JP3648773B2 - ブレーキトラクション制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
この出願の発明は、車両発進時や加速時の車輪空転を防止するブレーキトラクション制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ブレーキペダルに加えられた踏力を増幅してマスタシリンダに入力するための主制御弁とブレーキペダルが踏まれていないときにマスタシリンダに入力を付与するための副制御弁とを有した負圧式ブースタと、前記マスタシリンダからブレーキ液圧を付与される駆動車輪ブレーキおよび従動車輪ブレーキと、前記駆動車輪ブレーキと前記マスタシリンダとの間の液圧路に介装され前記駆動車輪ブレーキに対するブレーキ液の流入および流出を制御することによって前記駆動車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を調圧する駆動車輪ブレーキ液圧制御弁と、前記従動車輪ブレーキと前記マスタシリンダとの間の液圧路に介装され前記従動車輪ブレーキに対するブレーキ液の流入および流出を制御することによって前記従動車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を調圧する従動車輪ブレーキ液圧制御弁と、前記駆動車輪ブレーキ液圧制御弁を通して前記駆動車輪ブレーキから流出したブレーキ液および前記前記従動車輪ブレーキ液圧制御弁を通して前記従動車輪ブレーキから流出したブレーキ液を前記駆動車輪ブレーキ液圧制御弁および前記従動車輪ブレーキ液圧制御弁と前記マスタシリンダとの間の液圧路に還流する液圧ポンプと、車両駆動時の駆動車輪のスリップ率を検出して前記駆動車輪ブレーキのブレーキ液圧の増減圧要否を判定し、増圧要と判定したときには前記負圧式ブースタの前記副制御弁を操作して前記負圧式ブースタを作動させると同時に前記従動車輪ブレーキ液圧制御弁を操作して前記従動車輪ブレーキへのブレーキ液流入を止め、その後前記液圧ポンプを作動させつつ前記駆動車輪ブレーキのブレーキ液圧の増減圧要否判定に応じて前記駆動車輪ブレーキ液圧制御弁を操作して前記駆動車輪ブレーキ液圧を調圧する制御装置とを備えたブレーキトラクション制御装置が特開平５−４５７２号公報に記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記のブレーキトラクション制御装置においては、前記負圧式ブースタの前記副制御弁を操作して前記負圧式ブースタを作動させると同時に前記従動車輪ブレーキ液圧制御弁を操作して前記従動車輪ブレーキへのブレーキ液流入を止める結果、マスタシリンダのピストンストロークに対する液圧の立ち上がりが早くなり（ピストンストロークが通常ブレーキ時より小さい段階で液圧が上昇する）、マスタシリンダを安価なロッキードタイプのものとした場合にはピストンカップがコンペンセーティングポートに入り込んで傷付く恐れがある。
【０００４】
この出願の発明は、マスタシリンダとしてロッキードタイプのものを使用した場合でもピストンカップが傷付かないように改良することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の目的に従うこの出願の発明に係るブレーキトラクション制御装置は、ブレーキペダルに加えられた踏力を増幅してマスタシリンダに入力するための主制御弁とブレーキペダルが踏まれていないときにマスタシリンダに入力を付与するための副制御弁とを有した負圧式ブースタと、前記マスタシリンダからブレーキ液圧を付与される駆動車輪ブレーキおよび従動車輪ブレーキと、前記駆動車輪ブレーキと前記マスタシリンダとの間の液圧路に介装され前記駆動車輪ブレーキに対するブレーキ液の流入および流出を制御することによって前記駆動車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を調圧する駆動車輪ブレーキ液圧制御弁と、前記従動車輪ブレーキと前記マスタシリンダとの間の液圧路に介装され前記従動車輪ブレーキに対するブレーキ液の流入および流出を制御することによって前記従動車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を調圧する従動車輪ブレーキ液圧制御弁と、前記駆動車輪ブレーキ液圧制御弁を通して前記駆動車輪ブレーキから流出したブレーキ液および前記前記従動車輪ブレーキ液圧制御弁を通して前記従動車輪ブレーキから流出したブレーキ液を前記駆動車輪ブレーキ液圧制御弁および前記従動車輪ブレーキ液圧制御弁と前記マスタシリンダとの間の液圧路に還流する液圧ポンプと、車両駆動時の駆動車輪のスリップ率を検出して前記駆動車輪ブレーキのブレーキ液圧の増減圧要否を判定し、増圧要と判定したときには前記負圧式ブースタの前記副制御弁を操作して前記負圧式ブースタを作動させ、所定時間が経過したときまたは前記マスタシリンダの液圧が所定液圧に達したときに前記従動車輪ブレーキ液圧制御弁を操作して前記従動車輪ブレーキへのブレーキ液流入を止め、その後前記液圧ポンプを作動させつつ前記駆動車輪ブレーキのブレーキ液圧の増減圧要否判定に応じて前記駆動車輪ブレーキ液圧制御弁を操作して前記駆動車輪ブレーキ液圧を調圧する制御装置とを備える。
