DE4117546A1

DE4117546A1 - Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE4117546A1
Application number: DE19914117546
Authority: DE
Inventors: Cristofer Dipl Ing Nath; Manfred Dipl Ing Rueffer
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1991-05-29
Filing date: 1991-05-29
Publication date: 1992-12-03

Description

Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte Kraftfahr zeugbremsanlage, mit einer Betätigungseinheit, die aus einem durch zwei Kolben begrenzte Druckräume aufweisenden Hauptbremszylinder, vorzugsweise einem Tandemhauptzylinder und einem ihm vorgeschalteten, Unterdruck-Bremskraftver stärker besteht, dessen Unterdruckkammer im Bremsdruck regelmodus belüftbar ist, wobei an die Druckräume des Hauptbremszylinders über hydraulische Leitungen Radbremsen angeschlossen sind, mit einer zentralen Regelelektronik, an deren Eingänge Ausgangssignale von das Drehverhalten der zu bremsenden Räder erfassenden Sensoren geführt werden und deren Steuersignale im Bremsdruckregelmodus in die hydrau lischen Leitungen eingefügte, den Radbremsen vorgeschaltete Druckmittelventile (Radventile) steuern und wobei die Druckräume im Bremsdruckregelmodus mittels zweier Absperr ventile absperrbar sind und im Hauptzylinder ein hydrau lischer Modulatorraum vorgesehen ist, der durch einen mit der beweglichen Wand des Unterdruck-Bremskraftverstärkers in kraftübertragender Verbindung stehenden Modulatorkolben begrenzt und im Bremsdruckregelmodus mit den Radbremsen verbindbar ist, während eine hydraulische Anordnung vorgesehen ist, die einen Druckausgleich zwischen den beiden Druckräumen ermöglicht.

Eine derartige Bremsanlage ist aus der älteren Anmeldung der Anmelderin P 41 01 480.4 bekannt. Bei dem Gegenstand dieser Anmeldung bildet der Modulatorkolben einen (Außen-) Teil des den ersten Druckraum begrenzenden, mindestens zweiteilig ausgeführten Primärkolbens, dessen anderer (Innen-) Teil mit einem die Betätigungskraft des Unterdruck-Bremskraftverstärkers übertragenden Eingangs glied zusammenwirkt, wobei der Modulatorraum im Normal bremsmodus einen Teil des ersten Druckraumes bildet.

Die vorbekannte Bremsanlage weist jedoch keine Mittel auf, die eine Antriebsschlupfregelung ermöglichen.

Bei einer anderen, aus der DE-OS 38 37 316 bekannten blockiergeschützten Kraftfahrzeugbremsanlage werden An triebsschlupfregelvorgänge dadurch ermöglicht, daß die Rad bremsen der angetriebenen Räder über elektromagnetisch betätigbare 2/2-Wegeventile an eine elektromotorisch an getriebene hydraulische Druckquelle bei gleichzeitiger Unterbrechung ihrer Verbindung mit den Hauptzylinder-Druck räumen angeschlossen werden. Als besonders nachteilig sind bei der bekannten Bremsanlage die mit dem Einsatz des Elektromotors als Antriebseinheit für die hydraulische Druckquelle sowie der beiden 2/2-Wegeventile verbundenen hohen Kosten anzusehen.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage der eingangs genannten Gattung anzugeben, bei der auf besonders kosten sparender Weise die Durchführung von Antriebsschlupf regelvorgängen erreicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine pneumatisch betätigbare, durch die Regelelektronik an steuerbare Druckquelle vorgesehen ist, deren hydraulischer Eingangsanschluß an einen der Hauptzylinder-Druckräume und deren hydraulischer Ausgangsanschluß an den den Radbremsen der angetriebenen Räder zugeordneten hydraulischen Raum der hydraulischen Anordnung angeschlossen sind.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels im Zusammenhang mit der beiliegenden Zeichnung hervor. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine blockiergeschützte Kraftfahrzeugbrems anlage nach der Erfindung in schematischer Darstellung;

Fig. 2 eine Ausführung der bei der erfindungs gemäßen Kraftfahrzeugbremsanlage nach Fig. 1 verwendeten hydraulischen Druckquelle bzw. unterdruckbetriebenen hydraulischen Pumpe im Axialschnitt; und

Fig. 3 den Schnitt durch die Pumpe nach Fig. 2 entlang der Schnittlinie A-A.

