und den Druck in einer Verstärkerkammer 15 steuert. Das Bremsventil 13 ist parallel zu einem Verstärkerkolben 16 angeordnet und wird durch einen Scherenhebel 17 betätigt, der in der Verstärker­ kammer 15 schwenkbar gelagert ist und eine Relativbewegung zwischen einem mit einem Bremspedal 18 verbundenen Reaktions­ kolben 19 und dem Verstärkerkolben 16 auf einen Steuerschieber 20 des Bremsventils 13 überträgt. Durch Betätigung des Brems­ pedals 18 wird in der Verstärkerkammer 15 ein Druck aufgebaut, dessen Größe der am Bremspedal 18 ausgeübten Betätigungskraft proportional ist.

Der Tandemhauptzylinder 2 hat einen Druckstangenkolben 21, der über eine Verbindungsstange 22 mit dem Verstärkerkolben 16 verbunden ist. Die Arbeitskammer des Tandemhauptzylinders 2 wird durch einen Schwimmkolben 23 in zwei voneinander getrenn­ te Druckkammern 24, 25 unterteilt, die über in der darge­ stellten Grundstellung offene Zentralventile 26, 27 im Druck­ stangenkolben 21 und im Schwimmkolben 23 mit Nachlaufraumen 28, 29 verbunden sind. Die Nachlaufräume 28, 29 sind an ge­ trennte Kammern eines Zwischenbehälters 30 angeschlossen, der über ein in seiner stromlosen Grundstellung offenes Magnet­ ventil 31 und eine Leitung 32 mit dem Nachlaufbehälter 8 in Verbindung steht. Ein in seiner stromlosen Grundstellung ge­ schlossenes Magnetventil 33 trennt den Zwischenbehälter 30 von einer zur Verstärkerkammer 15 führenden Leitung 34 ab.

Von den beiden Druckkammern 24, 25 führen Bremsleitungen 35, 36 zu einer linken Vorderradbremse VL und einer rechten Vor­ derradbremse VR. In jeder Bremsleitung 35, 36 ist ein in seiner stromlosen Grundstellung offenes Magnetventil 37, 38 angeordnet, das bei Erregung die jeweilige Bremsleitung 35 bzw. 36 unterbricht. Parallel zu den Magnetventilen 37, 38 sind die Vorderradbremsen VL, VR über in ihrer stromlosen Stellung geschlossene Magnetventile 39, 40 an eine Rücklauf­ leitung 41 anschließbar, die zu einem Sperrventil 42 führt. Das Sperrventil 42 wird in seiner Grundstellung durch eine Feder geschlossen gehalten und ist hydraulisch durch den Druck im Zwischenbehälter 30 aufsteuerbar, an den es über eine Steuerleitung 43 angeschlossen ist. In seiner Offenstellung verbindet das Sperrventil 42 die Rücklaufleitung 41 mit einer an den Nachlaufbehälter 8 angeschlossenen Rücklaufleitung 44.

An die Verstärkerkammer 15 sind über eine Bremsleitung 45 zwei Hinterradbremsen HA gemeinsam angeschlossen. Die Bremsleitung 45 ist durch Ansteuerung eines in seiner stromlosen Grund­ stellung offenen Magnetventils 46 sperrbar. Parallel zum Magnetventil 46 sind die Hinterradbremsen HA über ein in seiner stromlosen Grundstellung geschlossenes Magnetventil 47 an die Rücklaufleitung 44 anschließbar.

Die Magnetventile 37 bis 40 und 46, 47 bilden eine durch eine nicht dargestellte elektronische Bremsschlupf-Regeleinrichtung steuerbare Ventilanordnung, durch die bei Blockiergefahr der Druck an einer Vorderradbremse VL oder VR oder an den Hinter­ radbremsen HA durch intermittierenden Druckabbau und Druckauf­ bau so moduliert werden kann, daß es nicht zu einem Blockieren einer Radbremse kommt. Das bei der Druckmodulation für den jeweiligen Wiederaufbau des Radbremsdrucks benötigte Druck­ mittel wird der Verstärkerkammer 15 entnommen, indem die Mag­ netventile 31 und 33 von der Bremsschlupf-Regeleinrichtung angesteuert werden, wodurch der Zwischenbehälter 30 von der zum Nachlaufbehälter 8 führenden Leitung 32 getrennt und über die Leitung 34 an die Verstärkerkammer 15 angeschlossen wird. Von dem Zwischenbehälter 30 gelangt das Druckmittel über die Nachlaufräume 28, 29 und die Zentralventile 26, 27, wie auch die Kolbenmanschetten in die Druckkammern 24, 25 und in die Bremsleitung 35, 36. Für die Druckmodulation an den Hinterrad­ bremsen HA bedarf es der Ansteuerung der Magnetventile 31, 33 nicht, da diese unmittelbar aus der Verstärkerkammer 15 ge­ speist werden.

