DE3511972C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Mehrkreis-Brems­ anlage mit Bremskraftverstärkung und Antiblockier-Regelung für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patent­ anspruchs 1.

Bremsanlagen dieser Art werden in Fahrzeuge der Firma Honda eingebaut und sind in deren Informations­ schrift "Honda ALB-Antiblockiersystem, eine Information der Honda Deutschland GmbH, 1983" detailliert beschrieben.

Bei einer derartigen Bremsanlage ist für jede von insge­ samt 4 Radbremsen des Fahrzeuges ein Druckmodulator vor­ gesehen, über den der Ausgangsdruck des einen oder anderen Ausgangsdruckraumes eines als Bremsdruck-Steuergerät vor­ gesehenen, über einen hydraulischen oder einen pneumatischen Bremskraftverstärker üblicher Bauart pedalbetätigbaren Tandem-Hauptzylinders in die angeschlossene Radbremse einkoppelbar ist. Jeder der Druckmodulatoren hat einen in einem Gehäuse druckdicht verschiebbaren Modulator­ kolben mit zwei Flanschen, die durch eine Kolbenstange miteinander verbunden sind, welche durch eine zentrale Bohrung einer Zwischenwand des Modulatorgehäuses druck­ dicht verschiebbar hindurchgeführt ist. Durch den einen Kolbenflansch und diese Zwischenwand ist der Ausgangs- Druckraum des jeweiligen Modulators begrenzt, an den die zugeordnete Radbremse angeschlossen ist. Durch den anderen Kolben und die Zwischenwand ist der Eingangs­ druckraum des Modulators begrenzt, der mit einem der Steuer-Ausgangsdruckräume des Tandem-Hauptzylinders kommunizierend verbunden ist. Durch eine Druckbeauf­ schlagung des Eingangsdruckraumes wird der Modulator­ kolben im Sinne einer Verkleinerung des Ausgangsdruck­ raumes verschoben, wodurch Bremsdruck in der ange­ schlossenen Radbremse aufgebaut wird. Je zwei dieser Modulatoren sind in einem gemeinsamen Gehäuseteil untergebracht, derart, daß die den Eingangsdruckraum jeweils einseitig begrenzenden Flansche ihrer Modu­ latorkolben gemeinsam einen Gegendruckraum in axialer Richtung begrenzen, durch dessen Druckbeaufschlagung die Modulatorkolben eine Verschiebung im Sinne einer Vergrößerung der Volumina der Ausgangsdruckräume der Modulatoren erfahren; dadurch wird in einer Regelphase der Antiblockier-Einrichtung eine Druckabsenkung in der angeschlossenen Radbremse erzielt. In die beiden Gegen­ druckräume dieser Druck-Modulationseinrichtung ist, über Magnetventile gesteuert, gleichzeitig oder alternativ der hohe Ausgangsdruck eines Druckspeichers einkoppelbar, der mittels einer Speicher-Ladepumpe ständig in aufgeladenem Zustand gehalten wird. Die regelungsgerechte Ansteuerung der Druckabsenkungs-Steuerventile erfolgt durch Ausgangs­ signale einer elektronischen Steuereinheit der Anti­ blockier-Einrichtung.

Nachteilig an der bekannten Druckmodulator-Einrichtung ist vor allem, daß die Modulatorkolben in einer Druck­ absenkungs-Regelphase gegen einen hohen unter Mitwirkung des Bremskraftverstärkers erzeugten Druck im jeweiligen Modulator-Eingangsdruckraum verschoben werden müssen, was zur Folge hat, daß die Speicher-Ladepumpe auf eine sehr hohe Nennleistung, deren typischer Wert 200 W be­ trägt, ausgelegt sein muß. Eine auf eine derartig hohe Nennleistung und Ausgangsdrücke um 200 bar ausgelegte Hydraulikpumpe erfordert aber nicht nur einen relativ großen Bauraum, sondern ist auch sehr teuer und trägt daher entscheidend zu den Kosten für einen die Druck­ modulator-Einrichtung umfassende Antiblockier-Einrichtung bei. Es kommt hinzu, daß - wegen der hohen erforderlichen Nennleistung der Speicher-Ladepumpe - das elektrische Bordnetz des Fahrzeuges auch auf eine höhere Abgabe- Leistung ausgelegt sein muß.

Weiter ist aus der DE-OS 26 44 659 eine Bremsanlage mit nach dem Prinzip der Volumenerweiterung arbeitendem Anti­ blockiersystem bekannt, bei der ebenfalls für jede Rad­ bremse ein Druckmodulator vorgesehen ist, der hier aller­ dings nur in Regelphasen der Antiblockier-Regelung als Bremsdruck-Stellglied fungiert, im Normalbetrieb der Bremsanlage jedoch, das heißt wenn die Regelung nicht aktiviert ist, lediglich die Funktion eines auf Durchlaß geschalteten Ventils vermittelt, über das je eine Rad­ bremse an den dem jeweiligen Bremskreis zugeordneten Ausgangsdruckraum des Bremsdruck-Steuergeräts, z.B. eines üblichen Tandem-Hauptzylinders, angeschlossen ist. Hierzu ist der Modulatorkolben mit einem als Kugelventil ausgebildeten Zentralventil versehen, das in der mit dem Normalbetrieb der Bremsanlage verknüpften Grundstellung dieses Kolbens aufgestoßen ist und den Durchgang von einem innerhalb des Modulatorgehäuses durch den Modulatorkolben und einen Hilfskolben begrenzten Ringraum, an den der einem Bremskreis zugeordnete Ausgangsdruckraum des Brems­ druck-Steuergeräts angeschlossen ist, zu einem durch den Modulatorkolben und eine Zwischenwand des Modulator­ gehäuses in axialer Richtung begrenzten Ringraum ver­ mittelt, an den die Radbremse angeschlossen ist. Solange die Antiblockier-Regelung nicht aktiviert ist, wird der Modulatorkolben durch den in einem durch den Hilfskolben, der sich über eine Druckfeder an dem Modulator­ kolben abstützt, in axialer Richtung beweglich begrenzten Reaktionsdruckraum eingekoppelten hohen Ausgangsdruck eines Druckspeichers in seiner Grundstellung gehalten, in der das Volumen des mit der Radbremse kommunizierenden, ein­ seitig durch die Zwischenwand des Modulatorgehäuses be­ grenzten Modulatorraumes minimal ist. In einer sich zwischen dieser Zwischenwand und einer Endstirnwand des Modulator­ gehäuses erstreckenden Bohrung, deren Querschnitt größer ist als der Querschnitt des den Reaktionsdruckraum be­ grenzenden Kolbenflansches des Hilfskolbens ist ein Antriebskolben angeordnet, der innerhalb der sich zwischen der Zwischenwand und der Endstirnwand des Modulatorge­ häuses erstreckenden Bohrung einen Steuerraum und einen Gegendruckraum gegeneinander abgrenzt, die in axialer Richtung durch die Zwischenwand bzw. die Endstirnwand gehäusefest begrenzt sind. In den Gegendruckraum ist permanent der hohe Ausgangsdruck des Druckspreichers eingekoppelt, der auch in dem einseitig durch den Hilfs­ kolben begrenzten Reaktionsdruckraum des Modulators ein­ gekoppelt ist. In einer zentralen Bohrung der den Steuer­ raum einseitig begrenzenden Zwischenwand des Modulator­ gehäuses ist, gegen diese abgedichtet, ein Stößel ver­ schiebbar geführt, der sich einerseits an dem Antriebs­ kolben und andererseits an dem mit dem Zentralventil ver­ sehenen Modulatorkolben abstützt. Der Steuerraum ist über ein erstes 2/2-Wege-Magnetventil, das eine Durchlaß- und eine Sperrstellung einnehmen kann, an den Druck­ speicher und über ein zweites 2/2-Wege-Magnetventil, das eine Sperr- und eine Durchlaß-Stellung einnehmen kann, an den - drucklosen - Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter der Bremsanlage angeschlossen. Die - im nicht-erregten Zustand eingenommenen - Grundstellungen dieser Magnetventile sind deren Durchlaß- bzw. Sperrstellungen, die mit dem Normal­ betrieb der Bremsanlage verknüpft sind.

