DE3625960A1 - Bremsschlupfgeregelte kraftfahrzeugbremsvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine bremsschlupfgeregelte Kraftfahrzeug­ bremsvorrichtung mit einer hydraulischen Druckerzeugungsanordnung, die über einen pneumatisch betätigten Druckmodulator an wenigstens einen hydraulischen Radzylinderbremskreis angeschlossen ist, wo­ bei der Druckmodulator einen Vakuumkrafterzeuger und einen einen mit dessen von einer Rückstellfeder auf die Ruhelage zu vorge­ spannten Kolbenwand verbundene Hydraulikkolben enthaltenden Aus­ gleichszylinder aufweist, dessen Ausgleichsraum an den Radzylinder­ bremskreis angeschlossen ist, und wobei an die normalerweise beid­ seitig von einem Vakuum beaufschlagte Kolbenwand des Vakuumkraft­ erzeugers im Falle des Auftretens eines von einer Bremsschlupf­ steuerschaltung abgeleiteten Bremsschlupfsignals zeitweise in der das Volumen im Ausgleichsraum vergrößernden Richtung ein höherer Druck angelegt wird, und mit einem Trennventil, welches normalerweise offen, jedoch beim Auftreten des Bremsschlupfsignals geschlossen ist und in die Verbindungsleitung von der Druckerzeu­ gungsanordnung zum Ausgleichsraum eingeschaltet ist.

Bei einer bekannten Kraftfahrzeugbremsvorrichtung dieser Art (DE-OS 35 45 236) sind für die Bremskraftverstärkung und die Druckmodulation separate Vakuumkrafterzeuger vorgesehen. Um den angeschlossenen Radzylinderbremskreis bzw. die angeschlossenen Radzylinderbremskreise im Falle der Bremsschlupfregelung zu ent­ lasten, müssen zwischen dem Druckmodulator und dem Radzylinder­ bremskreis elektromagnetisch betätigte Öffnungsventile angeordnet werden.

Das Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine brems­ schlupfgeregelte Kraftfahrzeugbremsvorrichtung der eingangs ge­ nannten Gattung zu schaffen, welche bei einfacherem Aufbau und mit weniger Bauelementen sowohl eine pneumatische Bremskraftver­ stärkung als auch eine schnell und sicher ansprechende Brems­ schlupfregelung gewährleistet.

Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß der Vakuum­ krafterzeuger gleichzeitig als Bremskraftverstärker verwendet wird, indem

• a) in der Ruhelage der Hydraulikkolben sich in der das größte Volumen im Ausgleichsraum bereitstellenden Endposition be­ findet,
• b) an den Vakuumkrafterzeuger über ein Wechselventil ein Vakuum- Atmosphärendruck-Steuerventil derart angeschlossen ist, daß beim normalen Bremsen der bei Druckbeaufschlagung die Kolben­ wand in Richtung einer Verkleinerung des Volumens des Aus­ gleichszylinders beaufschlagende erste Zylinderraum in vom hydraulischen Druck der Druckerzeugungsanordnung gesteuerter Weise mehr oder weniger vom Atmosphärendruck beaufschlagt wird, während der zweite Zylinderraum am Vakuum liegt, und daß nach dem Umschalten des Wechselventils beim Auftreten eines Brems­ schlupfsignals der erste Zylinderraum am Vakuum liegt und der zweite Zylinderraum mehr oder weniger vom Atmosphärendruck be­ aufschlagt wird, und
• c) das Trennventil jeweils am Beginn des Druckaufbaus durch die Druckerzeugungsanordnung geschlossen wird.

Erfindungsgemäß wird also sowohl für die Bremskraftverstärkung als auch für die Bremsschlupfregelung nur ein einziger Vakuum­ krafterzeuger benötigt, wobei der zugeordnete Hydraulikkolben sowohl die Bremskrafterzeugung beim normalen Bremsen als auch die Bremskraftreduzierung im Bremsschlupffall übernimmt. Das Wechselventil weist zweckmäßig eine dritte Halte­ stellung auf, in der alle Anschlüsse geschlossen sind.

Der erfindungsgemäße, hydraulisch angesteuerte Bremskraftver­ stärker bietet den Vorteil, daß im Bremsschlupffall der vom Pedal beaufschlagte und der geregelte Bremskreis auf einfachste Weise entkoppelt werden.

