DE3838848A1

DE3838848A1 - Unterdruck-bremskraftverstaerker

Info

Publication number: DE3838848A1
Application number: DE3838848A
Authority: DE
Inventors: Lothar Schiel; Vincenzo Cappucci
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1988-11-17
Filing date: 1988-11-17
Publication date: 1990-05-23
Also published as: GB8925697D0; JPH02225166A; US4979426A; FR2639014A1; GB2227062A

Description

Die Erfindung betrifft einen Unterdruck-Bremskraftver stärker für eine schlupfgeregelte hydraulische Bremsanlage mit zumindest zwei in einem Verstärkergehäuse durch eine erste bewegliche Wand voneinander getrennten Arbeits kammern, von denen eine mit einer Unterdruckquelle oder der Atmosphäre verbindbar und die andere, um eine zu einer an einem Bremspedal eingeleiteten Eingangskraft proportionale Verstärkungskraft zu erzeugen, über ein mittels des Brems pedals betätigbares Steuerventil belüftbar ist, dessen Steuerventilgehäuse aus zwei mit relativ zueinander ver schiebbaren Steuergehäuseteilen besteht, wobei das erste Steuergehäuseteil an einem festen Anschlag anliegt und das die erste bewegliche Wand tragende zweite Steuergehäuseteil einen mit dem Bremspedal mittels eines Eingangsgliedes ver bundenen Steuerventilkolben führt und mit einem Kraftab gabeglied zusammenwirkt, sowie mit einer zweiten, mit einer steuerbaren Druckdifferenz beaufschlagbaren, beweglichen Wand, die einen in Lösestellung mit der Unterdruckquelle verbundenen ersten pneumatischen Arbeitsraum von einem mit Atmosphäre bzw. Unterdruck beaufschlagbaren zweiten pneuma tischen Arbeitsraum trennt.

Ein derartiger Unterdruck-Bremskraftverstärker ist z. B. aus der älteren Anmeldung P 38 14 222.8 der Anmelderin be kannt. Das Besondere an dem bekannten Bremskraftverstärker besteht darin, daß die zweite bewegliche Wand im Schlupf regelfall durch die Wirkung von zwei den Hauptbremszy linder-Druckräumen zugeordneten Ausgleichszylindern in einer der Betätigungsrichtung des Hauptbremszylinders ent gegengesetzten Richtung bewegbar ist, und daß eine mit dem Kraftabgabeglied in Wirkverbindung stehende hydraulische Kammer vorgesehen ist, deren Verbindung mit einem druck losen Druckmittelvorratsbehälter mittels eines Sitzventils absperrbar ist.

Weniger vorteilhaft anzusehen ist bei der bekannten An ordnung der komplizierte Aufbau insbesondere des Brems druckmodulators des Bremskraftverstärkers, der mit einem beträchtlichen Konstruktionsaufwand verbunden ist. Als nachteilig wird auch die Gefahr empfunden, daß die bei der Antiblockier- oder Antriebsschlupfregelung in Funktion tretenden Teile nach einer längeren Funktionspause z. B. durch Passungsrost beschädigt und dadurch funktionsunfähig werden können.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Unterdruck-Bremskraftverstärker der eingangs genannten Gattung so auszubilden, daß bei gleichzeitiger Erhöhung dessen Betriebssicherheit eine erhebliche Senkung der er forderlichen Herstellungs- und Montagekosten erreicht wird. Weiterhin sollen nach jeder Schlupfregelung die Hauptzylin derkolben bzw. das Bremspedal vollständig zurückgestellt werden.

Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die erste bewegliche Wand unabhängig vom Eingangsglied bewegbar ist und daß die zweite bewegliche Wand am ersten Steuergehäuseteil vorgesehen ist. Durch diese Anordnung werden alle Regelvorgänge am Bremspedal spürbar.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung des Erfindungsgegen standes ist vorgesehen, daß die erste bewegliche Wand in einem ersten zylindrischen Fortsatz einer im Verstärkerge häuse angeordneten Trennwand axial geführt ist, die den zweiten pneumatischen Arbeitsraum von der mittels des Steuerventils belüftbaren Arbeitskammer trennt, wobei der zylindrische Fortsatz in einen zweiten zylindrischen Fort satz kleineren Durchmessers übergeht, in dem das zweite Steuergehäuseteil abgedichtet geführt ist. Durch diese Maß nahme wird die Gefahr eines Ausknickens des Kraftabgabe glieds weitgehend eliminiert. Gleichzeitig werden die Rei bungsverluste in dem dem Unterdruck-Bremskraftverstärker nachgeschalteten Hauptbremszylinder auf ein Minimum ver ringert.