In diesem Normal-Betriebszustand ist der Antriebskolben beidseits mit dem hohen Ausgangsdruck des Druckspeichers beaufschlagt und daher druckausgeglichen, mit der Folge, daß der im Reaktionsdruckraum herrschende Ausgangsdruck des Druckspeichers den Modulatorkolben in seiner Grund­ stellung, das heißt in Anlage mit der den Steuerraum ein­ seitig begrenzenden Zwischenwand des Modulatorgehäuses halten kann, wobei das Zentralventil offen ist. Zur Akti­ vierung der Antiblockier-Regelung im Sinne eines Druck­ abbaues in der der Regelung jeweils unterworfenen Rad­ bremse werden das erste Magnetventil in dessen Sperr­ stellung und das zweite Magnetventil in dessen Durch­ laßstellung gesteuert, wodurch der Steuerraum gegen den Druckspeicher abgesperrt und dafür kommunizierend mit dem - drucklosen - Vorratsbehälter der Bremsanlage verbunden wird. Dadurch wird der Antriebskolben in Richtung auf die den Steuerraum gegen den mit der Radbremse kommuni­ zierenden Modulatorraum absetzende Zwischenwand des Modulatorgehäuses bewegt und damit - mittels des die Zwischenwand durchquerenden Stößels - der Modulatorkolben im Sinne einer Vergrößerung des mit dem Radsbremszylinder kommunizierenden Modulatorraumes verschoben, wodurch im Radbremszylinder die für die Antiblockier-Regelung erfor­ derliche Bremsdruck-Minderung erzielt wird. Schon nach einem kurzen Anfangshub des Modulatorkolbens gelangt das Zentralventil in seine Sperrstellung, wodurch das Brems­ druck-Steuergerät gegen die Radbremse abgesperrt wird, und es wird außerdem durch die Verschiebung des Modulator­ kolbens, und zwar nachdem dieser einen kleinen Bruchteil seines Volumen-Erweiterungshubes ausgeführt hat, ein in den Hilfskolben integriertes Ausgleichsventil betätigt, das einen Druckausgleich zwischen dem über ein Rückschlag­ ventil an den Speicher angeschlossenen Reaktionsraum und einem Ringraum vermittelt, wodurch die den Hilfskolben und mit diesem den Modulatorkolben in deren Grundstellung drängende hydraulische Kraft praktisch ausgeglichen bzw. aufgehoben wird und die aus der Druckentlastung des Steuerraumes und der Druckbeaufschlagung des Gegen­ druckraumes resultierende Betätigungskraft praktisch vollständig zur Verschiebung des Modulatorkolbens im Sinne einer Volumenerweiterung des an die Radbremse ange­ schlossenen Modulatorraumes zur Verfügung steht. Diese Art der weitestgehend einseitigen Entlastung des Modulatorkolbens ist bei der Bremsanlage gemäß der DE-OS 26 44 659 deshalb möglich, weil sich der Modulator­ kolben und der Hilfskolben, sobald das Ausgleichsventil betätigt wird, gleichsam synchron bewegen, mit der Folge, daß der durch den Modulatorkolben und den Hilfskolben begrenzte, an das Bremsdruck-Steuergerät angeschlossene Ringraum durch eine weitere Verschiebung des Modulator­ kolbens keine Volumenänderung erfährt und mithin auch keiner­ lei Druckmedium zum Bremsdrucksteuergerät hin verdrängt wird, mit der weiteren Folge, daß aus dem in diesen Ringraum durch Betätigung des Bremsdruck-Steuergeräts eingekoppelten Druck keine Rückstellkraft resultiert, gegen die mittels des zur Antiblockier-Regelung vorge­ sehenen Antriebskolbens angekämpft werden müßte.

Bremsanlagen der aus der DE-OS 26 44 659 bekannten Art sind jedoch unter dem Gesichtspunkt der Auswirkung von Fehlfunktionen einzelner Elemente mit zumindest den folgenden Nachteilen behaftet:

Zur Erläuterung dessen sei zunächst eine Bremssituation angenommen, in welcher der Fahrer - bei hohem Kraft­ schlußbeiwert zwischen der Fahrbahn und den Fahrzeug­ rädern - das Bremspedal mit maximaler Fußkraft betätigt und dabei die Hauptzylinderkolben "aus Block" drückt, wobei den Volumina der Ausgangsdruckräume des Tandem- Hauptzylinders entsprechende Bremsflüssigkeits-Volumina in die Bremskreise des Fahrzeuges gedrückt werden. Während der Fahrer das Bremspedal in dieser Stellung hält, gelangt das Fahrzeug auf einen Fahrbahnbereich mit extrem niedrigem Kraftschlußbeiwert zwischen der Fahrbahn und den Fahrzeugrädern, so daß die Regelung im Sinne einer drastischen Bremsdruck-Erniedrigung an den Radbremsen anspricht und die Modulatorkolben in ihre maximalen Volumina ihrer Ausgangsräume ent­ sprechenden Stellungen zurückgeschoben werden. Fällt in dieser Situation die Hilfsdruckquelle, z.B. durch Platzen des Druckspeichers, aus, so kann, sobald das Fahrzeug wieder auf einen Fahrbahnbereich mit hohem Kraftschlußbeiwert gelangt, nicht nur der Modulator­ kolben nicht mehr in seine Grundstellung, das heißt im Sinne eines Wiederaufbaues des Bremsdruckes verschoben werden, sondern es fällt die Bremsanlage insgesamt aus, da keine Wegreserve mehr für eine für einen Bremsdruckaufbau erforderliche Verschiebung der Hauptzylinderkolben zur Ver­ fügung steht. Dieser für die Beurteilung der Betriebssicher­ heit von Bremsanlagen mit Antiblockiersystemen, die gehobenen Sicherheitsansprüchen genügen sollen, als Standard-Fehler­ situation anzusehende Störfall ist somit mit einer Brems­ anlage gemäß der DE-OS 26 44 659 nicht beherrschbar.

Nachteilig an Bremsanlagen der aus der DE-OS 26 44 659 be­ kannten Art ist weiter, daß bei einer Undichtigkeit in nur einer von beispielsweise zwei Radbremsleitungen eines Bremskreises der gesamte Bremskreis ausfällt, da sich der diesem Bremskreis zugeordnete Teil des Vorratsbehälters und der zugeordnete Ausgangsdruckraum des Tandem- Hauptzylinders über die eine undichte Stelle entleeren können. Es kommt hinzu, daß eine Fehlfunktion eines oder mehrerer der Zentralventile der Modulatorkolben, derart, daß ein solches Ventil in seiner Offenstellung bleibt oder nicht hinreichend dicht schließt, zum Ausfall der Antiblockier-Regelung an dem betroffenen Rad führt und insoweit ein zusätzliches Sicherheitsrisiko darstellt, das im Normalbetrieb der Bremsanlage nicht erkannt werden kann, da in diesem Normalbetrieb die Zentralventile offen sein müssen.