Eine erste praktische Ausführungsform kennzeichnet sich dadurch, daß der Hydraulikkolben als Stufenkolben ausgebildet ist, dessen Ringstufe auf der vom Ausgleichsraum abgewandten Seite des Hy­ draulikkolbens angeordnet ist, daß die Verbindungsleitung in dem Ringdruckraum an der Ringstufe mündet und daß das Trennventil in einem den Ringdruckraum und den Ausgleichszylinder verbindenden Kanal des Hydraulikkolbens angeordnet ist.

Hierbei soll insbesondere vorgesehen sein, daß das Trennventil durch eine Feder in Schließrichtung vorgespannt und bei aus der Ruhelage verschobenem Hydraulikkolben geschlossen ist und durch einen von der entgegengesetzten Seite angreifenden Stößel in der vollständig zurückgezogenen Lage des Hydraulikkolbens gegen die Kraft der Feder geöffnet ist.

Wird bei der vorgenannten Ausführungsform weiter vorgesehen, daß von der Seite der Ringstufe des Hydraulikkolbens aus eine Kolben­ stange dicht aus dem Ausgleichszylinder in den unmittelbar axial anschließenden Vakuumkrafterzeuger geführt ist, so wird am Brems­ pedal eine Reaktionskraft entsprechend der erzeugten Bremskraft erzielt und außerdem ein entsprechender Pedalweg.

Bei einer weiteren Ausführungsform ist demgegenüber vorgesehen, daß der Hydraulikkolben axial gegenüberliegend der Ringstufe eine gleichgroße Druckausgleichsringstufe aufweist und daß an die Ver­ bindungsleitung ein einen Kolben aufweisender Pedalwegsimulator angeschlossen ist, wobei von dem die Druckausgleichsringstufe aufweisenden Kolbenteil eine Kolbenstange dicht aus dem Ausgleichszylinder in den unmittelbar axial angeschlossenen Vakuumkrafterzeuger geführt ist. In diesem Fall herrscht am Hydraulikkolben ein Druckausgleich, so daß an dieser Stelle kein Pedalweg zur Verfügung gestellt wird. Aus diesem Grunde ist der Pedalwegsimulator zusätzlich vorgesehen.

Schließlich ist es nach einer dritten Ausführungsform auch möglich, daß das Trennventil außerhalb des Ausgleichszylinders in der Verbindungsleitung angeordnet und von einer Feder auf die Schließstellung zu vorgespannt sowie in entgegengesetzter Richtung von einem Kolben so lange in der Öffnungsstellung ge­ halten ist, bis der hydraulische Druck in der Verbindungsleitung den Kolben gegen die Kraft einer Rückholfeder vom Trennventil weg verschiebt.

Dabei ist es insbesondere zweckmäßig, wenn der Kolben gleich­ zeitig Bestandteil eines Pedalwegsimulators ist.

Um im Falle eines Ausfalls des Vakuums zu gewährleisten, daß der Pedalwegsimulator automatisch abgeschaltet wird, kennzeich­ net sich eine weitere Ausführungsform dadurch, daß der Druckraum des den Kolben enthaltenden Zylinders über ein schaltbares Rück­ schlagventil an die Verbindungsleitung angeschlossen ist und die vom Vakuum gesteuerte Betätigungsvorrichtung das Rückschlagventil bei vorhandenem Vakuum öffnet, sonst schließt.

Besonders bevorzugt ist es, wenn die Druckerzeugungsanordnung ein vom Bremspedal beaufschlagter hydraulischer Hauptzylinder ist. Grundsätzlich können aber die erfindungsgemäßen Modulatoren mit dem Trennventil auch ohne Pedalbetätigung, z.B. durch eine elektrische Ansteuerung, Druck in einem Bremskreis oder einen Druckstrang beaufschlagt werden. Dies wäre eine wichtige Voraus­ setzung für eine Antischlupfregelung, eine aktive Haltehilfe oder ein radargesteuertes Notbremssystem. Aber auch für zukünftige drahtgesteuerte Bremssysteme stellt der erfindungsgemäße Modu­ lator einen wichtigen Baustein dar.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung beschrieben; in dieser zeigt

Fig. 1 eine schematische, teilweise geschnittene Prinzipdar­ stellung einer ersten Ausführungsform einer brems­ schlupfgeregelten Kraftfahrzeugbremsvorrichtung,

Fig. 2 eine ähnliche schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform,

Fig. 3 eine entsprechende schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform einer bremsschlupfgeregelten Kraftfahrzeugbremsvorrichtung und die Fig.4-6 besonders vorteilhafte Anordnungen der einzelnen Bau­ elemente der bremsschlupfgeregelten Kraftfahrzeugbrems­ vorrichtung nach den Fig. 1 bis 3.