Bei einer einfachen, rotationssymmetrischen Gestaltung des zweiten Steuergehäuseteiles sind darin axial verlaufende Luftführungskanäle vorgesehen, die in einem durch den zweiten axialen Fortsatz begrenzten, mit der belüftbaren Arbeitskammer in Verbindung stehenden Ringraum münden. Durch die so entstehenden großen Luftführungsquerschnitte werden sehr günstige kurze Ansprechzeiten erreicht.

Um die Gefahr eines Ausknickens der zweiten beweglichen Wand zu vermeiden, ist bei einer weiteren Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes vorgesehen, daß das erste Steuerge häuseteil mit einer zylindrischen Führung versehen ist, die auf dem ersten Fortsatz der Trennwand geführt ist.

Eine für die Funktion des erfindungsgemäßen Unterdruck- Bremskraftverstärkers günstige Luftströmung kann dadurch erreicht werden, daß der erste zylindrische Fortsatz der Trennwand mit axial verlaufenden, außen- und innenliegenden radialen Rippen versehen ist.

Eine eindeutig definierte Stellung des Bremspedals wird bei einer anderen vorteilhaften Weiterbildung des erfindungs gemäßen Unterdruck-Bremskraftverstärkers dadurch erreicht, daß das erste Steuergehäuseteil eine ringförmige Fläche aufweist, die in Lösestellung an einem das Verstärkerge häuse nach außen hin abdichtenden Dichtring anliegt.

Um der Eingangskraft in einem Antiblockierregelfall wirksam entgegenwirken zu können sieht die Erfindung vor, daß die zweite bewegliche Wand mit dem Eingangsglied in kraftüber tragender Verbindung steht, wobei die kraftübertragende Verbindung durch eine mit dem ersten Steuergehäuseteil kraftschlüssig verbundene gestufte zylindrische Hülse ge bildet ist, an der eine Druckfeder abgestützt ist, deren anderes Ende an einer am Eingangsglied angebrachten Scheibe anliegt. Die Ansprechzeiten des Unterdruck-Bremskraftver stärkers können dabei weiter verringert werden, indem die Scheibe mit axialen Öffnungen versehen ist.

Um eine Durchführung des Antriebsschlupfregelprozesses zu ermöglichen, wird schließlich nach einem anderen Merkmal der Erfindung vorgesehen, daß der erste pneumatische Arbeitsraum mit der Atmosphäre verbindbar ist und daß Mittel vorgesehen sind, die eine Übertragung der von der zweiten beweglichen Wand aufgebrachten Kraft auf das zweite Steuergehäuseteil ermöglichen, wobei die Mittel vorzugsweise durch das erste Steuergehäuseteil, die Ein scherung, die gestufte Hülse, das Anschlagteil und den Schließkörper des Steuerventils gebildet sind.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung eines Aus führungsbeispiels anhand der beigefügten Zeichnung hervor. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Kraftfahrzeug bremsanlage mit einem Unterdruck-Bremskraft verstärker nach der Erfindung; und

Fig. 2 einen Schnitt durch ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraftverstärkers.

Fig. 1 zeigt eine blockiergeschützte Kraftfahrzeugsbrems anlage mit einem Unterdruck-Bremskraftverstärker 1, der über ein Eingangsglied - Kolbenstange 11 - in bekannter Weise mit einem Bremspedal 12 verbunden ist. Auf der der Kolbenstange 11 abgewandten Seite des Unterdruck-Brems kraftverstärkers 1 ist ein Tandem-Hauptbremszylinder 2 vor gesehen, der mit einem nicht dargestellten Bremsflüssig keitsbehälter in Verbindung steht. An die Druckräume 3, 4 des Tandem-Hauptbremszylinders 2 sind ein erster und ein zweiter Bremskreis 16 bzw. 17 angeschlossen.

