JPH0781540A - 路面走行車における制動圧・制御装置 - Google Patents

路面走行車における制動圧・制御装置

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JPH0781540A
JPH0781540A JP6228647A JP22864794A JPH0781540A JP H0781540 A JPH0781540 A JP H0781540A JP 6228647 A JP6228647 A JP 6228647A JP 22864794 A JP22864794 A JP 22864794A JP H0781540 A JPH0781540 A JP H0781540A
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    • B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 自動制御全制動の際に走行車減速の最大の値
が確実に利用できる。 【構成】 空気圧式制動力増幅器７とアンチロック装置
とを持った液圧式二回路形制動設備の制動圧制御装置に
おいて、各ブレーキ回路に、マスターシリンダ８の圧力
出口９，１１に接続する位置からこの圧力出口を主制動
配管３１，３２に対して遮断する位置に切り換えできる
電気制御式の切換弁６３，６６と、この圧力出口を逆送
りポンプ２３，２４の低圧入口３３，３４に対して遮断
する位置からその圧力出口を逆送りポンプに接続する位
置に切り換えできる電気制御式の充填制御弁６７，６８
が設けられる。更に電子制御装置５８が設けられ、この
装置が、センサ・出力信号の処理により、自動全制動に
対して必要な切換弁制御弁、逆送りポンプ、アンチロッ
ク装置の各弁および制御弁５３を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、液圧式多重回路特に二
回路形制動設備および特許請求の範囲請求項１の上位概
念部分に記載の特徴事項を持った路面走行車における制
動圧・制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる制動圧・制御装置は本件出願人出
願のドイツ連邦共和国特許出願第４２０８４９６．２号
の発明対象であり、これは次のような走行車に対して考
慮されている。即ち、静圧ブレーキ回路を持ち、個々の
ブレーキ回路にブレーキ装置として設けられたマスター
シリンダの圧力出口が付属され、このマスターシリンダ
がブレーキペダルによって空気圧式制動力増幅器を介し
て作動され、この制動力増幅器が永続的に低圧に維持さ
れている低圧室に対してピストンによって可動的に境界
づけられた作動室を有し、この作動室を（ペダル制御式
で）ペダル力に単調に関係する圧力で付勢することによ
って、力の増強が制御されこれにより目標制動が行わ
れ、電磁弁の切換によって前記作動室を大気圧あるいは
高い圧力で付勢することによって、マスターシリンダに
作用する全制動に対して十分な大きな操作力が発生さ
れ、この電磁弁の切換が、運転手がブレーキペダルを作
動する力Ｋの速度φあるいは変化率Ｋがその敷居値φｓ
あるいはＫＳを超過したときに出力信号を発生する電子
制御装置の出力信号によって開始され、また制動の際に
走行車の動的な安定挙動について設計され個々のブレー
キ回路に逆送り原理に基づいて作動するアンチロック装
置（ＡＢＳ装置）を備え、このアンチロック装置が、車
輪ブレーキにそれぞれ付属された電気制御式の入口弁と
出口弁並びにブレーキ回路にそれぞれ付属された電気駆
動式の高い出口圧力レベルに設計された逆送りポンプを
有し、アンチロック調整の圧力消滅過程においてその都
度のブレーキ回路の戻り配管に放出される制動液が前記
逆送りポンプによってその主制動配管に戻されるような
走行車に対して考慮されている。
【０００３】上述のドイツ連邦共和国特許出願における
制動圧・制御装置の目的は、ブレーキペダルの操作様式
から認識できる運転手の大きな走行車減速の願望を、ブ