Nach Fig. 1 beaufschlagt das Bremspedal 41 eines Kraftfahrzeuges die beiden Kolben 43, 44 eines hydraulischen Tandem-Hauptzylinders 11, welcher zwei zu Bremskreisen I bzw. II führende Hydrauliklei­ tungen 45 bzw. 46 mit Druck beaufschlagt. Die Leitungen 45, 46 führen zum Drucksteuerteil 47 eines Vakuumsteuerventils 48 welches einen Vakuumanschluß 49 und einen Atmosphärendruckanschluß 50 auf­ weist, die durch eine druckdichte Membranwand 51 voneinander ge­ trennt sind.

Der zwei vom Druck in den Leitungen 45 bzw. 46 beaufschlagte Kolben 52, 53 enthaltende Drucksteuerteil 47 beaufschlagt ein Ventil 54 im Bereich des Atmosphärendruckanschlusses 50 in der Weise, daß beim Auftreten eines hydraulischen Druckes in zumindest einer der Hydraulikleitungen 45, 46 das Ventil 54 öffnet und so Atmosphärendruck an eine erste Pneumatikleitung 55 anliegt. Bei geschlossenem Ventil 54 befindet sich in diesem Bereich ein Vakuum.

Auf der entgegengesetzten Seite der Membran 51 befindet sich in jedem Fall ein Vakuum 49, welches durch geeigneten Anschluß an den Fahrzeugmotor gewonnen wird. Von der Vakuumkammer 56 des Vakuum­ steuerventils 48 führt eine zweite Pneumatikleitung 57 zu einem Wechselventil 22, an das auch die erste Pneumatikleitung 55 ange­ schlossen ist. Das Wechselventil 22 ist durch einen Elektromagneten 58 derart beaufschlagt, daß es zwischen der aus Fig. 1 ersichtlichen Normalstellung in eine Stellung verschoben werden kann, in der die Pneumatikleitungen 55, 57 in entgegengesetzter Anordnung an die Ausgangsleitungen des Wechselventils 22 angeschlossen werden.

Der Elektromagnet 58 ist an eine Bremsschlupfsteuerschaltung 13 angeschlossen, die von einem Bremsschlupfsensor 61 beaufschlagt wird, der beim Auftreten eines Bremsschlupfes an einem der zu­ geordneten Fahrzeugräder ein Bremsschlupfsignal an die Brems­ schlupfsteuerschaltung 13 abgibt, worauf diese kurzzeitig das Wechselventil 22 aus der in Fig. 1 ersichtlichen Normalstellung in die durch Verschieben nach links erreichte Wechselstellung umschaltet.

Die Ausgangsleitungen 59, 60 des Wechselventils 22 sind an die beiden Zylinderräume 24, 25 eines Vakuumkrafterzeugers 20 ange­ schlossen, in dem eine Kolbenwand 14 axial verschiebbar ange­ ordnet ist. Eine Rückstellfeder 21 spannt die Kolbenwand 14 in die aus Fig. 1 ersichtliche rechte Ruhelage vor.

Von der Mitte der Kolbenwand 14 aus erstreckt sich nach links eine Kolbenstange 31 dicht durch eine Bohrung 91 in der rechten Stirnwand 62 eines axial an den Vakuumkraftverstärker 20 angesetz­ ten Ausgleichszylinder 18 hindurch zu einem darin axial gleitend angeordneten Hydraulikkolben 16, der als Stufenkolben mit einer rund um die Kolbenstange 31 angeordneten Ringstufe 26 ausgebildet ist. Der Vakuumkrafterzeuger 20 und der Hydraulikkolben 16 bilden zusammen unter anderem einen Druckmodulator 12.

In axialer Richtung ist der Hydraulikkolben 16 von einem Kanal 28 durchzogen, in dem ein Trennventil 15 angeordnet ist, das aus einer Kugel 63 besteht, die von einer von der Kolbenstange 31 abgewandten Seite her wirkenden Feder 29 gegen ihren Sitz 64 am Beginn des Kanals 28 gedrückt ist. Von der entgegengesetzten Seite der Kugel 63 erstreckt sich durch den Kanal 28 hindurch ein Stößel 30 zur Innen­ seite der Stirnwand 62, wo der Stößel anliegt.