Der zweite Bremskreis 17 verbindet über zwei Magnetventile 18, 19, die als 2/2-Wegeventile ausgebildet sind, die Rad bremszylinder der nur schematisch dargestellten zwei Rad bremsen 20 bzw. 21 mit dem Tandem-Hauptbremszylinder 2.

Jedes der beiden Magnetventile 18, 19 ist hierbei einer der beiden Radbremsen 20 bzw. 21 zugeordnet. Der erste Brems kreis 16 verbindet die Radbremszylinder der ebenfalls nur schematisch dargestellten weiteren zwei Radbremsen 22, 23 mit dem Tandem-Hauptbremszylinder 2 über zwei weitere Magnetventile 14, 24, die ebenfalls als 2/2-Wegeventile aus gebildet sind.

Den Vorder- und Hinterradbremsen 20, 21, 22 und 23 ist je weils ein Sensor 25, 26, 27 bzw. 28 zugeordnet, die über ent sprechende Signalleitungen 29, 30, 31 bzw. 32 mit einer zentralen Regelelektronik 33 verbunden sind. Die Sensoren 25, 26, 27 und 28, die beispielsweise als induktive Meßwert aufnehmer ausgebildet sein können, überwachen das Raddreh verhalten und liefern entsprechende Signale über die Sig nalleitungen 29, 30, 31 bzw. 32 an die Regelelektronik 33. Die Regelelektronik 33 ist über Steuerleitungen 34, 35, 36, 37 mit den Magnetventilen 18, 19 bzw. 14, 24 verbunden, um diese in Abhängigkeit von den Sensorsignalen zu betätigen.

An den Unterdruck-Bremskraftverstärker 1 sind über pneuma tische Leitungen 38, 43, 52 Ventilanordnungen 39, 40, 41 ange schlossen, deren Aufgabe im nachfolgenden Text erläutert wird. Die erste Ventilanordnung 39 wird im dargestellten Beispiel durch zwei 2/2-Wegeventile 91, 92 gebildet, die mittels Steuerleitungen 44, 45 mit der Regelelektronik 33 in Verbindung stehen.

Das die Atmosphäre schaltende 2/2-Wegeventil 92 ist vor zugsweise als stromlos offenes Elektromagnetventil aus gebildet, während als das den Unterdruck schaltende 2/2-Wegeventil 91 ein stromlos geschlossenes Elektromagnet ventil verwendet wird, dessen Eingang über ein Rückschlag ventil 72 mittels einer Leitung 38 a an eine Unterdruck quelle 42 angeschlossen ist.

Denkbar ist jedoch auch die Verwendung eines einzigen, elektromagnetisch betätigbaren 3/2-Wegeventils.

Die zweite Ventilanordnung 40 ist im dargestellten Beispiel durch ein elektromagnetisch betätigbares 3/2-Wegeventil 93 gebildet, das einerseits über die pneumatische Leitung 43 mit dem Unterdruck-Bremskraftverstärker 1 und andererseits mittels einer ein zweites Rückschlagventil 73 enthaltenden pneumatischen Leitung 43 a mit der Unterdruckquelle 42 ver bunden ist und über eine Steuerleitung 46 durch die Regel elektronik 33 erregbar ist.

Die dritte Ventilanordnung 41 besteht schließlich auch aus einem elektromagnetisch betätigbaren 3/2-Wegeventil 94, das über eine pneumatische Leitung 87 mit dem Unterdruck-Brems kraftverstärker 1 und über eine andere pneumatische Leitung 87 unter Zwischenschaltung eines dritten Rückschlagventils 74 mit der Unterdruckquelle 42 in Verbindung steht, wobei eine weitere Steuerleitung 77 dessen Betätigung ermöglicht.

Selbstverständlich können anstelle der beiden 3/2-Wegeven tile 93 und 94 auch 2/2-Wegeventile verwendet werden, die vorzugsweise als Kombination eines stromlos offenen mit einem stromlos geschlossenen Magnetventil einzusetzen sind.