レーキペダルが普通に存在する空転行程を実施する間に
既に、制動設備ができるだけ速く作動できるようにする
ために非常に大きな制動圧が車輪ブレーキに投入される
ことによって、自動的に支援することにある。制動設備
のこの迅速な応答は、走行車減速の相応した高い増大に
伴っても達成され、その場合短時間で制動力増幅器の制
御点が達成される。しかし制動設備のこの「迅速な」応
答挙動は、運転手にブレーキペダルを操作する力をしば
しばそれ以上増大させなくしてしまう。何故ならば運転
手が、制動力増幅器の制御点が達成され、ブレーキペダ
ルがはじめに非常に軽く踏み込まれた後でブレーキペダ
ルが瞬間的に別の（堅い）反応を示すので、制動力およ
び走行車減速について可能な大きさが汲み尽くされたと
の印象を受けるからである。かかる運転手の挙動は、マ
スターシリンダ内で制動圧に変換できる操作力のかなり
の部分を、つまり運転手が与え得る貢献を放棄する結果
となり、それに伴って、特に乾燥し引っ掛かり易い路面
上で行われる制動の際に、制動力が走行車のアンチロッ
ク装置の応動まで増大されるときに生ずる最大の（でき
る限りの）走行車減速が利用されないという結果とな
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、冒頭
に述べた形式の制動圧・制御装置において、自動制御全
制動の際に走行車減速のできる限りの値が確実に利用で
きるように改良することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明によればこの目的
は特許請求の範囲請求項１の特徴部分に記載の手段によ
って達成される。
【０００６】即ち本発明に基づいて、各ブレーキ回路に
電気制御式の切換弁並びに電気制御式の充填・制御弁が
設けられ、前記切換弁が、その都度のブレーキ回路の主
制動配管をこれに付属された制動装置の圧力出口に接続
する機能位置（基本位置）から、圧力出口を主制動配管
に対して遮断する機能位置に切り換えでき、前記充填・
制御弁が、マスターシリンダのその都度の圧力出口をそ
の都度のブレーキ回路の逆送りポンプの低圧入口に対し
て遮断する機能位置（基本位置）から、その都度の圧力
出口をその都度の逆送りポンプの低圧入口に接続する機
能位置に切り換えでき、これによって例えば空気圧式制
動力増幅器の作動室の換気によって作動されるマスター
シリンダの出口圧力が充填圧力としてアンチロック装置
の逆送りポンプに導かれ、いまや逆送りポンプが制動液
を高い出口圧力レベルで両ブレーキ回路の主制動配管に
供給でき、また電子制御装置が設けられ、この電子制御
装置が、ブレーキペダルの操作様式についておよび場合
によっては走行車の動的挙動についての情報を含んでい
るセンサ・出力信号の処理により、制動設備の高い制動
圧レベルにおける自動運転に対して必要な切換弁、充填
・制御弁、逆送りポンプ、アンチロック装置の入口弁、
出口弁および補助力・制御弁に対する制御信号を発生す
る。
【０００７】逆送りポンプがブレーキ回路に個々に付属
された圧力源として利用され、制動装置がその制動力増
幅器を含めていわばその充填ポンプとして利用されるよ
うな制動設備の運転状態において、非常に大きな圧力が
個々の車輪ブレーキに投入でき、この圧力は、個々の車
輪ブレーキの入口弁および出口弁の個々の脈動的制御に
より個々に異なった値にも調整できる。本発明に基づい
て形成された制動設備は従って、状態に応じて種々の圧
力レベルにおける一つあるいは複数の車輪ブレーキの活
動を必要とする走行動的・調整運転に対しても適用され
る。これは特に、走行車の車輪ブレーキに個々に付属さ
れた圧力センサが設けられているときに行われる。その
圧力センサの圧力・比例出力信号は電子制御装置によっ
て実際値・信号として処理される。
【０００８】請求項３に記載の制動設備の実施態様は特
に、走行動的・制動圧調整に対して有利であるが制動設
備の全制動・運転の自動制御に対しても有利である。何
故ならばこの制動設備は、（ブレーキペダル・位置の監
視に加えてペダル位置発信器によって）走行車の制動・
操作挙動の補足的な検出ができるからである。