An das linke Ende des Ausgleichszylinders 18 ist der Radzylinder­ bremskreis I angeschlossen.

Der Ringdruckraum 27 zwischen dem Ausgleichszylinder 18 und der Ringstufe 26 des Hydraulikkolbens 16 ist über eine Verbindungs­ leitung 19 sowie das Drucksteuerteil 47 des Vakuumsteuerventils 48 an die Hydraulikleitung 45 angeschlossen.

Die Arbeitsweise der beschriebenen Kraftfahrzeugbremsvorrichtung ist wie folgt:

Beim Treten auf das Bremspedal 41 werden die Kolben 43, 44 im Tandem- Hauptzylinder 11 in Fig. 1 nach links verschoben, wobei in den Hydraulikleitungen 45, 46 Druck aufgebaut wird, der sich über die Verbindungsleitung 19, den Ringdruckraum 27, den Kanal 28 und den Ausgleichsraum 32 im Ausgleichszylinder 18 zum Radzylinderbrems­ kreis I ausbreitet. Gleichzeitig wird durch das Drucksteuerteil 47 das Ventil 54 im Vakuumsteuerventil 48 je nach dem Druckaufbau mehr und mehr geöffnet, so daß Atmosphärendruck über die Pneumatikleitung 55, das Wechselventil 22 und die Ausgangsleitung 59 zum zweiten Zylinderraum 25 des Vakuumkrafterzeugers 20 gelangt. Dieser bewegt sich daher in Fig. 1 nach links, wobei der Stößel 30 von der Stirn­ wand 62 abhebt und das Trennventil 15 aufgrund der Wirkung der Feder 29 schließt.

Im weiteren Verlauf der Bewegung des Hydraulikkolbens 16 wird durch die Überlagerung des hydraulischen Druckes im Ringraum 27 und des pneumatischen Druckes vom Vakuumkrafterzeuger 20 im Radzylinder­ bremskreis I ein verstärkter Druck aufgebaut, der die Bremsung des Fahrzeuges bewirkt.

Meldet jetzt der Bremsschlupfsensor 61 an die Bremsschlupfsteuer­ schaltung 13 einen beginnenden Bremsschlupf des bzw. der durch den betreffenden Teil der Kraftfahrzeugbremse gebremsten Räder, so liefert die Bremsschlupfsteuerschaltung 13 an den Elektromagneten 58 ein Umsteuersignal, welches das Wechselventil 22 in Fig. 1 nach links schaltet, wodurch die Ausgangsleitung 59 an die Vakuumkammer 56 und die Ausgangsleitung 60 entsprechend der Öffnung des Ventils 54 mehr oder weniger an den Atmosphärendruck angelegt wird. Hierauf kehren sich die Druckverhältnisse in den Zylinderräumen 24, 25 des Vakuumkrafterzeugers 20 schlagartig um, so daß es zu einer entsprechend plötzlichen Entlastung des Druckes im Radzylinder­ bremskreis I kommt. Hierdurch wird ein Bremsschlupf an dem bzw. den gebremsten Rädern vermieden. Die Hin- und Herschaltung des Wechselventils erfolgt mit hoher Frequenz entsprechend dem Bremsschlupf.

In den folgenden Figuren bezeichnen gleiche Bezugszahlen ent­ sprechende Bauteile wie beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1. Auch die Funktion der gleich bezeichneten Bauteile ist ent­ sprechend.

Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 weist der Hydraulikkolben 16 nach Fig. 2 axial gegenüberliegend der Ringstufe 26 eine gleichgroße Druckausgleichsringstufe 33 auf, wodurch zwischen den so gebildeten, im Ausgleichszylinder 18 gleitend und dicht verschiebbaren Kolbenteilen 17, 42 ein Ring­ raum 23 vorliegt, der an die Verbindungsleitung 19 und durch eine Bohrung 65 mit dem Kanal 28 verbunden ist. Aufgrund dieser Ausbildung übt ein in dem Ringraum 23 über die Verbindungslei­ tung 19 erzeugter Druck keine Axialkraft auf den Hydraulikkolben 16 aus. Nach Schließen des Trennventils 15 erfolgt auch kein Druckmittelverbrauch aus der Leitung 19 mehr.