Fig. 1 zeigt eine blockiergeschützte Kraftfahrzeugbrems anlage mit einem Unterdruck-Bremskraftverstärker 1, der über ein Eingangsglied 4 in bekannter Weise mit einem Bremspedal 3 verbunden ist. Auf der dem Eingangsglied 4 abgewandten Seite des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 1 ist ein Hauptbremszylinder 2 vorgesehen, dessen Druckräume 7, 8 mit einem Druckmittelvorratsbehälter 5 in Verbindung stehen.

Eine erste hydraulische Leitung 11 verbindet den ersten, durch einen ersten Hauptzylinderkolben (Primärkolben) 9 begrenzten (Primär-) Druckraum 7 mit den Radbremszylindern von nur schematisch dargestellten, ggf. der Hinterachse zugeordneten zwei Radbremsen 22, 23 über zwei als 2/2-Wege ventile ausgebildete Radventile 14, 24, die üblicherweise in einem Ventilblock untergebracht sind. In die Leitung 11 ist ein erstes hydraulisches Absperrventil 44 geschaltet, das als elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wegeventil ausge bildet ist und in einem Blockierregelfall oder einem Antriebsschlupfregelfall ein Absperren des ersten Druck raumes 7 ermöglicht.

An den zweiten, durch einen zweiten Hauptzylinderkolben (Sekundärkolben) 10 begrenzten (Sekundär-) Druckraum 8 sind mittels einer zweiten hydraulischen Leitung 13 unter Zwischenschaltung eines zweiten Absperrventils 45 Radbrems zylinder der nur schematisch dargestellten zwei Radbremsen 20, 21 angeschlossen, denen zwei weitere Radventile 47, 48 vorgeschaltet sind und die beispielsweise der angetriebenen Vorderachse des Kraftfahrzeuges zugeordnet sind. Das zweite Absperrventil 45 ist ebenso wie das erste Absperrventil 44 als elektromagnetisch betätigbares, stromlos offenes 2/2-Wegeventil ausgebildet.

Um die an die einzelnen Druckräume 7, 8 des Hauptzylinders 2 angeschlossenen Radbremszylinder in einem Regelfall, in dem sie vom Hauptzylinder getrennt sind, mit gleichen hydrau lischen Drücken beaufschlagen zu können, ist eine hydrau lische Anordnung 15 vorgesehen, die einen Druckausgleich zwischen den beiden Bremsdruckkreisen ermöglicht. Wie der Fig. 1 zu entnehmen ist, besteht die Anordnung 15 aus zwei hydraulischen Räumen 17, 18, die durch einen begrenzt ver schiebbaren Kolben 16 voneinander getrennt und mittels näher nicht bezeichneter hydraulischer Leitungen an die Ausgangsseite der Absperrventile 44, 45 bzw. die Eingangs seite der Radventile 47, 48 und 14, 24 angeschlossen sind.

Eine von einem näher nicht bezeichneten im Hauptzylinder gehäuse ausgebildeten hydraulischen Modulatorraum führende dritte hydraulische Leitung 19 ist an den Eingang eines dritten hydraulischen, elektromagnetisch betätigbaren 2/2-Wegeventils 46 angeschlossen, das eine Verbindung zwischen dem Modulatorraum und den einer der beiden Fahr zeugachsen zugeordneten Bremsen 22, 23 (über den hydrau lischen Raum 18 der Anordnung 15) sperrt bzw. öffnet.

Im Rahmen des Erfindungsgedankens ist es durchaus denkbar, sowohl die Absperrventile 44, 45, als auch das 2/2-Wege ventil 46 in dem erwähnten Ventilblock unterzubringen. Das gleiche gilt auch für die hydraulische Anordnung 15, die auch im Gehäuse des Hauptbremszylinders 2 integriert sein kann.

Den Vorder- und Hinterradbremsen 20, 21, 22 und 23 ist je weils ein Sensor 25, 26, 27 bzw. 28 zugeordnet, die über entsprechende Signalleitungen 29, 30, 31 bzw. 32 mit einer zentralen Regelelektronik 33 verbunden sind. Die Regel elektronik 33 ist über Steuerleitungen 34, 35, 36, 37, 38, 39 und 40 mit den Radventilen 47, 48, 14, 24, den beiden Absperr ventilen 44, 45 sowie mit dem hydraulischen 2/2-Wegeventil 46 verbunden, um diese in Abhängigkeit von den Sensor signalen zu betätigen.