【０００９】請求項４には、自動制御全制動の導入およ
び終了に関する運転手の願望を検出するために適した力
・センサ装置の基本的な構造が提案されている。その力
・センサ装置は例えばストレーン・ゲージあるいは圧電
素子によって実現でき、これは有用な従来技術に相応し
ており、制動力増幅器あるいは制動設備のマスターシリ
ンダを大きく構造的に変更することなしにそれらに挿入
できる。
【００１０】これと異なって請求項５の特徴に基づい
て、単純なマイクロスイッチで実現できる機能的に相応
したセンサ・装置を提案する。これも簡単に制動力増幅
器に一体化できる。
【００１１】これと組み合わせて請求項６で提案されて
いる電子制御装置の設計は、これが運転手の願望を特に
確実に（敏感に）検出できるという利点を有する。
【００１２】以下図に示した実施例を参照して本発明の
構造および作用について詳細に説明する。
【００１３】
【実施例】図１に示され全体を符号１で示した路面走行
車用の液圧式二回路形制動設備の場合、その左側前輪ブ
レーキ２および右側前輪ブレーキ３は前車軸ブレーキ回
路Ｉにまとめられ、左側後輪ブレーキ４および右側後輪
ブレーキ５は後車軸ブレーキ回路 ＩＩにまとめられて
いる。
【００１４】両ブレーキ回路Ｉ、ＩＩは静圧ブレーキ回
路として形成されている。その制動圧の供給は、「通
常」制動の際、即ち制動圧の発生を専ら運転手によって
ブレーキペダル６の操作により制御するような適度な走
行車減速を行う目標制動の際、ブレーキペダル６によっ
て空気圧式制動力増幅器７を介して作動されるそれ自体
公知の構造および機能のタンデム・マスターシリンダ８
によって行われる。このマスターシリンダ８は前車軸ブ
レーキ回路Ｉに付属された（静圧）圧力出口９と、後車
軸ブレーキ回路ＩＩに付属された（静圧）圧力出口１１
とを有している。これらの圧力出口９，１１にはマスタ
ーシリンダ８を操作した際に圧力ＰＶＡ，ＰＨＡがほぼ
同じ値で用意される。
【００１５】走行車は逆送り原理で作動する公知の技術
で実現した（ブレーキ）アンチロック装置（ＡＢＳ装
置）が装備されている。このアンチロック装置は図面に
おいて全体を符号１２で示した液圧ユニットによって表
されている。この液圧ユニット１２は、前輪ブレーキ
２，３および後輪ブレーキ４，５にそれぞれ付属された
入口弁１３，１４；１６，１７並びに個々の車輪ブレー
キ２〜５にそれぞれ付属された出口弁１８，１９；２
１，２２をそれぞれ電気制御式制動圧・調整弁として有
しており、更に両ブレーキ回路Ｉ， ＩＩにそれぞれ付
属された逆送りポンプ２３，２４を有している。アンチ
ロック制御の制動圧・消滅過程において一つあるいは複
数の車輪ブレーキ２〜５からその都度のブレーキ回路Ｉ
ないしＩＩの戻り配管２６ないし２７を介して低圧アキ
ュムレータ２８ないし２９に放出される制動液は、逆送
りポンプ２３，２４によって、前車軸ブレーキ回路Ｉな
いし後車軸ブレーキ回路 ＩＩの主制動配管３１ないし
３２に戻される。両ブレーキ回路Ｉ， ＩＩの逆送りポ
ンプ２３，２４の低圧入口３３，３４はその都度のブレ
ーキ回路Ｉないし ＩＩの戻り配管２６，２７および低
圧アキュムレータ２８，２９にそれぞれ逆止め弁３６な
いし３７を介して接続されている。これらの逆止め弁３
６，３７は、逆送りポンプ２３ないし２４の低圧入口３
３ないし３４の圧力よりも高い戻り配管２６ないし２７
内の圧力によって開放位置に付勢されるか、さもなけれ
ば遮断される。
【００１６】液圧ユニット１２は、両ブレーキ回路Ｉ，
ＩＩにそれぞれ付属された二つの供給接続口３８，３９
と別の二つの供給接続口５１，５２とを有している。供
給接続口３８，３９から「内部」主制動配管３１，３２
が出ており、その分岐個所３５，４０から、前輪ブレー
キ２，３ないし後輪ブレーキ４，５の入口弁１３，１
４；１６，１７を介して液圧ユニット１２の（車輪ブレ
ーキ配管４６，４７；４８，４９が接続されている）制
御出口４１，４２；４３，４４に通じている「内部」制
動配管分岐管３１′，３１″；３２′，３２″が出てい
る。供給接続口５１，５２は内部においてそれぞれ前車