Das Sperrventil 42 hat die Aufgabe, die Rücklaufleitung 41 bei normalen Bremsvorgängen geschlossen zu halten, bei denen der Druck in den Vorderradbremsen VL, VR ausschließlich durch die Verdrängungsbewegung des Druckstangenkolbens 21 und des Schwimmkolbens 23 im Tandemhauptzylinder 2 erzeugt wird. Hierdurch wird verhindert, daß bei einer Undichtigkeit der Magnetventile 39, 40 Druckmittel aus den Bremsleitungen 35, 36 über die Rücklaufleitung 41 zum Nachlaufbehälter 8 entweichen und dadurch zu einem Ausfall der Bremskreise des Tandemhaupt­ zylinders 2 führen kann. Stattdessen sperrt das Sperrventil 42 die Rücklaufleitung 41 zuverlässig ab, so daß bei einer Un­ dichtigkeit der Magnetventile 39, 40 der aufgebaute Bremsdruck in der Rücklaufleitung 41 zurückgehalten wird. Tritt die Bremsschlupfregelung in Tätigkeit, so schaltet der dann in den Zwischenbehälter 30 eingesteuerte Druck aus der Verstärkerkam­ mer 15 das Sperrventil um und verbindet dadurch die Rücklauf­ leitung 41 mit der zum Nachlaufbehälter 8 führenden Rücklauf­ leitung 44. Der zur Regelung des Bremsdrucks an den Vorder­ radbremsen VL, VR erforderliche Druckabbau kann nun ungehin­ dert bei Ansteuerung der Magnetventile 39, 40 über die Rück­ laufleitung 41 erfolgen. Eine geringe Undichtigkeit eines der Magnetventile 39, 40 kann während des Bremsschlupfregelvor­ ganges hingenommen werden, da die durch das hydraulische Ener­ gieversorgungssystem während des Regelvorgangs nachgespeiste Druckmittelmenge ausreicht, um solche Leckverluste ohne nen­ nenswerten Druckabfall zu kompensieren.

Das Magnetventil 47 an der Bremsleitung 45 der Hinterradbrem­ sen HA ist unmittelbar an die zum Nachlaufbehälter 8 führende Rücklaufleitung 44 angeschlossen, da hier auch bei normaler Bremsung genügend Druckmittel zur Verfügung steht, um kleine Druckmittelverluste, die durch eine Undichtigkeit des Magnet­ ventils 47 hervorgerufen werden, auszugleichen.

Fig. 2 zeigt eine konstruktive Ausgestaltung des hydraulisch ansteuerbaren Sperrventils 42. In einer Gehäusebohrung 48, die sich im Gehäuse des Bremsdruckgebers 1 oder eines anderen Aggregats der Bremsanlage befinden kann, ist ein Kolbenele­ ment 49 angeordnet, das an seinen beiden Enden und im mittle­ ren Bereich durch Dichtringe 50 gegenüber der Gehäusebohrung abgedichtet ist. Das Kolbenelement 49 wird durch einen Sprengring 51 in der Gehäusebohrung 48 gehalten. Das Kolben­ element 49 ist von einer Längsbohrung 52 durchdrungen, die eine Einschnürung zur Bildung eines Ventilsitzes 53 aufweist. Im Innern der Längsbohrung 52 befindet sich ein den Ventil­ sitz 53 mit radialem Spiel durchgreifender Schließkörper 54, der auf der einen, dem Boden der Gehäusebohrung 48 zugewand­ ten Seite des Ventilsitzes 53 einen Ventilteller 55 und auf der anderen Seite des Ventilsitzes 53 einen Ventilkolben 56 bildet. Um die Montage des Schließkörpers 54 durch die enge Öffnung des Ventilsitzes 53 zu ermöglichen, besteht der Ventilkolben 56 aus einem Zapfen und einer Hülse, die nach der Montage durch Vernietung des Zapfenendes starr und dicht miteinander verbunden sind. Der Ventilteller 55 trägt einen manschettenförmigen Dichtring 57, der mit einer Lippe einen Ringbund 58 radial von außen umgreift. Bei der in der oberen Hälfte der Zeichnung gezeigten Schließstellung des Schließ­ körpers 54 liegen der Ringbund 58 und der Dichtring 57 an der Stirnfläche des Ventilsitzes 53 an und bilden dadurch einen dichten Verschluß. In der unteren Hälfte der Darstellung ist der Schließkörper 54 in seiner Öffnungsstellung gezeigt, in der der Dichtring 57 und der Ringbund 58 vom Ventilsitz 53 abgehoben sind und einen Durchgang durch die Bohrung im Innern des Ventilsitzes 53 freigeben.