Diese Nachteile von Bremsanlagen der aus der DE-OS 26 44 659 bekannten Art werden bei Bremsanlagen der eingangs genannten Art von vornherein vermieden, wenngleich um den Preis, daß höhere hydraulische Antriebsleistungen für den Anti­ blockier-Regelungsbetrieb erforderlich sind.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine sowohl im Normalbetrieb als auch im Regelungsbetrieb mit hydrau­ lischer Trennung des Bremsdruck-Steuergeräts von den Rad­ bremsen arbeitenden Bremsanlage der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß sie bei gleichwohl einfachem Aufbau und guter Funktionssicherheit insgesamt mit einer auf deutlich niedrigere Nennleistung ausgelegten Ladepumpe für einen als Hilfsdruckquelle ausgenutzten Druckspeicher auskommt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kenn­ zeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merk­ male gelöst. Hiernach ist die erfindungsgemäße Brems­ anlage mit Druckmodulatoren ausgerüstet, die einen ersten Antriebsdruckraum haben, in welchen der Ausgangsdruck des Bremsdruck-Steuergeräts eingekoppelt wird und einen zweiten Antriebsdruckraum, in welchen der Ausgangsdruck eines Proportional-Regelventils eingekoppelt wird, welcher Pedalkraft-proportional ist und die Bremskraft­ verstärkung vermittelt. Weiter ist eine Steuerventil- Anordnung vorgesehen, mittels derer bei einer Aktivierung der Antiblockierregelung der zweite Antriebsdruckraum, in welchen der Verstärkungs-Hilfsdruck eingekoppelt ist, gegen die Hilfsdruckquelle abgesperrt und dafür druck­ entlastet wird. Die Verschiebung des Modulatorkolbens durch Druckbeaufschlagung des Gegendruckraumes erfolgt dann lediglich noch gegen die durch Druckbeaufschlagung des ersten Steuerdruckraumes resultierende Kraft, d.h. gegen eine wesentlich kleinere Betätigungskraft als diejenige, die im Falle einer normalen Bremsung wirk­ sam ist. Die vorteilhafte Folge hiervon ist, daß die Speicher-Ladepumpe, verglichen mit der bekannten Brems­ anlage, auf eine wesentlich niedrigere, in praxi etwa die halbe Nennleistung ausgelegt sein kann, was zu einer erheblichen Verringerung der Herstellungskosten führt. Es kommt hinzu, daß bei der erfindungsgemäß vorgesehenen Gestaltung der Druckmodulatoren der Druckspeicher auch als Hilfskraftquelle für die Bremskraft-Verstärkung aus­ nutzbar ist, was zu einer weiteren baulichen Verein­ fachung führt.

Durch die Merkmale der Ansprüche 2 bis 4 sind einfache Gestaltungen von im Rahmen der erfindungsgemäßen Brems­ anlage einsetzbaren Druckmodulatoren angegeben.

Die durch die Merkmale des Anspruchs 5 angegebene Ge­ staltung solcher Druckmodulatoren hat den Vorteil, daß bei einem Ausfall der Hilfsdruckquelle, d.h. einem Aus­ fall der Bremskraft-Verstärkung, dennoch mit guter Bremsverzögerung - bei verlängertem Pedalweg - gebremst werden kann.

Durch die Merkmale der Ansprüche 6 bis 8 sind alter­ nativ oder in Kombination realisierbare Gestaltungs­ merkmale der zur zweckgerechten Bremsdruck-Steuerung vorgesehenen Steuerventil-Anordnungen angegeben.

Ein Proportional-Regelventil mit den Merkmalen des An­ spruchs 9 kann auf einfache Weise in eine mehrere Druck­ modulatoren umfassende Hydraulik-Einheit der erfindungs­ gemäßen Bremsanlage integriert werden, die entfernt vom Bremsdruck-Steuergerät angeordnet sein kann und hydrau­ lisch ansteuerbar ist.

In Verbindung hiermit wird durch die Merkmale der An­ sprüche 10 und/oder 11 eine erhöhte Sicherheit gegen einen teilweisen Ausfall der Steuerkreise des Bremsdruck- Steuergeräts erzielt.

In der durch die Merkmale des Anspruchs 12 angegebenen Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Bremsanlage kann auf einfache Weise mit Hilfe eines einzigen Steuerventils auch eine Vortriebs-Regelfunktion erzielt werden.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung spezieller Aus­ führungsbeispiele anhand der Zeichnung. Es zeigen:

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer Bremsanlage mit einer Druckmodulator- Einrichtung, die eine Steuerventil-Anordnung mit separat ansteuerbaren Verstärkungs- und Bremsdruck- Absenkungs-Steuerventilen umfaßt,

Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel mit gemeinsam an­ steuerbaren, hydraulisch vorgesteuerten Verstär­ kungs- und Bremsdruck-Absenkungs-Steuerventilen,

Fig. 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Bremsanlage mit Druckmodulatoren mit zwei­ teilig ausgebildeten Modulatorkolben und

Fig. 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Bremsanlage mit einer Druckmodulator- Einrichtung, die sowohl zur Antiblockier-Regelung als auch zu einer Vortriebs-Regelung an einem Kraftfahrzeug einsetzbar ist.

In der Fig. 1 ist eine mit hydraulischer Hilfskraftunter­ stützung arbeitende und mit einer Antiblockier-Regel­ einrichtung ausgerüstete Bremsanlage 10 eines Kraft­ fahrzeuges durch ein pedalbetätigbares Bremsdruck- Steuergerät 11, eine hydraulische Hilfsdruckquelle 12, einen an einen ersten Druckausgang 13 des Bremsdruck- Steuergerätes 11 angeschlossenen Druckmodulator 14, der sowohl zur Bremskraftverstärkung als auch zur Antiblockier-Regelung ausgenutzt ist, eine an den Druckausgang 16 des Druckmodulators 14 angeschlossene Radbremse 17, eine insgesamt mit 18 bezeichnete Steuer- Magnet-Ventilanordnung und das elektronische Steuer­ gerät 19 der Antiblockier-Einrichtung repräsentiert. Für weitere, mit Bremskraftverstärkung betreibbare und der Antiblockier-Regelung unterwerfbare, nicht dar­ gestellte Radbremsen oder Bremskreise des Fahrzeuges, die unabhängig voneinander der Antiblockier-Regelung unterwerfbar sein sollen und an den einen Druckaus­ gang 13 oder den anderen Druckausgang 21 des Brems­ druck-Steuergeräts 11 angeschlossen sind, sind in ent­ sprechender Multiplizität je ein Druckmodulator 14 und die zu dessen zweckgerechter Funktionssteuerung be­ nötigte Steuerventilanordnung 18 vorgesehen, was, der Einfachheit halber, nicht eigens dargestellt ist.

Das Bremsdruck-Steuergerät 11 sei als ein mittels eines Bremspedals 22 betätigbarer Tandem-Hauptzylinder üblicher Bauart vorausgesetzt, innerhalb dessen durch einen Schwimmkolben der Primär-Ausgangsdruckraum von dem Sekundär-Ausgangsdruckraum des Tandem-Hauptzylinders abgesetzt, wobei der Primär-Ausgangsdruck an dem Aus­ gang 21 und der Sekundär-Ausgangsdruck des Tandem- Hauptzylinders an dessen Ausgang 13 anstehen.

In das Bremsdruck-Steuergerät 11 ist ein Proportional- Regelventil 23 bekannter Bauart integriert, das einen vom Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle 12, der einen typischen Wert zwischen 160 und 200 bar hat, abgeleiteten, Pedalkraft-proportionalen Ausgangsdruck liefert.

Eine mögliche Gestaltung dieses Proportional-Regel­ ventils 23, das baulich auf die verschiedenste Art und Weise realisiert sein kann, wird im folgenden kurz er­ läutert:

Das Proportional-Regelventil 23 enthält einen in einer Gehäusebohrung axial verschiebbaren Kolben 24, an dem sich das Bremspedal über eine Druckfeder 26 abstützt. Der Kolben 23 ist seinerseits gegen die Rückstellkraft einer Gegenfeder 27 verschiebbar. Innerhalb des Ventil­ gehäuses begrenzt der Kolben einen Ausgangsdruckraum 28, der in der Grundstellung des Ventilkolbens 24 kommuni­ zierend mit dem Tank 29 der Hilfsdruckquelle 12 ver­ bunden ist. Über einen Zentralkanal 31 des Kolbens 24 und einen Querkanal 32 des Kolbens 24 kommuniziert der Ausgangsdruckraum 28 des Proportional-Regelventils 23 mit einem Ringraum 33, der innerhalb des Ventilgehäuses durch eine Ringnut des Ventilkolbens begrenzt ist. Bei einer durch Pedalbetätigung verursachten Verschie­ bung des Ventilkolbens 24, gemäß Fig. 1 nach links, wird zunächst die kommunizierende Verbindung des Ausgangs- Druckraumes 28 mit dem Tank 29 der Hilfsdruckquelle abgesperrt; bei einer weiteren Verschiebung gelangt der Ringraum 33 in kommunizierende Verbindung mit dem Aus­ gang 34 der Hilfsdruckquelle 12. Dadurch wird auch die den Ausgangsdruckraum 28 einseitig begrenzende Stirn­ seite des Ventilkolbens 24 mit dem hohen Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle 12 beaufschlagt und der Ventil­ kolben 24 entgegen der durch Betätigung mittels des Brems­ pedals 22 erfolgten Verschiebung wieder zurückgeschoben. In dem sich ergebenden Gleichgewichtszustand ist der am Ausgang 36 des Proportional-Regelventils 23 anstehende Ausgangsdruck der Pedal-Betätigungskraft proportional.