【０００６】
尚、前記所定液圧は、従動車輪ブレーキがブレーキ引きずり現象とならない液圧（２〜３Ｋｇ／ｃｍ2 ）に設定するものであり、前記所定時間は副制御弁を操作してからマスタシリンダの液圧が所定液圧に達するまでの時間に設定する。
【０００７】
【作用】
上記の構成のブレーキトラクション制御装置においては、駆動車輪ブレーキにブレーキ液圧を付与するとき、負圧式ブースタの副制御弁を操作して負圧式ブースタを作動させた後、所定時間が経過するか又はママスタシリンダの液圧が所定液圧に達したときに従動車輪ブレーキ液圧制御弁を操作して従動車輪ブレーキへのブレーキ液流入を止めるものであり、従動車輪ブレーキ液圧制御弁を操作する時点では、ロッキードタイプのマスタシリンダにおけるピストンカップがコンペンセーティングポートを通過し液圧が上昇してもコンペンセーティングポートに入り込まない位置となっている。従って、ピストンカップがコンペンセーティングポートに入り込んで傷付という恐れはないものである。
【０００８】
【実施例】
以下、この出願に係るブレーキトラクション制御装置の一実施例を図１および図２を参照して説明する。
【０００９】
図１において、負圧式ブースタ１２はブレーキペダル１１に加えられた踏力を増幅してマスタシリンダ１３に入力するものである。マスタシリンダ１３は、ロッキードタイプであり、また２つの圧力室を有するタンデムタイプである。マスタシリンダ１３の前側圧力室は、液圧路１４により従動車輪である後左車輪ＲＬに制動力を加える後左車輪ブレーキ１９および駆動車輪である前右車輪ＦＲに制動力を加える前右車輪ブレーキ１６と接続されている。
【００１０】
マスタシリンダ１３の後側圧力室は、液圧路１５により従動車輪である後右車輪ＲＲに制動力を加える後右車輪ブレーキ１８および駆動車輪である前左車輪ＦＬに制動力を加える前左車輪ブレーキ１７と接続されている。マスタシリンダ１３の前側圧力室と前右車輪ブレーキ１６との間の液圧路１４には常開の電磁開閉弁１９と常閉の電磁開閉弁２０とが介装されている。マスタシリンダ１３の前側圧力室と後左車輪ブレーキ１９との間の液圧路１４には常開の電磁開閉弁２５と常閉の電磁開閉弁２６とが介装されている。マスタシリンダ１３の後側圧力室と前左車輪ブレーキ１７との間の液圧路１５には常開の電磁開閉弁２１と常閉の電磁開閉弁２２とが介装されている。マスタシリンダ１３の後側圧力室と後右車輪ブレーキ１８との間の液圧路１５には常開の電磁開閉弁２３と常閉の電磁開閉弁２４とが介装されている。
【００１１】
電磁開閉弁１９と２０とは前右車輪ブレーキ１６に対するブレーキ液の流入および流出を制御するブレーキ液圧制御弁を構成する。電磁開閉弁２１と２２とは前左車輪ブレーキ１７に対するブレーキ液の流入および流出を制御するブレーキ液圧制御弁を構成する。電磁開閉弁２３と２４とは後右車輪ブレーキ１８に対するブレーキ液の流入および流出を制御するブレーキ液圧制御弁を構成する。電磁開閉弁２５と２６とは後左車輪ブレーキ１９に対するブレーキ液の流入および流出を制御するブレーキ液圧制御弁を構成する。
【００１２】
電磁開閉弁２０，２６から流出するブレーキ液を一時的に溜めるリザーバ２７と、電磁開閉弁２２，２４から流出するブレーキ液を一時的に溜めるリザーバ２８が設けられている。そして、リザーバ２７のブレーキ液を吸入弁２９ａを介して吸入し吐出弁２９ｂとダンパ室Ｄ１とオリフィスＯ１を順次介して液圧路１４に還流する液圧ポンプ２９と、リザーバ２８のブレーキ液を吸入弁３０ａを介して吸入し吐出弁３０ｂとダンパ室Ｄ２とオリフィスＯ２を順次介して液圧路１５に還流する液圧ポンプ３０とが設けられている。液圧ポンプ２９，３０は１つの電動機３１により駆動される。
【００１３】
電磁開閉弁１９，２１，２３，２５と並列に配置された逆止弁Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４は車輪ブレーキ側からマスタシリンダ側へのブレーキ液流れを許容するものである。
【００１４】
負圧式ブースタ１２の詳細を図２に示す。図２において、ハウジング１２０１内部をパワーピストン１２０２と隔壁１２０３，１２０４とダイヤフラム１２０５，１２０６，１２０７により２個の低圧室１２０８，１２０９と３個の変圧室１２１０，１２１１，１２１２に区画している。低圧室１２０８は車両エンジンの給気管等の負圧供給源（図示省略）に接続され、低圧室１２０９はパワーピストン１２０２に設けた通路１２１３により低圧室１２０８に接続されている。変圧室１２１０はパワーピストン１２０２に設けた通路１２１４により変圧室１２１１に接続されている。パワーピストン１２０２の内部には入力ロッド１２１５を介してブレーキペダル１１と連結される主制御弁１２１６が配置されている。
【００１５】
パワーピストン１２０２と出力ロッド１２１７との間にはリアクションゴムディスク１２１８が配置されている。変圧室１２１１は常開の電磁開閉弁１２１９を介して変圧室１２１１と接続され、また常閉の電磁開閉弁１２２０を介して大気と接続されている。主制御弁１２１６はブレーキペダル１１が踏まれていない場合には変圧室１２１２を低圧室１２０８に接続し、これにより変圧室１２１０，１２１１も変圧室１２１２を介して低圧室１２０８に接続され、変圧室１２１０，１２１１，１２１２は低圧室１２０８，１２０９と同時負圧となり、従ってパワーピストン１２０２に推進力は発生していない。