Zwischen dem Ventilsitz 53 und dem Ventilkolben 56 ist eine Druckfeder 59 eingespannt, die bestrebt ist, den Ventilteller 55 gegen den Ventilsitz 53 zu drücken. Das der Mündung der Gehäusebohrung 48 zugewandte Ende der Längsbohrung 52 ist durch eine Hülse 60 verschlossen, die durch eine Bördelver­ bindung gehalten wird. Die Hülse 60 positioniert einen Dicht­ ring 61 im Innern der Längsbohrung 52, durch den der Ventil­ kolben 56 gegenüber der Längsbohrung 52 abgedichtet ist. Durch die Hülse 60 greift, ebenfalls gedichtet, ein Stößel 62, dessen Kopf gegen eine Stirnfläche auf der Innenseite der Hülse 60 anlegbar ist. Das äußere Ende des Stößels 62 steht aus der Gehäusebohrung 48 hervor, so daß der Stößel 62 von außen in die Hülse 60 hineingeschoben werden kann, um durch Reibungskraft den Schließkörper 54 in seiner Offenstellung zu halten.

Zwischen den Dichtringen 50 münden in die Gehäusebohrung 48 Anschlußbohrungen 63, 64. An die Anschlußbohrung 63 ist die zum Nachlaufbehälter 8 führende Rücklaufleitung 44 und an die Anschlußbohrung 64 die zum Zwischenbehälter 30 führende Steuerleitung 43 angeschlossen. Eine dritte Anschlußbohrung 65 führt zum Boden der Gehäusebohrung 48 und ist an die Rück­ laufleitung 41 angeschlossen. Radialbohrungen 66 im Kolben­ element 49 verbinden die Anschlußbohrung 63 zwischen dem Ven­ tilsitz 53 und dem Ventilkolben 56 mit der Längsbohrung 52. Weiterhin verbinden Radialbohrungen 67 im Kolbenelement 49 und 68 in der Hülse 60 die Anschlußbohrung 64 mit dem zwi­ schen der Hülse 60 und dem Ventilkolben 56 liegenden Ab­ schnitt der Längsbohrung 52.

In seiner Grundstellung wird das beschriebene Sperrventil durch die Druckfeder 59 geschlossen gehalten. Steigt der Druck an der Anschlußbohrung 65 aufgrund einer Undichtigkeit eines Magnetventils 39 oder 40 während einer Bremsbetätigung an, so wird die Schließkraft der Druckfeder 59 durch die Druckwirkung unterstützt und das Sperrventil verstärkt ge­ schlossen gehalten. Der Dichtring 57 wird dabei durch den Druck radial gegen den Ringbund 58 und axial gegen die Stirn­ fläche des Ventilsitzes 53 gepreßt und bildet somit eine sichere Abdichtung. Zum Öffnen des Sperrventils wird der Ventilkolben 56 über die Anschlußbohrung 64 mit Druck beauf­ schlagt, wodurch der Schließkörper 54 in die in der unteren Zeichnungshälfte dargestellte Offenstellung bewegt wird. Die Anschlußbohrung 65 ist nun durch den Ventilsitz 53 und die Radialbohrung 66 mit der Anschlußbohrung 63 verbunden. Um eine mit dem beschriebenen Sperrventil ausgerüstete Bremsan­ lage bei einer Montage oder Reparatur füllen und entlüften zu können, kann der Schließkörper mechanisch von außen mit Hilfe des Stößels 62 entgegen der Kraft der Druckfeder 59 in die Offenstellung bewegt werden. Nach der ersten Druckbeaufschla­ gung kehrt der Stößel 62 in die Ausgangslage und der Schließ­ körper 54 durch die Kraft der Druckfeder 59 selbständig in die Schließstellung zurück.