軸・ブレーキ回路Ｉないし後車軸・ブレーキ回路ＩＩの
逆送りポンプ２３，２４の低圧入口３３，３４に接続さ
れている。
【００１７】アンチロック装置１２の電子制御装置およ
び車輪回転数センサは簡単化のために図示されておら
ず、その構造および機能については公知であると仮定す
る。アンチロック装置１２の上述した限りの構造および
機能要素は全体を符号５５で示した制動圧・制御装置の
機能要素でもある。この制動圧・制御装置５５によっ
て、運転手ができるだけ大きな走行車減速を行おうとす
る場合に、自動制御全制動が実施できるが、他方では、
全般的に走行車の動安定性に向けられた走行動的・調整
も制御できる。前者の全制動の場合、すべての車輪ブレ
ーキ２〜５は（同時に）走行車の動安定性とも調和した
最大の制動圧で付勢される。後者の走行動的・調整の場
合、駆動・滑り調整の意味において走行車の牽引特性を
最適化するためであれ、非駆動輪の個々の車輪ブレーキ
が活動される「純粋な」走行動的・調整の意味において
走行車の所定の操縦挙動を得るためであれ、運転手が制
動設備１を操作することなしに、走行車の一つあるいは
複数の車輪ブレーキ２〜５が、同じかあるいは異なった
値の制動圧で付勢される。
【００１８】制動圧・制御装置５５の枠内において制動
力増幅器７に付属された電気制御式補助力・制御弁５３
が設けられている。この補助力・制御弁５３は基本位置
０を有し、この基本位置０において普通の形状と仮定し
た空気圧式制動力増幅器７の駆動室７５（図２参照）は
この基本位置０で開いている流路５４および専らこれを
介して低圧源（概略的に図示されている走行車エンジン
６０の燃焼用空気・入口管５６）に接続されている。こ
の入口管５６は制動力増幅器７の低圧室７０にも永続的
に即ち固定して接続されている。
【００１９】補助力・制御弁５３のこの基本位置０は制
動設備１の「通常の」目標制動運転に対応されている。
この目標制動運転において、運転手はブレーキペダル６
の操作によってその操作行程ないし操作力に比例した制
動圧を車輪ブレーキ２〜５に与える。
【００２０】３ポート２位置切換電磁弁として示されて
いる補助力・制御弁５３は、制動圧・制御装置５５の電
子制御装置５８の出力信号で制御磁石５７を励磁した際
に位置Ｉをとる。この位置Ｉにおいて低圧源５６，６０
は空気圧式制動力増幅器７の駆動室７５に対して遮断さ
れ、この駆動室７５は大気圧あるいは補助圧力源の高い
圧力がかけられ、これによってマスターシリンダ８はそ
の圧力出口９，１１に高い出口圧力を形成する意味で作
動される。
【００２１】補助力・制御弁５３をその切換位置Ｉに切
り換える出力信号は、運転手が制動の始めにブレーキペ
ダル６を敷居値φｓより大きな速度φで作動しおよび又
は運転手がブレーキペダル６を作動する力Ｋが非常に急
速に増加して、操作力の変化率Ｋがその敷居値Ｋｓを超
過したとき、制動圧・制御装置５５の電子制御装置５８
によって発信される。それは、電子制御装置５８によっ
て電子式あるいは電気機械式のペダル・位置発信器５９
の出力信号を参照して、あるいは前車軸・ブレーキ回路
Ｉに付属されたタンデム・マスターシリンダ８の圧力出
口９における圧力を検出する電気機械式圧力検出器６１
の出力信号を参照して認識できる。
【００２２】この場合ペダル・位置発信器５９の出力信
号によって、ブレーキペダル６がなおタンデム・マスタ
ーシリンダ８における顕著な圧力発生にまだ関係しない
「空転行程」を行っている間に、自動制御全制動が既に
開始（惹起）される。
【００２３】制動圧・制御装置５５の枠内に全体を符号
６２で示した制御弁ブロックが設けられている。この制
御弁ブロック６２はマスターシリンダ８の圧力出口９，
１１のアンチロック装置の液圧ユニット１２の供給接続
口３８，３９並びに５１，５２への液圧接続を行う。こ
の制御弁ブロック６２は２ポート２位置切換電磁弁とし
て形成された切換弁６３を有している。その基本位置０
は貫流位置であり、この貫流位置において、前車軸・ブ
レーキ回路Ｉに付属されたマスターシリンダ８の圧力出
口９は主制動配管３１が出ているＡＢＳ・液圧ユニット