【００１６】
図２において、ブレーキペダル１１が踏まれた場合、主制御弁１２１６が変圧室１２１２を低圧室１２０８から遮断して大気に接続する。これにより大気が変圧室１２１２と常開の電磁開閉弁１２１９を介して変圧室１２１１に、更には変圧室１２１０へ流入し、変圧室１２１０，１２１１の圧力が低圧室１２０８，１２０９よりも高くなり、パワーピストン１２０２に推進力が発生し、これがリアクションゴムディスク１２１８を介して出力ロッド１２１７に伝達される。リアクションゴムディスク１２１８はパワーピストン１２０２から出力ロッド１２１７に伝達する力に応じた反力を主制御弁１２１６に加える。ブレーキペダル１１から主制御弁１２１６に加えられる力とリアクションゴムディスク１２１８から主制御弁１２１６に加えられる反力との大小関係に応じて主制御弁１２１６が変圧室１２１２を大気と低圧室１２０８とに選択的に接続することにより、ブレーキペダル１１の踏力が増幅されて出力ロッド１２１７から出力される。
【００１７】
図２において、電磁開閉弁１２１９，１２１０は副制御弁を構成するものであり、ブレーキペダル１１が踏まれていない状態において電磁開閉弁１２１９，１２１０が作動されると、変圧室１２１０，１２１１が変圧室１２１２から遮断されて大気と接続され、変圧室１２１０，１２１１の圧力が上昇するので、パワーピストン１２０２に推進力が発生し、この推進力がリアクションゴムディスク１２１８を介して出力ロッド１２１７に伝達され出力ロッド１２１７から出力される。その際、主制御弁１２１６が変圧室１２１２を低圧室１２０８に接続するが、変圧室１２１２は変圧室１２１０，１２１１から電磁開閉弁１２１９により遮断されているので、変圧室１２１０，１２１１の圧力上昇を妨げることはない。
【００１８】
図２の電磁開閉弁１２１９，１２２０と図１の開閉電磁弁１９，２０，２１，２２，２３，２４，２５，２６と電動機３１は図１中に示す電子制御装置ＥＣＵにより制御される。
【００１９】
電子制御装置ＥＣＵには、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに設けられた車輪回転速度センサＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬの出力信号と、アクセルペダルスイッチ（アクセルペダルの踏み込み状態でオンとなる）ＳＡの出力信号と、ストップスイッチ（ブレーキペダルの踏み込み状態でオンとなる）ＳＳＴの出力信号が入力される。
【００２０】
電子制御装置ＥＣＵは、図３に示すように、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，タイマ，入力ポートおよび出力ポートから成るマイクロコンピュータを備えている。車輪速度センサＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬ，アクセルペダルスイッチＳＡ，ストップスイッチＳＳＴの出力信号は増幅回路を介してそれぞれ入力ポートからＣＰＵに入力される。また、出力ポートからは駆動回路を介して電動機３１に操作信号が出力されるとともに、駆動回路を介して電磁開閉弁１９〜２６に操作信号が出力される。マイクロコンピュータにおいては、ＲＯＭは図４に示したフローチャートに対応したプログラムを記憶し、ＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、ＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００２１】
上記のように構成された本実施例においては、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図４のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。先ず図４のステップ１０１にてマイクロコンピュータが初期化され、各種の演算値、車速を表す推定車体速度ＶＳＯおよび各車輪の車輪速度ＶＷ等がクリアされる。そして、ステップ１０２において車輪速度センサの出力信号から車輪速度ＶＷが演算され、ステップ１０３に進み各従動車輪の車輪速度から推定車体速度ＶＳＯが演算され、ステップ１０４に進み各駆動車輪（前右車輪、前左車輪）のスリップ率Ｓが演算される。そして、ステップ１０５にて前右車輪ブレーキ液圧制御が行われ、次いでステップ１０６にて前左車輪ブレーキ液圧制御が行われた後、ステップ１０２に戻る。
【００２２】
図５は、図４のステップ１０５の前右車輪のブレーキ液圧制御の内容を示す。
【００２３】