Um dennoch am Pedal 41 einen Weg beim Bremsen zu erzeugen, ist die Verbindungsleitung 19 über ein schaltbares Rückschlagventil 39 an einen Pedalwegsimulator 34 angeschlossen, der aus einem in einem Zylinder 38 verschiebbaren Kolben 35 besteht, welcher von der einen Seite her durch den über das Rückschlagventil 39 und eine Leitung 66 angelegten hydraulischen Druck der Verbindungs­ leitung 19 und von der entgegengesetzten Seite her durch eine Rückholfeder 36 beaufschlagt ist.

Das Rückschlagventil 39 ist durch eine Betätigungsvorrichtung 40 schaltbar, die an das gleiche Vakuum wie das Vakuumsteuerventil 48 angeschlossen ist. Bei vorhandenem Vakuum wird der Stößel 67 des Rückschlagventils 39 angezogen und geöffnet, so daß zwischen der Verbindungsleitung 19 und der Anschlußleitung 66 eine durchgehende Verbindung vorliegt. Fällt das Vakuum aus, so wird der Stößel 67 unter Wirkung einer Schließfeder 68 in die Schließstellung über­ führt, in der das Rückschlagventil 39 nur noch aufgrund eines vom Kolben 35 und der Wirkung der Feder 36 erzeugten Rückstell­ drucks geöffnet werden kann, sofern in der Verbindungsleitung 19 ein geringerer Druck vorliegt.

Die Wirkungsweise des Ausführungsbeispiels nach Fig. 2 entspricht der nach Fig. 1, wobei jedoch bei zunehmendem Druck in der Ver­ bindungsleitung 19 der Kolben 35 unter Zusammendrückung der Rück­ holfeder 36 in Fig. 2 zunehmend nach rechts verschoben wird, weil bei geöffnetem Rückschlagventil 39 im Druckraum 37 ein entsprechen­ der zunehmender hydraulischer Druck erzeugt wird.

Wird das Bremspedal 41 losgelassen, so läßt der Druck in der Verbindungsleitung 19 nach, was nicht nur eine erneute Schließung des Ventils 54 und damit das erneute Anlegen des Vakuums an den zweiten Zylinderraum 25 sondern auch eine Rückstellung des Kolbens 35 in seine Ruhelage zur Folge hat, wobei das Druckmittel aus dem Druckraum 37 durch das geöffnete Rückschlagventil 39 hindurch zurück­ fließt.

Sollte das Vakuum ausfallen, so behält die Kolbenwand 14 die aus den Fig. 1 und 2 ersichtliche Ruhelage bei, und der Radzylinder­ bremskreis I wird unmittelbar vom Hauptzylinder über den Kanal 28 und das geöffnete Trennventil 15 beaufschlagt. Durch die Betätigungs­ vorrichtung 40 wird in diesem Fall das Vakuumventil 39 geschlossen, so daß kein Druckmittel aus der Verbindungsleitung 19 in den Druck­ raum 37 des Zylinders 38 gelangen kann.

Bei der vorgenannten Ausführungsform treten bei der Bremsschlupf­ regelung keine Rückwirkungen auf das Bremspedal 41 auf. Die Brems­ schlupfregelung ist auch unabhängig von der Pedalkraft. Die Pedal­ charakterisik wird allein durch den Pedalwegsimulator 34 bestimmt.

Von besonderer Bedeutung ist auch noch, daß das Trennventil 15 als Rückschlagventil in dem Sinne ausgebildet ist, daß dann, wenn bei beliebiger Stellung des Hydraulikkolbens 16 der Druck in der Ver­ bindungsleitung 19 größer ist als im Ausgleichsraum 32, das Trenn­ ventil 15 selbsttätig öffnet. Hierbei handelt es sich um eine Sicherheitsmaßnahme, d.h. daß die automatische Brems­ schlupfregelung nur so lange vorgenommen wird, wie der Druck im Radzylinderbremskreis I größer als in der Verbindungsleitung 19 ist.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 ist das Trennventil 15 vom Ausgleichszylinder 18 vollständig getrennt in einem eigenen Ge­ häuse 69 angeordnet. Die Verbindungsleitung 19 verläuft durch das Trennventil 15 hindurch zum Ausgleichszylinder 18, der lediglich einen einfachen axial verschieblichen Hydraulikkolben 16 enthält.