１２の供給接続口３８に接続されている。この切換弁６
３が電子制御装置５８の出力信号で制御磁石６４を励磁
した際にとる切換位置Ｉは、圧力制限弁の機能をも行う
遮断位置である。
【００２４】第１の切換弁６３に類似した第２の切換弁
６６はその基本位置（貫流位置）０において、後車軸・
ブレーキ回路 ＩＩに付属されたタンデム・マスターシ
リンダ８の圧力出口１１を後車軸・ブレーキ回路 ＩＩ
の主制動配管３２が出ているＡＢＳ・液圧ユニット１２
の供給接続口３９に接続する。この第２の切換弁６６は
その励磁位置において圧力制限弁の機能を果たす。更に
制御弁ブロック６２は前車軸・ブレーキ回路Ｉに付属さ
れた第１の充填・制御弁６７と後車軸・ブレーキ回路
ＩＩに付属された第２の充填・制御弁６８を有してい
る。これらの充填・制御弁６７，６８は２ポート２位置
切換電磁弁として形成され、電子制御装置５８の出力信
号によって制御され、遮断基本位置０と励磁位置Ｉとし
ての貫流位置とを有している。この貫流位置において第
１の充填・制御弁６７を介して、前車軸・ブレーキ回路
Ｉに付属されたマスターシリンダ８の圧力出口９は、前
車軸・ブレーキ回路Ｉの逆送りポンプ２３の低圧入口３
３に通じているＡＢＳ・液圧ユニット１２の供給接続口
５１に接続され、第２の充填・制御弁６８を介して、後
車軸・ブレーキ回路 ＩＩに付属されたマスターシリン
ダ８の圧力出口１１は、後車軸・ブレーキ回路 ＩＩの
逆送りポンプ２４の低圧入口３４に通じているＡＢＳ・
液圧ユニット１２の供給接続口５２に接続されている。
切換弁６３，６６にはそれぞれ逆止め弁６９，７１が並
列接続されている。これらの逆止め弁６９，７１はマス
ターシリンダ８のその都度の圧力出口９，１１における
液圧ユニット１２の主制動配管３１ないし３２内の圧力
より非常に高い圧力によって開放位置に付勢されるか、
さもなければ遮断される。上述した限りの構造および機
能の制動設備１において、目標制動の際に切換弁６３，
６６並びに充填・制御弁６７，６８は図示した基本位置
に存在する。制動圧の発生は運転手によりブレーキペダ
ル６によって制御され、場合によってはアンチロック装
置の応答によって「緩和」される。
【００２５】更に制動圧・制御装置５５，５８によって
制動設備１について次の作用が現れる。
【００２６】１．自動制御全制動「制動援助機能」
【００２７】ブレーキペダル６の非常に速い操作は、電
子制御装置５８によって全制動を行いたいという運転手
の願望として通訳される。この場合（まず）補助・制御
弁５３がその機能位置Ｉに制御され、これによって制動
力増幅器７の駆動室７５はいわば制動力増幅器７のブレ
ーキ弁を橋渡しして換気され、これによって制動力増幅
器７はその制御点の近くまで制御され、タンデム・マス
ターシリンダ８は、運転手がブレーキペダル６を制動力
増幅器７の制御点を得るために普通必要である力で操作
するときに生ずる圧力の実際には約７５％の値である出
口圧力ＰＶＡないしＰＨＡまで作動される。はじめはま
だ基本位置にある切換弁６３，６６を介して前車軸・ブ
レーキ回路Ｉおよび後車軸・ブレーキ回路 ＩＩの主制
動配管３１，３２に投入されているタンデム・マスター
シリンダ８の出口圧力が上昇する間もなお、逆送りポン
プ２３，２４が電子制御装置５８の出力信号によって投
入され、切換弁６３，６６がこれと同時にあるいはその
直後にその遮断位置Ｉに切り換えられ、充填・制御弁６
７，６８がその貫流位置＾に切り換えられるので、いま
やタンデム・マスターシリンダ８は逆送りポンプ２３，
２４に対する充填圧力源（充填ポンプ）として作動し、
これらは前車軸・ブレーキ回路Ｉおよび後車軸・ブレー
キ回路ＩＩに対する制動圧・源を形成する。充填ポンプ
２３，２４で発生される高い制動圧は、その遮断位置Ｉ
において圧力制限弁としても作用する切換弁６３，６６
を介してタンデム・マスターシリンダ８に向けて十分に
減少される。
【００２８】自動制御全制動の終了についての運転手の
願望を認識するために適したセンサは力・センサとして
（図示していない）ストレーンゲージによって実現され