まず、ステップ２０１にて制御中フラグが１であるか否か（ブレーキトラクション制御中か否か）が判定され、制御中フラグが１でなければステップ２０２にて制御開始条件が成立しているか否かが判定される。制御開始条件は、ストップスイッチＳＳＴがオフ、アクセルペダルスイッチＳＡがオン、推定車体速度ＶＳＯが所定値以下、前左車輪のスリップ率Ｓが所定値以上のアンドである。制御開始条件が成立していると判定されればステップ２０３に進み制御中フラグが１にセットされ、ステップ２０４に進み電磁開閉弁１２１９，１２２０が作動されるこれにより図１において負圧式ブースタ１２が作動されてマスタシリンダ１３からブレーキ液が各車輪ブレーキ１６〜１９に供給される。続いて、ステップ２０５に進み電磁開閉弁１２１９，１２２０の作動から所定時間を経過したか否かが判定され、所定時間が経過したときにはステップ２０６に進み電磁開閉弁２３，２５が作動され、従動車輪である後右車輪ブレーキ１８，後左車輪ブレーキ１９のブレーキ液圧の上昇が止められる。この時の車輪ブレーキ１８，１９のブレーキ液圧は、引きずりを発生しない程度の低圧である。また、マスタシリンダ１３においては、ピストンカップがコンペンセーティングポートを通過し圧力室の圧力上昇があってもピストンカップがコンペンセーティングポートに入り込まない状態となっている。続いて、ステップ２０７にてブレーキ液圧の制御モードが増圧モードと減圧モードの何れかに設定され、ステップ２０８にて電動機３１が駆動されるとともに電磁開閉弁２１，２２がステップ２０７で設定された制御モードに応じて制御される。例えば、増圧モードである場合には電磁開閉弁２１，２２がともに非作動にされ、減圧モードである場合には電磁開閉弁２１，２２がともに作動にされる。
【００２４】
図５のステップ２０１で制御中フラグが１であると判定されたときにはステップ２０９に進み、制御終了条件が成立したか否かが判定され、制御終了条件が成立していないときにはステップ２０７に進む。また制御終了条件が成立したときにはステップ２１０にて制御中フラグが０にリセットされ、ステップ２１１にて電磁開閉弁１２１９，１２２０、電磁開閉弁２３，２５、電動機３１、電磁開閉弁１９，２０が非作動にされた後、図４のメインルーチンに戻る。
【００２５】
図４の前左車輪ブレーキ液圧制御は、図５において電磁開閉弁１０，２０を電磁開閉弁２１，２２に読みかえた内容であり、また図５の説明における前右車輪のスリップ率を前左車輪のスリップ率と読みかえた説明となる。
【００２６】
以上に説明した一実施例においては電磁開閉弁１２１９，１２２０を作動させた後所定時間を経過した時点で電磁開閉弁２３，２５を作動させるようにしたが、マスタシリンダ液圧を検出するセンサを設け、マスタシリンダ液圧が車輪ブレーキにおいて引きずりを発生しない程度の所定液圧に達したとき、電磁開閉弁２３，２５を作動させる構成に変更して実施することができる。
【００２７】
【発明の効果】
この出願の発明に係るブレーキトラクション制御装置においては、駆動車輪ブレーキにブレーキ液圧を付与するとき、負圧式ブースタの副制御弁を操作して負圧式ブースタを作動させた後、所定時間が経過するか又はママスタシリンダの液圧が所定液圧に達したときに従動車輪ブレーキ液圧制御弁を操作して従動車輪ブレーキへのブレーキ液流入を止めるものであり、従動車輪ブレーキ液圧制御弁を操作する時点では、ロッキードタイプのマスタシリンダにおけるピストンカップがコンペンセーティングポートを通過し液圧が上昇してもコンペンセーティングポートに入り込まない位置となっている。従って、ピストンカップがコンペンセーティングポートに入り込んで傷付という恐れはないものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】この出願の発明のブレーキトラクション制御装置の一実施例の全体構成図である。
【図２】図１の負圧式ブースタの詳細を示す図である。
【図３】図１の電子制御装置ＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【図４】上記の一実施例におけるブレーキトラクション制御の処理を示すフローチャートである。
【図５】図４中の前右車輪ブレーキ液圧制御の内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１１・・・ブレーキペダル
１２・・・負圧式ブースタ
１３・・・マスタシリンダ
１６，１７・・・駆動車輪ブレーキ
１８，１９・・・従動車輪ブレーキ
１９〜２６・・・ブレーキ液圧制御弁を構成する電磁開閉弁
２７，２８・・・リザーバ
２９，３０・・・液圧ポンプ
３１・・・電動機
ＥＣＵ・・・電子制御装置
【産業上の利用分野】
この出願の発明は、車両発進時や加速時の車輪空転を防止するブレーキトラクション制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ブレーキペダルに加えられた踏力を増幅してマスタシリンダに入力するための主制御弁とブレーキペダルが踏まれていないときにマスタシリンダに入力を付与するための副制御弁とを有した負圧式ブースタと、前記マスタシリンダからブレーキ液圧を付与される駆動車輪ブレーキおよび従動車輪ブレーキと、前記駆動車輪ブレーキと前記マスタシリンダとの間の液圧路に介装され前記駆動車輪ブレーキに対するブレーキ液の流入および流出を制御することによって前記駆動車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を調圧する駆動車輪ブレーキ液圧制御弁と、前記従動車輪ブレーキと前記マスタシリンダとの間の液圧路に介装され前記従動車輪ブレーキに対