Die Hilfsdruckquelle 12 besteht aus einem auf den ge­ nannten Ausgangsdruck von 160 bis 200 bar aufladbaren Druckspeicher 37, der, gesteuert durch Ausgangssignale eines den Druck im Speicher überwachenden Druckschalters 38 mittels einer Speicher-Ladepumpe 39 über ein Rück­ schlagventil 41 aufladbar ist und dadurch selbsttätig auf dem hohen Ausgangs-Druckniveau gehalten wird.

Der Druckmodulator 14 umfaßt einen in einem Gehäuse 41 mit entlang dessen zentraler Achse aufeinanderfolgend angeordneten Bohrungen 43, 44, 46 und 47 unterschied­ lichen Durchmessers verschiebbaren, insgesamt mit 48 bezeichneten Stufenkolben, der innerhalb des Modulator­ gehäuses 41 in der aus der Fig. 1 ersichtlichen Anordnung einen ersten Antriebsdruckraum 49, einen zweiten, ring­ förmigen Antriebsdruckraum 51, einen ebenfalls ring­ förmigen Gegendruckraum 52 und einen Ausgangsdruckraum 53, an dessen Ausgang 16 die Radbremse 17 angeschlossen ist, beweglich begrenzt.

Der erste Antriebsdruckraum 49 ist in axialer Richtung durch die gemäß Fig. 1 rechte Endstirnwand 54 des Modulator­ gehäuses fest und durch eine stempelförmige Antriebs­ stufe 56 beweglich begrenzt. Dieser erste Antriebs- Druckraum 49 ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel an den Ausgang 13 des Sekundär-Ausgangsdruckraumes des Tandem-Hauptzylinders 11 angeschlossen. Dieser erste Antriebs-Druckraum 49 ist gegen den zweiten, ringförmigen Antriebs-Druckraum 51 durch eine Zwischenwand 57 des Modulatorgehäuses 41 abgesetzt, in deren zentraler Bohrung 46 die stempelförmige Antriebsstufe des Modulator­ kolbens 48 druckdicht verschiebbar geführt ist.

Der zweite Antriebs-Druckraum 51, der einseitig durch diese Zwischenwand 57 begrenzt ist, ist durch eine flanschförmige Kolbenstufe 58 des Modulatorkolbens 48 beweglich begrenzt. Diese flanschförmige Kolbenstufe 58, deren Durchmesser deutlich größer ist als derjenige der stempelförmigen Antriebs-Kolbenstufe, ist gegen die mittlere, im Durchmesser größte Bohrungsstufe 44 des Modulatorgehäuses 41 abgedichtet, wobei durch die flanschförmige Kolbenstufe 58 der zweite Antriebs- Druckraum 51 gegen den Gegendruckraum 52 abgegrenzt ist. Eine dritte Kolbenstufe 59 - die Ausgangsstufe des Modulatorkolbens 48 ist gegen die gemäß Fig. 1 linke, äußere Bohrungsstufe 43 des Modulatorgehäuses 41 abge­ dichtet und bildet die einseitige, bewegliche Begrenzung des Ausgangsdruckraumes 53, dessen gehäusefeste Begren­ zung durch die gemäß Fig. 1 linke Endstirnwand 61 des Modulatorgehäuses 41 gebildet ist. Der Modulator­ kolben 48 wird durch Rückstellfedern 62 und 63, die sich einerseits am Modulatorgehäuse und andererseits an der Ausgangsstufe 59 bzw. der flanschförmigen Kolben­ stufe 58 abstützen, in seine dargestellte Grundstellung gedrängt. Über eine übliche, z.B. durch eine Rückschlag- Ventilanordnung 64 gebildete Nachlaufeinrichtung kann bedarfsgerecht Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssig­ keits-Vorratsbehälter 66 der Bremsanlage 10 in den Aus­ gangsdruckraum 53 des Druckmodulators nachströmen.

Die in Verbindung mit dem Druckmodulator 14 im Rahmen der Antiblockier-Einrichtung vorgesehene Steuerventil­ anordnung 18 umfaßt ein Verstärkungs-Steuerventil 67 und ein Druckabsenkungs-Steuerventil 68, die durch Steuer-Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit 19 der Antiblockier-Einrichtung ansteuerbar sind.

Das Verstärkungs-Steuerventil 67 ist beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel, als 3/3-Wege-Magnet­ ventil ausgebildet, das bei einer normalen, d.h. nicht einer Antiblockier-Regelung unterworfenen Bremsung seine dargestellte Grundstellung 0 einnimmt, in welcher der Druckausgang 36 des Proportional-Regelventils 23 über einen Durchlaß-Strömungspfad 69 des Verstärkungs- Steuerventils 67 an den ringförmigen, zweiten Antriebs­ druckraum 51 angeschlossen ist. Bei einer normalen Bremsung ist somit der Modulatorkolben 48 auf einer der Querschnittsfläche seiner stempelförmigen Antriebs­ stufe 56 entsprechenden Fläche mit dem Sekundär- Ausgangsdruck des Tandem-Hauptzylinders 11 und auf der ringförmigen Fläche seiner flanschförmigen Kolbenstufe 58 mit dem die Bremskraftverstärkung vermittelnden Aus­ gangsdruck des Proportional-Regelventils 23 beaufschlagt.

Das Druckabsenkungs-Steuerventil 68 ist beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als 3/2-Wege-Magnetventil ausgebildet, das bei einer normalen Bremsung ebenfalls seine Grundstellung 0 einnimmt, in welcher der Gegen­ druckraum 52 des Druckmodulators 14 über einen Durch­ laß-Strömungspfad 71 des Druckabsenkungs-Steuerventils zum Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 66 hin druckent­ lastet ist. Bei einer normalen Bremsung ist somit der Ausgangsdruck des Druckmodulators 14 der Summe der über die beiden Antriebsstufen 56 und 58 des Modulatorkolbens 48 wirkenden Antriebskräfte proportional.