Nach Fig. 2 weist der Unterdruck-Bremskraftverstärker 1 zwei schalenförmige, mit ihren offenen Seiten zusammenge baute Gehäuseteile 48,49 auf, die ein Verstärkergehäuse 10 bilden. Das in Fig. 2 linke, mit zwei pneumatischen An schlüssen 13, 88 versehene Gehäuseteil 48 hält den Tandem- Hauptbremszylinder 2, während das rechte, mit einem dritten pneumatischen Anschluß 78 versehene Gehäuseteil 49 einen zentralen Führungsstutzen 50 aufweist, der ein Steuerven tilgehäuse 51 des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 1 gleitend und unterdruckdicht geführt hält.

Im Verstärkergehäuse 10 ist eine Trennwand 55 vorgesehen, die in dessen Innenraum einen Verstärker- von einem Modu latorteil trennt.

Der pneumatische Anschluß 13 ermöglicht eine Verbindung zwischen der Unterdruckquelle 42 bzw. der Atmosphäre und einer im Verstärkergehäuse 10 ausgebildeten ersten Arbeits kammer 5, die durch eine aus einem Membranteller 8 und einer daran befestigten Rollmembran 9 bestehende, erste bewegliche Wand 7 von einer zweiten Arbeitskammer 6 ge trennt wird, und die mittels einer im Steuerventilgehäuse 51 angeordneten Steuerventilanordnung 58 belüftbar ist. Das Steuergehäuse 51 besteht dabei aus einem ersten (52) sowie einem zweiten Steuergehäuseteil 53, die relativ zueinander verschiebbar angeordnet sind. Die an sich bekannte Steuer ventilanordnung 58 wird von einem mit der Kolbenstange 11 verbundenen Ventilkolben 54 betätigt, der die über das Bremspedal 12 eingeleitete Betätigungskraft über eine Über setzungsscheibe 59, eine gummielastische Reaktionsscheibe 60 und eine Druckplatte 61 auf ein Kraftabgabeglied - Druckstange 62 - überträgt. Zum Zurückstellen der ersten beweglichen Wand 7 ist eine Rückstellfeder 57 vorgesehen, die am zweiten Steuergehäuseteil 53 abgestützt ist.

Der zwischen dem in der Zeichnung rechten Gehäuseteil 49 und der Trennwand 55 eingeschlossene Innenraum wird durch eine zweite bewegliche Wand 15 in zwei weitere pneumatische Arbeitsräume 89, 90 unterteilt, die einen Bremskraftmodula tor bilden, der in einem Schlupfregelfall zum Einsatz kommt. Die zweite bewegliche Wand 15 wird durch einen zweiten Membranteller 65 gebildet, an dem eine zweite Roll membran 66 anliegt, deren Außenumfang zwischen den beiden Gehäuseteilen 48 und 49 und deren Innenumfang am zweiten Membranteller 65 befestigt sind.

Auf ihrer dem zweiten pneumatischen Arbeitsraum 90 zuge wandten Seite weist die Trennwand 55 einen axialen, mittig angeordneten zylindrischen Fortsatz 63 auf, der mit außen- und innenliegenden radialen Rippen 68, 69 versehen ist und in einen weiteren axialen Fortsatz 84 kleineren Durchmessers übergeht, der mit dem zweiten Steuergehäuse teil 53 einen Ringraum 71 begrenzt. Im Ringraum 71 ist ein Dichtring 70 angeordnet, in dem das zweite Steuergehäuse teil 53 abgedichtet geführt ist und der den Ringraum 71 vom Innenraum einer am ersten Steuergehäuseteil 52 ausgebilde ten zylindrischen Führung 80 trennt, die auf dem axialen Fortsatz 63 geführt ist. Im Ringraum 71 münden im zweiten Steuergehäuseteil 53 ausgebildete Luftführungskanäle 67, die ein Belüften der Arbeitskammer 6 bei der Betätigung des Steuerventils 58 bzw. deren Evakuieren über den zweiten pneumatischen Arbeitsraum 90 ermöglichen. Für eine genaue Positionierung des Bremspedals sorgt eine am ersten Steuer gehäuseteil 52 ausgebildete ringförmige Fläche 76, die in Lösestellung des Unterdruck-Bremskraftverstärkers an einem im Führungsstutzen 50 angeordneten Dichtring 75 zur Anlage kommt.