る。この力・センサの出力信号は、制動操作の際にブレ
ーキペダルあるいはその操作力をマスターシリンダ８の
一次ピストン７４（第２図参照）に軸方向に作用する制
動力増幅器７の押圧棒７６に伝達する力・伝達系の構成
要素がこうむる（弾性）変形の大きさである。その力・
伝達系の構成要素としては例えば、ブレーキペダル６を
制動力増幅器７の制御部分７９の反応ピストン７８に軸
方向に接触支持するペダル押し棒７７、あるいは第２図
においてペダル押し棒７７と制動力増幅器７の増幅係数
の設定のために設けられた弾性的にたわめる反応ディス
ク８１との間に固定された反応ピストン７８が挙げられ
る。
【００２９】制動圧・制御装置５５の第２図に示された
実施例の場合、自動制御全制動の維持および中断につい
ての運転手の要望を認識するためにマイクロスイッチ８
２が設けられている。このマイクロスイッチ８２は、運
転手がブレーキペダル６を敷居値ＫＳより大きな力であ
るいはそれより小さな力で操作されるかに応じて特徴あ
る異なった出力信号あるいは組合せ出力信号を発生す
る。この信号は電子制御装置５８に常に情報・信号とし
て導かれる。例えばこのマイクロスイッチ８２の出力信
号は力が敷居値ＫＳより大きいときは高レベル信号（論
理１）であり、その力が敷居値ＫＳより小さいときは低
レベル信号（論理０）である。
【００３０】マイクロスイッチ８２は行程制御形の切換
要素として形成されている。これは反応ピストン７８に
固く結合され制動力増幅器７の長手軸線８３に対して半
径方向に延びる横棒８４に配置され、軸方向移動を行
い、その場合マイクロスイッチ８２はただ制動力増幅器
７の押圧棒７６に対する反応ピストン７８の相対軸方向
移動に応動する。その相対移動の行程は、反応ピストン
７８が押圧棒７６に反応ディスク８１によって弾性的に
支持されているので、運転手がブレーキペダル６を操作
する力の大きさである。
【００３１】マイクロスイッチ８２の出力信号が運転手
が自動全制動を終了したいということを表していると
き、この全制動は、切換弁６３，６６がその基本位置０
即ち貫流位置に、充填・制御弁６７，６８がその遮断基
本位置０に戻され、これと同時にあるいは僅かに遅れて
逆送りポンプ２３，２４が遮断され、且つ補助力・制御
弁５３がその基本位置０に戻されることによって、終了
され、目標制動に移行される。制動に関して必要なアン
チロック調整の場合には、このアンチロック調整の準備
をするために、逆送りポンプ２３，２４は活動したまま
にできる。
【００３２】２．走行動的・制御（少なくとも一つの車
輪ブレーキの自動活動）
【００３３】このために補助力・制御弁５３はその基本
位置Ｉに、切換弁６３，６６並びに充填・制御弁６７，
６８はその遮断ないし貫流位置Ｉに切り換えられ、且つ
逆送りポンプ２３，２４が活動される。活動しようとす
る車輪ブレーキ例えば左側の前輪ブレーキ２の入口弁１
３はその（開放）基本位置０にとどまり、他の右側前輪
ブレーキ３および後輪ブレーキ４，５の入口弁１４，１
６，１７がその遮断位置Ｉに切り換えられる。左側の前
輪ブレーキ２の入口弁１３の脈動制御によってその中に
おける制動圧・形成が規定して制御される。左側の前輪
ブレーキ２における圧力消滅はその出口弁１８を介して
制御して行われ、その圧力消滅の際に前車軸・ブレーキ
回路Ｉの車輪ブレーキは、これに付属された切換弁６３
およびその充填・制御弁６７が再びその基本位置０（切
換弁６３の貫流位置）ないし充填・制御弁６７の遮断位
置に戻される。車輪ブレーキ２から出された制動液は前
車軸・ブレーキ回路Ｉの開いた出口弁１８、戻り配管２
６および逆送りポンプ２３を介してマスターシリンダ８
に戻され、これを「通り抜けて」貯蔵タンク７２に戻さ
れるか、あるいは車輪ブレーキ２の開いた入口弁１３を
介して（直接）マスターシリンダ８に流出する。
【００３４】同じようにして、駆動走行車輪の車輪ブレ
ーキ４，５が個々にあるいは一緒に活動されねばならな
い駆動・滑り調整の機能も演ずる。
【００３５】図示されているように車輪ブレーキ２〜５
が電子制御装置５８によって処理されその都度の車輪ブ