するブレーキ液の流入および流出を制御することによって前記従動車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を調圧する従動車輪ブレーキ液圧制御弁と、前記駆動車輪ブレーキ液圧制御弁を通して前記駆動車輪ブレーキから流出したブレーキ液および前記前記従動車輪ブレーキ液圧制御弁を通して前記従動車輪ブレーキから流出したブレーキ液を前記駆動車輪ブレーキ液圧制御弁および前記従動車輪ブレーキ液圧制御弁と前記マスタシリンダとの間の液圧路に還流する液圧ポンプと、車両駆動時の駆動車輪のスリップ率を検出して前記駆動車輪ブレーキのブレーキ液圧の増減圧要否を判定し、増圧要と判定したときには前記負圧式ブースタの前記副制御弁を操作して前記負圧式ブースタを作動させると同時に前記従動車輪ブレーキ液圧制御弁を操作して前記従動車輪ブレーキへのブレーキ液流入を止め、その後前記液圧ポンプを作動させつつ前記駆動車輪ブレーキのブレーキ液圧の増減圧要否判定に応じて前記駆動車輪ブレーキ液圧制御弁を操作して前記駆動車輪ブレーキ液圧を調圧する制御装置とを備えたブレーキトラクション制御装置が特開平５−４５７２号公報に記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記のブレーキトラクション制御装置においては、前記負圧式ブースタの前記副制御弁を操作して前記負圧式ブースタを作動させると同時に前記従動車輪ブレーキ液圧制御弁を操作して前記従動車輪ブレーキへのブレーキ液流入を止める結果、マスタシリンダのピストンストロークに対する液圧の立ち上がりが早くなり（ピストンストロークが通常ブレーキ時より小さい段階で液圧が上昇する）、マスタシリンダを安価なロッキードタイプのものとした場合にはピストンカップがコンペンセーティングポートに入り込んで傷付く恐れがある。
【０００４】
この出願の発明は、マスタシリンダとしてロッキードタイプのものを使用した場合でもピストンカップが傷付かないように改良することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の目的に従うこの出願の発明に係るブレーキトラクション制御装置は、ブレーキペダルに加えられた踏力を増幅してマスタシリンダに入力するための主制御弁とブレーキペダルが踏まれていないときにマスタシリンダに入力を付与するための副制御弁とを有した負圧式ブースタと、前記マスタシリンダからブレーキ液圧を付与される駆動車輪ブレーキおよび従動車輪ブレーキと、前記駆動車輪ブレーキと前記マスタシリンダとの間の液圧路に介装され前記駆動車輪ブレーキに対するブレーキ液の流入および流出を制御することによって前記駆動車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を調圧する駆動車輪ブレーキ液圧制御弁と、前記従動車輪ブレーキと前記マスタシリンダとの間の液圧路に介装され前記従動車輪ブレーキに対するブレーキ液の流入および流出を制御することによって前記従動車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を調圧する従動車輪ブレーキ液圧制御弁と、前記駆動車輪ブレーキ液圧制御弁を通して前記駆動車輪ブレーキから流出したブレーキ液および前記前記従動車輪ブレーキ液圧制御弁を通して前記従動車輪ブレーキから流出したブレーキ液を前記駆動車輪ブレーキ液圧制御弁および前記従動車輪ブレーキ液圧制御弁と前記マスタシリンダとの間の液圧路に還流する液圧ポンプと、車両駆動時の駆動車輪のスリップ率を検出して前記駆動車輪ブレーキのブレーキ液圧の増減圧要否を判定し、増圧要と判定したときには前記負圧式ブースタの前記副制御弁を操作して前記負圧式ブースタを作動させ、所定時間が経過したときまたは前記マスタシリンダの液圧が所定液圧に達したときに前記従動車輪ブレーキ液圧制御弁を操作して前記従動車輪ブレーキへのブレーキ液流入を止め、その後前記液圧ポンプを作動させつつ前記駆動車輪ブレーキのブレーキ液圧の増減圧要否判定に応じて前記駆動車輪ブレーキ液圧制御弁を操作して前記駆動車輪ブレーキ液圧を調圧する制御装置とを備える。
【０００６】
尚、前記所定液圧は、従動車輪ブレーキがブレーキ引きずり現象とならない液圧（２〜３Ｋｇ／ｃｍ2 ）に設定するものであり、前記所定時間は副制御弁を操作してからマスタシリンダの液圧が所定液圧に達するまでの時間に設定する。
【０００７】
【作用】
上記の構成のブレーキトラクション制御装置においては、駆動車輪ブレーキにブレーキ液圧を付与するとき、負圧式ブースタの副制御弁を操作して負圧式ブースタを作動させた後、所定時間が経過するか又はママスタシリンダの液圧が所定液圧に達したときに従動車輪ブレーキ液圧制御弁を操作して従動車輪ブレーキへのブレーキ液流入を止めるものであり、従動車輪ブレーキ液圧制御弁を操作する時点では、ロッキードタイプのマスタシリンダにおけるピストンカップがコンペンセーティングポートを通過し液圧が上昇してもコンペンセーティングポートに入り込まない位置となっている。従って、ピストンカップがコンペンセーティングポートに入り込んで傷付という恐れはないものである。
【０００８】
【実施例】