Um in einem Antriebsschlupfregelfall die von der zweiten beweglichen Wand 15 aufgebrachte Kraft auf das zweite Steuergehäuseteil 53 und somit auf das Kraftabgabeglied - Druckstange 62 - zu übertragen, ist im ersten Steuerge häuseteil 52 eine gestufte zylindrische Hülse 79 vorge sehen, die mit ihm mittels einer Einscherung 81 kraft schlüssig verbunden ist. Das dem Steuerventil 58 zugewandte Ende der Hülse 79 stützt sich an einem Anschlagteil 82 für den Schließkörper 83 des Steuerventils 58 ab, so daß die oben erwähnte Kraftübertragung über den Schließkörper 83 stattfindet.

Die Funktionsweise der in der Zeichnung dargestellten Kraftfahrzeug-Bremsanlage wird nachfolgend beschrieben.

Bei gelösten Bremsen, also im unbetätigten Zustand des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 1, sind dessen sämtliche Arbeitsräume 5, 6, 89 und 90 druckausgeglichen bzw. evaku iert. Während die beiden pneumatischen Arbeitsräume 89 und 90 sowie die Unterdruckkammer 5 über stromlos offene Ven tile 94, 93 und 91 mit der Unterdruckquelle 42 direkt ver bunden sind, erfolgt das Evakuieren der belüftbaren Arbeitskammer 6 über den zweiten pneumatischen Arbeitsraum 90 sowie die im zweiten Steuergehäuseteil 53 ausgebildeten Luftführungskanäle 87. Durch die Kraft der Rückstellfeder 57 kommt die erste bewegliche Wand 7 zur Anlage am Schließ körper 83, während die zweite bewegliche Wand 15 über die am ersten Steuergehäuseteil 52 ausgebildete ringförmige Fläche 76 am Dichtring 75 anschlägt.

Wird nun beim Bremsen das Bremspedal 12 betätigt, so werden durch die Krafteinwirkung die Kolbenstange 11 mit dem Ven tilkolben 54 nach links verschoben, wodurch die Steuerven tilanordnung 58 betätigt wird. Dadurch wird an der beweg lichen Wand 7 eine fußkraftproportionale Druckdifferenz eingesteuert, die eine Verstärkungskraft erzeugt, die zur Pedalkraft hinzuaddiert und über die Druckstange 62 direkt auf die Kolben des Hauptbremszylinders 2 übertragen wird, um einen hydraulischen Druck in den beiden Druckräumen 3 und 4 aufzubauen, der über die Bremskreise 16 und 17 zu den einzelnen Radbremsen 20, 21, 22 und 23 weitergeleitet wird. Bei der Vorschubbewegung des Steuerkolbens 54 wird die kraftlose zweite bewegliche Wand 15 verschoben. Dadurch wird sichergestellt, daß die Teile, die in einem Regelfall an der Bremsdruckmodulation bzw. der Rückhaltung der Pedal kraft teilnehmen, passiv mitbewegt werden.

Das Betätigen und Lösen der Bremsen funktioniert somit wie bei einem bekannten Unterdruck-Bremskraftverstärker.

Wird während eines Bremsvorganges von einem oder mehreren der Sensoren 25, 26, 27, 28 ein Blockieren des zugeordneten Rades festgestellt und an die zentrale Regelelektronik 33 gemeldet, so erzeugt diese Umschaltsignale, die ein Um schalten der Ventilanordnung 39 bewirken. Die erste Arbeitskammer 5 wird belüftet, so daß die von der ersten beweglichen Wand 7 aufgebrachte Verstärkungskraft entfällt und sogar eine entgegen der Eingangskraft gerichtete Kraft entstehen kann. Die bisher eingesteuerte Eingangskraft, (deren Größe der Einfachheit halber als konstant angenommen wird), hebt dabei den auf dem Steuerkolben 54 ausgebildeten Dichtsitz vom Schließkörper 83 ab, so daß die belüftbare Arbeitskammer 6 voll mit Atmosphärendruck beaufschlagt wird. Bei einem Wiederaufbau des im Hauptbremszylinder 2 herrschenden Druckes durch Evakuieren der ersten Arbeits kammer 5 wird dessen Maximalwert durch die eingesteuerte Eingangskraft bestimmt, da bei einer höheren, auf die erste bewegliche Wand 7 einwirkenden Druckdifferenz ein Öffnen des am zweiten Steuergehäuseteil 53 ausgebildeten Dicht sitzes erfolgt, so daß eine Verbindung zwischen der belüft baren zweiten Arbeitskammer 6 und dem zweiten pneumatischen Arbeitsraum 90 stattfindet, wodurch die von der Eingangs kraft bestimmte Teilbremsstellung stabilisiert wird. Zur Modulierung des Druckes in den Bremskreisen 16, 17 wird die erste Arbeitskammer 5 über die erste Ventilanordnung 39 wechselweise mit Unterdruck bzw. Atmosphäre beaufschlagt, wobei die Verwendung der zwei getrennten 2/2-Wegeventile 91, 92 eine Realisierung einer Druckhaltephase im Brems druckmodulatorteil ermöglicht.