An die hauptzylinderseitige Unterdruckkammer 54 des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 1 ist über eine pneu matische Leitung 43 eine von der zentralen Regelelektronik 33 ansteuerbare pneumatische Ventilanordnung 42 ange schlossen, die die erwähnte Unterdruckkammer 54 wahlweise (über ein Rückschlagventil 41) mit einer Unterdruckquelle 12 bzw. der Atmosphäre verbindet. Die Ventilanordnung 42 kann entweder, wie in der Zeichnung gezeigt, durch zwei 2/2-Wegeventile oder ein einziges 3/2-Wegeventil gebildet werden.

Um eine Antriebsschlupfregelung durchführen zu können ist eine vorzugsweise pneumatisch betätigbare Druckquelle 6 vorgesehen, deren erster (Eingangs- bzw. Ansaug-)anschluß 52 mittels einer hydraulischen Leitung 49 über ein drittes Absperrventil 94, das nur während der Antriebsschlupf regelung geschlossen ist an einen (8) des Hauptzylinder-Druckraums 8 angeschlossen ist, während deren Ausgangsanschluß 53 über eine weitere hydraulische Leitung 50 direkt mit dem den Radbremsen 20, 21 der angetriebenen Räder zugeordneten Druckraum 17 der hydraulischen Aus gleichsanordnung 15 in Verbindung steht.

Die Druckquelle 6, die aus einer pneumatischen Betätigungs anordnung 55 sowie einem hydraulischen Teil 60 besteht, ist dabei vorzugsweise als eine unterdruckbetriebene hydrau lische Pumpe ausgebildet, die mittels über eine Steuer leitung 84 zugeführter elektrischer Steuersignale der Regelelektronik 33 ansteuerbar ist, wobei der für ihre Funktion benötigte Unterdruck der Unterdruckkammer 54 des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 1 entnommen wird. Zu diesem Zweck ist eine pneumatische Leitung 51 vorgesehen, die die Betätigungsanordnung 55 der Pumpe 6 mit dem Unter druck-Bremskraftverstärker 1 verbindet.

Wie insbesondere der Fig. 2 zu entnehmen ist, besteht die pneumatische Betätigungsanordnung 55 der Pumpe 6 aus einem Gehäuse 64, in dem eine mittels eines Steuerventils 75 (Fig. 3) evakuierbare bzw. belüftbare pneumatische Kammer 57 ausgebildet und durch eine das Gehäuse 64 verschließende axial bewegliche Membranwand 56 begrenzt ist. Die Membran wand 56 besteht dabei aus einer am Gehäuse 64 durch einen Haltering 67 gehaltenen elastischen Membran 66 sowie einem durch eine Rückstellfeder 68 vorgespannten Membranteller 65, der mit einem im Gehäuse 64 geführten Betätigungsstößel 58 in kraftübertragender Verbindung steht. Die Rückstell feder 68 ist vorzugsweise in einer zylindrischen Ausnehmung 86 im Gehäuse 64 angeordnet, die in der pneumatischen Kammer 57 mündet und an deren Boden sich die Rückstellfeder 68 an einer Haltescheibe 69 abstützt, die einen den Betäti gungsstößel 58 abdichtenden Dichtring 70 in einer näher nicht bezeichneten Ringnut hält. An die Ausnehmung 86 schließt in der axialen Richtung eine Führung 85 an, in der der Betätigungsstößel 58 geführt ist und die sich bis ins Innere des hydraulischen Teils 60 der Pumpe 6 erstreckt und dort als Anschlag für einen am Ende des Betätigungsstößels 58 angeordneten hydraulischen Kolben 59 dient. Die Verbindung der pneumatischen Kammer 57 mit der Atmosphäre bzw. der Unterdruckquelle erfolgt über im Gehäuse 64 ausgebildete, nicht gezeigte pneumatische Kanäle, die mittels des in Fig. 3 gezeigten Steuerventils 75 umgeschaltet werden.