Der für die Betätigung vorgesehene Stößel 30 des Trennventils 15 erstreckt sich durch eine axiale Öffnung in einer Trennwand 70 des Gehäuses 69 dicht gleitend hindurch, wobei sich jenseits der Trenn­ wand 70 der Druckraum 37 des Pedalwegsimulators 34 befindet. Hier­ durch kann das in den Druckraum 37 hineinreichende Ende 71 des Stößels 30 mit dem Kolben 35 in Eingriff treten.

Aufgrund dieser Anordnung wirkt der Vakuumkrafterzeuger 20 mit dem Ausgleichszylinder 18 nach wie vor sowohl als Bremskraftverstärker als auch als Druckmodulator 12. Lediglich die Funktion des Trenn­ ventils 15 ist außerhalb dieser Anordnung verlegt worden.

In der aus Fig. 3 ersichtlichen Ruhelage befindet sich das Trenn­ ventil 15 in der geöffneten Position, weil die Rückholfeder 36 des Pedalwegsimulators 34 den Kolben 35 gegen den Stößel 30 drückt, wobei die Rückholfeder 36 eine größere Kraft als die Feder 29 be­ sitzt, die das Trennventil 15 in die geschlossene Position zu drücken sucht.

Wird jetzt - bei normalerweise geöffnetem Rückschlagventil 39 - durch Treten des Bremspedals 41 Druck in der Verbindungsleitung 19 aufgebaut, so setzt sich dieser in den Radzylinderbremskreis I unmittelbar fort, bis durch Zurückweichen des Kolbens 35 in Fig. 3 nach links das Trennventil 15 unter Einwirkung der Feder 29 schließt. Von nun an erfolgt die Druckerzeugung im Ausgleichszylinder 18 ausschließlich durch Verschiebung der Kolbenwand 14 des Vakuum­ krafterzeugers 20 nach links, wobei der Hydraulikkolben 16 ent­ sprechend in den Ausgleichsraum 32 hinein verschoben wird. Im Falle des Bremsschlupfes kann jetzt auch genau wie bei den voran­ gehenden Ausführungsformen eine gesteuerte rythmische Druckentlastung im Ausgleichsraum 32 herbeigeführt werden.

Je stärker der Druck in der Verbindungsleitung 19 wird, umso weiter wird der Kolben 35 unter Zusammendrückung der Feder 36 verschoben, wodurch der Pedalweg simuliert wird. Das Trennventil 15 bleibt in dieser Phase ständig geschlossen, bis der Druck in der Verbindungsleitung 19 wieder so weit abgesunken ist, daß der Kolben 35 seine Ruhelage einnimmt und das Trennventil 15 über das Ende 71 und den Stößel 30 in die Öffnungsstellung bewegt.

Nach Fig. 4 sind die Hydraulikleitungen 45, 46 des Tanndem-Haupt­ zylinders 11 an ein Doppelvakuumventil 48 angeschlossen, welches über zwei daran angeflanschte Wechselventile 22 zwei kombinierte Bremskraftverstärker/Modulatoren 12 beaufschlagen, von denen jeder einen Bremskreis I bzw. II beaufschlagt. Der Bremskreis I beauf­ schlagt den Radbremszylinder am linken Vorderrad und über einen Bremsdruckregler 72 am rechten Hinterrad, während der Bremskreis II den Radbremszylinder am rechten Vorderrad und über einen Brems­ druckregler 73 am linken Hinterrad beaufschlagt.

Das Doppelvakuumsteuerventil 48 kann dabei mit den Wechselventilen 22 bevorzugt als ein gemeinsamer Block 74 ausgebildet sein.

Die Pedalwegsimulatoren 34 sind zweckmäßig mit den kombinierten Bremsverstärker/Modulatoren 12 zu einer Baugruppe vereinigt.

Vorteilhaft wäre es allerdings, auch die Pedalwegsimulatoren 34 noch in den Block 74 zu integrieren. In diesem Fall könnte man mit nur einem Nehmerzylinderanteil für beide Funktionen auskommen. Eine ähnliche Anordnung zeigt Fig. 5, wobei jedoch die Hinter­ achsbremskreise durch Schließventile 75 gesteuert vom hydrau­ lischen Druck abgeschaltet werden können. Dies hat den Zweck, eine elektronisch geregelte Bremskraftregelung durchzuführen.