Wenn es erforderlich ist, den im Hauptbremszylinder 2 herrschenden Druck bis auf Null abzubauen, erfolgt eine Belüftung des zweiten pneumatischen Arbeitsraumes 90 durch Umschalten der zweiten Ventilanordnung 40 bzw. des 3/2-Wegeventils 93. Somit wird an der zweiten beweglichen Wand eine der Eingangskraft entgegengerichtete Rückhalte kraft aufgebaut, die über das erste Steuergehäuseteil 52, die gestufte Hülse 79, eine sich an der Hülse 79 abstützen de Druckfeder 84 sowie eine mit axialen Öffnungen 86 ver sehene, am Eingangsglied - Kolbenstange 11 - angebrachte Scheibe 85 bzw. über eine direkte Abstützung der Hülse 79 an der Scheibe 95, auf die Kolbenstange 11 übertragen wird.

Ist der Blockierregelvorgang beendet, so wird die erste Arbeitskammer 5 voll evakuiert und die erste Ventilan ordnung 39 zurückgeschaltet. Somit kehrt das Gesamtaggregat in den Zustand wie vor der Regelung zurück.

Nun kann der Bremsvorgang normal fortgesetzt oder abge brochen werden, indem die Fußkraft zurückgenommen wird.

Wird ein Durchdrehen eines oder mehrerer der Antriebsräder von einem oder mehreren der Sensoren 25, 26, 27, 28 festge stellt, so muß ein Anfahrschlupfregelvorgang eingeleitet werden. Die Bremszylinder der nicht angetriebenen Räder werden mittels der Magnetventile 18, 19, 14, 24 druckmäßig vom Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Aggregat getrennt. Dar aufhin wird der erste pneumatische Arbeitsraum 35 durch Um schalten der dritten Ventilanordnung 41 belüftet.

Die sich aufbauende Druckdifferenz der beiden pneumatischen Arbeitsräume 89, 90 erzeugt an der zweiten beweglichen Wand 15 eine Kraft, die über das erste Steuergehäuseteil 52, die Einscherung 81, das Anschlagteil 82, den Schließkörper 83, den Steuerkolben 54, das zweite Steuergehäuseteil 53, die Übersetzungsscheibe 59, die Reaktionsscheibe 60 und das Kraftabgabeglied 62 die Kolben des Hauptbremszylinders 2 betätigt und somit in den Hauptbremszylinder-Druckräumen 3, 4 einen dieser Kraft proportionalen Druck aufbaut, durch dessen Wirkung die angetriebenen Räder angebremst werden. Im Hinblick auf die hydraulische Trennung der nicht ange triebenen Räder vom Hauptbremszylinder 2 kann sich dieser Hilfsdruck in deren Bremszylindern nicht auswirken. Ein Nachtreten, d. h. Bremsen mit Fußkrafteinsteuerung während der Antriebsschlupfregelung ist jederzeit ohne weiteres möglich.