以下、この出願に係るブレーキトラクション制御装置の一実施例を図１および図２を参照して説明する。
【０００９】
図１において、負圧式ブースタ１２はブレーキペダル１１に加えられた踏力を増幅してマスタシリンダ１３に入力するものである。マスタシリンダ１３は、ロッキードタイプであり、また２つの圧力室を有するタンデムタイプである。マスタシリンダ１３の前側圧力室は、液圧路１４により従動車輪である後左車輪ＲＬに制動力を加える後左車輪ブレーキ１９および駆動車輪である前右車輪ＦＲに制動力を加える前右車輪ブレーキ１６と接続されている。
【００１０】
マスタシリンダ１３の後側圧力室は、液圧路１５により従動車輪である後右車輪ＲＲに制動力を加える後右車輪ブレーキ１８および駆動車輪である前左車輪ＦＬに制動力を加える前左車輪ブレーキ１７と接続されている。マスタシリンダ１３の前側圧力室と前右車輪ブレーキ１６との間の液圧路１４には常開の電磁開閉弁１９と常閉の電磁開閉弁２０とが介装されている。マスタシリンダ１３の前側圧力室と後左車輪ブレーキ１９との間の液圧路１４には常開の電磁開閉弁２５と常閉の電磁開閉弁２６とが介装されている。マスタシリンダ１３の後側圧力室と前左車輪ブレーキ１７との間の液圧路１５には常開の電磁開閉弁２１と常閉の電磁開閉弁２２とが介装されている。マスタシリンダ１３の後側圧力室と後右車輪ブレーキ１８との間の液圧路１５には常開の電磁開閉弁２３と常閉の電磁開閉弁２４とが介装されている。
【００１１】
電磁開閉弁１９と２０とは前右車輪ブレーキ１６に対するブレーキ液の流入および流出を制御するブレーキ液圧制御弁を構成する。電磁開閉弁２１と２２とは前左車輪ブレーキ１７に対するブレーキ液の流入および流出を制御するブレーキ液圧制御弁を構成する。電磁開閉弁２３と２４とは後右車輪ブレーキ１８に対するブレーキ液の流入および流出を制御するブレーキ液圧制御弁を構成する。電磁開閉弁２５と２６とは後左車輪ブレーキ１９に対するブレーキ液の流入および流出を制御するブレーキ液圧制御弁を構成する。
【００１２】
電磁開閉弁２０，２６から流出するブレーキ液を一時的に溜めるリザーバ２７と、電磁開閉弁２２，２４から流出するブレーキ液を一時的に溜めるリザーバ２８が設けられている。そして、リザーバ２７のブレーキ液を吸入弁２９ａを介して吸入し吐出弁２９ｂとダンパ室Ｄ１とオリフィスＯ１を順次介して液圧路１４に還流する液圧ポンプ２９と、リザーバ２８のブレーキ液を吸入弁３０ａを介して吸入し吐出弁３０ｂとダンパ室Ｄ２とオリフィスＯ２を順次介して液圧路１５に還流する液圧ポンプ３０とが設けられている。液圧ポンプ２９，３０は１つの電動機３１により駆動される。
【００１３】
電磁開閉弁１９，２１，２３，２５と並列に配置された逆止弁Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４は車輪ブレーキ側からマスタシリンダ側へのブレーキ液流れを許容するものである。
【００１４】
負圧式ブースタ１２の詳細を図２に示す。図２において、ハウジング１２０１内部をパワーピストン１２０２と隔壁１２０３，１２０４とダイヤフラム１２０５，１２０６，１２０７により２個の低圧室１２０８，１２０９と３個の変圧室１２１０，１２１１，１２１２に区画している。低圧室１２０８は車両エンジンの給気管等の負圧供給源（図示省略）に接続され、低圧室１２０９はパワーピストン１２０２に設けた通路１２１３により低圧室１２０８に接続されている。変圧室１２１０はパワーピストン１２０２に設けた通路１２１４により変圧室１２１１に接続されている。パワーピストン１２０２の内部には入力ロッド１２１５を介してブレーキペダル１１と連結される主制御弁１２１６が配置されている。
【００１５】
パワーピストン１２０２と出力ロッド１２１７との間にはリアクションゴムディスク１２１８が配置されている。変圧室１２１１は常開の電磁開閉弁１２１９を介して変圧室１２１１と接続され、また常閉の電磁開閉弁１２２０を介して大気と接続されている。主制御弁１２１６はブレーキペダル１１が踏まれていない場合には変圧室１２１２を低圧室１２０８に接続し、これにより変圧室１２１０，１２１１も変圧室１２１２を介して低圧室１２０８に接続され、変圧室１２１０，１２１１，１２１２は低圧室１２０８，１２０９と同時負圧となり、従ってパワーピストン１２０２に推進力は発生していない。
【００１６】
図２において、ブレーキペダル１１が踏まれた場合、主制御弁１２１６が変圧室１２１２を低圧室１２０８から遮断して大気に接続する。これにより大気が変圧室１２１２と常開の電磁開閉弁１２１９を介して変圧室１２１１に、更には変圧室１２１０へ流入し、変圧室１２１０，１２１１の圧力が低圧室１２０８，１２０９よりも高くなり、パワーピストン１２０２に推進力が発生し、これがリアクションゴムディスク１２１８を介して出力ロッド１２１７に伝達される。リアクションゴムディスク１２１８はパワーピストン１２０２から出力ロッド１２１７に伝達する力に応じた反力を主制御弁１２１６に加える。ブレーキペダル１１から主制御弁１２１６に加えられる力とリアクションゴムディスク１２１８から主制御弁１２１６に加えられる反力との大小関係に応じて主制御弁１２１６が変圧室１２１２を大気と低圧室１２０８とに選択的に接続することにより、ブレーキペダル１１の踏力が増幅されて出力ロッド１２１７から出力される。