レーキにおける圧力を特色づける電気出力信号を発生す
る圧力センサ７３を備えているとき、目標制動あるいは
全制動の際に簡単に、例えば前車軸／後車軸の理想的な
制動力分布の意味における最良の制動力分布の精確な制
御もできる。このために原理的には、ブレーキ回路Ｉ，
ＩＩごとに一つの圧力センサを設ければ十分である。そ
の圧力センサの出力信号は前輪ブレーキ２，３の一つあ
るいは後輪ブレーキ４，５の一つにおける制動圧の大き
さであるか、前車軸・ブレーキ回路Ｉないし後車軸・ブ
レーキ回路ＩＩの主制動配管３１，３２にかかる圧力に
対する大きさである。
【００３６】この機能を制御するために適した電子制御
装置５８は、制動圧および制動滑り・調整の技術に習熟
した専門家が目的を認識して容易に実現できるので、種
々の機能の説明によってその電子・切換技術的な手段も
十分に理解できる。
【００３７】
【発明の効果】本発明によれば、自動制御全制動の際に
走行車減速のできる限りの値が確実に利用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に基づく制動圧・制御装置が装備されて
いる制動設備の概略的な電気・液圧回路図。
【図２】図１の制動設備においてマスターシリンダを作
動するために設けられた空気圧式の制動力増幅器であっ
て、自動制御全制動の終了についての運転手の願望を認
識するためのセンサ装置を持っている制動力増幅器の断
面図。
【符号の説明】
１ 制動設備 ２〜５ 車輪ブレーキ ６ ブレーキペダル ７ 制動力増幅器 ８ マスターシリンダ ９，１１ 圧力出口 １２ アンチロック装置の液圧ユニット ２３，２４ 逆送りポンプ ３１，３２ 主制動配管 ３３，３４ 低圧入口 ６３，６６ 切換弁 ６７，６８ 充填・制御弁 ７３ 圧力センサ ７６ 押圧棒 ８２ マイクロスイッチ ８４ 横棒

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 静圧ブレーキ回路（Ｉ，ＩＩ）と個々の
    ブレーキ回路において逆送り原理に基づいて作動するア
    ンチロック装置（ＡＢＳ装置）（１２）とを有し、個々
    のブレーキ回路（Ｉ，ＩＩ）にブレーキ装置として設け
    られたマスターシリンダ（８）の圧力出口（９，１１）
    が付属され、このマスターシリンダ（８）がブレーキペ
    ダル（６）によって空気圧式制動力増幅器（７）を介し
    て作動され、この制動力増幅器（７）が永続的に低圧に
    維持されている低圧室（７０）に対してピストンによっ
    て可動的に境界づけられた作動室（７５）を有し、この
    作動室（７５）をペダル力に単調に関係する圧力で付勢
    することによって、力の増強が制御されこれにより目標
    制動が行われ、補助力・制御弁（５３）の切換によって
    前記作動室（７５）を大気圧あるいは高い圧力で付勢す
    ることによって、全制動に対して十分な高い制動力が発
    生され、前記補助力・制御弁（５３）の切換が、運転手
    がブレーキペダル（６）を作動する力の速度 【記号１】 あるいは変化率 【記号２】 がその敷居値 【記号３】 を超過したときに出力信号を発生する電子制御装置（５
    ８）の出力信号によって開始され、前記アンチロック装
    置（１２）が、車輪ブレーキ（２〜５）にそれぞれ付属
    された電気制御式の入口弁（１３，１４，１６，１７）
    と出口弁（１８，１９，２１，２２）並びにブレーキ回
    路（Ｉ，ＩＩ）にそれぞれ付属された電気駆動式の高い
    出口圧力レベルに設計された逆送りポンプ（２３，２
    ４）を有し、アンチロック調整の圧力消滅過程において
    その都度のブレーキ回路（Ｉ，ＩＩ）の戻り配管（２
    ６，２７）に放出される制動液が前記逆送りポンプ（２
    ３，２４）によってその主制動配管（３１，３２）に戻
    されるような液圧式多重回路特に二回路形制動設備を持
    った路面走行車における制動圧・制御装置において、各
    ブレーキ回路（Ｉ，ＩＩ）に電気制御式の切換弁（６