Außerdem ist zwischen den beiden Hinterachsbremskreisen noch ein Volumenausgleicher 76 angeordnet.

Nach Fig. 6 ist auch in die Vorderachsbremskreise noch jeweils ein Schließventil 81 eingeschaltet.

Durch die Kombination der Schließventile 75, 81 wird ein automatischer Blockierverhinderungs-Multiplex-Betrieb von Vorder- und Hinterrad bei einer Diagonal-Bremskreisauf­ teilung ermöglicht. Mit anderen Worten kann der Brems­ betätigungsdruck z.B. am vorderen linken und hinteren rechten Radzylinder (bzw. vorne rechts und hinten links) nacheinander von dem Druckmodulator 12 bzw. 12′ entsprechend dem Radbewegungszustand in von der automatischen Blockierver­ hinderungs-Elektronik kontrollierter Weise eingestellt werden. Man erhält damit eine zweifache Zweikanalregelung. Wichtig ist, daß in beiden Fällen das System durch das Ventil 75 antriebsschlupfregelfähig bleibt.

Auf diese Weise werden bei der Ausführungsform nach Fig. 6 insgesamt vier Druckstänge 77, 78, 79 und 80 gebildet.

• Bezugszahlenliste 11 Tandem-Hauptzylinder (Druckerzeugungsanordnung)
  12 Druckmodulator
  13 Bremsschlupfsteuerschaltung
  14 Kolbenwand
  15 Trennventil
  16 Hydraulikkolben
  17 Kolbenteil
  18 Ausgleichszylinder
  19 Verbindungsleitung
  20 Vakuumkrafterzeuger
  21 Rückstellfeder
  22 Wechselventil
  23 Ringraum
  24 Zylinderraum
  25 Zylinderraum
  26 Ringstufe
  27 Ringdruckraum
  28 Kanal
  29 Feder
  30 Stößel
  31 Kolbenstange
  32 Ausgleichsraum
  33 Druckausgleichsringstufe
  34 Pedalwegsimulator
  35 Kolben
  36 Rückholfeder
  37 Druckraum
  38 Zylinder
  39 Rückschlagventil
  40 Betätigungsvorrichtung
  41 Gaspedal
  42 Kolbenteil
  43 Kolben
  44 Kolben
  45 Hydraulikleitung
  46 Hydraulikleitung
  47 Druckteil
  48 Vakuumsteuerteil
  49 Vakuumanschluß
  50 Atmosphärendruckanschluß
  51 Membranwand
  52 Kolben
  53 Kolben
  54 Ventil
  55 Pneumatikleitung
  56 Vakuumkammer
  57 Pneumatikleitung
  58 Elektromagnet
  59 Ausgangsleitung
  60 Ausgangsleitung
  61 Bremsschlupfsensor (Bohrung)
  62 rechte Stirnwand
  63 Kugel
  64 Sitz
  65 Bohrung
  66 Leitung
  67 Stößel
  68 Schließfeder
  69 Gehäuse
  70 Trennwand
  71 Ende
  72 Bremsdruckregler
  73 Bremsdruckregler
  74 Block
  75 Schließventil
  76 Volumenausgleicher
  77 Druckstange
  78 Druckstange
  79 Druckstange
  80 Druckstange
  81 Schließventil

Claims (9)

1. Bremsschlupfgeregelte Kraftfahrzeugbremsvorrichtung mit einer hydraulischen Druckerzeugungsanordnung, die über einen pneumatisch betätigten Druckmodulator an wenigstens einen hydraulischen Radzylinderbremskreis angeschlossen ist, wobei der Druckmodulator einen Vakuumkrafterzeuger und einen einen mit dessen von einer Rückstellfeder auf die Ruhelage zu vor­ gespannten Kolbenwand verbundenen Hydraulikkolben enthaltenden Ausgleichszylinder aufweist, dessen Ausgleichsraum an den Radzylinderbremskreis angeschlossen ist, und wobei an die normalerweise beidseitig von einem Vakuum beaufschlagte Kolben­ wand des Vakuumkrafterzeugers im Falle des Auftretens eines von einer Bremsschlupfsteuerschaltung abgeleiteten Bremsschlupf­ signals zeitweise in der das Volumen im Ausgleichsraum ver­ größernden Richtung ein höherer Druck angelegt wird, und mit einem Trennventil, welches normalerweise offen, jedoch beim Auftreten des Bremsschlupfsignals ge­ schlossen ist und in die Verbindungsleitung von der Druck­ erzeugungsanordnung zum Ausgleichsraum eingeschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Vakuumkraft­ erzeuger (20) gleichzeitig als Bremskraftverstärker ver­ wendet wird, indem