Bezugszeichenliste:

1 Unterdruck-Bremskraftverstärker
2 Hauptbremszylinder
3 Druckraum
4 Druckraum
5 erste Arbeitskammer
6 zweite Arbeitskammer
7 erste bewegliche Wand
8 Membranteller
9 Rollmembran
10 Verstärkergehäuse
11 Kolbenstange
12 Bremspedal
13 Anschluß
14 Magnetventil
15 zweite bewegliche Wand
16 Bremsleitung
17 Bremsleitung
18 Magnetventil
19 Magnetventil
20 Radbremse
21 Radbremse
22 Radbremse
23 Radbremse
24 Magnetventil
25 Sensor
26 Sensor
27 Sensor
28 Sensor
29 Signalleitung
30 Signalleitung
31 Signalleitung
32 Signalleitung
33 zentrale Regelelektronik
34 Steuerleitung
35 Steuerleitung
36 Steuerleitung
37 Steuerleitung
38 pneumatische Leitung
38 a pneumatische Leitung
39 erste Ventilanordnung
40 zweite Ventilanordnung
41 dritte Ventilanordnung
42 Unterdruckquelle
43 pneumatische Leitung
43 a pneumatische Leitung
44 Steuerleitung
45 Steuerleitung
46 Steuerleitung
47 pneumatische Leitung
48 Gehäuseteil
49 Gehäuseteil
50 Führungsstutzen
51 Steuerventilgehäuse
52 Steuergehäuseteil
52 a pneumatische Leitung
53 Steuergehäuseteil
54 Ventilkolben
55 pneumatischer Anschluß
56 hydraulischer Raum
57 Rückstellfeder
58 Steuerventilanordnung
59 Übersetzungsscheibe
60 Reaktionsscheibe
61 Druckplatte
62 Kraftabgabeglied
63 erster Fortsatz
64 zweiter Fortsatz
65 zweiter Membranteller
66 zweite Rollmembran
67 Luftführungskanal
68 Rippe
69 Rippe
70 Dichtring
71 Ringraum
72 Rückschlagventil
73 Rückschlagventil
74 Rückschlagventil
75 Dichtring
76 Fläche
77 Steuerleitung
78 pneumatischer Anschluß
79 Hülse
80 Führung
81 Einscherung
82 Anschlagteil
83 Schließkörper
84 Druckfeder
85 Scheibe
86 Öffnung
87 pneumatische Leitung
87 a pneumatische Leitung
88 pneumatischer Anschluß
89 pneumatischer Arbeitsraum
90 pneumatischer Arbeitsraum
91 2/2-Wegeventil
92 2/2-Wegeventil
93 3/2-Wegeventil
94 3/2-Wegeventil

Claims

1. Unterdruck-Bremskraftverstärker für eine schlupfgere gelte hydraulische Bremsanlage mit zumindest zwei in einem Verstärkergehäuse durch eine erste bewegliche Wand voneinander getrennten Arbeitskammern, von denen eine mit einer Unterdruckquelle oder der Atmosphäre verbindbar und die andere, um eine zu einer an einem Bremspedal eingeleiteten Eingangskraft proportionale Verstärkungskraft zu erzeugen, über ein mittels des Bremspedals betätigbares Steuerventil belüftbar ist, dessen Steuerventilgehäuse aus zwei relativ zueinander verschiebbaren Steuergehäuseteilen besteht, wobei das erste Steuergehäuseteil an einem festen Anschlag an liegt und das die erste bewegliche Wand tragende zweite Steuergehäuseteil einen mit dem Bremspedal mittels eines Eingangsgliedes verbundenen Steuerventilkolben führt und mit einem Kraftabgabeglied zusammenwirkt, sowie mit einer zweiten, mit einer steuerbaren Druck differenz beaufschlagbaren beweglichen Wand, die einen in Lösestellung mit der Unterdruckquelle verbundenen ersten pneumatischen Arbeitsraum von einem mit Atmos phäre bzw. Unterdruck beaufschlagbaren zweiten pneu matischen Arbeitsraum trennt, dadurch gekenn zeichnet, daß die erste bewegliche Wand (7) un abhängig vom Eingangsglied (11) bewegbar ist und daß die zweite bewegliche Wand (15) am ersten Steuerge häuseteil (52) vorgesehen ist.

2. Unterdruck-Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß die erste be wegliche Wand (7) in einem ersten zylindrischen Fort satz (63) einer im Verstärkergehäuse (10) angeordneten Trennwand (55) axial geführt ist, die den zweiten pneu matischen Arbeitsraum (90) von der mittels des Steuer ventils (58) belüftbaren Arbeitskammer (6) trennt.