Bei einem Ansprechen der Antiblockier-Regelung erzeugt die elektronische Steuereinheit 19 aus einer Verarbei­ tung Raddrehzahl-proportionaler Ausgangssignale der Einfachheit halber nicht dargestellter Raddrehzahlfühler ein erstes Steuer-Ausgangssignal, durch welches das Ver­ stärkungs-Steuerventil 67 in seine Sperrstellung I ge­ steuert wird, wodurch der zweite Antriebs-Druckraum 51 des Druckmodulators 14 gegen den Ausgang 36 des Proportional-Regelventils 23 abgesperrt wird. Dadurch wird die Bremskraftverstärkung auf den vor dem Übergang des Verstärkungs-Steuerventils 67 in dessen Sperr­ stellung eingesteuerten Momentanwert begrenzt. Wird im Verlauf einer Antiblockier-Regelphase eine Druck­ absenkung in der an den Druckmodulator 14 angeschlossenen Radbremse 17 erforderlich, so erzeugt die elektronische Steuereinheit 19 ein zweites Steuer-Ausgangssignal, durch welches das Verstärkungs-Steuerventil 67 in seine alternative Durchflußstellung II und gleichzeitig das Druckabsenkungs-Steuerventil in seine erregte Stellung I gesteuert werden. In der alternativen Durchfluß­ stellung II des Verstärkungs-Steuerventils 67 ist der zweite Antriebs-Druckraum 51 des Druckmodulators 14 zum Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 66 hin druck­ entlastet, so daß die Bremskraft-Verstärkung aufgehoben ist. Weiter ist in der erregten Stellung I des Druck­ absenkungs-Steuerventils 68 der Gegendruckraum 52 des Druckmodulators 14 über den alternativen Durchfluß- Strömungspfad 72 des Druckabsenkungs-Steuerventils 68 an den Hochdruck-Ausgang 34 der Hilfsdruckquelle 12 an­ geschlossen. Die flanschförmige Kolbenstufe 58 des Modulatorkolbens 48 ist damit auf ihrer den Gegendruck­ raum 52 einseitig begrenzenden Ringfläche 73 mit dem hohen Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle 12 beaufschlagt, wobei diese Ringfläche 73 hinreichend groß dimensioniert ist, daß sich der Modulatorkolben nunmehr gegen die über seine kleinere Antriebsstufe 56 noch wirkende - hydrau­ lische - Betätigungskraft, gemäß Fig. 1 nach rechts, verschiebt, wodurch eine Volumen-Vergrößerung des Aus­ gangsdruckraumes 53 des Druckmodulators 14 und damit die im Rahmen der Antiblockier-Regelung erforderliche Bremsdruck-Absenkung in der Radbremse 17 eintritt. Im Zuge einer Druckabsenkungs-Phase der Antiblockier- Regelung muß somit der Modulatorkolben 48 lediglich gegen die durch Druckbeaufschlagung des ersten Antriebs­ druckraumes 49 erzeugte Betätigungskraft verschoben werden. Die günstige Folge hiervon ist, daß die Speicher- Ladepumpe 39 nur auf eine vergleichsweise niedrige Nenn­ leistung ausgelegt sein muß, um den Druckspeicher 37 auf dem erforderlichen Ausgangs-Druckniveau halten zu können.

Wenn, wie in der Fig. 1 gestrichelt angedeutet, ein Bremskreis mit Zwei-Rad-Bremsen 17 und 74 angeschlossen ist, so sind in den von der Hauptbremsleitung 76 dieses Bremskreises ausgehenden, zu den Radbremsen 17 und 74 führenden Leitungszweigen 76′ und 76′′ zweckmäßigerweise alternativ oder gemeinsam ansteuerbare Druckhalte- Steuerventile 77 eingeschaltet, die aus einer Durchlaß- Grundstellung 0 in eine Sperrstellung I steuerbar sind, so daß, wenn der Bremsdruck nur in einer der Radbremsen 17 oder 74 abgesenkt werden soll, in der anderen Rad­ bremse 74 oder 17 der zuvor eingesteuerte Bremsdruck gehalten werden kann. Auch diese Druckhalte-Steuer­ ventile 77 sind durch Steuer-Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit in regelungsgerechter Folge ansteuerbar.

Das in der Fig. 2 dargestellte Ausführungsbeispiel einer Druckmodulator-Einrichtung für eine wiederum insgesamt mit 10 bezeichnete Mehrkreis- Bremsanlage unterscheidet sich von demjenigen gemäß Fig. 1 lediglich durch die spezielle Gestaltung der insgesamt mit 18′ bezeichneten Steuerventil-Anordnung, die im folgenden näher erläutert wird. Bezüglich der in den Fig. 2 und 1 jeweils mit denselben Bezugs­ zeichen belegten Bau- und Funktionselemente der Bremsanlage 10 bzw. des Druckmodulators 14 wird auf den vorstehenden Beschreibungsteil zu Fig. 1 verwiesen.

Die Steuerventil-Anordnung 18′ gemäß Fig. 2 unterscheidet sich von derjenigen gemäß Fig. 1 in funktioneller Hin­ sicht dadurch, daß, wenn die Antiblockier-Regelung an­ spricht, die Druckentlastung des zweiten, ringförmigen Antriebs-Druckraumes 51 und die Druckbeaufschlagung des Gegendruckraumes 52, durch die die Druckabsenkungs­ bewegung des Modulatorkolbens 48 erzielt wird, gleich­ zeitig erfolgen. Demgemäß ist bei dem Verstärkungs- Steuerventil 67′ auf eine Druckhalte-Stellung ver­ zichtet, das hier dieselbe Ausbildung als 3/2-Wege­ Ventil hat, wie das Druckabsenkungs-Steuerventil 68′. Das Verstärkungs-Steuerventil 67′ und das Druckab­ senkungs-Steuerventil 68′ sind als Druck-vorgesteuerte Ventile ausgebildet, deren Steuerdruck über einen Druck­ minderer 78 vom Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle 12 abgeleitet ist.

Als Vorsteuerventil 79 ist ein 3/2-Wege-Magnetventil vorgesehen, das durch ein Steuer-Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 19 angesteuert wird, wenn die Antiblockier-Regelung im Sinne einer Bremsdruck- Absenkung anspricht. In der Grundstellung 0 dieses Vorsteuerventils 79 sind die Steuerdruckräume des Verstärkungs-Steuerventils 67′ und des Druckabsenkungs- Steuerventils 68′ zum Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 66 der Bremsanlage 10 hin druckentlastet. In der erreg­ ten Stellung I des Vorsteuerventils 79 ist in die Steuerdruckräume des Verstärkungs-Steuerventils 67′ und des Druckabsenkungs-Steuerventils 68′ der Steuer­ ausgangsdruck des Druckminderers 78 eingekoppelt.

Abgesehen davon, daß die Druckentlastung des zweiten Antriebsdruckraumes 51 und die Druckbeaufschlagung des Gegendruckraumes 52 beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 stets gleichzeitig erfolgen, ist die Funktion der Druck-Modulatoreinrichtung 14, 18′ gemäß Fig. 2 derjenigen gemäß Fig. 1 völlig analog.

Bei dem in der Fig. 3 dargestellten, weiteren Aus­ führungsbeispiel einer Druckmodulator- Einrichtung 14′, 18′′ sind wiederum mit Elementen der Einrichtungen gemäß den Fig. 1 und 2 bau- oder funktionsanaloge Elemente mit denselben Bezugszeichen belegt wie in den Fig. 1 und 2, so daß insoweit auf die diesbezüglichen Beschreibungsteile verwiesen und die nachfolgende Beschreibung auf die charakteristischen Unterschiede des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 3 beschränkt werden kann.

Bei dem Druckmodulator 14′ gemäß Fig. 3 ist der insge­ samt mit 48′ bezeichnete Modulatorkolben zweiteilig ausgebildet. Er umfaßt einen äußeren Ringkolben 81 mit einer zentralen Bohrung 82, in der druckdicht ver­ schiebbar ein Tauchkolben 83 angeordnet ist, der den Ringkolben 81 auf seiner gesamten Länge durchsetzt und einen funktionell der stempelförmigen Antriebsstufe 56 gemäß Fig. 1 entsprechenden Abschnitt 56′ aufweist, der mit dem in den ersten Antriebsdruckraum 49 einkoppel­ baren Ausgangsdruck des Tandem-Hauptzylinders 11 be­ aufschlagbar ist. Der Tauchkolben 83′ ist gegen die Bohrung 46 der Zwischenwand 57 des Modulatorgehäuses 41′ abgedichtet.