Der Kolben 59 begrenzt in einer im hydraulischen Teil 60 der Pumpe 6 ausgebildeten Bohrung 90 einen hydraulischen Raum 63, der einerseits über eine erste Querbohrung 91 und ein erstes Rückschlagventil 61 mit dem Eingangs-(Ansaug-) -anschluß 52 und andererseits über eine zweite Querbohrung 92 und ein zweites Rückschlagventil 62 mit dem Ausgangs anschluß 53 in Verbindung steht. Dabei ist es vorteilhaft, wenn der hydraulische Raum 63, beispielsweise mittels einer Entlüftungsschraube 93, entlüftet werden kann. Die beiden Rückschlagventile 61, 62 sind vorzugsweise als Sitzventile ausgebildet, deren Schließkörper konisch oder kugelförmig ausgebildet sein können.

Wie insbesondere aus der Fig. 3 erhellt, besteht das oben erwähnte Steuerventil 75 aus einem vorzugsweise im Gehäuse 64 ausgebildeten ersten Dichtsitz 71, einem an einem Ventilteller 73 ausgebildeten zweiten Dichtsitz 72 sowie einem mit den beiden Dichtsitzen 71, 72 zusammenwirkenden Schließkörper 74, der durch ein elastisches rotationssymmetrisches Dichtelement gebildet und mittels eines Halters 83 am Gehäuse 64 befestigt ist. Der Ventilteller 73 steht über ein Betätigungselement 81 in wirksamer Verbindung mit dem nicht dargestellten Anker eines Elektromagneten 76, der in eine im Gehäuse 64 ausge bildete zylindrische Ausnehmung 77 eingeschoben ist. Das Betätigungselement 81 ist in einem axialen Fortsatz 80 des Elektromagneten 6 verschiebbar geführt, der mit einer radialen Umfangsnut 79 versehen und gegenüber dem Gehäuse 64 mittels eines Dichtringes 87 abgedichtet ist. Die Um fangsnut 79 nimmt teilweise zwei in einer senkrecht zur Achse 88 des Steuerventils 75 stehenden Ebene gegenüber liegend angeordnete Stifte 78 auf, die vorzugsweise konisch ausgebildet sind und die durch Einführen in entsprechende Aussparungen 89 im Gehäuse 64 den Elektromagneten 76 fixieren. Diese Maßnahme ermöglicht eine genaue Einstellung des Abstandes zwischen dem zweiten Dichtsitz 72 und dem Schließkörper 74 des Steuerventils 75 bzw. eine Optimierung dessen Ansprech- und Lösezeiten. Um die Funktionssicherheit des Steuerventils 75 nicht zu beeinträchtigen, ist im Halter 83 ein ringförmiges Filterelement 82 angeordnet, das ein Eindringen von in der Außenluft enthaltenen Schmutz partikeln ins Innere des Gehäuses 64 wirksam verhindert.

Die Funktionsweise der in der Zeichnung dargestellten er findungsgemäßen Kraftfahrzeugbremsanlage wird nachfolgend beschrieben.

Wird nun, beispielsweise während eines Anfahrvorgangs von einem der Sensoren 25, 26 ein Durchdrehen eines der ange triebenen Räder festgestellt, so ist es erforderlich, dieses Rad abzubremsen. Nachdem der zentralen Regelelektronik 33 von einem der Sensoren die oben erwähnte Neigung des Rades zum Durchdrehen gemeldet wurde, erzeugt diese Steuersignale, die ein gleichzeitiges Umschalten der Absperrventile 44, 45, der Radventile der nicht durchdrehen den Räder sowie des Steuerventils 75 der Pumpe 6 bewirken. Dadurch erfolgt ein hydraulisches Absperren der Hauptbrems zylinder-Druckräume 7, 8 sowie ein Absaugen der Atmosphäre aus der pneumatischen Kammer 57 der pneumatischen Betäti gungsanordnung 55. Durch die auf die Membranwand 56 ein wirkende Druckdifferenz wird eine Bewegung des Betätigungs stößels 58 bzw. des Kolbens 59 in der Zeichnung nach unten verursacht, die ein Verdrängen des Druckmittels aus dem hydraulischen Raum 63 in den hydraulischen Raum 17 der Aus gleichsanordnung 15 und somit einen Aufbau des hydrau lischen Druckes in einer der Radbremsen 20, 21 zur Folge hat. Dabei wird gleichzeitig der Ausgleichskolben 16 in der Zeichnung nach rechts verschoben. Da jedoch die Radventile der nicht durchdrehenden Räder geschlossen sind, kann in den zugeordneten Radbremsen kein Druckaufbau erfolgen.