【００１７】
図２において、電磁開閉弁１２１９，１２１０は副制御弁を構成するものであり、ブレーキペダル１１が踏まれていない状態において電磁開閉弁１２１９，１２１０が作動されると、変圧室１２１０，１２１１が変圧室１２１２から遮断されて大気と接続され、変圧室１２１０，１２１１の圧力が上昇するので、パワーピストン１２０２に推進力が発生し、この推進力がリアクションゴムディスク１２１８を介して出力ロッド１２１７に伝達され出力ロッド１２１７から出力される。その際、主制御弁１２１６が変圧室１２１２を低圧室１２０８に接続するが、変圧室１２１２は変圧室１２１０，１２１１から電磁開閉弁１２１９により遮断されているので、変圧室１２１０，１２１１の圧力上昇を妨げることはない。
【００１８】
図２の電磁開閉弁１２１９，１２２０と図１の開閉電磁弁１９，２０，２１，２２，２３，２４，２５，２６と電動機３１は図１中に示す電子制御装置ＥＣＵにより制御される。
【００１９】
電子制御装置ＥＣＵには、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに設けられた車輪回転速度センサＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬの出力信号と、アクセルペダルスイッチ（アクセルペダルの踏み込み状態でオンとなる）ＳＡの出力信号と、ストップスイッチ（ブレーキペダルの踏み込み状態でオンとなる）ＳＳＴの出力信号が入力される。
【００２０】
電子制御装置ＥＣＵは、図３に示すように、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，タイマ，入力ポートおよび出力ポートから成るマイクロコンピュータを備えている。車輪速度センサＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬ，アクセルペダルスイッチＳＡ，ストップスイッチＳＳＴの出力信号は増幅回路を介してそれぞれ入力ポートからＣＰＵに入力される。また、出力ポートからは駆動回路を介して電動機３１に操作信号が出力されるとともに、駆動回路を介して電磁開閉弁１９〜２６に操作信号が出力される。マイクロコンピュータにおいては、ＲＯＭは図４に示したフローチャートに対応したプログラムを記憶し、ＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、ＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００２１】
上記のように構成された本実施例においては、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図４のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。先ず図４のステップ１０１にてマイクロコンピュータが初期化され、各種の演算値、車速を表す推定車体速度ＶＳＯおよび各車輪の車輪速度ＶＷ等がクリアされる。そして、ステップ１０２において車輪速度センサの出力信号から車輪速度ＶＷが演算され、ステップ１０３に進み各従動車輪の車輪速度から推定車体速度ＶＳＯが演算され、ステップ１０４に進み各駆動車輪（前右車輪、前左車輪）のスリップ率Ｓが演算される。そして、ステップ１０５にて前右車輪ブレーキ液圧制御が行われ、次いでステップ１０６にて前左車輪ブレーキ液圧制御が行われた後、ステップ１０２に戻る。
【００２２】
図５は、図４のステップ１０５の前右車輪のブレーキ液圧制御の内容を示す。
【００２３】
まず、ステップ２０１にて制御中フラグが１であるか否か（ブレーキトラクション制御中か否か）が判定され、制御中フラグが１でなければステップ２０２にて制御開始条件が成立しているか否かが判定される。制御開始条件は、ストップスイッチＳＳＴがオフ、アクセルペダルスイッチＳＡがオン、推定車体速度ＶＳＯが所定値以下、前左車輪のスリップ率Ｓが所定値以上のアンドである。制御開始条件が成立していると判定されればステップ２０３に進み制御中フラグが１にセットされ、ステップ２０４に進み電磁開閉弁１２１９，１２２０が作動されるこれにより図１において負圧式ブースタ１２が作動されてマスタシリンダ１３からブレーキ液が各車輪ブレーキ１６〜１９に供給される。続いて、ステップ２０５に進み電磁開閉弁１２１９，１２２０の作動から所定時間を経過したか否かが判定され、所定時間が経過したときにはステップ２０６に進み電磁開閉弁２３，２５が作動され、従動車輪である後右車輪ブレーキ１８，後左車輪ブレーキ１９のブレーキ液圧の上昇が止められる。この時の車輪ブレーキ１８，１９のブレーキ液圧は、引きずりを発生しない程度の低圧である。また、マスタシリンダ１３においては、ピストンカップがコンペンセーティングポートを通過し圧力室の圧力上昇があってもピストンカップがコンペンセーティングポートに入り込まない状態となっている。続いて、ステップ２０７にてブレーキ液圧の制御モードが増圧モードと減圧モードの何れかに設定され、ステップ２０８にて電動機３１が駆動されるとともに電磁開閉弁２１，２２がステップ２０７で設定された制御モードに応じて制御される。例えば、増圧モードである場合には電磁開閉弁２１，２２がともに非作動にされ、減圧モードである場合には電磁開閉弁２１，２２がともに作動にされる。