Der Ringkolben 81 hat einen gegen die den Ausgangsdruck­ raum 53 des Druckmodulators 14′ in radialer Richtung be­ grenzende Bohrungsstufe 43 abgedichteten Flansch 84 und einen im Durchmesser größeren Flansch 58′, der gegen die mittlere Bohrungsstufe 44′ des Modulatorgehäuses 41′ abgedichtet ist, die sich zwischen der den Ausgangsdruck­ raum 53 begrenzenden Bohrungsstufe 43 und der Zwischen­ wand 57 des Modulatorgehäuses 41′ erstreckt. Durch diesen größeren Kolbenflansch 58′ und diese Zwischen­ wand 57 ist der zweite, mit dem Ausgangsdruck des Proportional-Regelventils 23 beaufschlagbare Antriebs- Druckraum 51 begrenzt. Ein sich zwischen den beiden Kolbenflanschen 58′ und 84 des Ringkolbens erstrecken­ der, in radialer Richtung durch die Bohrungsstufe 44′ begrenzter, hier als Nachlaufraum wirkender Ringraum 86 steht in kommunizierender Verbindung mit dem Brems­ flüssigkeits-Vorratsbehälter 66 der Bremsanlage bzw. dem Tank 29 der Hilfsdruckquelle 12.

Der Tauchkolben 83 hat einen Ausgangsdruckraum-seitigen Mitnahmeflansch 87, an dem sich der Ringkolben 81 ab­ stützt, wenn der ringförmige, zweite Antriebsdruck­ raum 51 mit dem Ausgangsdruck des Proportional- Regelventils 23 beaufschlagt ist. Die auf den Modu­ latorkolben 48′ bei einer normalen Bremsung im Sinne eines Druckaufbaues im Ausgangsdruck 53 wirkende Kraft ist damit wieder der Summe der Kräfte proportional, die durch Druckbeaufschlagung des ersten Antriebs­ druckraumes 49 mit dem Ausgangsdruck des Tandem- Hauptzylinders 11 und durch Druckbeaufschlagung des zweiten Antriebsdruckraumes 51 mit dem Ausgangsdruck des Proportional-Regelventils 23 resultieren. Der Tauchkolben 83 ist mit einem den Ausgangsdruckraum 53 in axialer Richtung durchsetzenden, stößelförmigen Fortsatz 88 versehen, der durch eine zentrale Bohrung 89 einer den Ausgangsdruckraum 53, an den die Radbremse 17 angeschlossen ist, gehäusefest begrenzenden Querwand 91 des Modulatorgehäuses 41′ hindurchtritt und gegen diese zentrale Bohrung 89 abgedichtet ist. In einer im Ausgangsdruckraum 53 gegenüberliegenden Bohrungsstufe 44′′ einer Verlängerung 92 des Modulatorgehäuses 41′, die durch die Endstirnwand 93 abgeschlossen ist, ist ein Hilfskolben 94 druckdicht verschiebbar geführt, der innerhalb dieser Bohrungsstufe den durch die End­ stirnwand 93 gehäusefest begrenzten Gegendruckraum 52′ begrenzt, in den über das Druckabsenkungs-Steuer­ ventil 68′′ bei einem Ansprechen der Antiblockier- Regelung der Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle 12 einkoppelbar ist. Ein durch den Hilfskolben 94 und die Querwand 91 des Modulatorgehäuses 41 begrenzter Ausgleichsraum 96 ist in ständig kommunizierender Verbindung mit dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 66 bzw. dem Tank 29 der Hilfsdruckquelle 12 gehalten.

Das im Rahmen der Steuerventilanordnung 18′′ vorge­ sehene Verstärkungs-Steuerventil 67 ist nach Aufbau und Funktion demjenigen gemäß Fig. 1 völlig analog. Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 ist auch das Druckabsenkungs-Steuerventil 68′′ als 3/3-Wege­ Magnetventil ausgebildet, das zusätzlich zu den alternativen Durchflußstellungen 0 und II in eine Druckhalte-Stellung I steuerbar ist. Durch eine An­ steuerung des Druckabsenkungs-Steuerventils 68′′ in seine Sperrstellung I kann der Modulatorkolben 48′ gleichsam hydraulisch "verriegelt" werden, so daß, auch dann, wenn sich das Verstärkungs-Steuerventil 67 in seiner Grundstellung 0 befindet, der Druck im Ausgangsdruckraum 53 des Druckmodulators 14′ nicht gesteigert werden kann. In der erregten Stellung II des Druckabsenkungs-Steuerventils 68′′ ist in den Gegendruckraum 52′ der hohe Ausgangsdruck der Hilfs­ druckquelle 12 eingekoppelt, wodurch der Hilfskolben 94, an dem sich der stößelförmige Fortsatz 88 des Tauchkolbens 83 abstützt, den Primärkolben 48′ ins­ gesamt, gemäß Fig. 3 nach rechts, verschiebt und damit die zur Druckabsenkung in der Radbremse 17 führende Volumen-Erweiterung des Ausgangsdruckraumes 53 vermittelt.

Bei dem Druckmodulator 14′ wird bei einem Ausfall der Hilfsdruckquelle, das heißt einem Ausfall der Brems­ kraftverstärkung eine Druckübersetzung wirksam, die dadurch zustandekommt, daß der nunmehr allein durch Druckbeaufschlagung des ersten Antriebsdruckraumes 49 verschiebbare Tauchkolben 83 eine kleinere Querschnitts­ fläche hat als die den Ausgangsdruckraum 53 des Druck­ modulators 14′ radial begrenzende Bohrungsstufe 43, so daß - unter Verlängerung des Pedal-Betätigungsweges - und des Verschiebeweges des Tauchkolbens 83 dennoch ein Druck im Ausgangsdruckraum 53 des Druckmodulators 14′ aufgebaut werden kann, der eine Abbremsung des Fahr­ zeuges mit der gesetzlich vorgeschriebenen Mindest­ verzögerung gewährleistet.

Anhand der Fig. 4 wird im folgenden auf einige Varianten der Druckmodulator-Einrich­ tung eingegangen werden, die in Kombination mit den vorstehend erläuterten Ausführungsbeispielen oder alternativ zu funktionsentsprechenden Komponenten derselben realisiert werden können. Auch in der Fig. 4 sind mit Elementen der Fig. 1 bis 3 bau- und funktionsgleiche oder -analoge Elemente jeweils mit den entsprechenden Bezugszeichen belegt, so daß inso­ weit auf die vorstehenden Beschreibungsteile ver­ wiesen werden kann.

Der Druckmodulator 14′′ gemäß Fig. 4 ist funktionell dem Druckmodulator 14′ gemäß Fig. 3 äquivalent und unter­ scheidet sich von diesem in konstruktiver Hinsicht lediglich dadurch, daß die den Hilfskolben 94′, durch dessen einseitige Druckbeaufschlagung die Bremsdruck­ absenkung in der an den Ausgangsdruckraum 53′ des Druckmodulators 14′′ angeschlossenen Radbremse(n) 17 erzielt wird, aufnehmende Bohrungsstufe 44′′′ gleich­ sam in das Innere des Modulatorgehäuses 41′′ verlegt ist und sich zwischen einer inneren Querwand 97 des Modulatorgehäuses 41′′ und der Zwischenwand 57 des­ selben erstreckt, in deren zentraler Bohrung 46 ein der Antriebsstufe 56′ gemäß Fig. 3 funktionell ent­ sprechendes Antriebs-Kolbenelement 56′′ druckdicht verschiebbar angeordnet ist, das die bewegliche axiale Begrenzung des ersten Antriebsdruckraumes 49 des Druck­ modulators 14′′ bildet. Der Modulatorkolben 48′′ ist wiederum zweiteilig ausgebildet, mit einem äußeren Ring­ kolben 81 und einem in diesem verschiebbaren Tauchkolben 83′, die zusammen die bewegliche Begrenzung des Aus­ gangsdruckraumes 53′ bilden, dessen gehäusefeste axiale Begrenzung hier durch die Endstirnwand 93′ des Modulator­ gehäuses 41′′ gebildet ist. Der Tauchkolben 83′ hat eine gegen eine zentrale Bohrung 98 der Zwischenwand 97 abge­ dichtete axiale Verlängerung 88′, die fest mit dem Hilfs­ kolben 94′ verbunden ist. Diese Zwischenwand 97 bildet einerseits die gehäusefeste Begrenzung des beweglich durch den Ringkolben 81 begrenzten zweiten Antriebs­ druckraumes 51 des Druckmodulators 14′′ und andererseits die gehäusefeste Begrenzung des durch den Hilfskolben 94′ beweglich begrenzten Gegendruckraumes 52′′, in den über die Steuerventilanordnung 18′′′ der hohe Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle 12 einkoppelbar ist. Der durch den Hilfskolben 94′ andererseits beweglich begrenzte Nach­ laufraum 96′ und der durch die Flansche 58′ und 87 des Ringkolbens begrenzte Nachlaufraum 86 sind kommunizie­ rend mit dem Tank 29 der Hilfsdruckquelle 12 verbunden. Der Modulatorkolben 48′′ ist wiederum durch Rückstell­ federn 62′ und 63′, die sich am Tauchkolben 83′ und an dem Hilfskolben 94′ abstützen, in seine dargestellte Grundstellung gedrängt. Das Antriebskolbenelement 56′′ ist aus konstruktiven Gründen als ein vom Tauchkolben 83′ separates Kolbenteil ausgebildet.Im Rahmen der Steuer­ ventilanordnung 18′′ sind den Steuerventilen 67 und 68′′ entsprechende Ventilelemente 67′ und 68′′′ zu einem mit nur einem Steuermagneten steuerbaren Umschaltventil zu­ sammengefaßt.