Bei der in Fig. 3 dargestellten weiteren Ausführungsform eines hydraulisch steuerbaren Sperrventils 42 ist in einem Gehäuse eine gestufte Gehäusebohrung 70 mit einem inneren, engeren Bohrungsabschnitt 71 und einem äußeren, weiteren Bohrungsabschnitt 72 vorgesehen. Im Bohrungsabschnitt 72 ist axial verschiebbar ein Kolbenelement 73 angeordnet, das durch zwei Dichtringe 74 gegenüber der Bohrungswand abgedichtet ist. Durch einen Sprengring 75 ist das Kolbenelement 73 im Bohrungsabschnitt 72 gehalten. Das Kolbenelement 73 weist eine Längsbohrung 76 mit einer einen Ventilsitz 77 bildenden Einschnürung auf. Der Ventilsitz 77 wird mit radialem Spiel von einem Schließkörper 78 durchgriffen, der in dem erweiter­ ten Abschnitt der Längsbohrung 76 einen Ventilteller 79 mit einem Dichtring 80 trägt. Das dem Ventilteller 79 abgekehrte Ende des Schließkörpers 78 ragt aus dem Kolbenelement 73 heraus und bildet einen Ventilkolben 81, der in den Bohrungs­ abschnitt 71 eingreift und gegenüber diesem mit einem Dicht­ ring 82 abgedichtet ist. Eine zwischen dem Ventilkolben 81 und dem Ventilsitz 77 abgestützte Druckfeder 83 ist bestrebt, den Ventilteller 79 mit dem Dichtring 80 gegen die Stirnflä­ che des Ventilsitzes 77 im Inneren des Kolbenelementes 73 zu drücken. Die Längsbohrung 76 im Kolbenelement 73 ist nach außen durch einen Stopfen 89 verschlossen, der durch Bördeln dicht mit dem Kolbenelement 73 verbunden ist.

In den Boden des Bohrungsabschnitts 71 mündet eine Anschluß­ bohrung 84 an die die Steuerleitung 43 angeschlossen wird. Eine mit der Rücklaufleitung 44 zu verbindende Anschlußboh­ rung 85 mündet zwischen dem Ventilkolben 81 und dem Kolben­ element 73 in die Stufenfläche der Gehäusebohrung 70. Die Rücklaufleitung 41 wird über eine Anschlußbohrung 86 ange­ schlossen, die in eine in den Bohrungsabschnitt 72 zwischen den Dichtringen 74 eingestochene Ringnut 87 mündet. Radial­ bohrungen 88 im Kolbenelement 73 verbinden die Ringnut 87 mit der Längsbohrung 76.

Die Wirkungsweise des in Fig. 3 dargestellten Sperrventils unterscheidet sich von der des Sperrventils gemäß Fig. 2 lediglich hinsichtlich der mechanischen Öffnung des Sperr­ ventils zum Füllen und Entlüften der Bremsanlage. Bei dem Sperrventil gemäß Fig. 3 wird hierzu das Kolbenelement 73 von außen in die Gehäusebohrung 70 hineingedrückt und dabei so weit verschoben, daß das Sperrventil in seine Offenstellung gelangt. Der Schließkörper 78 stützt sich hierbei mit seinem Ventilkolben 81 über eine Hülse am Boden des Bohrungsab­ schnitts 71 ab. In dieser Stellung verbleibt das Kolbenele­ ment 73 aufgrund der Reibung der Dichtringe 74, die die Schließkraft der Druckfeder 83 übersteigt. In seine in der Zeichnung dargestellte Betriebsstellung gelangt das Kolben­ element 73 durch Druckbeaufschlagung des Ventilkolbens 81 über die Steuerleitung 43 und die Anschlußbohrung 84, wobei der Ventilkolben 81 das Kolbenelement 73 bis zur Anlage an den Sprengring 75 verschiebt. Da das Kolbenelement 73 druck­ ausgeglichen ist, verbleibt es während der gesamten Betriebs­ zeit in dieser Stellung.