3. Unterdruck-Bremskraftverstärker nach Anspruch 2, da durch gekennzeichnet, daß der zylin drische Fortsatz (63) in einen zweiten zylindrischen Fortsatz (64) kleineren Durchmessers übergeht, in dem das zweite Steuergehäuseteil (53) abgedichtet geführt ist.

4. Unterdruck-Bremskraftverstärker nach Anspruch 3, da durch gekennzeichnet, daß im zweiten Steuergehäuseteil (53) axial verlaufende Luftführungs kanäle (67) vorgesehen sind, die in einem durch den zweiten axialen Fortsatz (64) begrenzten, mit der be lüftbaren Arbeitskammer (6) in Verbindung stehenden Ringraum (71) münden.

5. Unterdruck-Bremskraftverstärker nach Anspruch 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Steuergehäuseteil (52) mit einer zylindrischen Führung (80) versehen ist, die auf dem ersten Fortsatz (63) der Trennwand (55) geführt ist.

6. Unterdruck-Bremskraftverstärker nach einem der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß eine den radial äußeren Rand der ersten be weglichen Wand (7) bildende Rollmembran (9) zwischen einer ersten Verstärkergehäusehälfte (48) und der Trennwand (55) eingespannt ist.

7. Unterdruck-Bremskraftverstärker nach Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der erste zylindrische Fortsatz (63) der Trennwand (55) mit axial verlaufenden, außen- und innenliegenden radialen Rippen (68, 69) versehen ist.

8. Unterdruck-Bremskraftverstärker nach einem der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß das erste Steuergehäuseteil (52) eine ring förmige Fläche (74) aufweist, die in Lösestellung an einem das Verstärkergehäuse (10) nach außen hin ab dichtenden Dichtring (75) anliegt.

9. Unterdruck-Bremskraftverstärker nach einem der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß die zweite bewegliche Wand (15) mit dem Ein gangsglied (Kolbenstange) (11) in kraftübertragender Verbindung steht.

10. Unterdruck-Bremskraftverstärker nach Anspruch 9, da durch gekennzeichnet, daß die kraftüber tragende Verbindung durch eine mit dem ersten Steuergehäuseteil (52) kraftschlüssig verbundene ge stufte zylindrische Hülse (79) gebildet ist, an der eine Druckfeder (84) abgestützt ist, deren anderes Ende an einer am Eingangsglied (11) angebrachten Scheibe (85) anliegt.

11. Unterdruck-Bremskraftverstärker nach Anspruch 10, da durch gekennzeichnet, daß die kraft schlüssige Verbindung zwischen dem ersten Steuerge häuseteil (52) und der gestuften Hülse (79) durch eine Einscherung (81) gebildet ist.

12. Unterdruck-Bremskraftverstärker nach Anspruch 10, da durch gekennzeichnet, daß bei einem Zu sammendrücken der Druckfeder (84) eine direkte Kraft übertragung zwischen der gestuften Hülse (79) und der Scheibe (85) stattfinden kann.

13. Unterdruck-Bremskraftverstärker nach Anspruch 12, da durch gekennzeichnet, daß die Scheibe mit axialen Öffnungen (86) versehen ist.

14. Unterdruck-Bremskraftverstärker nach einem der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß der erste pneumatische Arbeitsraum (37) mit der Atmosphäre verbindbar ist und daß Mittel (52, 79, 81, 82, 83) vorgesehen sind, die eine Übertragung der von der zweiten beweglichen Wand (15) aufgebrachten Kraft auf das zweite Steuergehäuseteil (53) ermög lichen.

15. Unterdruck-Bremskraftverstärker nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel durch das erste Steuergehäuseteil (52), die Einscherung (81), die gestufte Hülse (79), das Anschlagteil (82) und den Schließkörper (83) des Steuerventils (58) ge bildet sind.

16. Unterdruck-Bremskraftverstärker nach Anspruch 14, da durch gekennzeichnet, daß die Verbindung des ersten Arbeitsraums (89) mit der Atmosphäre mittels eines elektromagnetisch betätigbaren 3/2-Wegeventils (94) erfolgt.