【００２４】
図５のステップ２０１で制御中フラグが１であると判定されたときにはステップ２０９に進み、制御終了条件が成立したか否かが判定され、制御終了条件が成立していないときにはステップ２０７に進む。また制御終了条件が成立したときにはステップ２１０にて制御中フラグが０にリセットされ、ステップ２１１にて電磁開閉弁１２１９，１２２０、電磁開閉弁２３，２５、電動機３１、電磁開閉弁１９，２０が非作動にされた後、図４のメインルーチンに戻る。
【００２５】
図４の前左車輪ブレーキ液圧制御は、図５において電磁開閉弁１０，２０を電磁開閉弁２１，２２に読みかえた内容であり、また図５の説明における前右車輪のスリップ率を前左車輪のスリップ率と読みかえた説明となる。
【００２６】
以上に説明した一実施例においては電磁開閉弁１２１９，１２２０を作動させた後所定時間を経過した時点で電磁開閉弁２３，２５を作動させるようにしたが、マスタシリンダ液圧を検出するセンサを設け、マスタシリンダ液圧が車輪ブレーキにおいて引きずりを発生しない程度の所定液圧に達したとき、電磁開閉弁２３，２５を作動させる構成に変更して実施することができる。
【００２７】
【発明の効果】
この出願の発明に係るブレーキトラクション制御装置においては、駆動車輪ブレーキにブレーキ液圧を付与するとき、負圧式ブースタの副制御弁を操作して負圧式ブースタを作動させた後、所定時間が経過するか又はママスタシリンダの液圧が所定液圧に達したときに従動車輪ブレーキ液圧制御弁を操作して従動車輪ブレーキへのブレーキ液流入を止めるものであり、従動車輪ブレーキ液圧制御弁を操作する時点では、ロッキードタイプのマスタシリンダにおけるピストンカップがコンペンセーティングポートを通過し液圧が上昇してもコンペンセーティングポートに入り込まない位置となっている。従って、ピストンカップがコンペンセーティングポートに入り込んで傷付という恐れはないものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】この出願の発明のブレーキトラクション制御装置の一実施例の全体構成図である。
【図２】図１の負圧式ブースタの詳細を示す図である。
【図３】図１の電子制御装置ＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【図４】上記の一実施例におけるブレーキトラクション制御の処理を示すフローチャートである。
【図５】図４中の前右車輪ブレーキ液圧制御の内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１１・・・ブレーキペダル
１２・・・負圧式ブースタ
１３・・・マスタシリンダ
１６，１７・・・駆動車輪ブレーキ
１８，１９・・・従動車輪ブレーキ
１９〜２６・・・ブレーキ液圧制御弁を構成する電磁開閉弁
２７，２８・・・リザーバ
２９，３０・・・液圧ポンプ
３１・・・電動機
ＥＣＵ・・・電子制御装置
Claims (1)
- ブレーキペダルに加えられた踏力を増幅してマスタシリンダに入力するための主制御弁とブレーキペダルが踏まれていないときにマスタシリンダに入力を付与するための副制御弁とを有した負圧式ブースタと、前記マスタシリンダからブレーキ液圧を付与される駆動車輪ブレーキおよび従動車輪ブレーキと、前記駆動車輪ブレーキと前記マスタシリンダとの間の液圧路に介装され前記駆動車輪ブレーキに対するブレーキ液の流入および流出を制御することによって前記駆動車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を調圧する駆動車輪ブレーキ液圧制御弁と、前記従動車輪ブレーキと前記マスタシリンダとの間の液圧路に介装され前記従動車輪ブレーキに対するブレーキ液の流入および流出を制御することによって前記従動車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を調圧する従動車輪ブレーキ液圧制御弁と、前記駆動車輪ブレーキ液圧制御弁を通して前記駆動車輪ブレーキから流出したブレーキ液および前記前記従動車輪ブレーキ液圧制御弁を通して前記従動車輪ブレーキから流出したブレーキ液を前記駆動車輪ブレーキ液圧制御弁および前記従動車輪ブレーキ液圧制御弁と前記マスタシリンダとの間の液圧路に還流する液圧ポンプと、車両駆動時の駆動車輪のスリップ率を検出して前記駆動車輪ブレーキのブレーキ液圧の増減圧要否を判定し、増圧要と判定したときには前記負圧式ブースタの前記副制御弁を操作して前記負圧式ブースタを作動させ、所定時間が経過したときまたは前記マスタシリンダの液圧が所定液圧に達したときに前記従動車輪ブレーキ液圧制御弁を操作して前記従動車輪ブレーキへのブレーキ液流入を止め、その後前記液圧ポンプを作動させつつ前記駆動車輪ブレーキのブレーキ液圧の増減圧要否判定に応じて前記駆動車輪ブレーキ液圧制御弁を操作して前記駆動車輪ブレーキ液圧を調圧する制御装置とを備えたブレーキトラクション制御装置。
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