• a) in der Ruhelage der Hydraulikkolben (16) sich in der das größte Volumen im Ausgleichsraum (32) bereitstellenden Endposition befindet,
• b) an den Vakuumkrafterzeuger (20) über ein Wechselventil (22) ein Vakuum-Atmosphärendruck-Steuerventil (48) derart an­ geschlossen ist, daß beim normalen Bremsen der bei Druck­ beaufschlagung die Kolbenwand (14) in Richtung einer Ver­ kleinerung des Volumens des Ausgleichszylinders (18) be­ aufschlagende erste Zylinderraum (24) in vom hydraulischen Druck der Druckerzeugungsanordnung (11) gesteuerter Weise mehr oder weniger vom Atmosphärendruck beaufschlagt wird, während der zweite Zylinderraum (25) am Vakuum liegt, und daß nach dem Umschalten des Wechselventils (22) beim Auf­ treten eines Bremsschlupfsignals der erste Zylinderraum (24) am Vakuum liegt und der zweite Zylinderraum (25) mehr oder weniger vom Atmosphärendruck beaufschlagt wird, und
• c) das Trennventil (15) jeweils am Beginn des Druckaufbaus durch die Druckerzeugungsanordnung (11) geschlossen wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der Hydraulikkolben (16) als Stufenkolben ausge­ bildet ist, dessen Ringstufe auf der vom Ausgleichsraum (32) abgewandten Seite des Hydraulikkolbens (16) angeordnet ist, daß die Verbindungsleitung in dem Ringdruckraum (27) an der Ringstufe (26) mündet und daß das Trennventil (15) in einem den Ringdruckraum (27) und den Ausgleichszylinder (18) ver­ bindenden Kanal (28) des Hydraulikkolbens (16) angeordnet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß das Trennventil (15) durch eine Feder (29) in Schließrichtung vorgespannt und bei aus der Ruhelage verscho­ benem Hydraulikkolben (16) geschlossen ist und durch einen von der entgegengesetzten Seite angreifenden Stößel (30) in der vollständig zurückgezogenen Lage des Hydraulikkolbens (16) gegen die Kraft der Feder (29) geöffnet ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß von der Seite der Ringstufe (26) des Hydraulikkolbens (16) aus eine Kolbenstange (31) dicht aus dem Ausgleichszylinder (18) in den unmittelbar axial an­ schließenden Vakuumkrafterzeuger (20) geführt ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Hydraulikkolben (16) axial gegen­ überliegend der Ringstufe (26) eine gleichgroße Druckaus­ gleichsringstufe (33) aufweist und daß an die Verbindungs­ leitung (19) ein einen Kolben (35) aufweisender Pedalwegsimulator (34) ange­ schlossen ist, wobei von dem die Druckausgleichsringstufe (33) aufweisenden Kolbenteil (42) eine Kolbenstange (31) dicht aus dem Aus­ gleichszylinder (18) in den unmittelbar axial angeschlossenen Vakuumkrafterzeuger (20) geführt ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das Trennventil (15) außerhalb des Ausgleichs­ zylinders (18) in der Verbindungsleitung (19) angeordnet und von einer Feder (29) auf die Schließstellung zu vorgespannt sowie in entgegengesetzter Richtung von einem Kolben (35) so lange in der Öffnungsstellung gehalten ist, bis der hydrau­ lische Druck in der Verbindungsleitung (19) den Kolben (35) gegen die Kraft einer Rückholfeder (36) vom Trennventil (15) weg verschiebt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß der Kolben (35) gleichzeitig Bestandteil eines Pedalwegsimulators (34) ist.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Druckraum (37) des den Kolben (35) enthaltenden Zylinders (38) über ein schaltbares Rückschlag­ ventil (39) an die Verbindungsleitung (19) angeschlossen ist und die vom Vakuum gesteuerte Betätigungsvorrichtung (40) das Rückschlagventil (39) bei vorhandenem Vakuum öffnet, sonst schließt.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckerzeugungsanord­ nung ein vom Bremspedal (41) beaufschlagter hydraulischer Hauptzylinder (11) ist.