Beim Druckabbau im ASR-Betrieb wird im dargestellten Beispiel das dem zweiten Druckraum 8 zugeordnete Absperr ventil 45 geöffnet, so daß das für den ASR-Vorgang be nötigte Druckmittelvolumen über ein nicht gezeigtes, am Boden der Hauptzylinderbohrung angeordnetes offenes Zentralventil in den Ausgleichsbehälter 5 zurückgefördert wird.

Bezugszeichenliste:

1 Unterdruck-Bremskraftverstärker
2 Hauptbremszylinder
3 Bremspedal
4 Eingangsglied
5 Druckmittelvorratsbehälter
6 Druckquelle, Pumpe
7 erster Druckraum
8 zweiter Druckraum
9 erster Kolben
10 zweiter Kolben
11 erste Leitung
12 Unterdruckquelle
13 zweite Leitung
14 Radventil
15 hydraulische Anordnung
16 Kolben
17 hydraulischer Raum
18 hydraulischer Raum
19 dritte Leitung
20 Radbremse
21 Radbremse
22 Radbremse
23 Radbremse
24 Radventil
25 Sensor
26 Sensor
27 Sensor
28 Sensor
29 Signalleitung
30 Signalleitung
31 Signalleitung
32 Signalleitung
33 zentrale Regelelektronik
34 Steuerleitung
35 Steuerleitung
36 Steuerleitung
37 Steuerleitung
38 Steuerleitung
39 Steuerleitung
40 Steuerleitung
41 Rückschlagventil
42 Ventilanordnung
43 pneumatische Leitung
44 Absperrventil
45 Absperrventil
46 2/2-Wegeventil
47 Radventil
48 Radventil
49 Leitung
50 Leitung
51 pneumatische Leitung
52 Eingangsanschluß
53 Ausgangsanschluß
54 Unterdruckkammer
55 Betätigungsteil
56 Membranwand
57 Kammer
58 Betätigungsstößel
59 Kolben
60 hydraulischer Teil
61 erstes Rückschlagventil
62 zweites Rückschlagventil
63 Arbeitsraum
64 Gehäuse
65 Membranteller
66 Membran
67 Haltering
68 Rückstellfeder
69 Haltescheibe
70 Dichtring
71 Dichtsitz
72 Dichtsitz
73 Ventilteller
74 Schließkörper
75 Steuerventil
76 Elektromagnet
77 Ausnehmung
78 Stift
79 Umfangsnut
80 Fortsatz
81 Betätigungselement
82 Filterelement
83 Halter
84 Steuerleitung
85 Führung
86 Ausnehmung
87 Dichtring
88 Achse
89 Aussparung
90 Bohrung
91 Querbohrung
92 Querbohrung
93 Entlüftungsschraube
94 Absperrventil

Claims

1. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage, mit einer Betätigungseinheit, die aus einem durch zwei Kolben begrenzte Druckräume aufweisenden Hauptbremszylinder, vorzugsweise einem Tandemhauptzylinder und einem ihm vorgeschalteten, Unterdruck-Bremskraftverstärker be steht, dessen Unterdruckkammer im Bremsdruckregelmodus belüftbar ist, wobei an die Druckräume des Hauptbrems zylinders über hydraulische Leitungen Radbremsen ange schlossen sind, mit einer zentralen Regelelektronik, an deren Eingänge Ausgangssignale von das Drehver halten der zu bremsenden Räder erfassenden Sensoren geführt werden und deren Steuersignale im Bremsdruck regelmodus in die hydraulischen Leitungen eingefügte, den Radbremsen vorgeschaltete Druckmittelventile (Radventile) steuern und wobei die Druckräume im Bremsdruckregelmodus mittels zweier Absperrventile absperrbar sind und im Hauptzylinder ein hydraulischer Modulatorraum vorgesehen ist, der durch einen mit der beweglichen Wand des Unterdruck-Bremskraftverstärkers in kraftübertragender Verbindung stehenden Modulator kolben begrenzt und im Bremsdruckregelmodus mit den Radbremsen verbindbar ist, während eine hydraulische Anordnung vorgesehen ist, die einen Druckausgleich zwischen den beiden Druckräumen ermöglicht, dadurch gekennzeichnet, daß eine pneumatisch be tätigbare, durch die Regelelektronik (33) ansteuerbare Druckquelle (6) vorgesehen ist, deren hydraulischer Eingangsanschluß (52) an einen der Druckräume (7, 8) und deren hydraulischen Ausgangs anschluß (53) an einen der Räume (17, 18) der hydraulischen Anordnung (15) angeschlossen sind.

2. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckquelle (6), als eine unterdruckbetriebene hydraulische Pumpe ausgebildet ist, wobei der für ihre Funktion benötigte Unterdruck der Unterdruckkammer (54) des Bremskraftverstärkers (1) entnommen wird.

3. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe (6) aus einer pneumatischen Betätigungs anordnung (55) sowie einem hydraulischen Teil (60) besteht, die wirkungsmäßig miteinander gekoppelt sind, wobei die Betätigungsanordnung (55) durch eine an einem Gehäuse (64) angeordnete, mit einer pneu matischen Druckdifferenz beaufschlagbare Membranwand (56) sowie einem mit ihr zusammenwirkenden, im Gehäuse (64) geführten Betätigungsstößel (58) gebildet ist, und der hydraulische Teil (60) einen mit dem Betäti gungsstößel in kraftübertragender Verbindung stehenden Kolben (59) aufweist, der einen über Rückschlagventile (61, 62) mit dem Druckraum (8) bzw. dem hydraulischen Raum (17) der hydraulischen Anordnung (15) in Ver bindung stehenden Arbeitsraum (63) begrenzt.

4. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Membranwand (56) einerseits dem atmosphärischen Druck ausgesetzt ist und andererseits im Gehäuse (64) eine pneumatische Kammer (57) begrenzt, die mittels eines elektromagnetisch betätigbaren Steuerventils (75) evakuierbar bzw. belüftbar ist.

5. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeich net, daß die Membranwand (56) durch einen Membran teller (65) sowie eine daran anliegende Membran (66) gebildet ist, die am Gehäuse (64) durch einen Halte ring (67) gehalten ist, der mit dem Gehäuse (64) form schlüssig verbunden ist.

6. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekenn zeichnet, daß die Membranwand (56) durch eine Rückstellfeder (68) vorgespannt ist, die an einer Haltescheibe (69) abgestützt ist, die einen den Betätigungsstößel (58) im Gehäuse (64) abdichtenden Dichtring (70) axial hält.

7. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (75) aus einem im Gehäuse (64) ausge bildeten ersten Dichtsitz (71), einem an einem Ventil teller (73) ausgebildeten zweiten Dichtsitz (72) sowie einem mit den beiden Dichtsitzen (71, 72) zusammen wirkenden Schließkörper (74) besteht, wobei der Ventilteller (73) mittels eines Elektromagneten (76) axial bewegbar ist.

8. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromagnet (76) in einer im Gehäuse (64) ausge bildeten zylindrischen Ausnehmung (77) angeordnet und mittels zweier senkrecht zu seiner Achse stehender Stifte (78) gesichert ist.

9. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromagnet (76) mit einem axialen, eine radiale Umfangsnut (79) aufweisenden Fortsatz (80) versehen ist, wobei die Stifte (78) konisch ausgebildet sind und im montierten Zustand in die Umfangsnut (79) eingreifen.

10. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilteller (73) am Ende eines mit dem Anker des Elektromagneten (76) in Verbindung stehenden Betäti gungslementes (81) angeordnet ist, das im Fortsatz (80) geführt ist.

11. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekenn zeichnet, daß dem Steuerventil (75) ein Filter element (82) vorgeschaltet ist.

12. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 11 und 7, dadurch gekenn zeichnet, daß das Filterelement (82) in einem den Schließkörper (74) haltenden Halter (83) ange ordnet ist, der mit dem Gehäuse (64) formschlüssig verbunden ist.

13. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekenn zeichnet, daß der Ventilteller (73) in der An fangsphase der Betätigungsbewegung kraftfrei bewegbar ist.

14. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückschlagventile (61, 62) als Sitzventile ausge bildet sind, wobei der Schließkörper des dem Eingangs anschluß (52) zugeordneten ersten Rückschlagventils (61) konisch und der Schließkörper des dem Ausgangs anschluß (53) zugeordneten zweiten Rückschlagventils (62) kugelförmig ausgebildet ist.