• Bezugszeichenliste  1 Bremsdruckgeber
   2 Tandemhauptzylinder
   3 Bremskraftverstärker
   4 Druckspeicher
   5 Elektromotor
   6 Pumpe
   7 Druckmittelfilter
   8 Nachlaufbehälter
   9 Rückschlagventil
  10 Ausgang
  11 Überdruckventil
  12 Druckschalter
  13 Bremsventil
  14 Leitung
  15 Verstärkerkammer
  16 Verstärkerkolben
  17 Scherenhebel
  18 Bremspedal
  19 Reaktionskolben
  20 Steuerschieber
  21 Druckstangenkolben
  22 Verbindungsstange
  23 Schwimmkolben
  24 Druckkammer
  25 Druckkammer
  26 Zentralventil
  27 Zentralventil
  28 Nachlaufraum
  29 Nachlaufraum
  30 Zwischenbehälter
  31 Magnetventil
  32 Leitung
  33 Magnetventil
  34 Leitung
  35 Bremsleitung
  36 Bremsleitung
  37 Magnetventil
  38 Magnetventil
  39 Magnetventil
  40 Magnetventil
  41 Rücklaufleitung
  42 Sperrventil
  43 Steuerleitung
  44 Rücklaufleitung
  45 Bremsleitung
  46 Magnetventil
  47 Magnetventil
  48 Gehäusebohrung
  49 Kolbenelement
  50 Dichtung
  51 Sprengring
  52 Längsbohrung
  53 Ventilsitz
  54 Schließkörper
  55 Ventilteller
  56 Ventilkolben
  57 Dichtring
  58 Ringbund
  59 Druckfeder
  60 Hülse
  61 Dichtring
  62 Stößel
  63 Anschlußbohrung
  64 Anschlußbohrung
  65 Anschlußbohrung
  66 Radialbohrung
  67 Radialbohrung
  68 Radialbohrung
  69 Radialbohrung
  70 Gehäusebohrung
  71 Bohrungsabschnitt
  72 Bohrungsabschnitt
  73 Kolbenelement
  74 Dichtring
  75 Sprengring
  76 Längsbohrung
  77 Ventilsitz
  78 Schließkolben
  79 Ventilteller
  80 Dichtring
  81 Ventilkolben
  82 Dichtring
  83 Druckfeder
  84 Anschlußbohrung
  85 Anschlußbohrung
  86 Anschlußbohrung
  87 Anschlußbohrung
  88 Radialbohrung
  89 Stopfen

Claims (8)

1. Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem von einer hydraulischen Energieversorgung gespeisten Bremsdruck­ geber, an den Bremsdruckgeber über eine Bremsleitung ange­ schlossenen Radbremsen, einer zwischen den Bremsdruckgeber und die Radbremsen geschalteten Ventilanordnung, durch die die Radbremsen von Bremsdruckgeber getrennt und an eine zu einem drucklosen Behälter führende Rücklaufleitung angeschlossen werden können und mit einer Bremsschlupf-Regeleinrichtung, durch die die Ventilanordnung steuerbar und die Bremsleitung mit der hydraulischen Energieversorgung verbindbar ist, da­ durch gekennzeichnet, daß in die Rücklaufleitung (41, 44) ein Sperrventil (42) geschaltet ist, das durch eine Feder (59, 83) in einer Schließstellung gehalten wird und durch die Brems­ schlupf-Regeleinrichtung hydraulisch oder elektrisch in eine Offenstellung steuerbar ist.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerleitung (43) eines hydraulisch steuerbaren Sperr­ ventils (42) einem Hauptventil (33) der Bremsschlupf-Regelein­ richtung nachgeschaltet ist, durch das die Bremsleitung (35, 36) an die hydraulische Energieversorgung (4, 15) anschließbar ist.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß das Sperrventil (42) einen Schließkörper (54, 78) mit einem Ventilteller (55, 79) aufweist, der mit einem Ringbund (58) in Durchflußrichtung an einen Ventilsitz (53, 77) anleg­ bar ist, und daß der Ventilteller (55, 79) ein elastisches Dichtelement (57, 80) trägt, das den Ringbund (58) radial umgibt und in der Schließstellung durch die Feder (59, 83) gegen den Ventilsitz (53, 77) gedrückt wird.

4. Bremsanlage nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließkörper (54, 78) den Ventilsitz (53, 77) durchgreift und auf seiner dem Ventilteller (55, 79) abgekehrten Seite einen Ventilkolben (56, 81) aufweist, der den an den Ventilsitz (53, 77) angeschlossenen Ventilraum von einem Steuerraum trennt.

5. Bremsanlage nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließkörper (54) durch einen aus dem Steuerraum herausragenden Stößel (62) mechanisch in eine Offenstellung bewegbar ist.

6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilsitz (77) in einem begrenzt axial bewegbaren Kolbenelement (73) angeordnet ist, das me­ chanisch von außen in eine Stellung bewegbar ist, in der der Ventilsitz (77) vom Ventilteller (79, 80) abgehoben ist.

7. Bremsanlage nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil (42) von außen in eine Gehäusebohrung (48, 70) im Gehäuse des Bremsdruckgebers ein­ setzbar und durch einen Sprengring (51, 75) arretierbar ist.

8. Bremsanlage nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck am Eingang des Sperrventils (42) durch einen Drucksensor überwacht wird.