Im weiteren Unterschied zu den vorstehend erläuterten Ausführungsbeispielen ist ein Proportional-Regelventil 23′ vorgesehen, das hier nicht in den Tandem-Haupt­ zylinder 11′, sondern in eine von diesem räumlich ge­ trennt angeordnete Modulatoreinheit, die im Höchstfall eine der Zahl der Radbremsen entsprechende Anzahl von Druckmodulatoren 14, 14′ oder 14′′ umfaßt, wobei nur ein Proportional-Regelventil 23′ pro Fahrzeug benötigt wird. Der Ventilkolben 24 des Proportional-Regelventils 23′ ist hier hydraulisch mit den Primär- und Sekundär- Ausgangsdrücken des pedalbetätigbaren Tandem-Haupt­ zylinders 11 angetrieben, die in durch einen Brems­ kolben 99 gegeneinander abgesetzte Ventil-Antriebs­ druckräume 101 und 102 eingekoppelt werden, wobei natür­ lich einer dieser Antriebsdruckräume, beim dargestellten Ausführungsbeispiel der an den Sekundär-Ausgangsdruck­ raum des Tandem-Hauptzylinders 11 angeschlossene Antriebs­ druckraum 101 mit den ersten Antriebsdruckräumen 49 der vorgesehenen Druckmodulatoren in kommunizierender Ver­ bindung steht.

Schließlich ist ein durch Ausgangssignale der nicht dar­ gestellten elektronischen Steuereinheit einer Vortriebs- Regeleinrichtung, mit der die Antiblockier-Einrichtung kombiniert sein kann, ansteuerbares Umschalt-Magnet­ ventil 103 vorgesehen, das aus einer für den normalen Bremsbetrieb und den Antiblockier-Regelbetrieb geeig­ neten Grundstellung 0 in eine erregte Stellung I steuer­ bar ist, in welcher der zweite Antriebsdruckraum 51 des Druckmodulators 14′′ an den Hochdruckausgang der Hilfs­ druckquelle 12 angeschlossen ist, so daß unabhängig von einer Bremsbetätigung die an den Druckmodulator 14′′ angeschlossene Radbremse 17 aktivierbar ist.

Unabhängig von der Anzahl der mit Hilfe des Umschalt­ ventils 103 einer Vortriebs-Regelung unterwerfbaren Fahrzeugräder wird pro Fahrzeug nur ein Umschaltventil 103 benötigt, da die Eingänge der Steuerventil-Anord­ nungen 18′′′ parallel an die Ausgänge des Umschalt­ ventils 103 anschließbar und durch Ausgangssignale der Vortriebs-Regeleinrichtung derart ansteuerbar sind, daß die Regelung jeweils nur an den zum Durchdrehen neigenden Fahrzeugrädern wirksam werden kann.

Claims (13)

1. Hydraulische Mehrkreis-Bremsanlage mit Bremskraftver­ stärkung und Antiblockier-Regelung für ein Fahrzeug mit folgenden Merkmalen:

• A) die Bremskreise sind als statisch druckbeaufschlag­ bare Bremskreise ausgebildet, die durch je einen Druckmodulator von einem Steuerkreis der Brems­ anlage hydraulisch getrennt sind, der ein pedal­ betätigbares Bremsdruck-Steuergerät mit zwei Aus­ gangsdruckräumen in Tandem-Anordnung enthält, deren Ausgangsdrücke in Antriebsdruckräume der Druckmodulatoren einkoppelbar sind;
• B) durch Druckbeaufschlagung des Antriebsdruckraumes des jeweiligen Druckmodulators ist ein als Schwimm­ kolben, ausgebildeten Modulatorkolben, der innerhalb des Modulators einen Aus- gangsdruckraum begrenzt, an den je einer der Brems­ kreise angeschlossen ist, verschiebbar;
• C) innerhalb des Modulatorgehäuses ist durch einen Hilfskolben ein Gegendruckraum begrenzt, der ventil­ gesteuert an eine hydraulische Hilfsdruckquelle anschließbar ist, wodurch der Schwimmkolben eine zu einer Volumen-Vergrößerung des Ausgangsdruckraumes des Druckmodulators führende Verschiebung erfährt, wobei eine diesbezüglich vorgesehene Steuer- Ventilanordnung Magnetventile umfaßt, die durch Druckabsenkungs-Steuersignale der elektronischen Steuereinheit der Antiblockier-Regeleinrichtung gesteuert werden,

gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• D) der Modulatorkolben (48; 48′,48′′) des jeweiligen Modu­ lators (14; 14′; 14′′) begrenzt innerhalb des Modulator­ gehäuses zusätzlich zu dem ersten Antriebsdruckraum (49), in den der Ausgangsdruck des Steuergeräts (11) ein­ koppelbar ist, einen zweiten Antriebsdruckraum (51), in den der Ausgangsdruck eines Proportional-Regel­ ventils (23; 23′) einkoppelbar ist;
• E) in der einer Bremsung entsprechenden Grundstellung der Steuerventil-Anordnung (18; 18′; 18′′; 18′′′) ist der Ausgangs­ druck des Proportional-Regelventils (23; 23′) in den zweiten Antriebsraum (51) eingekoppelt, und der Gegendruckraum (52; 52′,52′′) ist zum Brems­ flüssigkeits-Vorratsbehälter (66) bzw. zum Tank (29) der Hilfsdruckquelle (12) hin druck­ entlastet;
• F) in der bei einer Bremsung erregten Stellung der Steuer­ ventil-Anordnung (18; 18′; 18′′; 18′′′) ist der Gegendruckraum (52; 52′; 52′′) an einen Hochdruckausgang der Hilfsdruckquelle (12, 23; 12, 23′) angeschlossen und der zweite Antriebsdruckraum (51) des Druckmodulators (14; 14′; 14′′) zum Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter (66) bzw. zum Tank (29) der Hilfsdruckquelle (12) hin druck­ entlastet.

2. Mehrkreis-Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Antriebs­ druckraum (49), in den der Ausgangsdruck des Steuergeräts (11, 23; 11, 23′) einkoppelbar ist, durch einen in eine räumlich engere Bohrungsstufe (47) des Modulatorgehäuses (41; 41′; 41′′) hinein­ ragenden, stabförmigen Fortsatz (56; 56′; 56′′) des Modulatorkolbens (48; 48′; 48′′) oder eines am Modulatorkolben abstützbaren Hilfskolbens (94) begrenzt ist, der durch eine zentrale Bohrung (46) einer Zwischenwand (57) des Gehäuses hindurchtritt und gegen diese abgedichtet ist, und daß der zweite Antriebsdruckraum (51) des Druckmodulators (14; 14′; 14′′) als Ringraum ausgebildet ist, der durch diese oder eine weitere Querwand (97) und einen in einer räumlich weiteren Bohrungsstufe (44; 44′; 44′′′) druckdicht verschiebbaren Ringflansch (58; 58′) des Modulatorkolbens (48; 48′; 48′′) in axialer Richtung begrenzt ist.