    ３，６６）並びに電気制御式の充填・制御弁（６７，６
    ８）が設けられ、前記切換弁（６３，６６）が、その都
    度のブレーキ回路（ＩないしＩＩ）の主制動配管（３１
    ないし３２）をこれに付属された制動装置（８）の圧力
    出口（９ないし１１）に接続する機能位置（０）から、
    圧力出口（９ないし１１）を主制動配管（３１ないし３
    ２）に対して遮断する機能位置（Ｉ）に切り換えでき、
    前記充填・制御弁（６７，６８）が、制動装置（８）の
    圧力出口（９ないし１１）をその都度のブレーキ回路
    （ＩないしＩＩ）の逆送りポンプ（２３ないし２４）の
    低圧入口（３３ないし３４）に対して遮断する機能位置
    （０）から、その都度の圧力出口（９ないし１１）をそ
    の都度の逆送りポンプ（２３ないし２４）の低圧入口
    （３３ないし３４）に接続する機能位置（Ｉ）に切り換
    えでき、電子制御装置（５８）が設けられ、この電子制
    御装置（５８）が、ブレーキペダル（６）の操作様式に
    ついておよび又は走行車の動的挙動についての情報を含
    んでいるセンサ・出力信号の処理により、制動設備の高
    い制動圧レベルにおける自動運転に対して必要な切換弁
    （６３，６６）、充填・制御弁（６７，６８）、逆送り
    ポンプ（２３，２４）、アンチロック装置（１２）の入
    口弁、出口弁および補助力・制御弁（５３）に対する制
    御信号を発生することを特徴とする路面走行車における
    制動圧・制御装置。
  2. 【請求項２】 制動設備（１）の車輪ブレーキ（２〜
    ５）にそれぞれ付属された圧力センサ（７３）が設けら
    れていることを特徴とする請求項１記載の制動圧・制御
    装置。
  3. 【請求項３】 その出力信号が制動装置（８）の一つの
    圧力出口（９，１１）にかかる圧力の大きさを表す少な
    くとも一つの圧力センサ（６１）が設けられていること
    を特徴とする請求の範囲第１項又は第２項に記載の制動
    圧・制御装置。
  4. 【請求項４】 自動的に開始された全制動の際に全制動
    の継続および終了についての運転手の願望がその出力信
    号によって検出できるセンサとして力検出器が設けら
    れ、この力検出器の出力信号が、ブレーキペダル（６）
    を作動した際にこのブレーキペダル（６）あるいは操作
    力をマスターシリンダ（８）に作用する制動力増幅器
    （７）の押圧棒に伝達する力伝達要素に生ずる（弾性）
    変形の大きさであることを特徴とする請求項１ないし３
    のいずれか１つに記載の制動圧・制御装置。
  5. 【請求項５】 制動力増幅器（７）が行程制御式の切換
    要素（８２）を備え、この切換要素（８２）がブレーキ
    ペダル（６）に連動結合された増幅要素（７８）の操作
    運動を行い、この増幅要素（７８）自体がペダル・操作
    力の作用方向に可撓性の反応要素（８１）を介して力伝
    達要素に、例えば制動力増幅器（７）で発生された（増
    幅された）操作力をマスターシリンダ（８）に伝達する
    制動力増幅器の押圧棒（７６）に接触支持され、これに
    よってペダル操作力に伴って力伝達要素（８４）に対す
    る相対位置が変化し、制動の際に力伝達要素（７６）に
    対する変位距離の敷居値が下回っているときあるいは敷
    居値に到達していないとき、自動制動の終了を開始する
    信号あるいはその採用を妨げる信号を発生することを特
    徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の制動
    圧・制御装置。
  6. 【請求項６】 電子制御装置（５８）がセンサ・出力信
    号の時間的な微分処理を行うことを特徴とする請求項３
    ないし５のいずれか１つに記載の制動圧・制御装置。
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