3. Mehrkreis-Bremsanlage nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine zentrale Bohrung (89) einer den Ausgangsdruckraum (53) des Druckmodulators (14′) einseitig begrenzende Quer­ wand (91) des Modulatorgehäuses (41′) ein stößel­ förmiger Fortsatz (88) des Modulatorkolbens druck­ dicht verschiebbar hindurchtritt, wobei der Fortsatz sich zwischen dem Modulatorkolben (48′) und einem die einseitige bewegliche Begrenzung des Gegendruckraums (52′) bildenden Hilfskolben (94) erstreckt, wobei ein durch den Hilfskolben (94) und die Querwand (91) des Gehäuses (41′) in axialer Richtung begrenzter Ringraum (96) zum Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter (66) hin entlastet ist (Fig. 3).

4. Mehrkreis-Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Gegendruckraum (52′′) zwischen der den zweiten Antriebsdruckraum (51) ein­ seitig begrenzenden Zwischenwand (97) des Modulator­ gehäuses (41′′) und einer den ersten Antriebsdruck­ raum (49) begrenzenden Zwischenwand (57) des Modulator­ gehäuses (41′′) angeordnet ist, wobei in dem sich zwischen diesen Wänden (57 und 97) erstreckenden Bohrungsabschnitt (44′′′) des Modulatorgehäuses (41′′) ein mit dem Modulatorkolben (48′′) fest verbundener Hilfskolben (94′) verschiebbar geführt und gegen das Gehäuse abgedichtet ist, der zusammen mit der den zweiten Antriebsdruckraum (51) begrenzenden Zwischen­ wand (97) den Gegendruckraum (52′′) begrenzt, in den der hohe Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle (12) ein­ koppelbar ist, und der durch diesen Hilfskolben (94′) und die den ersten Antriebsdruckraum (49) begrenzende Zwischenwand (57) begrenzte Raum (96′) zum Vorrats­ behälter (66) bzw. zum Tank (29) der Hilfsdruckquelle (12) hin druckentlastet ist (Fig. 4).

5. Mehrkreis-Bremsanlage nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Modulatorkolben (48′; 48′′) zweiteilig ausgebildet ist, mit einem äußeren, gegen das Gehäuse (41′; 41′′) abgedichteten Ring­ kolben (81) und einem in einer zentralen Bohrung des Ringkolbens (81) verschiebbaren und gegen diesen ab­ gedichteten Tauchkolben (83; 83′), dessen effektive Querschnittsfläche kleiner ist als die von dem Modulatorkolben (48′; 48′′) insgesamt abgeschlossene Querschnittsfläche des Ausgangsdruckraumes (53; 53,), daß der Tauchkolben (83; 83′) an seiner den Ausgangs­ druckraum (53; 53′) begrenzenden Stirnseite mit einem radialen Mitnahmeflansch (87) versehen ist, an dem der Ringkolben (81) abstützbar ist, und daß der den Gegendruckraum (52′; 52′′) begrenzende Hilfskolben (94; 94′) am Tauchkolben (83; 83′) abstützbar oder fest mit diesem verbunden ist (Fig. 3 und 4).

6. Mehrkreis-Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerventil-Anordnung (18; 18′′; 18′′′) zwei Magnetventile (67, 68; 67, 68′′; 67′, 68′′′) umfaßt, die durch je Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit (19) ansteuerbar sind, wobei das eine Magnetventil (67; 67′) in seiner Grund­ stellung den Anschluß des zweiten Antriebsdruckraumes (51) an den Ausgang des Proportional-Regelventils (23) und in seiner erregten Stellung den Anschluß des zwei­ ten Antriebs-Druckraumes (21) an den Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälter (66) bzw. den Tank (29) der Hilfs­ druckquelle vermittelt und das zweite Magnetventil (68′; 68′′; 68′′′) in seiner Grundstellung den Gegen­ druckraum (52; 52′; 52′′) in kommunizierender Verbin­ dung mit dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter (66) bzw. dem Tank (29) der Hilfsdruckquelle (12) hält und in seiner erregten Stellung den Gegendruckraum mit dem Ausgang des Hochdruckspeichers (37) der Hilfs­ druckquelle (12) oder mit dem Ausgang des Proportional- Regelventils (23) kommunizierend verbindet.

7. Mehrkreis-Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltung des An­ schlusses des zweiten Antriebsdruckraumes (51) an den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter (66) bzw. den Tank (29) der Hilfsdruckquelle (12) und des Anschlusses des Gegendruckraumes (52; 52′; 52′′) an die Hilfsdruckquelle (12; 23) gleichzeitig erfolgen.

8. Mehrkreis-Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltventile (67′; 68′) der Steuerventil-Anordnung (18′) als druckgesteuerte Ventile ausgebildet sind, deren Steuerdruck über ein Umschalt-Magnetventil (79) zugeleitet ist.

9. Mehrkreis-Bremsanlage nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Proportional- Regelventil (23′) als ein druckgesteuertes Schie­ berventil ausgebildet ist, für das als Steuerdruck der Ausgangsdruck mindestens eines der Ausgangs­ druckräume des Steuergeräts (11) ausgenutzt ist.

10. Mehrkreis-Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerdruckraum des Proportional-Regelventils (23′) durch eine Gehäuse­ bohrung begrenzt ist, in der ein als Schwimmkolben ausgebildeter Trennkolben (99) druckdicht verschieb­ bar angeordnet ist, der einerseits zusammen mit dem Schieber einen ersten Steuerdruckraum (101) und zusammen mit einer Endstirnwand der Bohrung einen zweiten Steuerdruckraum (102) begrenzt, wobei in den ersten Steuerdruckraum (101) der Ausgangsdruck des einen Ausgangskreises des Bremsgerätes (11) und in den zweiten Steuerdruckraum (102) der Ausgangsdruck des anderen Druckraumes des Steuergeräts (11) ein­ koppelbar.

11. Mehrkreis-Bremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß in den durch den Trenn­ kolben (99) und den Ventilkolben (24) des Proportional- Regelventils begrenzten ersten Steuerdruckraum (101) der Ausgangsdruck des Primärkreises des Bremsgeräts (11) und in den zweiten Steuerdruckraum (102) des Propor­ tional-Regelventils (23) der Ausgangsdruck des Sekundär­ kreises des Bremsgeräts (11) eingekoppelt ist und daß der Bohrungsabschnitt, in dem der Trennkolben (99) druckdicht verschiebbar ist, einen größeren Querschnitt hat, als der Bohrungsabschnitt, in dem der Ventil­ kolben (24) verschiebbar angeordnet ist.

12. Mehrkreis-Bremsanlage nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, wobei das Fahrzeug auch mit einer Einrichtung zur Vortriebs-Regelung ausgerüstet ist, die nach dem Prinzip arbeitet, ein zum Durchdrehen neigendes Fahr­ zeugrad durch Aktivierung seiner Radbremse soweit zu verzögern, daß sein Schlupf innerhalb eines mit guter Fahrstabilität verträglichen Wertebereiches bleibt, dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuerventil (103) vorgesehen ist, das durch Erregung mit einem Aus­ gangssignal einer elektronischen Steuereinheit der Vortriebs-Regeleinrichtung aus einer Grundstellung, in welcher der Ausgangsdruck des Proportional- Regelventils (23′) über die Steuerventil-Anordnung (18; 18′; 18′′; 18′′′) der Antiblockier-Einrichtung in den zweiten Steuerdruckraum (51) des Modulators (14; 14′; 14′′) einkoppelbar ist, in eine erregte Stellung steuerbar ist, in welcher der Ausgangs­ druck des Druckspeichers (37) der Hilfsdruckquelle (12) in den zweiten Antriebsdruckraum (51) des Druckmodulators (14; 14′; 14′′) eingekoppelt ist.